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Full text of "Glasers Annalen"

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GLASERS 

ANNALEN 





University of California 






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5 


2AJ907 * 

"banze Reih« No. 709 


Berlin, I. Januar 1907 


Band 60 Heft I 


KUTMKMrT 

AM 1. tnn> IS /RU KM MOM ATK 
i-hkis rCa uas namuaiiii 
rra DKi-rMniLA-ni» DM OttraaMOOfc 
CXOARX 10 MARK. 
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ANNALEN 


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RtSTRN l'MRl'llLACiARrrc 0.80 M. 
•Kl JAlIRKBAI'rTRiOKS 
rrmAasioinu. 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


REDAKTION UND EXPEDITION 
BERLIN SW., 

LINDEN -STRASSE 80. 


HERAUSGEGEBEN 


CIVIL. 

INGENIEUR 


F. C. GLASER 

KOL. GEHEIMER KOMMISSION* • RAT. 


PATENT- 

ANWALT 


KOMMISSIONS -VERLAG 
Georg Siemens, 
BERLIN W., 

KÖN1GIN-AUGUSTASTR. 36 31. 


Dm» Atinnm nu-al gilt oictit für dam folgende. Rn l. Januar und 1. Jall beginnende Halbjahr verlängert, «ofcrn nicht ela* Kündigung doi 
•pilesten« «In Monat vor Beginn dea Halbjahre« erfolgt iel 


■eiben 


Inhalts-Verzeichnle. 

Preiaauttchreibee de« Verela« Oeulscher Maschinen. Ingenieure Seite 

Aufgabe j I 

Das Rujei u-« Nicken der Lokomotive von Or.-Jng. W, t .indes) an n. 

Re|gtcning«lMumei«(er, Ijppttadt. (Mit Abb.J . . 2 

Kabel Irmnaportwagen lur SlraaaeeterfcalK. D. R. P. ISO ISS »on K Floegel. 

Falsnkdirekiur. ßrctlau f Alil Abb.) ft 

Ergebnl .»• «on «ergleichend.n Vernieten mit T>ieb*age« and klolnee 

Lata notnen von Kurabahuutipe <lor Rudolf Naget itudapc.i . . !l 

Matchin« »um Hawaii» dar Sprengring« la Raureifen von Oh. Buurai 

Meyer. Elberfeld. (Mit Abb.J 14 

Ollertnllal ■ »C"ml«fpraa*e mit Dampfantrieb. Syitem Mildaabcrger. 

0. R. P. 14»«'». (Mil Abb.J IS 


l^neanungeo »Un» Doktor -l«g«iieur. — L’eber die Krgeluia.e de« Preis- 
ausschreiben« für •iitotaati«ch« Waggnnkuppelung in Ru(«Und. — Hau 
und Beiriebvtortchnftea fu» Straf scDiinhntn mit Maachinc betrieb. — 
Dempfliahn von CteemOM-Fevrand rum Pujr de IV>bm. — Imenaanonalr 
Aut«)eUung der neuetten Erfindungen in Olmuti. — Hek «ootmachiiiw 

0»ac»lttlicbe Nichrtihten ... 

Peraoaai-hachrtcatee 

Anlage Ui efaturh latt. 

BW Verielchai» Cer laterale ilent Seite 13 


ADOLF BLEICH ERT & Co, LEIPZIG-GOHLIS, 24 

Älteste und grösste Fabrik für den Bau von 

DraLLtseilbalmen. 

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Seil- und Kettenförderungen. 

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ID eeraebiedeaea Leg. rangen sähe wie 
Schmiedeeisen, «tarli wie Mahl and eoa 
grosser Widerstandsfähigkeit gegen See 
«»•irr. «anre Wasser etc . ran« 'rsonders 
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aller Ar/, in den neuesten, auc h patent. Konstruktionen. 




Nachdruck des Inhaltes verboten 



1 


2 [No. 109] OLASEKS ANNALEN FÜR OEWERBE UND BAUWESEN. [1. Januar I907J 




mortbington 

Eiserne KüMtürme 

Kondensations - Anlagen 

Pumpen jeder Art. 

Selbsttätige Kondensat Rückspeisepumpen. | 

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Luftpumpe 

mit direktem Antriebe durch langsamlaufende 
Motoren zum Betriebe von Luftbremsen bei elek- 
trischen Bahnen. 

Bei Preisanfragen sind nähere Angaben über den Verwendungszweck und den zur Verfügung 


Fahrbare Druck Inftan läge 

für Druckluftwerkzeuge, Reinigung elektrischer 
Maschinen, Bremsprüfeinrichtungen usw. 




stehenden Strom, sowie Menge und Enddruck der zu fördernden Luft erforderlich. 


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ANNALEN 

FÜR 

GEWERBE UND BADWESEN 


HERAUSGEGEBEN 


VON 


C1VII.. INGENIEUR F. C. GLASER PATENT - ANWALT 

ICGL. GEHEIMER KOMMISSIONS- KAT 


BAND 60 

1907 

JANUAR — JUNI 


MIT 297 ABBILDUNGEN 



BERLIN 

VERLAG DES HERAUSGEBERS: LIND EN-STRASSE 80 

KOMMISSIONS -VERLAG : 

GEORG SIEMENS HEREIN \V. KOENIGIN AUGUSTA -STRASSE 36 37 


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Inhalts 


Allgemeine Ausstellung von Erfindungen der Klein- 
liKustrl* i räumlich kleiner Erlindunge« i. I«l. ! 

Allgemeiner Maschinenbau. ■leklrltch« Einrichtungen 
und Automobilwesen tut der Ausstellung in Mailand. 

Vortrag dt** Regieruiig»b»um«*l«ier* Pflug Im 
Verein D«ut»cher Mnwhtneu Ingenieur»* nt® 
tX Oktober 10«. Mit AM». III. IKf 

Amtell ungiveiti tl tnlaie dar maschfnenleehnfschan 
Beamten bei dar preussiech-hesiischen Staat«* 
bahnierw altung. Mitteilungen den Ministerial- 
direktor* Z>t.*Jng. Wlcbvrt len Verein Deutic her 
Ma*efaia»*B-Ingi>nleure am 23. April 190'. 230. 

Antrieb »on WabstUhlaa. Elektrischer 110. 

Aueblasevorrichtuug für die Rauchkammertfiscbe »on 
F. H. Trevithtek. Von k<-gi*run<»h»qro»»l«t»-r a. D. 
Kauer, t’axxrl. Mit Akt. SS 

Auastallung dar «euesten Erfindungen In Olenüh 
(Muhren). 19. 

Ausstellung In Mailand 1906. Allgemeiner Maschinen- 
bau, elektrische Einrichtungen und Automubil* 

■rasen aul derselben Vertrag des Regierung* 
haumeister» Pflug Im Verein Iren tnc her Ma- 
xe hlncn Ingenieure am fl. Oktober IM06. Mil 
Abb. 141. 1*2. 

— Dt« LokomotUen aut derselben. Vortrag des 

Kegierangvhaumeixtcr* Schwane im Verein 
Deutscher Maschineningenieure am 3t. Januar 
IMT. Mit AM». |K.* 21«, jf,j, 

- Personen uad Guterwagen aut derselben. Vor* 
trau des Kvgierangxhaumeiieterx Meaxerxrhmtdt 
im Verein Deutscher Maxclilncn-Ingcnleur* am 
M. Februar 1907. fff «6. 

Auaslellung in Nürnberg 1906. Das Verkehrt* und 
Maschinen« asea aut dereeltien. N on Kurt Hering, 
Nürnberg. Mil Abb. 154. 

Auaatellung I« Tokio 1907, tu. 

AussteUungskomnussion. stlndlge. Hir die deutsche 
Industrie. II«. 

Ausstellung «un Erfindungen der Klela-Indmtrie (rfluns* 
lieb kleiner Erfindungen . Idl. 

Aulomatlachc Waggonkuppelung Ergebenste des 
Preisausschreibens tur In Russland, I*. 

Automobii-HatlpflicM-Qr «etzeatwurf . I in. 

Automobilwaten aut der Ausstellung In Mailtnd. Vor- 
trag den ReglerungnbautueisUrfs Pflug im 
Verein Deut«. hi*r Maxrbincn-Ingeii teure am 
23. Oktober 1906 Mit Abb. I«|. IM. 

Bthshohsnlagen ln und bei Wiesbedt«. Erweiterung 
de» — . Vortrag de« Rleenbalin-Iiau- und Ile 
trlebnlnnpuktorn Kumbier Im Verein für Rixen 
bahnkunile am 11. Dezember J90Ö. Mit Abb. M4 

Bau der grossen Alpentunnels In Oetterreicb. Dis 
LQItungsaalagen beim — . 7». 

Bau «et Slmplcntunnels. Vortrag <i«e Professors 
Pfenael las Verein für Kisenbnhnkuudc am 
12. Februar 1907. Mit Abb. 191. 225. 

Bau* uud Betriebsvorschriften tur Strasseabahnen mit 
Mascbinenbs trieb. I JL 

Baj irische Jublllums* Laadcsausstellung in Nürnberg 
1908. Von Kurt Hering. Xürnherg Mit Abb 
IM. 

Beitrage tur lehre »on «er Patentfähigkeit Von 

Professor br. Schanze, Drexden. TI. tW. 134. 

Bekanntmachungen in. 39. 59. 


-Verzeichnis des 60. Bandes 

1907 

Januar- Juni 


Abhandlungen und kleine Mitteilungen 


a) Sachverzeichnis 

Bekohlung*- Anlagen lur Lokomotiven. Mechanische 

Von tH.»rlnc*’Olrur Frledr. Zimmrrtnann, Karin 
ruh« I. B. W. 

Beleuchtungs* und Kraftiibertragungsanlaga tul Bahn- 
bot Neun. Elektrische — . Von Reg und 

Ir mimt llorc hart, Herl In. Mit Abb. 129. 

Berulsgonosaenschaft. Erfattaaspruch derselben gegsn 
den schuldhaften Schadenurheber. Von Krei«- 
gerlctiUrat Hr. B lltlne, Berlin. 137. 
Beschleunigung des Güterverkehrs und des Wagon- 
umlaufs. Erörterung «er Frage der - ln Verein 
für Kineiibatiokumle am 1 1 . Derember 1906. 'JO. 
Betrieb, elektrischer, auf Vollbahotlrecktn mH starkan 
Staigungen. Von Regl»«rung*'.«umel*u.r Miiltl- 
msno, Rxellugen. Mit Abb. 25? 

Beulh-Aulgaba 1906. „Elektrische Zugförderung 
einer Hügel land bahn“. RcrU-ht de« l'r»i*rlrhter- 
Auaxrfiussrn. 153. 

Beuth- Aufgabe 1907 den Verein« Deutscher Ma- 
xe hl nenlngenleure 1. 

Bewtsserungtgeaetze uad WatserrucMa in Canada 
uad dea Vereinigten Staate« von Nordamerika. 273. 
BlelsiiMlabrlkition Vortrag de« RegieruDgxratx 
Tbeofiald im Verein Deutscher Maxchlnen- 
Ingeuieure am 26. Februar l>:iT Mit Abb. 217. 
Boittonnel* Stiftung 252. 

Braunschweigische Kohten-Bergnerke. Helmstedt, mj. 
Oamptbshn »on Clermont-Ferrsn« tuen Puy de Oöma. 

19. 

Dampflokomotiven der Gegeawart. II«. 

Diflerenlial Schmierpresse mit Oamplaatrieb System 
Mildenburger. D. R. P. 146675. Mit Abb. 13. 
Drahtloee Telephonie. 100. 

Drahtseilbahn rur Verbindung der Gruben in Oettlagan 
mit de« Hüttenwerke Oifierdmgen. 20. 
Elaphaten-Bahaea. 222- 

Einalten der Sprengringe in Radreifen Mischine 

tum — . Von Geh. Ilanrat Meyer, Elberfeld. 
Mit Abb. II. 

Eisenbahntransport***«« ta tadle«. Verwendung von 
Motorwagen zur FnlemüUnng desselben. 39. 

Eisenbahn* Verwaltung, preussische, Etat t907. 32. 

du. 125. 

Elektrische Anlagen, l'nfille an denxclhea. I 1 k. 
Elektrische Bahnen Oesterreichs. Gründung eines 
Komitee» für technische nnd Verkehre-Ange- 
legenhelton doraellM*n. 39. 

Elektrische Beleuchtung«- und Kraflübertragungsanlige 
out Bahnhol Nente. Von Reg,* nnd Itanrat 
Her»' hart. Herlla. Mit Ahb. 129. 

Elektrische Einrichtungen auf der Ausstellung ia 
Mailand. Vortrag des Regierungsbaumelxterx 
Pflug im Verein Drutxcher Maschlnnn-Iogenlvure 
am 2.1 Oktober 1906 Mit Abb. III. I«. 
Elektrischer antrleo »on Webstühles. 140. 
Elektrischer Betrieb aul Vollbahnstrecken mit starken 
Steigungen. Von Reglerung*haomei«ter Muhl- 
mann. K>ellngen. Mit Abb. 357. 

Elektrischer Vallbabnbolrie» Von l-h Pfovr, Ro- 
gi«-runc*haumel*tera.D., Berlin. Mit Abb 201. 
Elektrische SchwetssmascMnen für Massenfabrikation. 
Vortrag de« Kegierungshauzueleter* Peter Im 
Verein Deutscher Maxcbln»*n-Iagrnl«ur« am 
25. Oktober 1901. Mit Abb. 4t. «t. UM 


Ergebnisse des Preisausschreibens für automatische 
Waggonkuppelung In Russland. 19. 

Ergebnisse voa vergleichenden Versuchen mit Trieb- 
wagen und klelaen Lokomotiven raa«g-fuhrt auf 
den Linien der Könitrl. ungarischen Staat« 
bahnen). Von Ki«ent>ahnln»pt-ktor Rudolf Nagel, 
Budapest. 

Ersenmiogen tum Doktor-Ingenieur, 19, 100. 

Ernennung rum Technische« Rat. Vßx 

Erörterung der Frage der Beschleunigung des Güter- 
verkehrs und des Wageaumlauf« im Verein für 
Klsetibahnkund« am II. Deeemher t .“8. 90. 

Ersatzanspruch der Beruf sgenossenschatt gegen den 
achuldheflea Schadenurheber Von Krel.gcrlcM* 
rat br H. Ulla*. Herllo IST. 

Erweiterung der Bahahofsaalagen in uud bei Wiesbaden. 
Vortrag den Kixcnbahn Hau- und Hotriebs- 
Innpektor* Kumbier Im Verein für Rixcnhalm- 
kundi* um II Desemher 1«0*. Mit Abb. A4. 

Etat dar Elsenbahnvenraltuug für das Etatsyahr 1907. 
51 63. 123. 

Fall „Kick" und ein Versuch rur Neuordnung «er 
Lehre von der Pstoatflhigheil. Von J. Lüden», 
Aachen. 3l M 

Fluiseiseneneugung. 2V1. 

Fortbildung voe Ingenieurs«. 5« 

6000. Lokomotive der Hsunoverscbeo Maschinenbau- 
Akliee-Gesollschalt. vormals Georg Egeetorfl. 
Hannover- Linden. Mit Abb. 272. 

Gründung eines Komitees für technische und Verkehrs* 
Angelegenheiten der elektrischen Bahnen Oester- 
reichs. Wj. 

Güter* und Personenwagen auf dar Mailänder Aus* 
itellung 1906. Vortrag de» R**gl.-roBg»bau- 
meixtor» Mexxcrxrhmidt im Verein Deutscher 
Mardiineti Ingenieure am 26. Februar IVNJT . 
222. öo. 

Gütarvarkahr uud Waganumlauf. Erörterung der Frage 
der Beschleunigung derselben im Verein für 

Kisenbahukunde am II. Dezember I90A. 1*0. 

Harten des Stehle«, lieber verschiedene Vorsichten 
uud Kuuelgrlfle beim — - Vortrag de» Profeveor 
9l/jll| F- Kick, Wien. Mit Abt. l 

Haupt Versammlung des Vereia« deutscher Ingenieur« 

374 . 

Helzuag und Lüftung. Kongress für — . VI. Ver- 
sammlung von Heitungx- und Lüftung* Fach 
männern. Wien MH)7. 139. 

Hoch ec hol- uud Unterrichtsfnge*. 222. 

InOustrie* Ausstellung in Tukl«. 1907. 3> 

Internationale Ausstellung der neuesten Erfindungen 
In Mb Mähren . |Ö 

Inlernal.onal« Ausstellung In Mallsnd 1906. Allge- 
meiner Maschinenbau, elektrische Einrichtungen 
uud Aulomobllwesen auf dereelhea. Vortrag 
de* Rrgierung>l»aumel*ter* Pflug Im Verein 
Deut*clier Ma*c ti i ue u-ln geui eu r»* am 23- Oktober 
1988» Mit Abb. ui Hfl 
— Oie Lekomelhen aut deraetben. Vortrag den 
Keglerungxbsumeivtern Schwane im Verein 
Deut «eher Maschinen Ingenieure am 22. Januar 
1901. Mit Abb. 1*2. 28*. 362. 

- Personen- und Güterwagen auf derselben Vor- 
trag de« KrgierungxbnumeixtersMexsorxchmlilt 


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(Band 601 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[Inhalt) 


Im Verein DcuWcher M«»rhlnenlagenieure am 
24. Februar 1907. 222. 215. 

Iron and Steel Institute. Jahreevi-r-taramluiig 120. 
Kabel transport wagen für Straßenverkehr. 0. R. P. 

160168. Von I. Vhf|*li FlMUMlW. ■w* J 
lau. Mit AM). 5. 

Kolbenkompressor und Turbokompressor. 2?J. 

Komitee für technische und Verkehrs- Angelegenheiten 
dar «lektrtscKen Bahnen Oesterreichs. r.OL 
Kongree» für Haltung und Lüftung. VI Versammlung 
von Heizung»- und Lüftungs-Farhminnerti 
Wien 1002. I». 

KOniglicho» Matenalprüfungsamt zu Gr. Lichterieldc- 

Walt. M. 

Kfinigi Prausalicha Menblldanilalt. 78. 

Lahre von de« Pateutllhigkeit. Der Fall „Kick“ and 
ein Versuch tur Ncuordauag der . Von J. Luders. 
Aachen- 34. M. 

Lahre van dar Pateattlhigkelt. Neue Beitriga tur — . 

Von Professor [>r. Schanze, Dresden. 71. ‘.'fl. 

!>!. 

Lokomoli«- Bekohlungsanlagen. Mechanische — . Von 

Obvringmieur Friede Zlmmerroazm. Karlsruhe 

i. B. 3tv. 

Lokomotive. Das Wogen und Nicken dar . Von 

Pr.'Jng. w. Lladomann, Ki*glerung»l>aum«i»ic« t 
Llpp-tadt. Mit Abh. J. 

Lokemetiven auf der Malilader Ausstellung. Vortrag 
des Regierang»banmci»tcr» Schwarze ini Ver- 
ein Deutlicher Maschinen - Ingi-nieare am 
22. Januar 1802. Mit Abh. 1*2. 2W. ?<>2. 
Lokomotiven. Ergebnisse tan vergleichenden Ver- 
suchen mll Triebwagen und kleinen - ,{au»gefübrl 
anf den Maien der Konlgl. angari»r)icn Staat«, 
bahnen Von KDenbahnienpektor Rudolf 
Nagel. Budapest. n. 

Lokomotive Ne. 6000 de« Haanoterschen Maschinen- 
bau -Aktie a-Gese lisch» tl, vermalt Georg Egestorff, 
Hannover-Lieden. Ult Ahb. 272. 

Lokomotive oÄr Motorwagen. Von Knall tlcblraanek, 
Professor der Techn. Hochwhule, Budapest. 
2 ö-v 

UHrn und Schntltsen. Eie* Irische Sch a ein maschi neu 

für Massentabrlk.il. na. Vortrag de» Rcgiornag*- 
baumel»ters Peter im Verein Deutscher I 
Maarhlnen-Ingenleare am 25. Oktober 1904. 
Mit Abh. 41. «I. 121. 

Lültungaanlagtn beim Baue dar grossen Aipcntuweis 
in Oesterreich. TO. 

LDltungs- und Zentralheizungunlagen. SO. 

Mailander Austlelhieg 1906. Allgenvelatr Msschlserv- 
bau, elektrische Einrichtungen und Automobil west-n 

aut derselbee. Vortrog de» Rcgierangahan- 
meisrers Pflug im Verein DenUrlier Uas.'hlna-n- 
Ingeuirnre am 23. Oktober IÄHL MltAbb. Ul. I 

Oie Lokomotiven out derselben. Vertrag dra 

Kegieruug»haumel«t«-r» Brhunrz« im Verein . 
Deutscher Maschineningenieur« am 22 Januar 
1907. Mit Alib. 1*2. 23*. 2*2. 

Personen und Güterwagen out derselben. Vor 

trag de« R*giemng»l*nn»iieinu-r*Mc»*pr*fhmldt 
Im Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure am 
20. Fehruar I90T. 222. 235. 

Maschinenbau, allgemeiner, aut der Ausstellung ia 

Mailand. Vortrag de» Rr-gloning*baamt»l*tfr« 
Pflng imVerein Di'Ut»cfierMa»«-hlnen-lngenieure 
am 23 Oktober UM*. Mit Ahb. II t. 1»2. 

Maschlneatechnitche Beamte bei der preuasitch- 
hessisches Staatsbahnvcrwaltung. Anstellung«- 
verhlltaisse dtrselben. vi.ueiiung.ii d«»Mini-te- 
rlaidirektora Pr ■ Jrtg. Wiehert im Verein 
Deutscher Maschinen Ingenieure am 2S. April 
1907- 250, 

Maschinenwesen aut der Bajfsche» Jubiilums-Laadts- 
autttellung tu Nürnberg 1906. Von Kurt Hering, 
Nürnberg. Mit Abb. IM. 

Maschine tum Einwalz« n der Sprengringe In Raareitcn. 

Von Geb. Uanrat Meyer. Elberfeld. MH Ahb. u. 
MateHalprUtungsamt tu Gr.-LichterfelJe-West. TH. 
Mechanische Lekemotiv - Bekohlungsanlagen. Von 
Oheringeniear Friedr. Zimmcrnnann. Karlsruhe 
i. B. 34. 

Mesabildanstalt. K6nigi. Preussischa — . 7*. 
Motorwagen ocer Lokomotive. Von Kmil »-himanok. 
Professor der Techn. Hochschule, Badapekt. 

San. 

Molorwagtn. Ueher die Verwendung von - au Unter- 
stuttung dei Eiaenbahnlransportwesens in Indien. 


Nachrul für don Kiaenhahndireklor n 1*. 4'arl Jung, 
Wiesbaden, Im Verein Iieutecber Maschinen- 
lAgonifiire am 25. September 1906. 1 16. 

— fürdenUeneraldirektor Bernhard Lelstlkow, 
Waldenburg I. Schl., im Verein Deutscher 
Mas hin. -n Ingenieure am 25. September IV00. 
II«. 

— für den Oeh. Haurat a. Ir. Jaltas Spnrrrr, 
Iterlia. Im Verein Deutscher Ma«ehinen-Ingw- 
nleare am 25. September IVflft 115. 

für den Oeh. Hau rat a. D. Carl Tllly, Puder- 
born.imVereln DentscherMaurblnen-Ingcnli'nre 
am 23. Oktober ItHifl. III- 

— für den Geh. Kegierungsrat Professor Adolf 
(i oerlng, Berlin, int Verein für Kisenbahn- 
knnde am 1 1. Dezember IMNL. Mit Bild. H|. 

— für den Baurat Heinrich Grimke. i'assel. Im 
Verein Deutscher Manchinen-Ingenienre am 
24. Februar IÜU7. 21 i. 

— für den lieh, or.errcgicrnng» rat llesivn, 
Hannover, im Verein für Kim -nbahnkunde am 
12. Mär« 1907. II». 

— für den Geb. Banrat Bwsaurt-Netlelbeck, 
Berlin, im Verein für Kisenbahnkaiide mit 

12- Man 1 1M>J . If.5. 

— für den Ingenieur Waldemar Fr i lache, Xen- 
brau Jen'. arg. im Verein Deutscher Maschinen- 
ingenieure am 24. März lth)7. 257, 

Neue Bellrag« iu> Loh«« ton dor Pateetfahigteit. Von 

Professor Dr schniue. Dresden. t|. üt. hu 

Neuorfnusg der Lehre von der Patentflhigkolt. Oor 
Fall „Kick" und ein Versuch tur Von J. 

Luders. Aachen. 31. 51. . 

Nouss. Elektrisch« Bolauchlungt- und Kratlubor- 
traguagsanlage auf Bahnhof . Von Reg - and 

Baurai Borchart. Berlin. Mit Abb. t2v. 

Nicken und Wogen dor Lokomotive. Von fr-Ong. 
W. Lindemann. Regieruogshaumeistcr. Llpp- 
«aitt Mit At.b. 1. 

Nürnberger Ausstellung 1906. Oas Verkehrs- und 
Maschinenwesen auf derselbsn. Von Kart Hering, 
Nürnberg. Mit AM» 15t. 

Olmutzer Ausstellung 1907. 10 
Öftesten, lieber einige Tropenhelmen ia — . Vortrag 
de» Ri-gierwnc*bnumv.»i«>rs Uiese im Verein 
für Ktsenbahnknnde am 12 . November l-'m». 
MH Abb. 21. 

Patenltlhlgkeit. Oor Fall „Kick" und «In Versuch zur 
Neuordnung der Lohre von der — . Von J. Laders, 
Aachen. 34- 54. 

Patontlilugkett. Neue Beiträge zur Lthro ton Oer -. 

Von Professor Dr. Schanze. Dresden. TI. SW. 
184. 

Personal-Nachrichten. 20. 3». 59. 60. iui. 12 '». 
140. DU. IM. 223. 243. 276. 

Personen- und Guterwagen auf der Mählader Aus- 
stetlurg 1906. Vortrag de» Kegiernngshan- 
ni.-i-ter« Me»»i»rscbmidt im Verein Dentsrhi-r 
Maschinen - Ingenieure am 2t>. Februar ISl-7. 
222. 285. 

Potsdamerplatz und selae Gestaltung. Vortrag de» 

Wirkt. Geh Rots Pt Ing Hchroeder Im Ver- 
ein Tür KUeubnhnkundc am 12. Miin 1U07. 
Mit Abb. 164. 

Preisaui schreibe«, m 

Freisautschreiben belrcKend Sclbstkostcnborcchnung 
industrielle« Betrieb«. 2S2. 

Preisausschreiben des Vereins Deutscher Maschinen- 
ingenieure. Bettli-Anfgab«- 1 ■-•07 . t. 

Preisausschreiben des Vereins Deutscher Maschinen- 
ingenieur* be-tr. „Studie über die Erhöhung 
der Leistungsfähigkeit der Berliner Stadt- and 
Ringbahn“. Berichterstattung über da* Ergeh- 
lila denselben. 25t. 

Prcitautschredien des Vereins Deutscher Maschinen- 
ingenieure, ki-tr. „t'nter»urhung üher die Be- 
dingungen di * rnhigi-n LasTc* von DrehgeMell- 
wagon für Schnellzüge“. Heri<‘hier*tattnng 
über da« Krgi-boU desselben- 2-- 1 . 
Preisausschreiben tür automatische Waggonkupptlung 
in Russland. Ergebnisse desselben, in. 
Prelsverteiluag auf Ausstelhiagen. t on ZN Orig M. 
Oder, Professor an der Technischen Hochschule 
zu Danzig. 131. 

Preußische Eisenbahn ■ Verwaltung. Etat 1907. 52. 

«5- 125- 

Preussische MessbiidanstaH. 7s. 

Preufsisch ■ hessische Staatsbahn. erwaltung. An- 
slellungsverhattnisse der maschiaentechoitchen 

Beamten. Mitt'-Ihingen den Minislerialdin-ktor* 


Pr.-Jng W'ichert imVerein DeaiadierMaacbincn- 
Ingenirnre am 23. April 1U0*. 250. 

Radreifen. Maschine zum Einvmlien der Sprengriag« 

ln—. Vom Gell. Banrut Meyer, BlberMd. Mit 

Abb. 14. 

Rathenau-Stillung Verleihung von Stipendien de« 

79. 

Rauchkammer) Osche Ausbiasevoirlchtung für die 

- von F. H. Trevilhick. Von Regierung»t>an- 
meintcr a. D. *aner, Gaanet. Mil Ahb. 32. 

Rohei seaarzeuguwg ia Deutschland und Luiemhurg. 

5!*. II«. ldl. iU«. 253. 

Schlackewautzug. 214. 

Schmierpresse mit Oamptanlrieb. System Mildenberger. 
D. R. P. 145676. Mit Abh. 15. 

Schweissea uad Löten Elektrische Schwelesmaschiaea 
tür Maesentabrikation. Vortrcgdes Regiernnge- 
banmrtatcr* Peter Im Verein I)cat»rh*r 
Ma»i-hlnen-lngentcare nm 25. Oktober 19*4. 
Mll Ahb. 41. «I. 12t 

SelbetkostenberechMing industrielle« Betriebt. Preie- 
autschrtiben. .'52. 

Slmplnntuanel. Der Bau desselben. Vortrag dv* 
Prof«t*M>r« Preeeel tu Verein für Kiecnbahn- 
knnde am tf. Februar 1907. Mit Abb. 193. 

225. 

Skizzen aus de« Bleistift-Fabrik vormals Johann Faber, 
A.-6. in Nürnberg. Vortrag den Kegierungsrat* 
* Theobald im Verein Deul«cher Maschinen- 
ingenieure nm Jd. Februar 1907. Mit Abb. 212. 
Sprengringe. Maschine tum Elnwalien der in Rad- 
reifen. Von Geh Baurat Mejer. Elberfeld 
Mn Abb. 14. 

Staatsbahnvcrwaltung. Anstatlungsicrhlltniiso Cer 
maschinentechoiechen Beamte« bei der prcuesisch- 
hessischen -. Mittellangen de« Ministerial- 
direktor» Dt »Jisg. Wiehert im Verein Dentvi her 
Mawliinen-Ingmieare au 23. April tun;. 250. 
Stahl, lieber verschiedene Vorsichten und Kunstgriffe 
beim Hirten dessdacn Vortrag de» Profe»*or 
Dr-Jng. K. Kick, Wien Mit Abh. in, 

Ständige Auestelluegekomminlen für di« deutsch« 
Industrie. 1 1*4. 

Staubsauger. Su. 

Stipentie«. Verleihung ton der Ratheasu-Stilluag. 

7 BL 

Straesenbaheen mit MaichltteVelrieb. Bau- und Be- 
triebsvorechriftee für — . 19. 

Tantal-Metall 5U. 

Technische und Verkehr» Angelegenheiten der e<ek- 
trischcw Bahnen Oesterreichs. Grtioduag eine» 
Komitees für 59. 

Telephent« Drahtlose 1 00 . 

Teltowkanal. Vortrag de* Geh. Heurat* Hnvevtadt 
im Verein für Kim-nbahnknnde am *. Januar 
IVOT. Mit Abb. IUI. 

Triebwagen und kleine LokomoUnn. Ergebnisse von 
vergleichesden Versuchen mit denselben. *n »ge- 
führt anf »len Linien der Könlgl ungarischen 
StanUbahnen . Von Ki*enbahnin»|>«ktor Rudolf 
Naget, iludapcvt. 9. 

Tropenbahwen Ostaeiene. lieber einige - Vortrng 
de« Rcgiernng*b«nmcl*ter* Glcse Im Verein 
fiar Ki»cnhai)nli'init<> am 13, November t«0U. 
Mit Abb. 2). 

TuMel-LUtlungtanlagen. 79 
Turbokompressor und Ketbenkomprtssor, ?2H 
Unfälle an elektrischen Anlagen. ISS. 

Verein deutscher Ingenieure. 48. Hauptversammlung. 

274. 

Verein Deutscher Matchinen-fngeuieuze Reuth-Aulgabe 
1907. I 

Verein Deutscher Maschinen- Ingenieure Vrrnnmm 
lang am 25. SepU-znlxT lücni. Nachruf für Geh. 
Raurat a. Tr. Julia* Spocrcr. Ilwrlin. Klsca- 
bnbndiri-ktor n D. Carl Jung. Wiesbaden and 
Generaldirektor Bernhard Lcistlkow, Waiden- 
borg i. Hehl. Vortrag de* Keclemng»ban- 
ineiMer» Tftrplwb ütier: „Klektriech« Bahnen 
und EiNenhahnkraftwagen In Kngtand und den 
Vereinigten Staaten"- 115. 

- Versammlung am 73. Oktober IW- Narhmf 
für den Geh. Baurat a D. Carl Till). Paderborn. 
Vortrag de« KegieniRg'baumeisterv Pflug über: 
„Allgemeiner Mnnrtilnentiau, riektzlurlie Ein- 
rirlitiibg-'n and Antnmob||w<-»--n anf dor Au*- 
.tel lang in Mailflltd“. Mit Abh. 141. 1*7. 
Versammlung am 4. Dezember HK*'. Ge*cljhfV 
llrhe Mitteilungen. Bericht de» Prel»rlrht«r- 
AiihmcUii»*«* über da» Krgehnl* dor Death- 


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[Inhalt! 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


lliand 60 1 


Aufgabe 1904. I»etr. „Elektrische Zugförderung 
rl««r Hägellandhahn". 142. 

— Versammlung am 22. Januar WOT. Rückblick 
auf die Tätigkeit dei Verein* im Jahre 1904. 
Vortrag de» Kcglcrungsbanraeister* Schwarze 
über: .Die Lokomotiven auf der Mailänder 
Ausstellung 1IH»“. Mit AM». 1*1. 298. 2«. 
Versammlung am 26. Februar ID07. Nachruf 
Tür Hanrat Heinrich Urimke. Cassel Geschäft- 
liche Mitteilungen. Vortrag de« Regierung»- 
ral* Theobald : „Skiii.-u au« der Blelstlrt-FKbrlk 
vormals Johann Faber, A.-G. ia Nürnberg“ und 
Vortrag de« RegU*rung*bnomei»ier» Messer, 
«chmldt Ober: „Personen- und Güterwagen 
auf der Mallander Aufteilung t>Ni , \ Mit 
Abh. 21 1. 23*. 

— Veraammlnng am V« . Mürs GeschnfWicbe 

Mitteilungen. Vortrag de« Kegler ong*ban- 
meister* Marlen» Posen : „Hau und Betrieb de« 
neuen prsnssiscb • russischen Orrnzbahnhof« 
Skaimlerzjrre In maschlnenterhnisrher Be* 
Ziehung." ? j7. 

Veraammlnng am 23. April ifHV?. Mitteilungen 
de» Ministerialdirektor» It-Jtif Wlrhert ober 
die An«tellung»verb.iltiii»»e der maschlnca- 
tecbniwhen Beamten bei der preussisch- 
he»»l«rhen Ktaatsbahnverwaltnng. Bericht. 
er»tattnng über da» Ergehn!» dr» Preisaus- 
schreiben». betr. „I'iitersucbung über die 
Bedingungen de» ruhigen Laufe« von Dreh- 
gestrilvagcn für Schnellzüge“ und da« Kr* 
gebQl» de« l*rei*au«*chreiheii», betr. Studie 
□•►er die Erhöhung der Lei»tunir»fal>igkelt der 
Berliner Stadt uad Ringbahn“. 244). 

Verein für EiMabshnksn«« tu Berlin. Versammlung 
acn H. November IM«. Vortrag de« Regierung» 


Benien. tieh. IHierregieruag»rat. Hannover. Nach 
ruf für denselben Im Verein für Kisenhabn- 
kunde am I?. Mär» 1907. Hi*"». 

Beiter! • kettelbeck, fleh, ftaurat. Berlin. Nachruf 
für den»olhon Im Verein für Kiscnhabnkuade 
am 12 Mar» 1D07. KB, 

Beuth- Aufgabe de« Verein« Deutscher Maschinen- 
Ingenieure für 1907. I. 

Birnbaum. Reglerungshanmelster. Besprechung 
de» Vorträge« de« Wirkt, («eh. Rat« Pf-'Jng- 
Srhroeder: „Der Potsdamer platz und «eine 
Gestaltung“ im Verein für Kisenhahnkunde 
am 12. Man 1907. i*ui. 

Blanck. Obertmurat a- D. Besprechung de« Vor- 
trage* de« Eisenbahn - Hau- und Betrieb- 
Inspektors Kumhirr über: .Die Erweiterung 
der Hahnhofsanlagen in und hei Wiesbaden“ 
im Verein für Eiscnbahoknod- am 1 1 Dezember 
I9M. «9. 

Blum. I’egiernngrhaumeister, Pr ‘Dry. Besprechung 
de» Vortrage» de« Wirkt. Geh. Rat» Pr-Jng. 
Sehroader: „Der Potedamerplaiz und »eine 
Gestaltung" im Verein für Hisenbabtikunde 
am 12. Man IQ«. II«. 

Boitieaua'., Stiftung. 2*72. 

Bo'chait. Rag- nnd Banrat. Berlin Elektrische 
Beleuchtung«- and Kraftühertragaogeanlag'- 
aur Babnbof Neu**. Mit Aid*. IW. 

Cauar. Professor, Eisenbahn Bau* and Betriebsin 
»pektor. Besprechung de« Vortrage» ile» Eisen- 
bahn -Hau- and Betriei>»in»pektor» Knmbier 
über: „Die Erweiterung der Italinhnfsanlagen 
in und bei Wiesbaden“ im Verein für Eisen- 
'•abuknnde am Sl. Dezember I»*. vi. 
Einleitung zur Erörterung der Frage der 
Beschleunigung de« Güterverkehr« und de« 
Wagenumtauf« im Verein für Ei»enbabnktinde 
»m 11. Dezember 1906. 00. 

Fioegal, K , Kahrikdirektor, Breslau Kabeltran«- 
Port wagen für stra«»enverkehr. D. R. P. IWIM. 
Mi« Abb. A. 

Frankel, Reg * und Bäumt- Erörterung der Frage 
der Bi-nchlrnnignag de» Güterverkehr* nnd 
de« w'agenumlauf« Im Verein für Eisenbahn* 
künde am II. Dezember HK*. VI. 

Frilschs. Waldemar. Ingenieur. Ncabmndenburg. 
Narhrnf für denselben im Verein Deutscher 
Maschineningenieure am 2'i. März IW»7. 247. 


Baumeister« Ulme: „Feber einiga Tropoo- 
bahaea o»ta»ien«". MH Abb. ;|. 

— Versammlung am II Dezember 1908. Narliruf 
für den fleh. Reg.-Ral Professor Adolf Unering. 
Geschäftlich« Mitteilungen. Vortrag de« Eisen- 
bahn-Dan- und Hotrieb»in»peMor» Kumbicr 
über: ..Die Erweiterung der liahnhofsanlagen 
in nnd bei Wiesbaden“. Erörterung der Frage 
der Beschleunigung de» Güterverkehr» und 
du« Wagonumlauf«, «ingdeitci durch Herrn 
Professor Cauer. Mit Abh. M. 

— Versammlung am » Januar I7H>?. Geschäftlich« 
Mitteilungen. Vortrag dm Geh. Baurat« Have- 
»tadt „l'eher den Teltowknnal" Mit AM». IW. 
— Versammlung am 19. Februar !>•;. Vortrag 
de» Professor* Dr. Pre»«el : „Der Rau des 
simplontann»-!«“. Mit Abh, iu:t. ??i, 

— Versammlung am 12. März 1907. Nachruf für 
den Gell Ober- Reg- Ra t Bensen. Hannover, und 
den Geh. Banrnt llc»»erl Settelbeck. Berlin 
Geschäftlich« Mitteilungen Vortrag de» W'irkl 
Geh. Rat» Pr • Jnj. gehrorder: „Der Potsdamer- 
platz und seine Gestaltung“. Mit Alib. lfii. 

Virslfsversammiungen. 79. 

Vergleich*»«« Versuche mit Triebwagen und kleinen 

Lokomotiven (au.goführt auf den Linien der 
König!. ungarischen staatsbabnen) Ergebnisse 
derselben. Von Kisenh.-ilininapeklor Rndolf 
Nagel, Budapest- 9. 

Verhshri-Angtlegeftheittn der elektrischen Bahnen 
Oesterreich«. Gründung eine« Komitee« für 
technisch« nnd — . il». 

Verkehr*- und Btummaum m Berlin. 49. 

Verkenn- und Maichiseuwstea auf der Bsjrr »eher» 
iubilSuznt • Lantesausstailung zu Nürnberg 1908. 

| Von Kurt Hering, Nürnberg. Mit Abb. |.M. 


b) Xamenvtrseichnls 

Garte. Geh. liaurat, Berlin. Di« Dampf lokemotivi-n 
der Gegenwart. HO. 

Giete. Regierungsbnnmeister. Berlin. Vortrag: 
„Feber einige Tropenhelmen Ostasien*“ im 
Verein für Ei»enbahnkunde am 13. November 

1900. Ml» Abh. 21. 

Glaeenapp. Reg.- und Baurat a. ». Berichterstattung 
über da« Ergebnis des Preisausschreibens, Ire- 
treffend: „ralcrsurhung über die Bedingung' n 
des ruhigen taufe* von Drehgestellwagcn für 
Schnellzüge“ irn Verein Deutscher Maschinen- 
ingenieure am 73. April Hat?, 2.M. 

Goeriag. Adolf. Professor. Geh. Regierungsrat, 
Berlin. Nachruf für desselben im Verein für 
F.lsenbahnknnde am tl. Dezember l>Hi. Mit 
Bild. Bl. 

Gilrwke. Heinrich, liaurat. Kassel. Nachruf für 
denselben im Verein Deutscher Maschinen - 
Ingenieur* am 2*1. Februar Hurt. 211. 

Hannovorschc Maschinenbau • Akli«a - Gc tellschalt. 
*orm. Gtorg Egrslortl. Hannover-Linden. Vor- 
rlaignng der Gesellschaft mit der Theodor 
Wied«'» Maschinenfabrik Aktiengesellschaft 
In Chemnitz. UV. 

— Fertigstellung der Lokomotive- Mit Abb. 

a:?. 

Katrlladl, Geh liaurat. Wilmersdorf. Vortrag: 
„l'eher den Teltowkaaal“ im Verein für Eisen- 
bahnkunde nn» h. Januar HK>: Mit Abb. i4i|. 

Hering. Kurt. Nürnberg. Da» Verkehr»- und 
Maschinenwesen auf der Bayerischen Jubi- 
läums • Landesausstellung zu Nürnberg P*iB. 
Mit Abb. I.M. 

Hilde. B, Dr.. Kr«i»gerichi»r»t, Berlin. Ersatz- 
anspruch der Bernf»genossen*rbaft gegen den 
schuldhaften bchadrnsnrheher. ISi. 

Jung. Carl. Geh liaurat a D„ Wirsliaden. Nachruf 
fnr denselben im Verein Deutscher Maschinen- 
ingenieure nm 2V September |i«trt. liA. 

Kcmmann. Regierungsrat a. D. Besprechung de» 
Vortrages de* Wirkt. Geh. Rat» ri. -Jng. 
Schroeder; „Der Pot*damcrpiniz und sein« 
Gestaltung“ Im Verein für Kisenhahnkunde 
am 12. Mint 10U7. 177. 

Kick, F.. Pr. -Jng, Professor, k. k. Hofrat. Wien. 
I'eber verschiedene Vorsichten und Kunst- 
griffe beim Harten de» Ütatlle*. Mit A'*b. |iv. 


Verlsihusg von Silpandien «er RsDiena j-SIHtunq. :a, 
Varia miwiung toa Heilung*- uad Lullungs-Fsckmlnnern, 
Wien 1907. IS!» 

Verschiedene Vorsichten und Kuntfgnlte beim Harten 

«tt Stahlss Vortrag de« Prof. Pr. Jlng V Kick, 
k. k. Hofrat. Wien. Mil Abb |rl. 

Verweb tur Neuordnung «er Lebrc »o* Cer Patent- 
lablgkeit 0er Fall ..Kick" und ela — . Von 
J. Luders, Aachen. Sl. Sl. 

Verwendung von Motorwagen zur Unlershiliung des 
Elseabahnlrsnsporlsredens la Indiea. S«. 
Vollbshnhslritb Der elektrisch« . Von l'h, pfurr. 
R<-ci«ruug»banmc|sier n. D. Berlin Mit Abb. 
2(>l. 

Vollbahastrecken snit starken Steigungen. Elektrischer 
Betrieb auf Von Rcgi«ruag»i>nuia<'i*ter 

Mülilmaun, Esslingen. Mit Abb. 2S7. 

Wegenumlsul. Erörterung «er Frag« der BeecMeual- 
guag «etielben im Verein Dir Eisenbabnknnd« 
am il. Dezember Hejtl. «rru 

Waggoukuppelunq. Crgebnisse des Pretsausechreibes« 
liir automatische - in Russland, i». 
Wasserrtchle und Bewasseruagtgeselre io Canaia 
und den Vereinigten Staaten von Nordamerika. 2 TS. 
Webstuhle. Elektrncher Aatrieb derselbe». HO 
Werkstatlslechnik. 119. 

Wiesbaden. Die Erweiterung «er Babnhefianiaqen la 

uad bei -. Vortrag de» Kiseniuihn-Bun- und 
B«triebsjn»pektor» Kurabler im Verein für 
EDenbalmkunde am 11. Drzrm'ier n)i iL Mit 
Abh. Sl. 

Wog«« und Nicken «er Lokomotive. Von Pr - Jttg 
W Liudemanu. Regrerung»)iaumelster. Lipp- 
-tadt. Mit Abb. 2. 

Zentralheirunge- und Lufluagsan lagen, nw. 


Klein. Scbanzlin A Becker. Kraaki-ntlinl .Pfalz). Preis- 
ausschrHben. 129. 

von Kranold, W'irkl Geh. OI>rrr«gi»-rung»rnt, Klsen- 
bahndirektionsprü«ld«nt a I). Besprechung 
de» Vortrage» de» W'irkl. Geh. Rai* Pr.-Jng. 
Kehroed oe: „lri-r Pots-Iamerplata und sein« 
Gestaltung“ :m Verein für HiKrnbahnkand« 
am 12. März llhrj. 179. 

— Besprechung de« Vortrages de» Professor* 
Pre»»el- „Der Bau «le» Kimploniunnels“ im 
Verein für Kisenhahnkunde am 12. Februar Po;. 
2SI. 

Krause, KtadOmurat. Besprechung de« Vorträge* 
de» W'irkl. Geh. Kats Pr • Jna. Kcliroeder: . Der 
Potsdamerpima und »eine Gestaltung“ im 
Verein für Eisenbahokundi- am 17 März ivn?. 
17«. 

Kombler. Eisenbahn -Ban- und Betriebsinspektor. 
Vortrag «»«er: „Die Erweiterung der llabnbor«- 
anlagen in und bei Wiesbaden" Int Verein 
für Kisenbahnkundi* nm ll. DcxeniiK-r iä*. 
Mit Abb. ui. 

Lelslikew. Beruhnnl. Generaldirektor, Waidcnt'urg 
i Schl. Nachruf für denselben im Verein 
Deu»*ch*-r M;t»i'hlni-n-lng<-iiii’iir« am ??■ Sep- 
tember pd«i; tio. 

Liadema*n. W., Pr. -Jng. Ri-sierung»haunieister 
Lippstadt. Da» Wogen und Nicken der Loko- 
motive. Mit Abb. 2. 

Lochner. Geh. Baurat. Berlin. Die Dampfloko- 
motiven der Gegenwart von R. Garbe. IJC, 

LBden. J . Aachen. Der Fall ..Kick“ und ein 
Versuch zur Neuordnung der Lehre von der 
Patentfähigkeit, s« Sl. 

MesienchmHI. Regiernngsbanmeister. Berlin. Vor- 
trag: „Personen- uad Güterwagen auf der Mai- 
länder Ausstellung I90ii“ im Verein Deutscher 
Maschloen-Iogenieure am }■'- Februar l'.KtT. 2A-. 

Mt)fl r - Geb. Baurat, Elberfeld. Maschine zum 
Kmwalzen der Sprengringe in Radreifen Mit 
Abh. 14. 

Micke, Dr., W’irkl. Geh. Ober- Reg -Rat. Ministerial- 
direktor n. D Besprechung de» Vortragen- 
de* Wirkl. Geh. Itnl« Pr -Jrg Schrocder: ..Der 
Potsdnnter[-laiz und »rineGe«taltiU)ff~ltu Verein 
für ElsrnliaTinkuude am I Z März l 174. 

Mildcnbtrgcr I )iffer*nt!*l-Si liiulerprcs*e m.t Dampf- 
aotrieh. System — ,D. R P.lli'.Ti. Mit Abh. If. 


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[Band 6U1 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Unhold 


Mühlmann. Reglerungshautuei-der, Esslingen. Elek- 
trischer Betrieb auf Vollbahnslrerken mit 
starken Hleiganzeb. Mit AM». 257. 

Nigel. Rudolf, K!»enbabnin»pelitor, Budapest. Kr 
gobnlsse von vergleichenden Versuchen mit 
Triebwagen und kleinen Lokomotiven (Mi* 
geführt auf »l<>n Linien dar König!- ungarischen 
StaaUbuhnen; 9. 

zur Nitdan. Dr.. Ober llnnrnl a D. Besprechung 
de« Vortrage* de« Rcgierung»biiuineist*r» 
Oie«*»: ^l'eltor einige Tropenbahnen Ortaale*«“ 
im Verein für Kisenhahnkund« am iS No* eml>er 

l'Wi. 13. 

— Erörterung der Krage der Beschleunigung de« 
Güterverkehr« and de* Wagonumlauf» Im 
Verein für Ki**nbahnknado am II. PezemWr 
ItMMA. ’>S 

— Besprechung de* Vortrage» de» Professor» 
.l’niicl: »Der Bau de» Mmplontuniiel»- im 

Verein fürKisenbahnkunde aoi I? Kebniar 1'»". 

* 16 . 

Odar. M. Dj Jag.. Professor an der Technischen 
Hochschule, Danzig. Ule l'r«t»vorie||ang aaf 
Anstellungen. Hl. 

Pilar. Regierung»hanmei*ter. Berlin. Vortrag über: 
„Schwelssen nnd Löten. Elektrische Schwei»«- 
■iMhlld f<ir Massenfabrikation“ Im Verein 
Peouchrr Maschinen -Ingenieure am 25. Ok- 
tober 1901. Mit Abb «|. «|. 1*1. 

Pflug. Uegierangibatifliel-ter. Charlottenburg Vor- 
trag. „Allgemeiner Maschinenbau, elektrische 
Einrichtungen und Automohilwosrn anf der 
Anstellung in Mailand'' Im Verein Deutscher 
Ma*r bi nen- Ingenien re am 28. Oktober HM. 
Mit Abb. 141. IS*. 

Plorr. I*h.. Rcgiernngshaumrisier a D., Merlin Der 
elektrische Vollbahnbetrieb. Mit Abb. 201. 


Seite I bis 36. 


Praiial. Professor. München. Vortrag: „Der Dan 
de» Simplontunnrla" Im Verein für Klsenhahn- 
knnde am I?. Kot.roar HOT Mit A»-b. IW. 225. 

Rathanau-siirtiing 79, 

Reichel, W„ l’rofe»»or, PvOng. Berichterstattung 
nhrr da» Krgrbnl» der Menth - Aufgabe I **, 
betr. „Elektrische Zugförderung einer Hügel- 
tnndbahn". 151. 

— Iierlcliter»1attung über da» Ergebnis de» Preis- 
ausschreiben«, betreffend; ..Studie über dl« 
Erhöhung der Le[»tunc*fabigkeit iler Berliner 
Stadt- und lllngl>ahn“ im Verein Deutscher 
Maschinen-tngrnirnrc am ?U. April l'JUT. 252. 

Sauer Reglerung*haoroel*ter a D.. Ka*»el. Aus- 
bla«cvorrii btung für die Rauchkammerl<>«che 
von K H Trevitbick. Mit Abb. 32. 

Schanzt, Professor, Pr, Dresden. Nene Beiträge 
zur Lehre von der Patentfähigkeit- TI. «#, IW, 

Schimantk, Rmil. Pr«fe**or der Techn. Hochschule. 
Budapest. Motor» ngen oder Lokomotive. ?«». 

Schruedar, Wirkt. Geh. Knt, Dr-Ong., Exzellenz, 
Erörterung der Krage der Bcv-hlennigong 
de» Güterverkehr" nnd de» Wagonumlauf* im 
Verein für Kiienhahnknnde an il. Dezember 
l'XMi, 95. 

Vortrag; „Per l’ot*damt-rplaU and »eine Ge- 
stattung“ Im Verein Dir K:»eni*ahnk«nde am 
12. Mär» IDUi. Mil Abb 165. 

— (lehprerhung de* Vorträge» de» Professor» 
pTe»»el; ..Der Bau de» Simplontunnei»“ im 
Verein für Ei*enbabnknnde am 12. Februar 1X17. 
2 » 

Schwab». Geh. Reg, Rai Krörlornng der Krage 
der Beschleunigung de» Güterverkehr» und 
de» Wagonumlaufs Im Verein für Klsenbahn- 
knnd« am II. Deaomber 11 

Schwarza. Brono. Regierungshaumeister E*»en 
» d- R. Vortrag: „Die Lokomotiven auf 


der Mailänder Ausstellung IW im Verein 
Deutscher Maar hlnan-lngenlenre am Januar 
130*. Mil Abb 182. 23*. 'je**. 

Stmltr. Geh. Ober-Uaural. Erörterung dar Krage 
der Beschleunigung de» Güterverkehr» nnd 
de» Wagenumlanf» Im Verein für KDonhabn- 
kande ant II. Dezember luuti. 94 

Siemtna-Sehuckerl-Wrrke, Berlin. Elektrischer An- 
trieb von Webstühlen 140. 

Spoarar. Julia». Geh. Itaurai n D.. Berlin Nachruf 
für denselben im Verein Deutscher Maschinen 
Ingenlenre am Jj. September |2mt. 115. 

Tecklenburg. I.’cglcrungshanmcister Besprechung 
de* Vortrages de» Ki»enhuhn-ßau- und Be- 
trle!>*ln»pektoni Kumbier ülier: „Die Er- 

weiterung der B»hnhof»antagen in und hei 
Wiesbaden“ im Verein für KDenbahnkunde 
am 1 1 . Dezember HK«.. *9. 

Theobald, Regierung»«», Berlin. Vortrag; ,. Skizze« 
au« der BiHstiflfabrik vormal» Johann Kaber. 
A G in Nürnberg 1 * itn Verein Deutscher 
Maschinen - Ingenieure am 26. Kebrnar 1907. 
Mit Abb. 213. 

Tllljr. Curl. Geb- Haarat a D.. PaderiKtrn. Nachrur 
für den-elben im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 21. Oktober IM. Ml. 

Trevitbick, K H. Au»bta»evorrlrhtnng für die Ranch- 
kammerloscbe. Mit Abb. 37. 

Wiehert. Pr.J-vg. Ministerialdirektor. „Miltei 
lungen ubrr die An»tellaag»verhältni»»e 
der masrhinenlerhniwhrn Ilramtea hei der 
preosslseh - hessischen Staaubahnverwalioag“ 
im Verein Deutscher Maschinen ■ Ingenieur« 
»ra 73. April HOT. 250. 

Zimmormann. Kriedr., Oberingenleur, Karlsruhe I. B. 
Mccbanisclie Lokomotlv - Bekohlungsanlageii- 


2. Anlage: Literaturblatt 

Inhalt* -Verzeichnis siehe Rückseite des betreffenden Titelblattes. 


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|1. Januar 1907, Band 60) 



ANNALEN 

FÜR 

GEWERBE und BAUWESEN. 


Preisausschreiben des Vereins Deutscher Maschinen-ingenieure 


Der Verein Deutscher Maschinen-ingenieure 
setzt für das Jahr 1907 die unten bezeichnten Preise 
aus für die besten Bearbeitungen nachstehender 

_ Beuth-Aufgabe: 

Entwurf eines Kraftwerkes. 

Von einem der Kraftwerke, die bei Einrichtung 
elektrischer Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- 
und Vorortbahnen anzulcgcn sein würden, ist ein Entwurf 
aufzustellen. 

Als Bauplatz ist ein Gelände mit Eisenbahn- und 
Wasseranschlufs in der Nahe der Haltestelle Fürsten* 
brunn der Berlin-Spandauer Vorortbahn auf dem rechten 
Spreeufer, nördlich von den Bahngleiscn, zu wählen. 

In diesem Kraftwerke, das für eine Höchstleistung 
von 40 000 KW und eine jährliche Arbeitsabgahe von 
150 000 000 KWstd. zu bemessen ist, soll einphasiger 
Wechselstrom von 25 Pulsen und 10 000 Volt Spannung 
durch Stromerzeuger von 5000 KW Höchstleistung 
hcrgestellt werden. Aufserdem sind zwei Reserve- 
Maschinen satze vorzusehen. 

Zum Antrieb der Stromerzeuger sind Dampfturbinen 
mit 750 Umläufen in der Minute anzunehmen. 

Die elektrische Arbeit wird den nahe gelegenen 
'Feilen der Fahrleitung unmittelbar mit der von den 
Stromerzeugern gelieferten Spannung, den entfernteren 
Teilen dagegen durch Speiseleitungen mit 40 000 Volt 
Spannung zugcfilhrt. 

Die zum Betriebe des Kraftwerkes erforderlichen 
Kohlen können auf dem Wasserwege und mit der 
Eisenbahn herangeschafft werden. Zu ihrer Aufstapelung 
müssen Lagerplätze vorhanden sein, die — ohne Ein- 
rechnung der Bunkerkohlen — wenigstens 15 000 t 
Kohle als eisernen Bestand aufzunehmen vermögen. 
Alle Kohlenbe wegungen einschlicfslich der Beschickung 
der Kessel sowie die Beseitigung der Asche sollen 
durch mechanische Einrichtungen erfolgen. 

Zur Wiedergewinnung des Kühlwassers sind Rück- 
kühlanlagen vorzusehen. 

Die Schaltanlage ist in Anbetracht der Schwierig- 
keiten des Bahnbetriebes besonders übersichtlich, be- 
triebssicher und zugänglich anzuordnen, wobei sich 
ausziehbare Schalttafelfcldcr empfehlen werden. Aufser 
den Maschinenfeldern der Schaltanlage müssen 8 Speise- 
felder vorgesehen werden, hiervon 6 für eine Spannung 
von 40 000 Volt. 

Zur Beleuchtung des Kraftwerkes und der Neben- 
räume ist Gleichstrom von einer Batterie zu verwenden. 
Es sind ausreichende Ncbcnräumc flir die Bedienungs- 
mannschaft und eine Werkstätte zu Ausbesserungs- 
arbeiten an den maschinellen Einrichtungen des 
Kraftwerkes und an den Lcitungsanlagcn vorzuschcn. 

Verlangt werden: 

1. Ein Lageplan des Kraftwerkes mit den Ein- 
richtungen für die Kohlcnzufuhr. 

2. Grundrisse und Schnitte des Kraftwerkes ein- 
schlicfslich der Einrichtungen für die Kohlen- und 
A sehen be wegung. 

3. Ein vollständiger Plan der Rohrleitungen. 

4. Das Schaltschema. 

5. Eine Gesanuzeiehnung der Schaltanlagen sowie 
Einzclzeichnung eines Speiscfcldes für 40 000 Volt 
und eines Maschinenfeldes. 

6. Die Gesamtzeichnung eines Stromerzeugers mit 
seiner Dampfturbine. 

7. Erläuterungsbericht und Berechnungen, insbe- 
sondere der Stromerzeuger und Dampfturbinen 


sowie eine überschlägliche Berechnung des Strom- 
preises mit Berücksichtigung der Verzinsung und 
Tilgung des Anlagekapitals. Zur Ermittlung der 
Tilgungsbeträge sind die bei der preufsisch- 
hessischen Staatscisenbahnverwaltung üblichen 
Tilgungssätze anzunchmen. 

Der Erläuterungsbericht ist mit Seitenzahlen zu 
versehen, auch ist auf die einzelnen Nummern der ein- 
gereichten Zeichnungen im Erläuterungsbericht Bezug . 
zu nehmen. Im übrigen wird bezüglich der Mafsstnbe, 
Aufschriften usw. auf die in Glasers Annalen vom 
L April 1896, No. 451, Seite 121 und 122 abgedruckten 
allgemeinen Vorschriften hingewiesen.*) 

Für eingehende preiswürdige Lösungen werden 
nach Ermessen des Preisrichter- Ausschusses goldene 
Beuth-Mcdaillen gegeben; für die beste von ihnen aufser- 
dein der Staatspreis von 1700 M. mit der Verpflichtung 
für den Verfasser, innerhalb zweier Jahre eine auf 
wenigstens drei Monate auszudehnendc Studienreise 
anzutreten, drei Monate vor ihrem Antritt beim Vor- 
stand die Auszahlung des Preises zu beantragen, 
einen Reiseplan einzureichen, etwaige Aufträge des 
Vereins entgegenzunehmen und auf der Reise auszu- 
führen, die erfolgte Rückkehr dem Vorstande unver- 
züglich anzuzeigen und sechs Wochen später einen 
Reisebericht nebst Skizzen vorzulegen. 

Das Preisausschreiben findet unter nachstehenden 
I3edingungen statt: 

1. Die Beteiligung steht auch Fachgenossen, die 
nicht Vereinsmitglicder sind, frei, jedoch mit der 
Beschränkung, dafs die Bewerber das dreifsigste 
Lebensjahr zur Zeit der Bekanntmachung der 
Aufgabe noch nicht vollendet oder die zweite 
Prüfung für den Staatsdienst im Maschinenbaufach 
noch nicht abgelegt und zur Zeit der Ablieferung 
der Aufgabe die Mitgliedschaft des Vereins erlangt 
haben; um die Aufnahme bs zum genannten 
Termin sicherzustellen, empfiehlt es sich, die An- 
meldung vor dem I. Juli 1907 bei der Geschäfts- 
stelle des Vereins einzureichen. 

2. Die Arbeiten sind mit einem Kennwort versehen 
bis zum 7. Oktober 1907 Mittags 12 Uhr, an den 
Vorstand des Vereins Deutscher Maschinen-in- 
genieure, zu Händen des Herrn Geheimen Koni- 
missionsrat Glaser, Berlin SW., Lindenstrafse80, 
unter Beifügung eines gleichartig gezeichneten, 
verschlossenen Briefumschlags einzusenden, der 
den Namen und den Wohnort des Verfassers, sowie 
das Kennwort enthält. Ist der Bewerber ein 
Regierungs-Bauführer und wünscht er, dafs seine 
Bearbeitung der Preisaufgabe zur Annahme als 
häusliche Probearbeit für die zweite Staatsprüfung 
im Maschinenbaufache 

a) dem König!. Preußischen Minister der öffent- 
lichen Arbeiten, 

b) dem Königl. Sächsischen Finanzministerium 

oder 

c) dem Grofsherzoglich Hessischen Ministerium 
der Finanzen 

seitens des Vereins eingereicht werde, so hat er 
auf der Aufsenseitc des Briefumschlages einen 
dahingehenden Wunsch zu vermerken. 

3. Die Prüfung der eingegangenen Arbeiten und 
die Zuerkennung der Preise erfolgt durch einen 

'I Sondcrabdrflrke dir«rr Voi wrhriHen können von der GcKhlltv 
»teile de* Vereins, Berlin SW,, Lindenstr. 8(1, bezoern werden. 


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2 


[No. 709] 


GLASFRS ANNALEN FÜR OEWF.RBE UND BAUWESEN 


[I. Januar 1907! 


Prcisrichter-Ausschufs; das Ergebnis der Bcur- 

• . • , November ,, 

teilung wird in der Uezemlx r ’ ' <rsamm * un K des 
Jahres 1907 mitgetcilt. 

4. Die eingegangenen Arbeiten werden im Vereins- 
lokal ausgestellt; der Verein behalt sich das Recht 
der Veröffentlichung der prämiierten Arbeiten, die 
im übrigen Eigentum der Verfasser bleiben, in 
dem Vereinsorgan vor. Es werden nur die Namen 
derjenigen Verfasser öffentlich ermittelt und be- 
kannt gegeben, denen Bcuth-Medaillen zuerkannt 
sind. Die Briefumschläge der übrigen Arbeiten, 
die auf der Aufsenseite den Antrag zur Vorlegung 
der Arbeit an den preufsischcn Herrn Minister 
oder an das Königl. Sächsische Finanzministerium 
oder an das Großherzogliehe Hessische Ministerium 
der Finanzen erhalten, werden nach Bekanntgabe 
des Ergebnisses der Beurteilung durch den Vor- 
stand allerdings ebenfalls eröffnet, jedoch findet 
eine Bekanntgabe der Verfasser nicht prämiierter 
Arbeiten nicht statt. 

Die Verfasser der einzureichenden Arbeiten haben 
unmittelbar nach beendeter Ausstellung in der Geschäfts- 


stelle de« Vereins in Berlin, Lindenstr. 80, auf den 
einzelnen Blättern, dem Erläuterungsbericht und den 
Berechnungen die eidesstattliche Versicherung abzu- 
geben, dals die Ausarbeitung des Entwurfs und die 
Anfertigung von Zeichnungen und Berechnungen ohne 
fremde Hilfe ausgeführt ist. 

Die übrigen Arbeiten müssen spätestens bis zum 
10. Januar 1908 abgeholt werden, widrigenfalls die noch 
geschlossenen Briefumschläge geöffnet werden, um die 
Arbeiten den Verfassern wieder zustellen zu können. 

Der Pieisrichter-Ausschufs besteht zur Zeit aus 
folgenden Herren: Eisenbahndircktor a. 1). Call am; 
Geheimer Baurat Domschke; Regierungs- und Baurat 
S. Fraenkel; Geheimer Baurat Haas; Ingenieur Paul 
Hoppe; Regierung*- und Baurat Max Mevcr; Ge- 
heimer Oberbaurat Müller; Regierungs- und Baurat 
Patrunky; Regierungsbaumeisler a. D. Pforr; Pro- 
fessor W. Reichel; Eisenbahnbauinspektor 

Schramkc; Regierungs- und Baurat Unger; Oberbau- 
direktor Dr.-Jufl' Wiehert; Geheimer Baurat Wittfeld. 

Berlin, den I. Januar 1907. 

Der Vorstand 

des Vereins Deutscher Maschinen ingenieure. 


Das Wogen und Nicken der Lokomotive 

von Dr.Oiu. W. Lindemann, Regierungsbaumeisler, Lippstadt 

(Mit 2 Abbildungen! 


Unter dem Wogen der Lokomotive versteht man 
eine senkrechte gleichmäßig auf- und abwärts vor sich 
gehende Schwingung der Lokomotive, unter dem Nicken 
eine Drehschwingung um eine wagcr echte, senkrecht 
zur Längsachse der Lokomotive gehende Schwerpunks- 
achse. Beide Bewegungen pflegte man bisher gesondert 
für sich zu betrachten. Dies geschah in der Annahme, 
dafs sowohl ein reines Wogen als auch ein reines 
Nicken der Lokomotive unter bestimmten Umständen 
cintrctcn könnte. Das hängt aber ganz und gar von 
der Stützungsart der Lokomotive ab. wie im folgenden 
gezeigt werden soll. 

In Band 55, Jahrgang 1904, Seite 227 dieser Zeit- 
schrift, habe ich unter dem Titel „Der Lokomotivrahmen 
als starrer Balken auf federnden Stützen" die statischen 
Verhältnisse eines beliebig durch federnde Stützen 
getragenen starren Balkens entwickelt. Die Unter- 
suchung führte dabei auf einen ausgezeichneten Punkt, 
welchen ich den Schwerpu nkt der Federanordnung 
nannte und der dadurch gekennzeichnet war, dafs eine 
in ihm wirkende Last eine glcichmäfsige Senkung 
aller Stützpunkte hervorrief und bei Beanspruchung 
des Balkens durch ein äufsercs Moment eine Drehung 
um diesen Schwerpunkt der Federanordnung statt- 
fand.*) 

Dieser Punkt O (siche Abb. 1), welcher nur von 
der Art der Unterstützung, also der Anzahl, dem Ab- 
stand und der Stärke der federnden Stützen abhängig 
war, lag in einer Entfernung v„ 

. «M 

x # — von der Stütze 1. 

* («M 

r« l 

Bezüglich der Zurückführung der Unterstützungs- 
verhältnisse des Lokomotivrahmcns auf einfache Stütz- 
punkte und der geltenden einschränkenden Voraus- 
setzungen verweise ich auf meine oben angezogene 
Arbeit. 

Es bezeichnet (siehe Abb. 1): 

Jt y , /?„ . . . Am . - - Ä. die Stützendrücke, 

*1 Verrl. auch L>enccke .Der Lokomotivrahmen als starrer Balken 
auf fcdrrnHi-n Statuen", (Storni Annalen Band 59, Jahrgang 1906, 
Seite 14!. 


«». *> s . . . die Senkungen der 

Stützpunkte, 

4 , 4» 4 . . . 4. . . • 4 die Federstärken, d. h. 
diejenige Kraft, welche die einzelnen Federn 
um die Längeneinheit verkürzt oder verlängert, 
sodafs 

Af, = ff, 4 , A*, = ff s 4 . . . R m ss «.4. . . . AT. = 
«« 4 wird, 

"i tfi.j • • - •h.m ■ ■ . »im,» die Entfernungen zwischen 
den Stützpunkten (die beiden Zeiger von a 
geben an, zwischen welchen Stützpunkten die 
Entfernung zu messen ist), 

Abb. I. 



P eine den Balken beanspruchende Last, 
x den Abstand derselben von Stütze 1, 

D ein auf den Balken wirkendes Drehmoment, 
n allgemein die Anzahl der Stützpunkte, 
y eine Entfernung von O gemessen, 

& die Neigung des Balkens gegen die I lorizontale. 

Der Stützendruck einer beliebigen Stütze m bei 
Belastung des Balkens durch P fand sich zu 


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[I. Januar I907| 


GLASERS ANNALEN FÜR OE WERBE UND BAUWESEN 


(No. 709] 


3 


— tn, m 

t — I 


(<l|,r . ^ir) — X | 1’ (*!., . *r) — tf|.„ i («L)| 


. <r m . p. 


- . <L . «M 

p»U - : 

Dabei waren die Summenausdrücke zu bilden nach dem Schema 


und 


— |rf|/ 5 . ^r) — «fi.l* . «f, — f- «f |, irt, *t“ 


4 •US*. 


bW . d » . tf*| 


— • d i • -f- . ‘f, -j- Ä|,4* , **1 - d « -f- . • . T «fl, • I 3 . ^ 1 -f • ')« 

f «^ •{- 1/;,«* . J;, if, -f- . . . -f- »/;. * - I 1 . dj . I *r . «fj . rf - . 

*/i.4 S <|r a * r , f i 1 *L | -f- "«.«* • '*j • * r » 


Hei Beanspruchung durch ein Moment D P gilt 


- (*/l.r - — Ul.« . £'(*4 

- tfp,* 1 . . 4* 

X„ — <#| M# 

r -" > iV,. 

±,l. 


•* m ■ D. Nun ist 


Ha jt # — — .1» ist, wird 

D \ 

9 = jr. i WO A— v zu setzen ist, 

r —Dp) 

Einen anderen Ausdruck für findet man, wenn 
man von O ausgeht. Es mufs offenbar sein 
D-* , . 4 , y x -f ®j • d s • r, -f . . . 

-f- ° m . '*« y„ . t- a„rl„y m 

- >'x * • ‘ r i J l -4- Jj * v • •*» v, -4- . . - 
: - .r» . 9 . i%« 4* • • • -I - y*. 9 . «Li» 

= 9 . - (« r p . ,!>*) . . /’ . ä mit 


r D. 

Heide Ausdrücke für F sind identisch, wie man 
sich leicht überzeugen kann. 

Bei Drehung um den Winkel •> strebt somit der 
Balken zurück mit einem Moment F. ff, bei gleichmafsiger 
Senkung um die Strecke s strebt er zurück mit einer 
durch O gehenden Kraft P 

/*=*.*! 4“*»*^ *f — 4* £ • d * + ••• 4- = d - ■ - • -D4 

= 5. J, wo d £(<f r ) gesetzt werden soll. 

Nun möge die Masse der Lokomotive mit .)/, das 
Trägheitsmoment derselben inbezug auf eine wagercchte, 
senkrecht zur Längsachse gehende Schwerpunktsachse 
mit J t , das Trägheitsmoment inbezug auf den Schwer- 
punkt der Federanordnung O mit J, die Zeit mit t, 
der Schwerpunkt der Lokomotive mit S bezeichnet 
werden. Abb. 2 soll die auf dem Lokomotivrahmen 
ruhende und zur Schwingung zu bringende Masse der 
Lokomotive veranschaulichen. 


Abb. 2. 



ln der Ruhelage soll der Balken wagcrecht und 
die Stützpunkte als in gleicher Höhe liegend voraus- 
gesetzt werden. Erteilt man nun dem System (Abb. 2) 
eine wogende Bewegung, so wird infolge der zu 
beschleunigenden Masse Ai in S eine Bcschlcunigungs* 
kraft auftreten, welche den Balken in diesem Punkte 
belastet. Da derselbe mit O nicht zusammenfällt, 


-i */« 


. . J M . 


wird sie den Balken aus seiner wagerechten Lage 
bringen, also eine Drehschwingung, ein Nicken cinleiten. 
Erteilt man anderseits dem System eine Drehschwingung, 
durch Drehung um O, um reines Nicken hervorzurufen, 
so wird infolge der Winkelbeschleunigung « der Punkt S 
eine lineare Beschleunigung von derGröfse r 0 . « erhalten 
müssen, und infolge der wiederum zu beschleunigenden 
Masse Af wird in diesem Punkt« eine Beschleunigung« 
kraft von der Gröfse Af . y 0 . « auftreten, die eine Senkung 
des Punktes O hervorruft und damit eine wogende 
Bewegung einleitet. Für sich können offenbar Wogen 
und Nicken nur eintreten, wenn O und S zusammen- 
fallen, was aber durchaus nicht immer der Fall zu sein 
braucht. 

Betrachten wir zunächst die frei«? Schwingung des 
Systems (nur senkrechte Kräfte werden berücksichtigt), 
so gelten die beiden Gleichungen: 

d 1 » d‘t 

I) 4" 3/. r„ . — o (Drehung um 

O, Nicken), 

,p» 

21 v ‘ .w 

r | « • r ( ‘ j t ) -sin •’» -i: o (Wogen). 

Die zweite Gleichung ist für den Gebrauch noch 
d» 

unbequem. Da jedoch » und ^ sehr kleine Gröl’sen 

sind, so kann unter Vernachlässigung des letzten Gliedes, 
welches den Eintlufs der Zcntrifug.ilkraft darstcllt und 
in welchem m ein Massenteilchen ntit dem Abstande r 
von O bedeutet, und mit cos ff = 1 geschrieben werden 


2a) 


M 


dt 1 


+ Z.-J+ Afy. 


d 39 
dp 


— *». 


Durch Vereinigung von 1 u. 2a entsteht 


d 7 ff d"9 

/ + F .f* z\\J — Af r 0 * ... — t> und daraus 

dP J • 0 dP 

d'i* </*ä F.d'» 

,it ' * J>. _ ,//• '/• T • 

y,J ’ VC" 

Letzteren Wert in Gleichung I eingesetzt ergibt 
die Differentialgleichung vierter Ordnung für » 
d'f> J.J+M.F d*» J.F 
.//* ' M. J. Jt ■ : MJ.~" 

Diese Differentialgleichung wird befriedigt durch 
die Funktion 

9 = .4 . cos (*/ -j- 4 ) -f- .4, . cos (w, / -j- *, » 

;l, A x , *, t, sind näher zu bestimmende Konstanten, 
w und «i», bestimmen sich zu 

I J. / : Af.F 1 (•// A/.Fr-\-4Af.F. JM\ • 

w -" r l 2 J/.J 

und 

I ././ | ( j y— MF? Wu-J.My - 
) 2 . 1 /. /. 

w und •», sind stets reelle Gröfscn, «l«-r Ausdruck unter 


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(No. 709] 


GLASERS ANNALEN FÜR OE WERBE UND BAUWESEN 


I. Januar 1907 1 


der Wurzel ist stets positiv, wie man sich leicht über- 
zeugen kann. 

'2 J. , F. » 

Da s z — war, und nunmehr 1 , , 

}* J ‘H- 

— — *•»*. A cos (o*z-r 0 cos (»y -f < ( ) ist, so 

bestimmt sich die Funktion : zu 




. A cos (W 4- *1 


F— «i»i* J, 

+ yj ■ **i COS *1 

z — p, A cos («»/ -j- <j -p p t A x cos ('»|/-t-<|! mit 

_ F— -V. 

tZ 

MF- JJ 1 J— MF\' + AMFJMy,' 

2 


und />, 


/• 

r.J 


MF -JJ ; I I JJ- MF I' + 4 MF J M.J 

2 Mv, . J ><f - 

p und /, stellen l.angcn dar. Unter obigen Gröfsen 
bestehen die Beziehungen: 

F MF—J.J 


t • A 


• P + A 


r, (/, cos tu,/, war — P* a gewählt, so wird 

der Punkt y — p zum Festpunkt und der Rahmen 
pendelt um ihn nach dem Gesetze z, — (/-}- >).v 0 cos m/. 

Für den Sonderfall, dafs der Schwerpunkt der Feder- 
anordnung O mit dem Massenschwerpunkt 5 des Systems 
/usammenfallt, also für v„ = 0 , wird 


/ J 
M 




und 


My.J 

„.. 1= |/.^£, ->J+MF 

' ¥ M.J.' 1 M.J. 

Bestimmt man zuerst die Funktion c und dann 
so ergeben sich etwas andere Ausdrücke, die aber mit den 
obigen leicht als identisch nachgewiesen werden können. 
Um die noch unbestimmten 4 Intcgrationskonstanten 
zu bestimmen, mufs ein bestimmter Fall angenommen 

werden. Es soll z. B. für z «»,»_•»„, ‘ o 

4t 

Strecke gleichmafsig gesenkt, dann um Ü als Dreh- 
punkt um den Winkel & 0 aus der Wagcrechten gedreht 
und plötzlich sich selbst überlassen. 

Die Funktionen für s und « lauteten: 

: — p . A cos («•/ -f <|+ A-*i cos ("*/ + ') (Senkrechte 
Bewegung des Punktes O), 

& — A cos («Z /) -f- A , cos (w,Z --- *,) (Drehung um Ol, 

für i — o ist 

1) s, = p . A cos * -- p, A , cos 
2l =•- .zf cos t -p 4 cos 

3) — ^pA sin t — p t A, sin #, o, 

<lo 

4) -Q = — A sin t — A, sin <, = o. 

Gleichung 3 und 4 können nur zusammen bestehen, wenn 
i o und o äst. Damit wird 

Zf r p , A p,A, und » 0 = A 4- A, und 
4 /V'n“ =u . _=f ~pU a 

P\ —P ' ' A P ' 

Ein beliebiger Punkt des Systems im Abstande y 
vom Schwerpunkt O der Federanordnung wird eine 
Schwingung auf- und abwärts nach folgendem Gesetz 
ausführen 

z 9 — 5 4~ y 'Z 
(A — *p) . 

' CM 

V* 

Die Bewegung setzt sich also aus 2 Sinus- 
schwingungen von verschiedener Amplitude und Periode 
zusammen, zwei Punkte ausgenommen. Für.)- : p wird 

Zf = — p\) COS W,Z 

für y — — /, wird 

z, = (s, — Pt*') ros wZ. 

War nun zufällig gewählt, so wird für 

den Punkt / = — /, s : 0 , d. h. der Rahmen pendelt 

um den Punkt y als Festpunkt nach dem Gesetze 


- — z, cos ( | y /), * — *" *°® (| J. ') 
(reines Wogen) (reines Nicken) 

Zp — cos u t/-~y& v cos tu, Z. 

Bislang ist nur die freie Schwingung des Systems 
betrachtet worden. Wirkt auf das System an einer 
beliebigen Stelle im Abstand r, vom Schwerpunkt der 
Federanordnung eine periodisch sich ändernde, aber 
senkrecht wirkende Kraft von der allgemeinen Form 
/’ — A’ 0 •- A'. sin qt -j- A', sin 2 qt-\- sin 3^Z-|- . . . 

A« sin nqt, so treten erzwungene Schwingungen auf, 
die nunmehr betrachtet werden sollen. 

Es gelten ähnlich wie oben die beiden Differential- 
gleichungen: 

d ’» dh 

.J-rF.»+Af /t! .y. F,r t 

dh 

ä ,.. +j^-M 7p = F. 


dt * 


//* y 

tir J.+ F.»- J.y.z t= P(, t — rj 
d*& 

.1 » fin—M 


dt * 


dz dt * 
dt* ~~ 


daraus 


Jy* 

•t’o _ •F\PU-,,)\ 

./!’ ,//> 

y. ■ J 

JJ+ MF r-a 

m.j, ■ jr- 

‘FP{r-y,\ 

-/F 1 ' 

M.J. 

Wir betrachten nun jedes Glied von P für sich 
und addieren die Einzelrcsultale. 

1) P = Af 

jF A \j . jj 


J.F. a 
M.J. 


/• + e 

d'» 
dt* 

. 1 / 


a; , 

F 

Al 


j/y. d mj. 

Drehung um O 
Senkung um O 


Neue Gleich- 
gewichtslage. 


D 


JF\ 

MJ.)-""- 


damit D . 


» und 


‘V- JJ m? F Cf 


2 ) P =. A\ sin qt 
( sin qt~r D cos qt, dann mufs sein 
Jj + MF . JF 
MJ. 

JF 
MJ. 

MA t Uj — Jpl'/* — A t J.r, . , 

yj — 0 und damit 

f -Z-i; — Mir — yjq' , 

( = A, , unter »< die oben bei 

MJ , (q -- w*j(y J — 

Betrachtung der freien Schwingung des Systems an- 
gegebenen Werte verstanden. 

Die Lösung für P =. A\ sin qt lautet daher 

■' MJ.W‘ »W A '" ,n ^ Uml 

3) für P Kn sin nqt 

J. ij — Mo — i- 

' „ A* sin «yZ 

.i/y.(«V — «* )(«V — w i’) 

und die Lösung für s im letzteren Falle 

/■-(/-- j/.- u . .. . 

s = .. . . — ... - A. sin nqt. 

M J.\n‘q- — — m,*) 


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[1. Januar 1907 1 GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN |No. 709J 5 


Ein Punkt im Abstand y vom Schwerpunkt der 
Federanordnung führt die erzwungene Schwingung 
z = s-\-y» 


/-' : J . r, . t f.l/i I f v„| J M 
MM»V — w 3 )( nr — ■') 


. A'a sin nqt 


Die Periode der erzwungenen Schwingung stimmt 
mit der Periode der sie erzeugenden Kräfte überein. 
Resonanz tritt ein, wenn die Periode der erzwungenen 
Schwingung mit einer der beiden Perioden der freien 
Schwingung w oder «*, Qbereinstimmt. 

Aus diesen Betrachtungen geht hervor, dafs, wie 
bisher gewöhnlich geschehen ist, das Wogen und Nicken 
der Lokomotiven nicht gesondert für sich betrachtet 
werden darf, wenn der Schwerpunkt der Federanordnung 
nicht mit dem Schwerpunkt der Lokomotive überein- 
stimmt. / 

_ I J \ F 


Die Periodenzahle 


'=\« 


J- 


für 


die man die Resonanzgefahr bestimmte, kommen in 
Wirklichkeit gar nicht zustande. Infolge der dar- 


gestellten gegenseitigen Beeinflussung de r In iden Be - 
wegungsaiten sind die oben errechncten Werte zu 
(immlc zu legen. 

Periodisch wirkende Kräfte, die Schwingunge n zur 
Folge haben, treten infolge des Kolbenspiels an der 
Lokomotive auf. Diese sind in dieser Zeitschrift bereits 
Gegenstand eingehender L'ntersuchung gewesen,*! sodafs 
es genügt, darauf hinzuweisen. Die Resonanzgefahr 
infolge der taktmäfsig auftretenden Schienenstöfse ist 
bei bestimmter Fahrgeschwindigkeit und Schienenlänge 
auch leicht zu errechnen. Beeinflufst werden die Er- 
gebnisse jedoch wesentlich durch die grofse innere 
Reibung der Federn und die Reibung in den Führungen 
und Lagern, infolge wovon keine reinen Sinus- 
schwingungen, sondern gedämpfte Schwingungen auf- 
treten, deren rechnerische Verfolgung Schwierigkeiten 
macht. Immerhin dürfte der hier gegebene kleine Beitrag 
zur Theorie der Lokomotivschwingungcn von Interesse 
sein. 

*1 VcrRl. Diepcn ,L>ie »Iflrcndcn Bcwc^ungm der Dampf- 
lokomotive", Glaser» Annalen Jahrgang HMI4, Bd. 54, Seite 45. 


Kabeltransportwagen für Strafsenverkehr, I). R. 1 *. 160158 

von R. Floegel, Fabrikdirektor, Breslau 

I Mit 6 Abbildungen! 

Der durch bcistchcnde Abbildungen näher erläuterte Für Städte mit schwierigem Terrain werden diese 

Wagen dient zum Transport der Trommeln, auf welchen Fahrzeuge aufser für Handbetrieb auch für Pferde- 
von den Kabelfabriken die elektrischen Kabel zum Ver- bespannung eingerichtet und erhalten dann auch eine 
sand gebracht werden. Handbremse, wie aus der Hauptzcichnung näher cr- 

Da diese Trommeln sehr verschiedene Abmessungen sichtlich ist. 

Abb. 1. 



Aufnehmen der Trommel. 


und Gewichte haben, so ist bei der Konstruktion dieses 
Fahrzeuges, welches übrigens nur für den gewöhnlichen 
Strafsenverkehr bestimmt ist, hierauf Rücksicht genommen 
worden und im besonderen die Tragfähigkeit einer 
Höchstbelastung von 5000 kg angepafst. 


Im wesentlichen besteht der Wagen aus einer huf- 
eisenförmigen Gabel, die am offenen Ende mittels eines 
besonderen VorlegcstOckcs geschlossen werdt u kann. 
Die beiden Hinterräder sind glöfser als das lenkbare 
Vorderrad. An letzterem ist die 1 landdcichvl brzw. auch 


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|N«. 709 1 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


1 1. Januar 1907| 


J 6 


Abb. 2. 



Einfadcln der Spindel. 

Abb. 3. 


i 



Anheben der Trommel. 


die Pferdedeichsel mit der Einspannvorrichtung befestigt. 
Die Kader sind aus Stahlgul's in einem -Stück hergestcllt; 
die Kadachsen bi ste llen aus Kluisstahl und laufen mit 
ihren Schenkeln in Kotgulsnchah n. Die Last der zu be- 
fördernden Trommel ist so verteilt, dals die drei Kader, 


auf denen dieselbe ruht, etwa gleichmAfsig beansprucht 
werden. Hierdurch wird grol'se Beweglichkeit des Fahr- 
zeuges bei leichter Kahrbai keit und grolser Standfestigkeit 
er reu ht. Da der Wagen keinen Boden besitzt, so können 
die Kabeltrommeln an jeder Stelle aufgenommen werden. 


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(!. Januar 1907 1 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 709| 


7 


Abb. 4. 



Abfahren der Trommel. 


Abb. 5. 



Abhaspeln des Kabels. 


Zum Verladen der Trommeln, die ein Gewicht bis 
4500 kg bei einem Durchmesser bis zu 2,5 m haben, 
dienen zwei mit dem Wagen fest verbundene Böcke, 
an denen die Trommel mittels I landlicbel-l Übersetzung 
hochgehoben wird. Wegen des günstigen Verhältnisses 
der Hebelarme, die nötigenfalls durch aulgeschobene 


Gasrohrstücke, welche Zubehörteile zum Wagen bilden, 
verlängert werden können, genügen zum Heben einer 
Trommel gewöhnlich drei Mann, von denen an jedem 
Hebelende einer arbeitet, wahrend der dritte die Vor- 
steckcr in den Böcken bedient, und zwar geschieht dies 
abwechselnd auf der einen und auf der anderen Seite 


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8 |No. 70Q| GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (1. Jnnunr I907J 


des Wagens. Stehen mehr Arbeiter zur Verfügung, 
so erfolgt das Heben der Trommeln auf beiden Seiten 
des Wagens gleichzeitig und auf bestimmtes Kommando. 
Das ganze Verladegeschäft erfordert nur wenige Minuten. 

Am gabelförmigen Rahmen, unterhalb der Hebe- 
böcke, sind Rollen vorgesehen, welche ein Anlegen 
der Kabeltrommeln unmittelbar an den Rahmen ver- 
hindern im Kalle, dafs Kabel auf der Arbeitstelle abgc- 
wickelt werden sollen. Das Abwickeln kann sowohl 
beim Stillstehen des Fahrzeuges als auch während der 
Fahrt erfolgen. 

Ferner befinden sich zu beiden Seilen des Wagens 
unterhalb der Hcbeböckc Schraubklauen, mittels derer 
die verladenen Trommeln im Wagenrahmen während 
des Transports bezw. während der Fahrt festgehalten 
werden. 


ankerung an der Gabel vor Beginn des Hebens ist 
durchaus erforderlich, damit unter dem Gewicht der 
frömmeln beim Anheben derselben ein Verbiegen des 
Wagenrahmens verhindert wird. Kür gewöhnlich genügt 
cs, die Trommeln soweit anzuheben, dafs zwischen der 
untersten Kante derselben und dem Strafsenpllaster ein 
Spielraum von 15 cm bleibt. Vor Beginn des Anfahrens 
werden die bereits erwähnten seitlichen Schraubklauen 
soweit eingedieht, dafs die Trommel festliegt und sich 
während des Transports weder auf der Spindel ver- 
schieben noch um diese drehen kann. Andererseits 
kann nach Lösen dieser beiden Srhnuibklauen und 
Entfernen des Tromnielmantels bezw. der Verpackung 
das Kabel ohne weiteres vom Wagen ahgerollt werden. 

Die vorgeschricbcnen Arbeitsvorgänge sind in» 
einzelnen durch die Abbildungen 1 — 5 dargcstcllt. 




Mit Rücksicht auf die verschiedene Schwere der 


Trommeln und auf die Verschiedenheit der Weile der 
Achslöcher in Mitte der Tromtnelhaspcl werden zu 
jedem Wagen zwei verschiedene Stahlspindeln im Durch- 
messer von 75 und 68 mm mitgeliefcrt. 

Die Breite des Wagenrahmens im Lichten zwischen 
den Rollen, also in der Achsrichtung der Trommeln 
gemessen, beträgt 1450 mm und genügt für die gröbsten 
vorkommenden Siilha.spel. 

Die vorerwähnten Stahlspindeln bilden das tragende 
Glied für die Trommeln beim Verladen derselben. Beim 
Verladen wird die Querverbindung an der Gabelöffnung 
des Wagens gelöst, die Trommel wird in den Wagen 
gerollt oder der Wagen so in der Richtung auf die 
Trommel bewegt, dafs sich die Trommel innerhalb der 
Gabelöffnung befindet. Dann wird die Querverbindung 
wieder eingelegt und Sorgfältig befestigt. Die Spindel 
wird durch die Schlaufen der Handhebel und die Bonrung 
der Trommel geschoben, worauf das liehen vor sich 
gehen kann. Das sorgfältige Einsetzen der Querver* 


Abb. 1 stellt den für Hand- 
betrieb eingerichteten und am Gabct- 
ende geöffneten Wagen dar, wie er 
Ober die auf dem Pflaster ruhende 
und noch verpackte Kabeltrommel 
hinweggeschoben wird. Das hintere 
Verschlufsslück liegt links unten 
neben der Trommel. 

Abb. 2 zeigt die Mannschaft, 
Welche im Begriffe ist, die Trag- 
Spindel durch die Mitte der bereits 
eingelagerten Kabeltrommel bezw. 
durch die Schlaufen der Hebevor- 
richtung hindurchzufädeln. 

Abb. 3 zeigt das Anheben der 
Trommel bei eingesetzter Veranke- 
rung in der Gabelöffnung und die 
I landhahung der Hebevorrichtung um! 
der Einstecker in den Hebeböcken. 

Abb. 4 stellt den Wagen während 
der Fahrt dar und zwar her gerichtet 
für Mannschaftstransport. Ist Pferdetransport erforder- 
lich, so wird die in der Ab! ildung ersichtliche Hand- 
deichsel durch eine für zwei Pferde eingerichtete 
Bespannungsdeichsel ersetzt. 

Abb. 5 zeigt die lose und drehbar im Wagen 
hängende Trommel, von welcher die Verpackung ent- 
fernt ist und die Mannschaft das Kabel abhaspelt. Der 
Wagen wird in diesem Falle mittels der Bremse fest- 
gelegt. Die Schraubklaucn sind gelöst und der Kabel- 
haspel dreht sich um die in den 1 lebelarmen hängende 
Stanlspindel, wobei die in der Beschreibung vorstehend 
et wähnten seitlichen Rollen ein Klemmen der Haspel 
während der Drehung verhindern. Das Verachlufsstück 
in der Gabelöffnung bleibt auch in diesem Falle fest 
verankert, wie aus der Abbildung ersichtlich ist. und 
wird nur entfernt, wenn die Trommel wieder auf dem 
Fufsboden aufruht und das Fahrzeug selbst also ent- 
lastet ist. 

Wie die in Abb. 6 wiedergegebene Konstruktions- 
zeichnung mit eingeschriebenen I lauptabmessungen des 


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(1. Januar 10071 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 709) 


9 


Wagens zeigt, ist der Rahmen durchweg aus Kormeiscn 
zusammengenietet und durch Verlaschung zu einem 
außerordentlich soliden Ganzen vereinigt, wie solches 
bei der grofsen Beanspruchung der Einzelteile und mit 
Rücksicht auf die Verschiedenheiten des Fahrplanum 
durchaus erforderlich ist. Der gabelförmige Rahmen 
im besonderen wird durch eigenartig zusammengebogene 
und für die Aufnahme der Hinterräder auseinander- 
gespreizte U- Eisen gebildet, zwischen denen am Deichsel- 
ende das drehbare Vorderrad mit der Deichsel und am 
offenen Ende die herausnehmbare Querverankerung 
eingefügt ist. Ebenso sorgfältig ist mit Rücksicht auf 
die grofsen und wechselnden Belastungen die Hebe- 
vorrichtung ausgebildet. Die zur Vergrößerung der 
Ucbersctzung dienenden ausziehbaren Rohre auf den 
Handhebeln sind aus der llauptzcichnung ebenfalls 
ersichtlich; ebenso die Hebelschlaufen, durch welche die 
Stahlspindeln für das Anheben der Trommeln hindurch- 
geführt werden. Die verschiedenen punktierten Kreise 
in der Hauptzeichnung sollen die kleinsten und größten 
vorkommenden Trommeldurchmesser in den beiden 
Höhenlagen darstellen. Die Bremse ist eine von der 


Seite aus zu bedienende Handspindelbremse, deren beid< 
Holzklötze nur auf die Hinterräder wirken. 

Zu erwähnen bleibt noch, dal's die Einstecklöchei 
in den llebcböckcn mit laufender Nummerung ver 
sehen sind, damit beim gleichzeitigen Anheben au 
beiden Seiten ein gleichmäßiges Arbeiten der Mann 
schalt sichcrgestelll wird. Das Anheben bezw. Ein 
setzen der Vorstecker erfolgt dann nach Kommando 

Das Fahrzeug ist zuerst bei den umfangreichet 
Tclephonkabel-Wrlcgungen bei der Kaiserlichen Ober 
Postdirektion Breslau zur praktischen Anwendung 
gekommen, und die Mehrzahl der anderen Ober-Post 
direkttonen hat dasselbe dann zur Einführung über 
nommen. Auch verschiedene Elektrizitätswerke ver 
wenden dasselbe und die Reichspostverwaltung hat 
einen derartigen Wagen auf der diesjährigen Ausstellung 
in Mailand zur Vorlührung gebtacht. 

Die alleinige Ausführung liegt in den Händen der 
Breslauer Aktien-Gesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau 
und Maschinen-Bau- Anstalt Breslau zu Breslau und ist 
derselben durch Deutsches Reichs-Patent No. 160158 
gesetzlich geschützt. 


Ergebnisse von vergleichenden Versuchen mit Triebwagen 
und kleinen Lokomotiven 

(misgeführt auf den Linien der König!, ungarischen Staatshalt nen) 

von Eisenbahninspeklor Rudolf Nagel in Budapest 


Die auf den von den Königl. ungarischen Staats- 
bahnen betriebenen Lokalbahnen seit mehreren Jahren 
in Verwendung stehenden Triebwagen verschiedener 
Systeme (de Dion Bouton, Stoltz, Komarek usw.) haben 
■während des Betriebes derartige Mängel gezeigt, dals 
die Frage auftauchte, ob es nicht etwa zweekmäfsiger 
und wirtschaftlicher wäre, statt der Triebwagen für 
einen triebwagenartigen Betrieb k eine Lokomotiven 
zu verwenden. Letztere haben den Vorteil, dafs mit 
ihnen der Verkehr viel sicherer als mit Triebwagen 
abgewickelt werden kann, ferner gestattet der Lokomntiv- 
Kessel die Verwendung auch minderwertiger Kohle 
und eines gröfseren Härtegrad besitzenden VVa sers, 
während bei den Triebwagen Materialien minderer 
Qualität die Sicherheit des Betriebes wesentlich beein- 
trächtigen. Es mufs auch noch zum Vorteile der 
Lokomotiven erwähnt werden, dafs der Mechanismus 
derselben wesentlich dauerhafter und verläßlicher ist 
als jener der Triebwagen. 

Um nun über die Wirtschaftlichkeit des Betriebes, 
wenn derselbe mit Triebwagen oder mit kleinen 
Lokomotiven abgewickelt wird, ein Bild zu erhalten, 
wurden auf den Linien der Königl. ungarischen Staats- 
bahnen im Monat Mai d. J. vergleichende Versuchs- 
fahrten unternommen und bei denselben der Verbrauch 
an Kohle und Wasser sowohl bei dem zu diesem 
Zwecke verwendeten Triebwagen als bei der Lokomotive 
festgestellt. 

Bei diesen Versuchsfahrten wurde einerseits eine 
in vollkommen gutem Zustande befindliche Verbund- 
Lokomotive der Kategorie X, andererseits ein von 
der Firma Ganz & Komp, zur Verfügung gestellter, 
mit ganz neuem Kessel versehener, in gutem Zustand 
befindlicher Triebwagen von 80 PS, System de Dion- 
Bouton verwendet. Die Ergebnisse dieser Versuchs- 
fahrten, bezw. die bei denselben verbrauchten Wasser- 
und Kohlenmengen sind in den nachfolgenden 
Zusammenstellungen ersichtlich gemacht. 

Es seien hier die konstruktiven Angaben der zu 
den Versuchen verwendeten Fahrzeuge angeführt. 

1. Beijn Triebwagen de Dion-Bouton war 


die Rostfläche 0,589 qm 

die Heizfläche des Dampfent- 

Wicklers . . 25,0 qm 

der Betriebsdruck des Dampf- 

entwicklcrs 18 Alm. 


der Speisewasser- Vorrat . . . 2450 1 

der Heizmaterial- Vorrat . . . 500 kg 

die Tourenzahl i. d. Minute, auf 
welche der Triebwagen ge- 
rechnet wurde 500 

das Eigengewicht des Wagens 

etwa 19,05 t 

das Gewicht des belasteten 

Wagens etwa 26,1 t 

der Durchmesser der Triebräder 1020 mm 

das Ucbersctzungsvcrhältnis 1:2 

2. Bei der Verbund • Lokomotive, Kategorie X, 
No. 5154 war 

die Rostfläche 0,69 qm 

die Gcsamthcizflächc .... 31,3 qm 

der Dampfdruck 12Ätm. 

der äußere Durchmesser der 

T riebräder 856 mm 

der Durchmesser der Dampf- 
zylinder 220 230 mm 

der Kolbenhub 400 mm 

die genehmigte gröfste Ge- 
schwindigkeit 40 km/Std. 

der Inhalt des Wasserbehälters 2,81 5 cbm 
„ w „ Kohlenbehälters 0,76 cbm 
das Gewicht der Lokomotive 

(leer) 13,42 1 

das Gewicht der Lokomotive 

(dienstbereit) 18,36 1 

die Zugkraft vom Adhäsions- 
gewicht 2940 kg 

die Zugkraft des Mechanismus. 1630kg 


Damit die vergleichenden Versuche verläfs liehe 
Angaben liefern, wurden sie unter vollständig gleichen 
Umständen vollzogen. Es war nämlich sowohl der 
'Triebwagen als auch die Lokomotive während der 
Versuchsdauer immer in vollständig gleichem, gutem 
Zustande; zu jeder Probefahrt wurde gleichartige, 
geräuterte Farkasvölgycr Kohle benutzt, fernerhin 
verkehrten diese Probefahrzeuge nach ein und der- 
selben Fahrordnung. Damit auch die Witterungs- 
verhültnisse mit in Berücksichtigung gezogen werden 
konnten, wurde, so oft 6 anging, der mit einem 
Dynamometer versehene Versuchswagen, System 
Dlgeon, in den Zug eingereiht. Die Iklastung des 
Triebwagens und der Lokomotive wurde auf gleiche 


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10 


(No. 709 1 


O LASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Januar 19071 


Grundlage gebracht, indem der Lokomotive um soviel 
Last mehr angehängt wurde, als der Gewichtsunter- 
schied zwischen dem Gewichte der Lokomotive und 
jenem der maschinellen Einrichtung des Triebwagens 
betrug. Es war dieser Unterschied im gegebenen 
Kalle durchschnittlich 10 t und nur bei den ersten 
Triebwagen -Probefahrten war der Triebwagen um 2 t 
überlastet. 

Mit Rücksicht auf den Umstand, dafs die Maschine 
des de Dion-Bouton Triebwagens für eine Tourenzahl 
von 500 i. d. Minute gerechnet war und das Ucber- 
setzungsvcrhältnis von I : 2 angewendet wurde, und sich 
.sonach als die vorteilhafteste Geschwindigkeit für den 
Triebwagen eine durchschnittliche Stundengcschwindig- 
keit von 45 50 km ergab, wahrend bei der Lokomotive 
No. 515-1 mit einem Triebraddurchmesser von 856 mm, 
für welche eine Maximalgcschwindigkeit von 30 km 

i. d. Stunde ursprünglich genehmigt war, die jedoch 
spater auf 40 km für die Stunde erhöht wurde, die 
vorteilhafteste Geschwindigkeit zwischen 25 und 30 km 
i. d. Stunde lag, wurde es notwendig, die vergleichenden 
Versuche mit einer Fahrordnung auszuführen, welche 
sowohl für den Triebwagen als für die Lokomotive 
glcichmflfsig vorteilhaft bezw. glcichmafsig unvorteilhaft 
war. 

Die Versuchsfahrten wurden auf der Budapest - 
Uatvancr Linie der Königl. ungarischen Staatsbahnen 
mit Zugrundelegung einer Grundgeschwindigkeit von 
40 60kni nach folgender Fahrordnung vorgenommen: 


Für die Strecke Budapest— Hatvan: 


Entfernung 
in Kilometer 

Stationen 

Fahrzeit 
in Minuten 

7,4 

Budapest (Ostbahnhof) 
Räkos 

14 

13,4 

P£czel 

24 

8,0 

Isaszcg 

15 

63 

Gödöllö 

14 

32,9 

Hatvan 

53 

zus. 68.5 


120 


Für die Strecke Hatvan — Budapest: 


Entfernung 
in Kilometer 

Stationen 

Fahrzeit 
in Minuten 

16,0 

Hatvan 

Aszöd 

28 

16,9 

Gödöllö 

34 

14,8 

Ptfszel 

24 

13,4 

Räkos 

22 

7,4 

Budapest 1 Ostbahnhof) 

15 

zus. 68,5 

123 


Dieser Fahrordnung gemäfs beträgt die Durch- 
Schnittsgeschwindigkeit 36,8 km per Stunde. Die gesamte 
Fahrzeit für die Hin- und Rückfahrt macht nämlich 
zusammen 243 Minuten aus; wenn nun von derselben 
je 10 Minuten Hallczeit, die sowohl bei der Hin- als 
auch bei der Rückfahrt entstanden, in Abzug gebracht 
werden, verbleibt als reine Fahrzeit 223 Minuten, und 
ergibt sich als durchschnittliche Slundengeschwindigkeit 
2 X 68,5 X 60 , . , r . . 

223 — km, welche für die Lokomotive 

ebenso grofs ist als sie für den Triebwagen klein ist. 
Die Ergebnisse der behufs Beurteilung des Material- 
verbrauches des Triebwagens und der Lokomotive, 
Kategorie X, auf der Linie Budapest — Hatvan — 
Budapest vorgenommenen Versuchsfahrten bieten 
daher ein vollkommen verlafsliches Bild. 

Es sei hier noch bemerkt, dafs, nachdem bei den 
ersten Probefahrten der Kohlenvcrbrauch des 'Trieb- 
wagens bei gewöhnlicher Feuerung wesentlich gröfser 
war als jener der Lokomotive, sämtliche Probefahrten 
mit dem Triebwagen wiederholt wurden. Bei diesen 
letzteren Fahrten ist eine abgeanderte, vom wirtschaft- 
lichen Standpunkt aus sehr vorteilhafte Feuerungs- 


methode angewendet worden, wie dies auch die erzielten 
Ergebnisse nachweisen; es wurde nämlich der Rost 
häutig und mit kleinen Kohlen-Mengen beschickt, ln 
der Praxis wird übrigens diese Fcuerungswei.se, da sie 
ermüdend ist, nicht oft angewendet. 

In nachstehender Tabelle I sind die Ergebnisse der 
auf der Linie Budapest— Hat van, bezw. Budapest — 
Gödöllö abgehaltenen Probefahrten zusammengestellt. 
Der auf der Linie Budapest — Gödöllö entstandene 
Kohlen verbrauch wurde deshalb besonders verzeichnet, 
weil der Triebwagen wegen der auf dieser Strecke 
bestehenden Steigungen grösserer Kraftentfaltung unter- 
worfen war. 

Bei den Versuchsfahrten wurden folgende 
Belastungen angewendet: 

Beim Triebwagen: 

1. Der Triebwagen allein 

a) 26 t (bei gewöhnlicher Feuerung), 

b) 24 t (bei geänderter Feuerung». 

2. Der Triebwagen, hierzu der Versuchswagen, 
System Digeon, und 1 Personenwagen 

a) 59 t (bei gewöhnlicher Feuerung», 

b) 57 t (bei geänderter Feuerung}. 

3. Der 'Triebwagen, hierzu der Versuchswagen, 
I Personenwagen und 1 beladener Lastwagen 

a) 79 t (bei gewöhnlicher Feuerung», 

hl 77,5 t (bei geänderter Feuerung). 

Bei der Lokomotive No. 5154 der Kategorie X: 


1. Lokomotive und ein Personenwagen . 34 t 

2. Lokomotive, Versuchswagen u. 2 Per- 
sonenwagen 67 t 

3. Lokomotive, Versuchswagen, 2 Personen- 
wagen u. ein beladener Lastwagen . . 87,6 t 

4. Lokomotive und 7 Personenwagen . . 118,6 t 


Es wurde auch notwendig, festzustellen, von welchem 
Einflüsse auf den Materialverbrauch der Lokomotive 
und ihre Adhäsion der Umstand ist, wenn die Kuppel- 
Stangen derselben ausgehängt sind; zu diesem Zwecke 
wurde eine Probefahrt mit der Lokomotive bei ab- 
montierten Kuppelstangen auf der Linie Budapest— 
Czegled mit der Belastung unter 1. und eine zweite 
Probefahrt auf der Linie Budapest Hatvan mit der 
Belastung unter 4. vorgenommen. 

Aus der Tabelle 1 ergeben sich nun folgende 
Resultate: Es betrug der Mehrverbrauch an Kohlen 
bei Benutzung des Triebwagen in Hunderttcilen 
des Kohlenvcrbrauchcs der Lokomotive ausgedrückt: 

Bei der Belastungsgruppc 1. 
a) Bei gewöhnlicher Feuerungsmethode: 

Linie Budapest— Hatvan Linie Budapest— Gödöllö 

8.2 pCt. für je 1 tkm. 42,4 pCt. für je I tkm. 

b) Bei geänderter Feuerungsmethode (d. h. bei häufiger 
Beschickung des Rostes mit kleinen Kohlenmengen): 
Linie Budapest— Hatvan Linie Budapest — Gödöllö 

13.2 pCt. für je l tkm. 32,9 pCt. für je 1 tkm. 

Der Minderverbrauch an Wasser heim Trieb- 
wagen betrug auf der Linie Budapest— Hatvan für je 
I tkm 21,4 pCt. des Wasserverbrauchs der Lokomotive. 

Bei der Belastungsgruppe 2. 
a» Bei gewöhnlicher Feuerungsmethode: 

Linie Budapest— Hatvan Linie Budapest— Gödöllö 

42 pCt. für je I tkm, 45,2 pCt. für je I tkm, 

36 pCt. für je I PSc. 36,4 pCt. für je I PSe. 

b) Bei geänderter Feuerungsmethode: 

18.3 pCt. für je 1 tkm, 25,7 pCt. für je 1 tkm, 

12,9 pCt. für je I PSe. 13,7 pCt filr je I PSc. 

Der Mehrverbrauch an Wasser stellte sich beim 
Triebwagen auf der Linie Budapest— Hatvan auf 12.8 pCt. 
des Wasserverbrauchs der Lokomotive für je 1 tkm, 
und auf 7,4 pCt. für je I PSe. 


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Tabelle 1. Ergebnisse der Versuchsfahrten, welche zum Zwecke des Vergleiches des Materialverbrauchs eines Triebwagens (System de Dion-Bouton, 80 l*S) 
und der Lokomotive No. 5154, Kategorie X, auf der Linie Budapest — Ciödöllö — 1 latvan der König), ungarischen Staatsbahnen vorgenommen wurden. 


1. Januar 1901 1 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


JNo. 709] 


II 



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I) Ohne Bclordemng der Lokomotive und de» ersten Personenwagens bc*w. des Triebwagen». 

-I Ohne Beförderung der Lokomotive <19,36 0, bciw. der maschinellen l'inrirUtung des Triebwagen* u. j, dr* Kessel», der Dampfiua-chinc, des Kohlen- und Wasseibeliältcis <8.82 
a < Zu den Versndttn wurde gerftutertc Farkas vOlicy er Kohle verwendet. 


Tabelle II. Ergebnisse der Versuchsfahrten, welche zum Zwecke des Vergleiches des Materialverbrauchs eines Triebwagens (System de Dion-Bouton, 80 PS) 
und der Lokomotive No. 5154, Kategorie X, auf der Linie Hatvan — Gödöllö — Budapest der Königl. ungarischen Staatsbahnen vorgenommen wurden. 


12 


[No. 709j 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUVt ESEN 


[1. Januar 19071 



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b Ohne Beförderung der Lokomotive und des ersten Personenwagens bei«, des Triebwagens. 

*• Ohne Beförderung der Lokomotive (18,36 ti, bezw. der maschinellen Hinrichtung de* Triebwagens «i. *. de* Kessel, der Dampfmaschine, des Kohlen- und Wasserbehälters (8,32 U. 
Z» den Versuchen wurde gerlutefte Farkasvölgyer Kohle verwendet. 



[I. Januar 1907 j 


OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


13 


|No. 709| 


Bei der Belastungsgruppc 3. 
a) Bei gewöhnlicher Feuerungsmethode: 

Linie Budapest— I latvan Linie Budapest — Gödöllö 

83 pCt. für je 1 tkm, 86,1 pCt. für je 1 tkm, 

69 pCt. für je I I’Se. 67,7 pCt. für je 1 PSe. 

b) Bei geänderter Feuerungsmethode: 

11.2 pCt. für je I tkm, 28,2 pCt. für je I tkm, 

6,9 pCt. für je 1 PSe. 15,7 pCt. für je 1 PSe. 

Der Mehrverbrauch an Wasser betrug beim 
Triebwagen auf der Linie Budapest— Hat van 51,6 pCt. 
des Wasserverbrauchs Her Lokomotive für je 1 tkm 
und 36,4 pCt. für je 1 PSe. 

Die Ergebnisse bei den Versuchsfahrten in entgegen- 
gesetzter Richtung, sonach auf der Linie Hatvan- 
Budapest bezw. Hat van — Gödöllö. sind in der 
Tabelle II ersichtlich gemacht. Auch hier wurde der 
Kohlenverbrauch auf d. r Linie Ilatvan Gödöllö aus 
dem Grunde besonders verzeichnet, weil der Triebwagen 
auf dieser Linie wegen der auf derselben vorhandenen 
gröfseren Steigungen eine gröfscrc Kraft entfallen mufste. 

Aus dieser Tabelle II sind folgende Ergebnisse zu 
ersehen: 

Der Mehrverbrauch an Kohlen beim Triebwagen- 
betrieb stellte sich in Prozenten des Kohlcnv; rbrauches 
der Lokomotive folgendermafsen: 

Bei der Belastungsgruppe 1. 
a) Bei gewöhnlicher Feuerung: 

Linie I lat van— Budapest Linie Hatvan — Gödöllö’ 

30.8 pCt. für je I tkm. 58,4 pCt. für je I tkmi 

b) Bei geänderter Feuerung: 

14.5 pCt. lür je I tkm. 51,0 pCt. für je I tkm. 
Der Mehrverbrauch an Wasser beim Triebwagen- 
betrieb auf der Linie I latvan— Budapest machte 5,2 pCt. 
des Wasserverbrauches der Lokomotive aus. 

Bei der Belastungsgruppe 2. 
a) Bei gewöhnlicher Feuerung: 

Linie Hatvan — Budapest Linie Hatvan Gödöllö 

53.7 pCt. für je 1 tkm, 61,4 pCt. für je I tkrn, 

51,0 pCt. für je I PSe. 50,8 pCt. für je 1 PSe. 

bl Bei geänderter Feuerung: 

13.5 pCt. für je 1 tkm, 39 pCt. für je I tkm, 

18.4 pCt. für je 1 PSe. 33,1 pCt. ftlr je 1 PSe. 

Der Mehrverbrauch an Wasser beim Triebwagen* 

betrieb auf der Linie Hatvan— Budapest betrug 17,2 pCt. 
des Wasserverbrauches der Lokomotive für je 1 tkm 
und 8 pCt. für je 1 PSe. 

Bei der Belastungsgruppe 3. 
a) Bei gewöhnlicher Feuerung: 

Linie Hatvan — Budapest Linie Hatvan Gödöllö 

100.8 pCt. für je 1 tkm, 98,8 pCt. für je 1 tkm, 

97.3 pCt. für je 1 PSe. 122,7 pCt. für je I PSe. 

b| Bei geänderter Feuerung: 

28.5 pCt. für je 1 tkm, 37 pCt. für je I tkm, 

36.7 pCt. für je 1 PSe. 36,3 pCt. für je I PSe. 

Der Mehrverbrauch an Wasser beim Tricbwagen- 

betrieb auf der Linie Hatvan— Budapest betrug 96,3 pCt. 
des Wasserverbrauches der Lokomotive für je 1 tkm, 
und 53,4 pCt. für je l PSe. 

Die vorstehenden Ergebnisse zeigen, dafs der 
Kohlenverbrauch beim Triebwagenbetrieb in allen Füllen 
gröfscr war als jener beim Lokomotivbctricb, der 
Wasserverbrauch hingegen war nur in einem Falle beim 
Triebwagenbetrieb geringer als beim Lokomotivbetrieb 
und zwar auf der Linie Budapest Hatvan bei der 
Belastungsgrup|>e l ; in allen anderen Fällen war auch 
der Wasserverbrauch beim Triebwagen gröfser als bei 
der Lokomotive. 

Die bei der Belastungsgruppc 3 steh zeigenden 
Ergebnisse können nicht als niafsgebend betrachtet 


werden, weil der Triebwagen diese Belastung auf der 
Steigung zwischen den Stationen Aszöd Gödöllö lahr- 
planmäfsig zu befördern nicht im Stande war. 

Auf der Linie Aszöd— Gödöllö war die Belastung 
nach Gruppe 2 für den Triebwagen jene gröfstc Be- 
lastung, welche derselbe noch fahrplanmäfsig zu befördern 
fähig war, wahrend die Lokomotive auch die Belastung 
nach Gruppe 4 pünktlich, fahrplanmäfsig führte, so zwar, 
dafs die Leistungsfähigkeit der Lokomotive sich zweimal 
so grofs erwies als jene des Triebwagens. Es ist noch 
zu erwähnen, dafs die Lokomotive die Belastung nach 
Gruppe 4 auch ohne Kuppelstangen auf der zwischen 
den Stationen Aszöd und Gödöllö befindlichen Steigung 
leicht und anstandslos beförderte und dafs der Material- 
verbrauch sich bei dieser Gelegenheit ebenfalls günstig 
stellte. 

Der Oel verbrauch des T riebwagens war derselbe 
wie jener der Lokomotive und wurden für je eine Fahrt 
2 kg Oel verbraucht. 

Betreffs des Anheizens zeigte der Triebwagen einen 
Vorteil der Lokomotive gegenüber, denn es wurden 
beim Triebwagen bis zur Erreichung des vollen Dampf- 
druckes 48 pCt. weniger Kohle und um 65 pCt. weniger 
Holz verbraucht als bei der Lokomotive, ferner wurde 
der volle Dampfdruck beim T riebwagen um 48 Minuten 
früher erreicht als bei der Lokomotive. Dieser Nachteil 
der Lokomotive spielt jedoch bei fortdauerndem Betrieb 
eine untergeordnete Rolle und ist bei Anwendung eines 
Kessels Svstem Brotan jedenfalls bedeutend zu verringern. 
Bei den Versuchen ergab sich auch, dafs es für den 
Materialverbrauch der Lokomotive vorteilhaft ist, wenn 
dieselbe möglichst wenig ruht. 

Wenn noch in Berücksichtigung gezogen wird, dafs 
der Lokomotivkessel viel weniger Sorgfalt erfordert als 
jener des Triebwagens, dafs ferner nach den bei den 
Königlich ungarischen Staatsbahnen ermittelten statis- 
tischen Angaben die Erhnltungskosten der Lokomotive 
nur halb so grofs sind als jene des T riebwagens, und 
selbst wenn zu den Erhaltungskosten der Lokomotive 
noch jene eines Wagens hinzugerechnet werden, die- 
selben noch immer nicht die Erhaltungskosten des 
T riebwagens erreichen, wenn fernerhin noch erwogen 
wird, dafs der Tricbwagrnbetrieb die Beschaffung von 
vielen Reserve-Bestandteilen notwendig macht, dafs 
namentlich für 4 bis 5 'Triebwagen schon die Beschaffung 
eines Reserve- Kessels eine unbedingte Notwendigkeit 
ist, so erscheint die weitere versuchsweise Inbetrieb- 
setzung von kleinen Lokomotiven für den triebwagen- 
artigen Betrieb schon aus dem Grunde auch notwendig, 
weil die Krage, ob die Abwicklung eines triebwagen- 
fnhrplanmüfsigen Verkehrs entsprechender und zweck- 
mäfsiger mit Triebwagen oder mit kleinen Lokomotiven 
vorgenommen werden kann, nur auf die Weise cndgillig 
lösbar ist, dafs diese Fahrzeuge parallel in Verkehr 
gesetzt und durch längere Zeit beobachtet werden. 

Die Königlich ungarischen Staatsbahnen haben auf 
Grund der vorher angeführten Resultate dem Königlich 
ungarischen Handelsminister einen Vorschlag unter- 
breitet, dafs zum Zwecke der Ausführung von weiteren 
vergleichenden Versuchen 

1. e'ne einfach gekuppelte kleine Lokomotive nach 
Verbund-System, versehen mit Brotan-Kesscl und 
Uebcrhitzcr, in der nördlichen Hauptwerkstälte der 
Königlich ungarischen Staatsbahnen erbaut werden 
möchte; 

2. eine zweifach gekuppelte kleine Lokomotive mit 
Gcwichtsausgleichs- Konstruktion, System Maffei, 
mit Ueberhitzer, System Schmidt, mit mechanischer 
Feilt rungs- Einrichtung versehen bei der Staats- 
Maschinenläbrik in Bestellung gebracht werden 
möchte ; 

3. 5 Stück Lokomotiven der Kategorie X lür «las 
Verbund-System umgestaltet werden möchten, 
ähnlich jener Lokomotive, welche zu den ver- 
gleichenden Versuchen verwendet wurde. 

Der Königlich ungarische Handelsminister hat dem 
vorbezcichneten Vorschläge der Direktion der Königlich 
ungarischen Staatsbahnen seine Genehmigung erteilt. 


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14 


|No. 709 j 


OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Januar 1907| 


Maschine zum Einwalzen der Sprengringe in Radreifen 

vom Geheimen Baurat Meyer in Elberfeld 

(Mil Abbildung) 



Beim Entwerfen der inneren Einrichtung der 
Dreherei der Lokomotiv-Aushesserungs- Werkstatt zu 
Opladen, in welcher auch die Ausbesserung der Rad- 
sätze stattfinden sollte, erschien es dringend wünschens- 
wert das Geräusch, welches bei Anwendung der bisher 
üblichen Lufthammer zum Befestigen der Sprengringe 
entsteht, möglichst abzuschwächen, da der durch das 
Hämmern verursachte Schall in dem verhältn smäfsig 
niedrigen, von Fenstern und dünnen Wanden einge- 
schlossenen Raume, sowohl auf das Gehör der Arbeiter, 
als auch auf das Gebäude aufscroi deutlich nachteilig 
cinwirkcn mufste. Es wurde daher auf eine andere 


Art der Befestigung der Sprengringe Bedacht genommen, 
die, wenn das Geräusch überhaupt vermieden werden 
sollte, nur in einem Einpressen durch hydraulischen 
Druck, einem Eimvalzen unter hydraulischem Druck 
odereinem Einwalzen ohne besondere Drückvorrichtung 
bestehen konnte. Nachdem die Erwägungen über die 
Konstruktion einer Maschine unter Anwendung hydrau- 
lischen Druckes zu einem befriedigenden Ergebnis nicht 
geführt hatten, wurde auf meine Veranlassung und 
unter meiner Mitwirkung von der Maschinenfabrik von 
Breuer, Schumacher &: Comp, in Kalk eine Maschine 
konstruiert, auf welcher die Sprengringe unter Anwendung 
konischer Walzen befestigt werden. 

Die Maschine besteht aus einem kräftigen Gestell, 


in welchem oben 2 Walzenachsen mit auswechselbaren 
Walzen in einer Vertikalebene übereinander gelagert 
sind und welches vorn mit einer kräftigen Sohlplalte, 
auf der sich in gehobelten Schlitzen die für die Aufnahme 
des Rades bestimmten Rollenböcke befinden, verschraubt 
ist. Die untere Walze ist drehbar festgelagert, die 
Oberwalzc am vorderen Ende vertikal verstellbar und, 
entsprechend der schrägen Anwalzung des schmalen 
Streifens über dem eingesetztenSprcngring, von konischer 
Form. Der Antrieb der Maschine erfolgt von der 
Wellenleitung aus auf 2 Paar Fest- und Losscheiben, 
sowie durch ein Schneckengetriebe und ein Stirnräder- 
paar auf die beiden 
Walzenachsen. Die 
Vertikal Stellung der 
Oberwalze erfolgt von 
dcrSchncckenwelleaus 
* durch Reibungs-Kehr- 
getriebe und handlich 
angebrachten Hand- 
hebel aut ein zweites 
Schneckengetriebe, 
dessen Schneckenrad 
mit einer vertikal ge- 
lagerten Spindel ver- 
bunden ist, die, je 
nachdem sie rückwärts 
oder vorwärts bewegt 
wird, die Vertikal- 
ste! hing der Ober- 
walzc auf- oder ab- 
wärts veranlagst. Das 
kleinere Riemenschei- 
benpaar bewirkt den 
rascheren Rückgang 
der oberen Walze. 

Bald nach Inbe- 
triebnahme ergab sich, 
dafs die aus Krupp- 
» schcm Martinstahl her- 
gestellte obere Walze 
dem Druck auf die ein- 
zupressende scharfe 
Kante der Radreifen 
nicht genügenden 
Widerstand entgegen- 
setzen konnte und 
Rillen erhielt, welche 
auf die Ausführung 
der Arbeit nicht allein 
ungünstig einwirkten, 
sondern diese hei 
einiger Tiefe unmög- 
lich machen nrufsten. 
Es wurde daher ein 
Versuch mit einer aus 
poliertem Hartgufs, in 
derKrupp* sehen Fabrik 
in Buckau hcrgtsleliten 
Walze gemacht, welcher vorzüglich gelang. Die Walze 
befindet sich seit beinahe drei Jahren im Betriebe und 
zeigt kaum eine Spur von Abnutzung, obgleich monat- 
lich etwa 60 Lokomotiv- und Tenderreifen aufgezogen 
werden. Das Einwalzcn eines Sprengrings nimmt, 
einschliefslich der Zeit für das Auf- und Abbringen 
des Radsatzes und je nach dem Durchmesser des 
Reifens, bis zur Fertigstellung 8 bis 12 Minuten Zeit 
in Anspruch. 

Die Maschine, welche für ihren Antrieb eine 
Kraft von ca. 10 PS. erfordert, kann in allen den 
Fällen, in denen Rücksicht auf das Gehör der in der 
Nähe befindlichen Arbeiter oder Anwohner zu nehmen 
ist, empfohlen werden. 


Maschine zum Einwalzen von Sprengringen. 


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[1. Januar 1907) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 709j 


15 


Differential-Schmierpresse mit Dampfantrieb 

System Mildenberger, D. R. P. 145675 

(Mil AbbiMimtcs 


I>ie nachstehend beschriebene Differential-Schmier- 
presse mit Dampfantrieb soll die Mangel der bisher 
für Lokomotiven verwendeten Zentralschmierapparatc, 
Auftriebsöler, Schmierpressen usw. vermeiden um! eine 
zuverlässige und doch sparsame Schmierung der Schieber 
und Kolben der Lokomotiven dadurch sicherstellen, 
dafs die den Reibungsflachen der Schieber zugeführte 
Oelmenge vom Dampfdruck auf den Schieber und von 
der Fahrgeschwindigkeit abhängig gemacht ist. Das 
Oel wird den Schiebern zugeführt, gelangt von 
diesen in die Zylinder und schmiert die Kolben. 
Eine Schmierung erfolgt nur, wenn die Schieber unter 
Dampfdruck stehen. 

Die Schmierpresse (s. Abb.j besteht aus dem Dampf- 
zylinder./. dem Mittelstück b und dem Oelzylinder c. In 



dem Zylinder* befindet sich der Dampfkolben d, in dem 
Oelzylinder c der Prefskolben <r; beide Kolben sind durch 
eine gemeinschaftliche Kolbenstange/gekuppelt. Letztere 
ist mit einer Zahnung versehen, in welche das Getriebe*' 
ringreift, auf dessen Welle das Handrad h sitzt. Um den 
Oelzylinder c befindet sich der Füllbehälter / mit der 
durch eine Klappe vcrschlicfsbarcn Füllöffnung k. Unter- 
halb des Odzylinders «- befinden sich zwei Hahnküken 
m und n. Hahn m dient als Füllhahn, n als Regelungs- 
hahn. Küken m besitzt eine Bohrung <> und entweder 
zwei oder hei Verbund-Lokomotiven vier Bohrungen /. 
Letztere sind einerseits nach aufsen geführt und münden 
in die Stutzen r, an welche die Schmierrohrleitungen 
nach den Schieberkasten angeschlossen werden, anderer- 
seits sind die Bohrungen / bis zu Küken n geführt. 
Küken m hat zwei Haupt-Stellungen: eine Füllstellung und 


eine Betriebsstellung. In der Füllstellung (äufserer Hahn- 
griff vertikal) wird der Füllbehälter t durch Bohrung <• 
mit Oelzylinder <• in Verbindung gebracht, wobei die 
Kanäle/» von den Austrittsstutzen abgesperrt sind. In 
der Betriebsstellung (äufserer Hahngriff horizontal) ist 
der Föllbeh.lltcr/ von «lern Oelzylinder c abgeschlossen, 
die Bohrungen / dagegen mit den beiden Austritts-’ 
stutzen r in Verbindung gebracht. Hahn * besitzt zwei 
oder vier Nuten v und tragt an seinem Ende den 
Hebel / mit dem Gelenkstück y. Letzteres ist durch 
Gestänge x mit einem sich bewegenden Maschinenteile, 
z. B.dcr Koulissc der Lokomotive, in Verbindung gebracht. 
Durch die Schwingbewegung der Koulisse wird auch 
Hahn n in hin- und herschwingende Bewegung versetzt, 
so dafs nach jedem Rückgang der Koulissc in ihre 
äufserste Endstellung die Nuten v eine Verbindung 
her&tellcn zwischen Oelzylinder c, den Kanälen /, Aus- 
trittsstutzen r durch die Rohrleitungen nach den 
Schieberkästen der Lokomotive. Bei der Vorwärts* 
schwingung der Koulissc sperrt Hahn n den Zylinder c 
von den Kanälen / wieder ab. Mittclstück / enthalt 
den Hohlraum w zur Aufnahme des durch den Dampf- 
kolben d durchtretenden Leckdampfes bezw. Kondens- 
wassers, welch letzteres entweder ins Freie geleitet, 
oder aber zu Heizzwecken durch Rohrleitung ; nach 
der im Unterteile des Apparates befindlichen Heiz- 
kamm/T q und von hier aus erst ins Freie geleitet wird. 

Füllen der Schmierpresse. 

Sobald sich Kolben r in seiner tiefsten Endstellung 
befindet, wird Behälter / durch Füllöffnung k mit Oel 
angefüllt, Hahn m in Füllstellung gebracht (Hahngriff 
vertikal) und Handrad A so gedreht, dafs Kolben /beim 
Aufwartsgehen das Oel aus dem Füllbehälter in den 
Oelzylinder c einsaugt. Nach Umstellung des Hahnes m 
auf lietricbsstcllung fllahngriff horizontal) ist der Apparat 
betriebsfertig. 

Wirkungsweise 

der Differential -Schmierpresse. 

Der Arbeitsdruck wird vom Schiehcrkastcn der 
Lokomotive durch eine Rohrleitung nach dem oberen 
Dampfzylinder «/ der Schmierpresse geleitet und drückt 
auf den darin befindlichen Kolben d. Dieser Druck 
pflanzt sich durch Kolbenstange / auf den im Oelzylinder «• 
befindlichen Kolben t fort und versetzt dadurch das Oel 
unter Kolben e unter Druck. Sobald nun Küken n, der 
Schwingung der Koulisse folgend, in seiner aufsersten 
Endstcllung angelangt ist, wird dem Oele im Zylinder e 
der Durchgang duren Nuten v, Bohrungen/ und Rohr- 
leitungen nach den Schieberkasten freigegeben. Die 
Menge des austretenden Oeles richtet sich zunächst 
nach der Gröfse des Austrittsqucrschnittes, sodann 
nach dem auf dem Oele lastenden Drucke. Ist durch 
Regulierung der Länge des Gestänges x der Rcgclungs- 
hahn n auf einen bestimmten Durchgang eingestellt, so 
gelangt bei gleich bleibendem Drucke im Schieberkasten 
der Lokomotive, nach jeder Rückwärtsschwingung der 
Koulisse immer die gleiche Menge Oel in den Schieber- 
kasten. Verändert sich aber der Arbeitsdruck, veranlafst 
durch den Wechsel in der Anstrengung der Lokomotive, 
so verändert sich in gleichem Sinne der Druck, welcher 
das im Zylinder c befindliche Oel herausprefst. Hat 
z. B. der Dampf kolben d der Schmierpresse eine Fläche 
von 250 qcm, der Oelkolben t eine solche von 200 qcm 
und beträgt der Arbeitsdruck im Schieberkasten =: lOAtm., 
so beträgt der in Betracht kommende Uebcrdruck 
unter Kolben e = 10 (250- 2001 — 500 kg; steigt der 
Arbeitsdruck auf 12 Atm., so wächst der Ucberdruck 
auf 12 (250-200) - 500 kg ; fällt derselbe auf 8 Atm., 
so vermindert sich der Ucberdruck auf 8 (250- 200) 
= 400 kg. Entsprechend diesen Uebcrdruckverhältnissen 
vermehrt und vermindert sich die Oeleinspritzung in 
den Schieberkasten; es folgt daraus, dals bei der 




16 


|No. 709J 


OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(I. Januar 1907J 


Differential-Schmierpresse eine selbsttätige Regelung 
ilcr Schmiermittel-Abgabe, der jeweiligen Anstrengung 
der Maschine entsprechend, stattfindet. 

Die Menge des aus Zylinder r verdrängten Oeles 
richtet sich aber auch nach der Anzahl der erfolgten 
Durchtrittsftffhungen und. da solche von der Anzahl 
der Schwingungen des Hahnes» bezw. der Koulissc 
abhflngig sind, so findet also auch bei der Differential* 
Schmierpresse eine Regelung der Oelabgabe nach der 
Geschwindigkeit der Lokomotive statt. 

Die von der Maschinen- und Armatur-Fabrik. 


vorm. Klein, Schanzlin & Hecker, Frankenthal, gebaute 
Schmierpresse .soll hei den Versuchen einer größeren 
Zahl von Hahnen sowohl bei Naßdampf- wie besonders 
bei Heifsdampf Lokomotiven zufriedenstellend gearbeitet 
und Nacharbeiten an den Schiebern bei Reparaturen der 
Lokomotiven überflüssig gemacht haben. Allein bei den 
Pfälzischen Hahnen befinden sich 40 Apparate im 
Betriebe. Die von den Lokomotivfabriken von Maffei 
und Kranss in der Nürnberger Ausstellung aufgcstelltcn 
Lokomotiven sind ebenfalls mit dieser Schmierpresse 
ausgestattet. 


Lieber verschiedene Vorsichten und Kunstgriffe beim Härten des Stahles*; 

Vortrag des Professors !)r.*3n$. F. Kick, k. k. Hofrat, gehalten im Zyklus der von der Ausstellung för 
Härtetechnik veranstalteten Vorträge an der technischen Hochschule zu Wien am 10. Juni 1006 

fNaeh dem im „Metallarbeiter 41 erschienenen Auszuge) 

(Mit M Abbildungen! 


„Ich begrüfsc dir verehrten Anwesenden auf das 
herzlichste an den» Orte, wo ich im Jahre 1861 als 
junger Hörer weilte. Ich habe heute Über ein Thema 
zu sprechen, welches ein Material betrifft von wirklich 
wunderbaren und hochinteressanten sowie hochprak- 
tischen Eigenschaften: Den Stahl, und ich werde mich 
bemühen, — denn eigentlich Neues kann ich nicht 
sagen -- die vielen interessanten Tatsachen, die beim 
Härten des Stahles zu beobachten sind, in einen solchen 
Zusammenhang zu bringen, dafs die Sache übersichtlich 
erscheint. 

Es ist als Regel zu betrachten, dafs man den Stahl 
beim Härten zur richtigen Temperatur glcichmäfsig 
erhitzen soll und dafs die Abkühlung wieder gleichmäßig 
zu erfolgen hat. Das spricht sich leicht aus, aber es 
ist vollkommen nicht einzuhalten. Es ist in sehr vielen 
Fällen weder möglich, dem zu härtenden Stücke ganz 
genau die richtige und gleichmäßige Temperatur zu 
geben, noch dasselbe wie es sein soll gleichmäßig 
abzukühlen. Ich will zunächst bezüglich der 'Temperatur, 
die man dem Stahle geben soll, einiges bemerken. Es 
ist altbekannt, dal’s, wenn der Kohlenstoffstahl, also 
gewöhnlicher Stahl, zu sehr erhitzt wird, d. h. wenn 
man ihn gegen Weifsglut bringt, der Stahl grobkörnig 
wird, und man nennt solchen Stahl „verbrannten“ Stahl. 
Es ist auch bekannt, dafs für die verschiedenen Stahl- 
sorten, je nachdem sic mehr oder weniger Kohlenstoff- 
gchalt haben, verschiedene Temperaturen angewendet 
werden müssen, um die richtige Härte zu erlangen. Es 
handelt sich zunächst dämm, wie soll man die für einen 
Stahl erforderliche richtige Glühhitze finden? Und da 
hat schon vor Jahren Direktor Fridolin Reiser in 
Kapfenberg eine Probe publiziert, welche darin besteht, 
dals man eine Stahlstange mit Kerben versieht, etwa 
von 2 zu 2 cm, diese StahLstange im Feuer am Ende 
bis zur Weifsgluthitze erhitzt, sie in Wasser taucht 
und dann an den Kerben bricht. Die Bruchflächen 
werden betrachtet, Abb. 1. 

Abb. I. 

n . ~r~ p 

1 2 3 <* 5 6 7 

Heim ersten Bruchstück wird das Korn sehr grob 
sein. Der Stahl ist „verbrannt*. Auch am zweiten 
Bruch wird das Korn noch ein minder gutes Aussehen 
zeigen. Es ist schließlich an einer Stelle das Korn am 
feinsten, weiter rückwärts wird es wieder gröber, dem 
naturharten Stahle entsprechend. Dort, wo das Korn 
am feinsten ist, hat der Stahl jene Temperatur gehabt, 
die eigentlich für das Härten zur Anwendung kommen 
soll. Nun kann man sagen: Diese Temperatur kenne 
ich doch nicht, es ist doch nicht möglich, die Abstufung 
der Glühhitze im Gedächtnis zu behalten. Das ist 

*J Noch „Oeslerretchßchc Zeitschrift filr Reiff- untl Hütten 
wesen * 1906, No. S <40 


allerdings unmöglich, aber man kann den Stahlstab zu 
einer Temperatur erhitzen, von der man vermutet, dafs 
sie der richtigen Temperatur nahe liegt, dann rasch 
abkühlen, brechen und sehen, ob das Gefüge das gleiche 
feine Korn aufweist. Sind beide Gefüge gleich, dann 
haben wir die richtige Temperatur erreicht. Wir sind 
beim weiteren I lärten gewöhnlich bei der Beurteilung 
der Glühhitze auf das Äuge angewiesen. Hierbei irrt 
man leicht, da der Eindruck der Glühhitze auf das 
Auge auch vom Grade der Helle des Arbeitslokales 
abhängt. 

Wenn man blanken Stahl oder weiches Eisen oder 
blankes Gußeisen erhitzt, so entsteht an der Oberfläche 
eine Oxydation. Es treten sofort heim Erwärmen 
Farbenerscheinungen auf und es ist ihr Auftreten oft 
ganz unabhängig vom Härtezustande. Wenn wir er- 
hitzen, wirkt der Sauerstoff ein, und haben wir die 
Oberfläche recht blank, treten zuerst Anlauffarben auf, 
bedingt durch ein ganz dünnes Oxydhäutchen, welches 
bei allmählicher Zunahme an Dicke gelb, rot, violett, 
endlich blau und schließlich schwarzgrau erscheint. Diese 
Farben entsprechen also einer mehr oder weniger dicken 
Schichte von Hammerschlag t Eisenoxyduloxyd Wenn 
wir Stahl behandeln, kann es zuweilen wünschenswert 
sein, dafs man diese Oxydbildung verhindert. Es kann 
dies auf verschiedene Weise geschehen. Sehr alt ist, 
daß man gehauene Feilen mit einer Schutzmasse über- 
zieht, die verschieden zusammengesetzt ist, z. B. ge- 
röstetes Horn, sehr fein gepulvert, mit etwas Kleister 
oder Dextrin zu einer dickflüssigen Masse angerührt. 
Da taucht man die gehauenen Feilen ein und läßt sic 
trocknen und nun haben sie einen Ueberzug, der vor 
der Oxydation schützt. Diese würde beim Glühen an 
den herausgearheiteten Teilen der Feile, den Zähnchen, 
am meisten auftreten und die Schärfe des „Hiebes“ 
nehmen. Die Feile selbst würde stumpf. In vielen 
anderen Fällen kann man einfachere Mittel benützen, 
z. B. kann man Ton oder Kreide mit Wasser anrühren, 
den Gegenstand damit bestreichen und trocknen lassen. 
Der 'Ton* oder Kreide Überzug wird auch vor Oxydation 
schützen. Einreiben mit Seife kann demselben Zwecke 
dienen. Diese Ueberzüge wirken auf das Härten des 
Stahles wesentlich fördernd oder ändernd nicht ein, 
aber sie sind jedenfalls gut und im Falle der Feilen 
! geradezu unerläßlich notwendig. Ich habe gesagt: 
Wenn man härtet, soll auch eine gleichmäßig richtige 
Abkühlung eintreten. Man kühlt gewöhnlich im Wasser 
von Zimmertemperatur ah, indem man den glühenden 
Gegenstand eintaucht. Nun ist es bei halbwegs kompli- 
zierter Form des Gegenstandes nicht möglich, dafs eine 
gleichmäßige Abkühlung erfolgt. Die Abkühlung hängt 
von der Form des Gegenstandes ab, und man hat da 
eine Reihe von Mitteln, eine allzu ungleichmäßige 
Abkühlung hintanzuhaltcn. Hiervon sprechen wir später. 

Das gewöhnlichste Härteverfahren ist, den Gegen- 
stand zuerst glashart zu machen und ihm dann von 
der erlangten Härte soviel zu nehmen, als cs für die 
spezielle Anwendung zweckmäßig erscheint. Man nennt 


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[1. Januar I907| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 709] 


17 


Jas letzte Verfahren Nachlassen oder Anlassen. Härtet 
man z. B. einen gewöhnlichen Bohrer (Abb. 2\, so macht 
man ihn an der Spitze glühend und taucht ihn mit 
der Spitze voraus in Wasser. Die so erlangte Glas- 
harte würde aber den Bohrer zu sprOde machen, deshalb 


Abb. 2. 



mufs man ihm einen Teil seiner Marte nehmen, d. h. 
ihn nachlassen. In diesem Falle kann man so nach* 
lassen, dafs man den Bohrer bei i abschleift, um eine 
blanke Flache zu erhalten, hierauf erhitzen wir den 
Bohrerschaft bei k und warten, bis die Anlauffarben 
entstehen und, wenn wir den Bohrer z. B. bis zur gelben 
Anlauffarbc nachlassen wollen, so wird, wie die gelbe 
Farbe gegen die Schneide / kommt, der Bohrer rasch 
ins Wasser gesenkt. Hier haben wir nun zwei getrennte 
Erhitzungen, die erste bis zum Glühen der Bohrerspilze, 
die zweite nach dem Abschleifen des gehärteten Bohrers 
bis zum Erscheinen der Anlaufl'arbe nahe der Spitze. 
Diese getrennten Erhitzungen kann man mannigfach 
variieren. Es ist z. B. für gröfsere Stahlstücke nicht 
gut möglich, sie ganz - gleichmafsig im Schmiedefeuer zu 
erhitzen. Diese glcichmäfsigc Erhitzung brauchen wir 
beim Bohrer nicht, ja wir wollen sogar den hinteren 
Teil nicht erhitzt haben, weil derselbe naturhart bleiben 
soll; wenn wir aber z. B. einen Gewindebohrer oder 
Molettenwalzen harten, so brauchen wir das ganze Stück 
erhitzt, und jetzt ist die Erhitzung irn Schmiedefeuer 
minder praktisch, weil wir hier das Stück nicht mehr 
so gleichmafsig erhitzen können, wie wir das wünschen 
müssen. Ganz gut anwendbar sind hier die Muftcnöfcn, 
noch besser die Bleiöfen, bei welchen Blei in einem 
Tiegel bis zur Glühhitze gebracht ist. 

Wir tauchen nun das zu härtende Stück in das 
geschmolzene Blei, es wird allseitig von dem heifsen 
Blei umgeben und die Wärmeaufnahme ist eine gleich* 
mafsige. Das Blei würde im Tiegel sofort oxydieren, 
wenn wir es nicht durch Holzkohle, die man auf das 
Blei aufstreut, schützen. Die Kohle schwimmt auf dem 
Blei. Es ist ein solcher Bleiofen für die glcichmäfsigc 
Erwarmung von grofsem Vorteile. Das Nachlassen 
kann auch recht verschieden geschehen. Vorzüglich 
sind die Nachlafsöfen mit Oelbad. Das Ocl, „lloch- 
flammül“ von PetroleumrückstAnden gewonnen, kann 
eine sehr hohe Temperatur annehmen, ln diesem heilsen 
Ocl erhitzen wir den nachzulassenden Gegenstand ganz 
gleichmafsig. Wollen wir z. B. eine Fräse ganz gleich* 
mäfsig fürs Nachlassen erhitzen, so läfst sieh dies mit 
Vorteil im heifsen Oclbadc durchführen. Man kann 
aber auch in folgender Weise nachlassen. Ein Sandbad 
bildet den oberen Teil eines kleinen Ofens, ln den 
erhitzten Sand steckt man die nachzulassenden Stücke 
(Gewindebohrer o. dgl.), drtlil sie öfter, zieht sic mit 
einer Federzange aus und berührt sie mit dünnen 
Blcchstrcifen einer Legierung, deren Schmelzpunkt der 
zu erreichenden Anlafstemperatur entspricht. Beginnt 
die Legierung zu schmelzen, so ist die richtige Temperatur 
erreicht. Es ist dies ein ganz praktisches und billiges 
Verfahren, billiger als der Oelanlafsofen. Jedoch ist 
die Erhitzung im Oelbade jedenfalls vollkommener, man 
hat nur das Objekt solange im Oelbade zu lassen, bis 
es seine Temperatur angenommen hat. In der 
Abb. 3. Härtcausstellung ist zum Nachlassen grofser 
— Gegenstände, z. B. Sensen, auch ein besonderer 
Oien mit in demselben rotierenden Gestelle zur 
Schau gestellt, in welchem die Objekte (Senseni 
eingesetzt werden und solange verbleiben, bis 
die richtige Anlauffarben (blaul eingetreten ist, 
wonach man sie abkühlt. Man kann nun in 
manchen Fällen das Glashartinachen und das 

, j Nachlassen auch mit einer einzigen Erhitzung 

vornehmen. 

Hier haben wir wieder aus der gewöhnlichen Praxis 
ein Beispiel anzuführen, das Härten eines Meifsels. 
Stelle Abb. 3 einen gewöhnlichen Bankmeifscl dar. Es 


wird der untere Teil des Werkzeuges im Schmi« deherd 
glühend gemacht, dann in Wasser so gekühlt, dals der 
obere Teil des Werkzeuges noch heifs bleibt. Nun 
eilt man zu einem Schleifstein und schleift den Glöhspan 
an der Schneide weg. Weil nicht das ganze Werkzeug 
abgekühlt wurde, sondern nur der untere Teil, so ist 
im oberen noch Hitze aufgespart, und diese bedingt das 
Auftreten der Anlauffarben an der blankgcschlinenen 
Stellt. Sowie die verlangte Anlaufl'arbe in die Nähe 
der Schneide gelangt, wird der Meifsel vollständig 
abgekühlt. Dieses Verfahren ist in den Werkstätten 
gewöhnlich und es ist hierzu nur erforderlich, dafs ein 
Schleifstein in der Nähe des Schmiedeherdes ist. 


Man kann nun auch so Vorgehen, dafs man das 
glühende Stahlstück in eine geschmolzene Legierung 
von Blei und Zinn entsprechenden Schmclzproduktcs 
taucht. Nach Wiebe entspricht eine Legierung von 


2 Teilen Blei und 1 Teile 

9 * . „ 3 * 

3 k * * I * 

9 „ * „ 2 „ 

Blei allein 


einer SchmcU- 
temp. von 

Zinn 225° C strohgelb 

„ 240° t dunkelgelb 

„ 250 3 C purpurrot 

. 263* C violett 

323* C blau. 


Man verfährt nun in folgender Weise. Der zu 
härtende Stahl wird zur richtigen Glühhitze gebracht, 
sodann in die geschmolzene Legierung gelegt, darin 
einige Zeit belassen und schlicl'slich in Wasser gekühlt. 
Soll z. B. zur purpurroten Farbe nachgelassen werden, 
so ist die Legierung aus 3 Teilen Blei und I Teil Zinn 
zu nehmen. Die Legierung mufs noch ungeschmolzene 
Stücke enthalten, damit nicht beim Eintauchen eine zu 
grolse Erhitzung der Legierung cimritt, ferner mufs 
sie durch „Hochllammöl“ vor Oxydation geschützt sein. 
Dieses Verfahren wird nur bei aufserord entlieh schwer 
zu härtenden Stücken angewendet. Statt der Legierungen 
könnte mit gleichem Erfolge auch entsprechend erhitztes 
Oel verwendet werden. 

In der Härteausstellung ist auch ein Harteverfahren 
zu sehen, welches sehr beachtenswert ist, das sogenannte 
gebrochene Härteverfahren. Dieses wird in folgender 
Weise durchgeführt. Das Werkzeug, z. B. ein Gewinde- 
bohrer, wird im Bleiofen erhitzt, sodann vertikal sehr 
kurze Zeit in das erste Härtebad getaucht. Dieses be- 
steht aus Wasser mit 2 pCt. Kochsalz. Der Zusatz 
von Kochsalz bewirkt eine raschere Wärmeleitung. 
daher wäre die Gefahr für das Reifsrn gröfser. Aber 
dieses Eintauchen ist kein volles Abkühlen, sondern der 
Gegenstand blieb im Innern heifs und wurde erst im 
zweiten Härtebade -- einem Oclbadc — völlig abgekühlt. 
L>as Werkzeug war vollkommen korrekt gehärtet. Es 
kommt nun vor, dafs die Form von Gegenständen eine 
solche ist, dafs, wenn man im Wasser härtet, sofort 
Dampf die weitere Abkühlung gewisser Teile und somit 
«las I lärten derselben verhindert. Wenn wir z. B. einen 
Schellhaimner, welchen man fürs Nieten verwendet, 
härten will, st» mufs er oben weich bleiben, da auf 
diesen Teil die I lamnierschläge des Nieters fallen, 
während die den Nieik* pf ausbildendc kugel- oder 
kegelförmige Vertiefung hart sein soll. Tauchen wir 
den Schellhaimner vertikal mit seinem Ende ins Wasser, 
so werden sich so'ort Dampfblasen in der Vertiefung 
des Hammers bilden, die das I (Arten verhindern. Es 
ist bekannt, dafs man in kochendem Wasser nicht härten 
kann. Es entsteht sofort eine Dampfhülle. Hingegen 
läfst sich in einem aus einem Dampfkessel ausströmenden 
viel heifseren Wasserstrahle härten, weil der kräftige 
Strahl sich stets erneuert und eine Dampfhülle am zu 
härtenden Stücke nicht zuläfst. 

Das ist nichts anderes als eine Strahlhärtung. Diese 
ist nichts neues. Es wurde diese Härtung vor langer 
Zeit angewendet. Sehr schwer zu härten ist auch ein 
Kaliberring, in dessen zylindrischer Höhlung sich auch 
Dampf ansammeln würde, wie in der Vertiefung des 
Sehellhammers. In beiden Fallen härtet man in einem 
von unten gegen oben gerichteten Wasserstrahls vor- 
züglich und in Böhlers Härteabteilung in der Aus- 
stellung ist auch diese Einrichtung zu sehen. Nun sei 
noch einiges über die Mittel gegen das Heifsen mit- 



18 


[No. 709| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[ I. Januar 1907] 


geteilt. Diese sind mannigfach und sind nicht selten 
sogenannte Zwangsverbindungen. Wenn wir z. B. « ine 
gröfscre Walze härten sollen, so treu n leicht Härterisse 
auf. Die Teilchen an der Oberfläche werden abgekühlt, 
die Wärmeentziehung erfolgt von der Umflächc und 
von der Endfläche. Man kann 
Abb, 4. nun folgenden Kunstgriff an- 

wenden. Man zieht eiserne 
" Ringe r an beiden Stirnenden 
der Walze warm auf. (Abb. 4.) 
Die Massenteilchen unter den 
Ringen werden von der Stirn 
fläche aus und durch den Ring 
gekühlt. Das ist nun eine 

Verzögerung, die der Stahl leichter verträgt. Wenn 
man kleine Stahlkreissägen härten will, so verhindert 
man das Verziehen oder Werfen dadurch, dafs man 
mehrere solcher Kreissägen gemeinsam in eine Einspann- 
vorrichtung cinprefst. In Abb. 5 bedeuten s die ein- 
gespannten dünnen kleinen Kreissägen, /»,, zwei 
Kreisscheiben, durch die Mutter m erfolgt die Pressung. 
Das Ganze wird glühend gemacht und abgekühlt. Es 
gibt viele Falle, oei welchen die Stückchen nicht in 
ähnlicher Weise geschützt werden können. Denken 
Sie sich z. B. ein Geschofs. (Abb. 6.) Wir haben hier 
eine Einschnürung c und könnten keinen Ring o. dgl. 
anwenden. Das ist nicht praktisch. Man hilft sich 
dadurch, dafs man in die Einbuchung ein Asbestband 
wickelt, sodann das Stück in den Glühofen bringt. Beim 
Härten schützt das Asbestband an der gefährlichen 
Stelle gegen Härterisse, A 


Abb. 5. Abb. 6. 



In der Ausstellung können Sie eine Vorrichtung 
zum Härten der Sensen von Weinmeister sehen. 
Diesen Apparaten gingen ähnliche gleichfalls patentierte 
Anordnungen von Hamm er, Piefslinger und anderen 
voraus. Die Sensen gelangen glühend in eine Ein- 
spannvorrichtung und mit dieser ins Wasser. 

Weichmachen von Stahl. Es ist oft ftor den 
Graveur u. a. notwendig, einen Stahl weich zu machen, 
und das geschieht dadurch, dafs man ihn glühend macht 
und dann aufserordcntlich langsam abkühlcn läfst. Wie 
kann man nun das aulserordentlich langsame Abkühlen 
zustande bringen? Wenn wir den Stahl an der Luft 
abkühlcn, so geht das viel zu schnell. Man hat da 
verschiedene Mittel, z. B. dafs die Stücke glühend 
gemacht werden und in einer sehr dickwandigen Holz- 
büchse sehr langsam abkühlen. Oder man legt die 
glühenden Stücke in gut getrocknete warme Asche oder 
in Kohienpulvcr. Das sind die Hauptmittcl. Ich habe 
bei Lüttich einmal die Erzeugung der sogc- 
Abb. 7. nannten Sodoirs gesehen. Diese kleinen 

e Stahlfläschchcn werden aus sehr gutem 
Stahlblech durch Stanzen hergestellt. Die 
näpfchenförmigen Halbfabrikate (Abb. 7) 
werden, mit Gufseiscnspäncn umgeben, in 
einem Blechkästchen ausgeglüht. 
Diejenigen, die sich vor dem Reifsen des Stahles 
beim Härten besonders flirchtcn, sowie jene, welche 
Gegenstände erzeugen müssen, die nur teilweise aus 
Stahl bestehen, verwenden das „Einsetzen“. Hierbei 
wiul weiches Eisen (Schweifs- oder Flufseiscn) in 
kohlender Substanz eingesetzt. Als kohlende Substanz 
kann man I lolzkohlcnpulvcr, Lederkohle, Spodiurn oder 
besondere Einsatzmittel verwenden, in diesen wird 
geglüht. Das Einsetzen ist ganz besonders dann in 
Anwendung, wenn nicht die ganze, sondern nur ein 


Teil der Oberfläche zu härten ist, z. B. bei den Ringen 
der Ringspinnmaschinen. Diese Ringe brauchen nur 
dort hart zu sein, wo das Reiterchen am Ringe kreist. 

Sollen Stifte mit gehärteten 
Köpfchen hcrgestellt werden, so gibt Abb. 8. 
man in eine Büchse (Abb. 8( zunächst 
eine Schichte Sand, in welche man 
die Stift«- derart einsteckt, dafs die 
Köpfchen vorragen, sodann eine 
Schichte Holzkohlcnklcin, wieder eine 
Sandschichte usw., verschliefst den « _ 

Deckel mit Lehm und glüht durch ein ^ 
paar Stunden. Die Köpfchen haben (J- 
dann Kohlenstoff aufgenommen und 
sind in Stahl verwandelt, die Stifte 
blieben weich. Schlägt man den Deckel ab und wirft 
den glühenden Büchseninhalt in Wasser, so sind die 
Köpfchen gehärtet. 

Bisher sprach ich nur von dem gewöhnlichen Stahle 
oder „Kohlcnstolfstahl“ ; es sei nun noch einiges über 
den sogenannten Schnelldrehstahl beigefügt. 

Der Schnelldrchstahl ist eine Erfindung, die im 
Jahre 19<X) auf der Pariser Weltausstellung Staunen 
hervorrief. Dieser Stahl enthält auch Chrom und 
Wolfram. Durch diese Zusätze bekommt der Stahl ganz 
merkwürdige Eigenschaften, ln Oesterreich haben wir 
einige Stahlwerke, die sich mit' der Herstellung von 
Schnelldrehstahl b fassen. Am bekanntesten ist wohl 
Böhlers „Rapidstahl“. Will man aus ihm Fräser, 
Bohrer oder Drehmesser herstellen, so mufs man ihn 
vorerst weich machen und dies geschieht d idurch, dafs 
man den Stahl in Holzkohlen in einer gut verschlossenen 
Büchse bis auf 900” erwärmt und dann langsam ab- 
kühlen läfst. Nach der Abkühlung ist der Stahl so 
weich, dals er mit gewöhnlichen Werkzeugen verarbeitet 
werden kann. Wenn man den Schnelldrchstahl auf 1000° 
erhitzt oder auch etwas darüber, so kann man ihn härten. 
Am einfachsten dadurch, dafs man ihn in Unschlitt 
(Kindstalg» abküh't. Man kann aber auch härten durch 
sehr kräftiges Aufblascn von Luft, und das wäre die 
Härtung, welche im Anfänge für Schnelldrelistahl allein 
angewendet wurde. Hierzu dient ein kräftiges Gebläse. 

In der Ausstellung für ‘die Härtetechnik befinden 
sich auch elektrische Oefen fü»* das Härten, das sind 
Oefen, bei denen ein Bad von Chlorbarvum oder Chlor- 
baryutn und Chlorkalzium durch einen elektrischen 
Strom von 500 Volt Spannung zum Flusse gebracht 
wird. Man kann im geschmolzenen Chlorbarvum Stahl 
bis zur Weifsglut erhitzen. Aber diese Sache ist zu- 
nächst für unsere städtischen Verhältnisse nicht gut 
brauchbar, weil zu kostspielig (etwa 2 Kronen stündlich 
Stromverbrauch). 

Schliefseti möchte ich damit, dafs ich alle Klein- 
betriebe auf die aulserordentlich grolse Wichtigkeit der 
Muflcnöfen aufmerksam mache. Diese können auch im 
Kleinbetriebe Anwendung finden, kommen nicht teuer 
und gewähren eine aulserordentlich gute und rcgcl- 
mäfsige Erhitzung des Stahles. Die Grofsbetriebe aber 
sollen die Erzeugung der Werkzeuge zentralisieren. Im 
Grofsbetriebe darf nicht jeder Arbeiter sein Werkzeug 
selber schmieden, härten und schleifen, sondern es soll 
die Einrichtung getroffen sein, dafs jeder Arbeiter ver- 
pflichtet ist, jedes schadhafte Werkzeug sofort aus- 
zuwechseln. Der verstorbene Direktor Demmcr der 
Wiener Lokomotivfabrik in Floridsdorf hat zuerst das 
Zentralisieren der Werkzeugherstellung cingeführt. Es 
ist nicht möglich, wenn der einzelne Arbeiter sein 
Werkzeug selber machen soll, dafs er alle jene Umstände 
so beobachtet, wie es der betreffenden Stahlsorte ent- 
spricht. Da werden immer Fehler geschehen und man 
kann nur dann eine richtige Werkzeugherstellung 
erreichen, wenn für diese Aufgabe tüchtige Arbeiter in 
Verwendung stehen. Das geht natürlich in einer kleinen 
Werk statte schwer. Auch «las Material der Werkzeuge 
ist von höchster Wichtigkeit und bestes Material, mag 
es auch hoch im Preise stehen, ist, wirtschaftlich 
genommen, meist das billigere, weil es die Betriebskosten 
vermindert. Mögen die gemachten Ausführungen zu 
weiteren Besuchen der lehrreichen Hürteausstcllung 
angeregt haben. 






[1. Januar 1907) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


|No. 709] 


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Verschiedenes. 


Ernennungen zum Doktor-Ingenieur. Rektor und Senat 
der Technischen I lochschulc zu Berlin haben durch Beschluß 
vom 14. Dezember 1906 auf Antrag des Kollegiums der 
Abteilung für Bau-Ingenieurwesen dem ordentlichen Professor 
an der Technischen Hochschule zu Karlsruhe Herrn Geheimen 
Obcr-Haurat R. Baumeister in Anbetracht seiner großen 
Verdienste als Hochschullehrer und im Besonderen wegen 
seines hervorragenden Wirkens auf dem Gebiete des Städte- 
baues und dem Vortragenden Rat im Ministerium der 
öffentlichen Arbeiten zu Berlin Herrn Geheimen Ober-Baurat 
Hermann Keller in Anerkennung seiner hervorragenden 
Verdienste um die Forderung der Wasserbaukunst die 
Würde eines Doktor-Ingenieurs ehrenhalber verliehen. 

Uebcr die Ergebnisse des Preisausschreibens für auto- 
matische Waggonkuppelung in Rufsland’) berichten die 
,Nachr. f. Hand. u. Ind.“ nach dem St. Petersburger Herold 
folgendes: Da nicht ein einziges der eingereichten Projekte 
über automatische Waggonkuppelung den Bedingungen der 
im September 1901 vom allgemeinen Kort greis der Reprä- 
sentanten der russischen Eisenbahnen bekannt gegebenen 
Prcisaussihreibungen entspricht, gelangen die erste und zweite 
Prämie in Hohe von 5000 und 3000 Rubel nicht zur Aus** 
Zahlung. 

Dagegen ist dem Projekt des Ingenieurs Bouareau, das 
den Bedingungen der Preisausschreibung vor den anderen 
am meisten sich nähert, die dritte Prämie in Hohe von 
1000 Rubel zuerkannt worden. 

Es wird bekannt gegeben, dafs die eingereichten Projekte 
sowie auch die zugehörigen Modelle von dem bezeichneten 
Kongresse durch die Post oder auf andere Weise nicht 
nuückgesandt werden, sondern von dem Bewerber persönlich 
oder von anderen mit schriftlicher Vollmacht versehenen 
Personen in folgenden Terminen abzuholen sind: Projekte 
und Zeichnungen im I~aufe eines Jahres und im Laufe von 
6 Monaten vom Tage der Bekanntmachung (6. November 
v. Js. n. St.l an gerechnet. Nach diesen Terminen werden 
nicht abgeholte Projekte und Modelle vernichtet. 

Bau- und Betriebsvorschriften für Straßenbahnen mit 
Maschinenbetrieb. Die Strafsenbahnen mit Maschinenbetrieb 
(städtische Strafsenbahnen und diesen ähnliche Kleinbahnen 
im Sinne des Gesetzes über Kleinbahnen und Privatanschlufs- 
bahnen vom 28. Juli 1892) haben nach Zahl und Länge er- 
hebliche Ausdehnung erfahren. Es ist deshalb das Bedürfnis 
hervorgetreten, für diese Unternehmungen allgemeine Vor- 
schriften nach dem Verbilde der Betriebsvorschriften für 
nebenbahnähnliche Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb fest- 
zusetzen durch Zusammenfassung der Bestimmungen für 
den Unternehmer und dessen Bedienstete und Aufnahme 
von Vorschriften über die bauliche Anlage dieser Bahnen. 
Dies ist durch gemeinsamen Erlafs des Ministers der öffentl. 
Arbeiten und des Innern vom 26. September 1906 geschehen. 
Die Bau- und Betriebsvorschriften für Strafsenbahnen mit 
Maschinenbetrieb treten mit dem 1. Januar 1907 in Kraft. 
Etwaige bisher gültige polizeiliche Bestimmungen für den 
Betrieb sind aufser Kraft zu petzen. 

Als Anhang zu den Bestimmungen sind die Sicherheits- 
vorschriften für elektrische Strafsenbahnen und strafsen- 
bahr.ähnlirhe Kleinbahnen, heran sgegeben vom Verbände 
Deutscher Elektrotechniker, beigefügt, die für Bahnen mit 
Netzspannungen bis zu 1000 Volt Geltung haben sollen. Für 
Bahnen mit Netzspannungen Ober 1000 Volt sollen die er- 
forderlichen Sicherheitsvorschriften von der eisenbahn- 
technischen Aufsichtsbehörde für jedes Unternehmen besonders 
festgesetzt werden. 

Durch Erlafs vom gleichen Tage wird festgesetzt, dafs 
diejenigen Bestimmungen, die den Schutz des Strafsenbahn- 

*J Vergl. Annalen 1903, lid. 52, S. loi 


verkehr» und da» Verhalten der Fahrgäste betreffen, auch 
bei diesen Bahnen, wie bisher, der polizeilichen Regelung 
Vorbehalten bleiben. Die jetzt für Strafsenbahnen erlassenen 
Polizeiverordnungen weichen jedoch in den verschiedenen 
Geltungshczirkcn zum Teil er heblich voneinander ab, sodal's 
ein und dasselbe St rafsenbuhnunter nehmen, wenn es mehrere 
Polizcigcbicte berührt, in den einzelnen Bezirken abweichen- 
den Polizeiverordnungen unterliegt. Um diesem Mangel 
soweit als möglich ubzulielfcn, ist nach Anhörung mehrerer 
Provinzialbehörden eine Polizeiverordnung für die mit 
Maschinen betriebenen Strafsenbahnen entworfen worden, 
die die notwendigsten Bestimmungen enthält, und nur erweitert 
werden soll, wenn dies die örtlichen Verhältnisse und 
Bedürfnisse unbedingt nötig machen. 

Die Bau- und Betriebsvorschriften für Strafsenbahnen 
mit Maschinenbetrieb erstrecken sich auf den Zustand und 
die Unterhaltung der Bahn, die Stromcrzeugungs-, L^mformer- 
und Werkst Attenanlagen, die Fahrzeuge, die Dampftriebwagen, 
Triebwagen mit Explosion«- und Verbrennungsmotoren, dir 
Abnahme und regelmäfsige Untersuchung der Fahrzeuge. 
Sicherheitseinrichtungen für elektrisch betriebene Bahnen, 
Einrichtungen und Mafsrcgeln für die Handhabung des 
Betriebes und die Gültigkeit der Bau- und Betriebsvor- 
schriften. — Aus den Bestimmungen für die Gültigkeit der 
Vorschriften entnehmen wir, dafs die Aufsichtsbehörden 
erforderlichenfalls für den Betrieb von Stadtbahnen mit 
eigenem Bahnkörper (Hoch-, Untergrund-, Schwebebahnen 
u. dgl.) besondere Bestimmungen treffen können. Wegen 
weiterer Einzelheiten mufs auf die Vorschriften selbst ver- 
wiesen werden. Me. 

Dampfbahn von Clermont -Ferrand zum Puy de Dome. 

Die Besteigung des Puy de Dome von Clermont aus erforderte 
bisher einen ganzen Tag und wurde meist in der Weise 
ausgeführt, dafs der Weg von Clermont aus bis zur Ceyssat- 
Höhe <1000 m über Meer) mit Wagen und der weitere Weg 
dann zu Fufs oder mit ganz leichten Wagen zurückgelegt 
wurde. Immerhin war der Ausflug recht anstrengend. Zur 
Hebung des Touristenverkehrs wurde seit längerer Zeit dir 
Herstellung einer Bahn geplant. Von den verschiedenen 
Projekten ist nunmehr eine Dampf bahn zur Ausführung 
gelangt. Die Höhendifferenz beträgt 1027 m. Die Bahnlänge 
beträgt etwa 15 km. Die Bahn ist eine Reibungsbahn, bei 
der jedoch auf einem grofsen Teil der Strecke (8460 nt) eine 
dritte Schiene als Doppelkopfschiene mit horizontaler Achse 
auf Tragstühlen verlegt ist, gegen die horizontal liegende 
Rcibungsräder geprefst werden. Diese Anordnung gestattet 
die Entwickelung genügender Zugkraft und vermeidet Zahn- 
stangen, die hei den Gelände- und Witterungsverhältnissen 
Schwierigkeiten insbesondere in der Unterhaltung und Ueber- 
wachung geboten hätten und etwa drei* bis viermal teurer 
sind. Da Windgeschwindigkeiten bis 40 m Sek. häutig und 
solche bis 70 m/Sek. beobachtet sind, mufste der Stand- 
festigkeit der Fahrzeuge besondere Sorgfalt gewidmet werden. 
Die horizontalen Reibräder haben deshalb Spurkränze er- 
halten. Die Bahn hat Neigungen bis 120 mm auf ein Meter 
Die dritte Schiene ist hei Neigungen von 60 mm bis 120 mm 
verlegt- Es sind 134 Kurven vorhanden, deren Radius 
zwischen 40 und 2000 m schwankt. 

Die Lokomotive kann drei Wagen befördern, die zu- 
sammen 120 Reisende aufnehmen können. 

Die Fahrt dauert etwa eine Stunde. Der Fahrpreis 
beträgt für die einfache Fahrt 4 Fr«., für die Hin- und 
Rückfahrt 5 Frs. Eine genaue Darstellung der Bahn mit 
Zeichnungen der wesentlichen Einzelteile bringt Genie civil 
im Heft vom 10. November 1906 unter Angabe der bisherigen 
Verwendungsstellen dieses Systems. Me. 

Eine internationale Aufstellung der neuesten Erfindungen 
in Olmütz (Mähren findet im Jahre 1907, und zwar in der 


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20 INo. 709 J GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (I. Januar 1907; 


Zeit vom 15. Juni bi* Mitte September statt. Zweck der 
Ausstellung ist, ein Bild der neuesten Erfindungen und Ver- 
besserungen auf gewerblichen, industriellen, landwirtschaft- 
lichen und den verschiedenen anderen Gebieten vorzuführen. 
Vor allem sollen Gegenstände des Patent- und Gebrauchs- 
musterschutzes und Neuheiten auf den verschiedenen fach- 
technischen Gebieten zur Darbietung gelangen. Anmeldefrist 
bis Ende Februar 1907 heim Ausst*-Ilung*luireau. 


Bekanntmachung. 

Die Regierungsbaumeister, die im Jahre 1901 die zweite 
1 lauptprüfung Ix-standen haben, sowie die Rrgierungsbau- 
führer, die in dieser Zeit die häusliche Probearbeit eingereicht, 
nachher die zweite I lauptprüfung jedoch nicht bestanden 
haben, oder in die Prüfung nicht eingetreten sind, werden 
aufgefordert, die Rückgabe ihrer für die Prüfung ringereichten 
Zeichnungen nebst Mappen und ErlAuterungaberichten usw., 
soweit sie noch nicht erfolgt, nunmehr zu beantragen. Die 
Probearbeiten, deren Rückgabe bis zum I. April 1907 nicht 
beantragt ist, werden zur Vernichtung verftufsert werden. 

In dem schriftlich an uns zu richtenden Anträge sind 
auch die Vornamen und bei denen, die die zweite Haupt- 
prüfung bestanden haben, das Datum des Prüfungszeugnisses 
anzugeben. Die Rückgabe wird entweder an den Verfasser 
der Probearbeit, oder an dessen Bevollmächtigten gegen 
Quittung erfolgen; auch kann die kostenpflichtige Rückst ndung 
durch die Post beantragt werden. 

Berlin, den 7. Dezember 1906. 

Königliches Technisches Ober-PrUfungsamt. 

T. o. P. ms*. Schroeder. 


Geschäftliche Nachrichten. 

Drahtseilbahn zur Verbindung der Gruben in Oettingen 
mit dem Hüttenwerke DifTerdingen. Im luxemburgischen 
Industricrcvier wurde vor kurzem eine neue Drahtseilbahn 
in Betrieb genommen, die ausschliefslich zur Versorgung des 
Diflerdinger Hüttenwerkes mit Eisenerz dient. Sie verbindet 
zu dem Zwecke die, etwa 13 km entfernt, bei Oettingen 
liegenden wichtigsten Gruben der Deutsch-Luxemburg «eben 
Bergwerks* und Hütten- Akt.-Ges. mit dem Hochofenwerke 
und hat einen grofsen Teil des ungeheuren Erzquantums, 
welches dieses bekannte Riesenwerk verarbeitet etwa 
6 7(H)000 t pro Jahr zu bewältigen. 

Den Anlafs zum Bau der Drahtseilbahn galten einerseits 
die sich mit der Entwicklung des Hüttenwerkes ununter- 
brochen steigernden Kosten für die I Icranschaffung der Erze, 
die hei einem Frachtsatz von 1,30 1,40 M. pro t, wie er 

beim Eisenbahntransport zu zahlen war, zuletzt enorme 
Summen ausmachten, andererseits die grofsen Ersparnisse, 
die der Lothringer Hüttenverein Aumetz-Kriede inKneuttingcn 
mit seiner vor 3 Jahren erbauten Drahtseilbahn, die im 
letzten Jahre laut Geschäftsbericht 614594 t beförderte, er- 
zielt hat. 

Die Erbauerin der Kneuttinger Bahn, die Firma J. Pohlig, 
Akt.-Ges. Cöln, garantierte auch dem Diflerdinger Werk, 
als ihr im vorigen Jahr der neue Bahnbau übertragen wurde, 
einen Transportsatz von 0,20 M. pro t, also von weniger 
als 1 des bisherigen Satzes, was eine Ersparnis von mehr 
als • s Millionen M. pro Jahr bedeutet. 


Personal-Nachrichten. 

Deutsches Reich. 

Ernannt: zum Marinebaurat für Schiffbau der Marine* 
SchifTbaumeister Harry Schmidt, zum Marine-Maschinenbau- 
meister der Marinebauführer des Maschinellbaufaches Eden 
und zu Marine-Schiffbaumeistern di«- Marinebauführer des 
Schifl’baufachcs Pietzker und Spirs. 

SrlWvrftfli- de« Heruu'ce'-cr*. - k'.mmi«>roi>«verlag O-iRf Seemen«. Hertin — Vi 

Druck »oo »Je Ur.nl 


Preufsen. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Reg.-Bau- 
meister Brandt der Kgl. Eisenbnhndircktion in Berlin (Eisrn- 
bahubaufacht und Stadermann dem Meliorationshauamt in 
Stade [Wasser- und Strafscnbaufaeh). 

Versetzt: die Bauinspektoren Bau rite Marcuse von 
Berlin nach Charlottenburg in die Lokalhauinspektorstelle I, 
Schaller in Berlin in die Loknlbauiuspcktnrstelle IV' im Be- 
reiche des Polizeipräsidiums in Berlin, die Kreisbauinspektore» 
Baurat Pricf* von Magdeburg als Lnndbnuinspektor nach 
Allenstein, Bloch von Kreuzburg O.-Schl. nach Magdeburg 
in die dortige Krrisbauinspek torstelle II und Wendt von 
Stralsund in eine Bauinspektorslrlle bei dem Polizeipräsidium 
in Berlin. 

Aus dem preufsischcn Staatsciscnbahndienst r 
ausgeschieden: der Reg. -Baumeister des Eisenbahnbau- 
faches Franz Schweth infolge Ernennung zum KaiscrL Eisen- 
balin-Bau- und Betriebsinspektor bei der Verwaltung der 
Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Rrg.-Baumeistcr des Kisenbahnbau- 
farhes Paul Findeisen in Neurode. 

Sachsen. 

• Ernannt: zu Reg.-Baumcistem die Reg.-Bauftlhrer 

Steyer in I.eipzig-Plagwitz, Leonbardt bei dem hoehbautechn. 
Bureau des Kgl. Finanzministeriums und Büchner bei dem 
Landhauamte I in Dresden. 

Zugeteilt: die Rcg.-Baumcjstcr Leonhardt dem Land- 
hauamte Leipzig und Büchner dem I.andbauamtc Zwickau. 

Württemberg. 

Ernannt: zum Mitglied der bei dem Ministerium des 
Kirchen- und Schulwesens bestehenden Kunstkommission 
der ordcntl. Professor Dr. Weizaäcker an der Techn. Hoch- 
schule in Stuttgart. 

Verliehen: der Rang auf der fünften Stufe der Rang- 
ordnung den ordentl. Professoren Dr. Jnj. v. Weihrauch, Dr. 
Dr. v. Hell, Reuschle, Hammer, Koch, Mehmke an der Techn. 
Hochschule in Stuttgart. 

Seinem Ansuchen entsprechend in den Ruhe- 
stand versetzt: der Baurat Reger bei der Regierung des 
Schwarz Wahlkreises. 

Baden. 

Versetzt: der Reg.-Baumcister Ernst Langadorff bei 
der Kulturinspektion Karlsruhe zur Rheinhauinspektion 
Offenburg. 

Enthoben: seiner Stellung als Professor an der Techn. 
Hochschule Karlsruhe auf sein Ansuchen der Präsident des 
Minist, der Finanzen, Wirkt. Geh. Rat Honscll. 

Hessen. 

Ernannt: zu aufserordentl. Professoren an der Techn. 
Hochschule in Darmstadt die Privatdozcntrn Ih*. Albert Kolb 
und Dr. Bernhard Neumann daselbst; 

zu Reg.-Baumeistern die Reg.- Bauführer Hans Hörlein 
aus Wendelsheim [Maschinenbau fach), Fritz Ucko au* 
Breslau (Eisenbahnbaufach), Philipp Häusel aus Höchst i.O. 
und Friedrich Heyl aus Gundernhausen (Wasser- und Strafsen- 
hnufaclu, Karl Röhrich aus Darmstadt ( Hochbaufach ). 

Verliehen: der Charakter als (oh. Rat dem Ministerial- 
rat im Ministerium der Finanzen und Vorsitzenden seiner 
Abteilung für Bauwesen Maximilian Frei heim v. Biegcleben. 

Beauftragt: aushilfsweise bis auf weiteres mit Vergehung 
der Stelle des Amtsvorstandes der Kulturinspcktion Friedberg 
der Grofshcrzogl. Reg.-Baumcister Heyl in Friedberg. 

Auf sein Ansuchen in den Ruhestand versetzt: 
bis zur Wiederherstellung seiner Gesundheit der Kultur- 
inspektor bei der Kulturinspektion Friedberg Dr. Edmund 
Fraissinet. 

Gestorben: der Geheime Regierungsrat, Professor an 
der Techn. Hochschule zu Berlin Adolf Goering und der 
Wassrrbauinspcktor Baurat Lünning in Ncu-Kuppin. 

-ran«» unlieber Rr-lat-t^ir Regier . Kn-.imeiMei a. I». PafmlanwaH I. i:ia«cr, Berlin. 

er Cnuitn. Merlin. 


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1 15. Januar 1907) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UNI) BAUWESEN 


21 


(No. 710] 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin 

Versammlung am 13. November 190Ö 

Vorsitzender: Herr Geh. Regierungs-Rat Professor Goering Schriftführer: Herr Geh. Baurat Diesel 

(Mit 29 Abbildungen) 


Vorsitzender: Meine Herren! In Vertretung von 
Exzellenz Schrocdcr, der heute verhindert ist, liegt 
es mir ob, die Sitzung zu eröffnen. 

Zunächst habe ich mitzuteilcn, dafs inzwischen 
leider wieder Verluste durch den Tod stattgefunden 
haben. Wir beklagen zunächst das Hinscheiden des 
Herrn Geh. Reg.-Kat Hirche, der am 13. Oktober im 
72. Lebensjahre verschieden ist. Er war seit 1858 Mit- 
glied des Vereins* Er ist bei verschiedenen Eisenbahn- 
direktionen, in den Bezirken Elberfeld, lirotnberg und 
Berlin tätig gewesen und 1895 aus dem aktiven Staats- 
dienste ausgeschieden. Er war ein reger Besucher 
unserer Versammlungen. — Dann ist am 24. Oktober 
ein junger Mann, im 31. Lebensjahre, Herr Reg.. Bau- 
meister Hans Gohlke, der erst seit dem Jahre 1905 
dem Verein angehörtc, plötzlich verstorben. Er hatte 
1902 die BaumcistcrprOfung bestanden und war als 
Reg.-Baumeister bei der Eisenbahndireklion in Berlin 
beschäftigt, aufserdem auch als Assistent an der 
Technischen Hochschule. Er ist in den besten Jahren 
aus dem Leben herausgerissen worden. — Wir beklagen 
den Verlust dieser Mitglieder und werden ihnen auch 
ein freundliches Andenken bewahren. Ich darf Sie 
wohl bitten, sich von den Plätzen zu erheben. (Geschieht.) 
Ich danke Ihnen. 

Sodann möchte ich darauf hin weisen, dafs der 
Bericht der vorigen Sitzung aiisliegt, und ich bitte, 
etwaige Einwendungen dagegen hier mitzuteilen. 

Dann sind einige Eingänge aufscr den rcgclmäfsigcn 
Zeitschriften usw. zu erwähnen. Zunächst ist von 
Herrn Landrat v. Stubenrauch eingesandt die sehr 
schön ausgestattete Festschrift, die aus Anlafs der Er- 
öffnung des Teltowkanals im Aufträge des Kreises 
Teltow herausgegeben und von Herrn Geh. Baurat 
Havcstadt verfafst worden ist. Es ist natürlich ein 
Dankschreiben an den Herrn I^mdrat ergangen. — 
Sodann ist ein Dankschreiben eingegangen von Herrn 
Ober-Baurat und Geh. Regierungsrat Jädickc, dem der 
Verein zum 80. Geburtstage die Glückwünsche darge- 
bracht hat. I lerr Geh. Rat Jädicke schreibt, dafs er dem 
Verein innigen Dank für die herzlichen Glückwünsche 
sage und dem hochgeschätzten Verein ein recht gutes 
Gedeihen wünsche, und dafs er auch hoffe, nach Lieber- 
stehung seines asthmatischen Leidens an den Vereins- 
sitzungen wieder tcilnehmen zu können. — Weiter ist 
dann ein Dankschreiben eingegangen von der Technischen 
Hochschule in Danzig, bezw. von Herrn Professor Oder 
daselbst, der für die Zusendung der Veröffentlichungen 
des Vereins seinen Dank ausspricht. 

Als neues Mitglied hat sich zur Aufnahme gemeldet 
Herr Reg.-u. Baurat Eugen Je ran, vorgeschlagen von den 
Herren Boedecker und Maass. Es wird in der nächsten 
Sitzung über die Aufnahme abgestimmt werden. Heute 
werden wir über die Aufnahme des Herrn Geh. Baurat 
a. 1). Buchhol tz abzustimmen haben. 

Dann bitte ich Herrn Reg.-Baumeister Giese uns 
den angekündigten Vortrag 

Ueber einige Tropenbahnen Ostasiens 

zu halten. 

Herr Reg.-Baumeister Giese: Meine Herren! Ich 
habe in Abb. I bis 3 Karten von einzelnen Teilen 
des südlichen Ostasien ausgestellt, in die die in den 
verschiedenen Ländern vorhandenen Bahnlinien ein- 
getragen sind; und zwar hat Britisch-Ostindien ein 
Bahnnetz von 44 352 km, Ceylon 630 km Bahnen, Siam 
718 km, Cochinchina, Kambodscha, Annam und Tonking 
zusammen 2398 km, die Halbinsel Malakka 92, die 
Philippinen 196 km, Sumatra 210 km und zwar gemischtes 
Rcibungs- und Zahnstangensystem, Java 2151 km und 
Borneo und Celebes zusammen 719 km. 


Wenn man die Gröfse der Länder und ihre zum 
Teil aufscrordentlichc Fruchtbarkeit berücksichtigt, so 
mufs man sagen, dafs hier für den Bahnhau noch ein 
reiches Feld vorhanden ist, ausgenommen vielleicht 
von Ostindien und Java, in denen von den genannten 
Ländern der Bahnbau schon am weitesten vor- 
geschritten ist. 

Die Eisenbahnen Ostasiens können natürlich in 
Grofsartigkcit der Anlage, Verschietlenariigkeit der 
Betriebs- und der Ve rkehr.se inrich tun gen keinen Vergleich 
mit den Bahnen ihrer Mutterländer aushalten. Das 
Interesse, das sie bieten, liegt mehr in der Beantwortung 
der Fragen, wie haben die Ingenieure der verschiedenen 
Länder es verstanden, sich in möglichst zwcckmäfsigcr 
Weise dem Klima, «1er Struktur des Landes, den eigen- 
artigen Sitten und Gewohnheiten der fremden Völker 
anzupassen. 

Ich möchte im Folgenden nur die selbst bereisten 
Bahnen des südöstlichen Asien, nämlich die Siams, 
Javas und Ceylons behandeln. Sic fordern insbesondere 
deswegen zu einer gemeinsamen Besprechung heraus, 
weil sie von drei verschiedenen Nationen erbaut sind. 
Die siamesischen Bahnen sind in der Hauptsache 
deutschen Ursprungs, die javanischen sind von den 
I lolländern und die Bahnen Ceylons von den Engländern 
erbaut. 

Zuvor möchte ich jedoch noch auf die im südlichen 
Ostasien bestehenden Schiffahrverhältnisse hin- 
weisen, da die Schiffahrt infolge der reichen Küsten- 
glicdcrungcn dieser Länder hier von jeher eine ganz 
besondere Bedeutung gehabt hat. 

Den grofsen Hafen Ceylons — Colombo — laufen die 
Schiffe aller wichtigen überseeischen Scluffahrtsroutcn an. 
Insbesondere die Schiffe der grofsen ostasiatischen 
Linie Europa Singnporc — Hongkong - Shanghai 
Yokohama, ferner Schiffe «ler englischen Linie London — 
Calkutta, der spanischen Linie Barcelona— Manila, der 
nach Java führenden Linien, die deutschen Schiffe der 
australischen Linie Bremen — Sidney und die japanischen 
Linien „nach Europa“ und „nach Indien“. 

Neben diesen Hauptschiffahrtsrouti n bestehen eine 
Reihe von Küstenlinien auch für den Personenverkehr. 
Besondere Dampfcrlinicn verkehren zwischen Bombay 
Colombo, ferner Colombo — Calkutta. Calkutta Rangoon 
— Singapore, Singapore— Bangkok, Bangkok —Hongkong, 
Singapore— Saigon, Singapore- Batavia und Surabaja. 
Und endlich vermitteln weitere kleinere Linien den 
Verkehr mit den übrigen unbedeutenden Häfen und 
mit Sumatra, Borneo, Celebes und «len Philippinen. 

Wenn ich mit einigen Worten auf die besonderen 
Schiffahrvcrhältnissc der zu besprechenden drei Länder 
tingelten darf, so ist zunächst bezüglich Javas zu 
bemerken, dafs seine Seeverbindungen nicht so günstige 
sind, wie es nach seiner Gestaltung als langgestreckte 
Insel (Abb. 1 und 2) anzunehmen wäre. Denn Java ist 
aiifscrin deutlich arm an guten Häfen. An der ganzen 
Südküstc hat es nur einen Hafen Tjilatjap, der aber 
auch nur für kleine Schifte zugänglich ist. An der 
Nordküste ist ein guter künstlicher Hafen in Batavia, 
ein sehr guter natürlicher Hafen in Surabaja, während 
der von Samarang keine besondere Bedeutung hat. 

Eine Binnenschiffahrt besteht in Java eigentlich 
überhaupt nicht, da das Land sehr gebirgig, die Müsse 
I infolgedessen kurz und unregelmälsig in «ler Wasser- 
falle sind. 

Aber ebenso wie Java hat auch Ceylon (Abb. 3) 
keinen Küstenschiffahr ts verkehr, denn Colombo ist der 
einzige brauchbare Hafen auf Ceylon. Irgend welche 
bedeutenden Seeschiffe laufen daher keinen anderen Hafen 
als Colombo an. I herzu trägt insbesondere bei, dals die 
im Norden von Ceylon gelegene Palkstrafse ein sehr 


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22 [No. 7 10J GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN jl5 Januar 1907] 

gefährliches Gewässer ist. — Wichtig für den Verkehr Auch Siam (Abb. I) ist bezüglich seiner Scever- 

von Ceylon ist eine Linie von Tuticorin nach Colombo, bindungen von der Natur nicht begünstigt. Es hat 
die eine rcgelmäfsigc tägliche Verbindung mit Indien wie Ceylon nur einen Hafen, nämlich Bangkok, der 
und durch die indischen Bahnen mit dent gesamten j etwa zwei bis drei Stunden landeinwärts am Menam 


Abb. I. 



Da« Eisenbahnnetz von Hinterindien und im Archipel. 
[Abb. 2. 



indischen Kaiserreich darstellt. Dagegen ist Ceylon liegt und für Schiffe bis zu etwa 3000 t zugänglich ist, 

bezüglich der Binnenschiffahrt etwas günstiger gesteift als demnach also von den grofsen Postdampfern nicht 

Java, da e$ eine Reihe von Kanälen besitzt, auf denen ein erreicht werden kann. Dagegen hat Siam ein vor- 

grölscrer Verkehr mit Kähnen abgewickelt wird (Abb. 4j. zügliches Netz von natürlichen Binnen wasserstrafsen, 


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[15. Januar I907J 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 7 10J 


die durch die Kunst wesentlich verbessert sind (Abb. 5). 
Der Menam mit seinen Nebenflüssen ist in einer 
gewissen Weise kanalisiert; auf ihm wird ein enermer 
Reistransport bewältigt, der früher nur auf den Booten 
der Eingeborenen, jet/t aber auf gröfscrcn Schiffen 
abgewickclt wird, wobei vielfach Schleppdampfer in 
Tätigkeit sind. 

In allen drei Landern ist das Landtransport- 
mittel der Eingeborenen der Büffelkarren. Da aber 
Siam infolge der guten Wasserstrafscn aufser ordentlich 
schlechte Wege besitzt, so geschieht der Transport 
hier meist durch Büffelkarawanen (Abb. 6). Der Büffel 
ist als guter Schwimmer ganz besonders zum Transport- 
tier geeignet. Bei besonders schweren Transporten 
werden auch Elefanten benutzt (Abb. 7). 


Abb. 3. 



Das Eisenbahnnetz von Ceylon. 


Dem gegenüber hat Ceylon als englische Kolonie 
ein vorzügliches Stralsennctz (Abb. 8» : denn das erste, 
was die Engländer in einer Kolonie schaffen, sind 
Eisenbahnen und Strafscn. Aber dieses Strafsennetz 
wird an Güte noch übertrumpft durch das Strafsennetz, 
das die Holländer in Java geschaffen haben und das 
unseren Strafsenanlag« n würdig an die Seite gestellt 
werden kann (Abb. 9|. 

Charakter des Landes, Bahnnetz und 
Linien fü hrung. 

Die Eisenbahnen Siams (Abb. I) erwecken 
besonders dadurch unser Interesse, dafs sie zum grofsen 
Teil von deutschen Ingenieuren angelegt und jetzt 
vollständig betrieben werden. Die Erbauer der alteren 
Eisenbahnen Siams sind die Engländer, aber der König 
hat die kostspielige englische Verwaltung beseitigt und 
deutsche Ingenieure berufen, und zur Zeit sind alle 
höheren Stellen der siamesischen Bahnen mit Bau- 
beamten der preufsischen Staatseisenbahn besetzt. Die 
Bahnen Siams können, da sie noch auf kein langes 
Bestehen zurückblicken — zumal bei der Schwierigkeit 
der Anlage — keinen Anspruch auf besondere Voll- 
kommenheit machen. Mit unsern Bahnen verglichen, 
könnte man sie etwa als Nebenbahnen bezeichnen. 
Die Staatseisenbahnen, die das persönliche Eigentum 
des Königs sind, gehen sämtlich von Bangkok, dem 
wirtschaftlichen und staatlichen Mittelpunkt des ganzen 
Landes, aus, sic sind eingleisig und zusammen 718 km 
lang. Die erste Linie nach Ajuthia, berühmt durch die 


Elcfantcnjagden, wurde 1893 begonnen und lb96 teil- 
weise eröffnet. Sie ist die wichtigste Linie und führt 
nach dein 264 km entfernten Korat, der früheren 
Hauptstadt des Landes. In Ban-Phaji zweigt nach 
Norden eine 1905 zunächst bis Paknampo eröffnet« 
Strecke ab. Diese wird zur Zeit durch einen reichen 
Kcisdistrikt im Menamtal nordwärts verlängert und 
crschlicfst Gegenden, die früher aufseihalb jeden Ver- 
kehrs lagen. Ihre Verlängerung ist bis Kiang-tsen 
beabsichtigt. Die dritte Staatsbahnlinie beginnt in 
Bangkok-Noi (Abb. I0| am jenseitigen Ufer des Menam 
und führt zunächst nach Westen und dann nach Süden 
nach Petchaburi. Für diese Linie, die 1903 eröffnet 
worden ist, sind alle Baustoffe, die nicht in Siam 
gewonnen sind, aus Deutschland bezogen worden. 

Abb. 4. 



BinnenachlfTahrkanal auf Ceylon. 


Abb. 5. 



Kanal in Siam. 


Während die ersten beiden Linien normat>purig 
sind, hat die Pctchaburilinic eine Spurweite von nur 
I m. Die schmalere Spur wurde t« ils aus Gründen 
der Sparsamkeit, teils deswegen g» wählt, weil die 
Bahnen in Burma und auf der Malakka Halbinsel l m- 
Spur besitzen und weil man doch mit einem späteren 
Anschlufs an diese Bahnen rechnen zu müssen glaubte. 
Ob durch eine spätere Verbindung mit diesen Bahnen 
der politischen Unabhängigkeit Siams ein Dienst er- 
wiesen werden würde, erscheint mir zweifelhaft. 

Für die Linienführung kann man in Siam zwei 
völlig verschiedene Gebiete unterscheiden: das breite 
flache Tal des unteren Menam und den nördlichen 
Gcbirgstcil. 


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[No. 710] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAI WESEN 


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Von Bangkok aus führen die Bahnen zunächst 
durch einen Gürtel üppigster Tropengärten und daran 
anschiiefsend durch die lange weite fruchtbringende 
Ebene des Menam, die Kornkammer des ganzen 
Landes und die Quelle seines Reichtums. Denn hier 
wächst der Reis, der nicht nur das ganze Volk ernährt, 
sondern durch die Ausfuhr Siam viele Millionen ins 
Land bringt. Siam hat durch seine grofse Ausfuhr 
eine derartige aktive Handelsbilanz, dafs sein Silber 
im internationalen Handel überall als Gold anerkannt 

Abb. 6. 


Zahlreiche Kanäle, die hier Klongs genannt werden 
und nicht nur von hochbeladenen Reisboten sondern 
auch von kleinen Schleppdampfern belebt sind, kreuzen 
die Bahn, die an diesen Stellen auf Rampen mit 
Neigungen von 5 v. T. hochgeführt sind, um eine 
genügende Durchfahrhöhe freizulassen. (Abb. 12.) 

In dem nördlichen gebirgigen Teil, dem zweiten 
für die Linienführung in Betracht kommenden Gebiet, 
sieht man wildzerrissene Felsen, Kalk* und Sandstein- 
gebilde, aus dem dichten Unterholz ragen gewaltige 

Abb 8. 


Kesaeliransport im Innern Ceylons durch Elephanten. 

durch die Bahn nicht nur ein Weg für die Lokomotive, 
sondern auch für die Schiffahrt geschaffen. Denn die 
Bahngräben sind zuweilen belebt von Nachen und sogar 
kleinen Segelbooten. Selbst dem Angelsport wird in 
ihnen mit grofsem Erfolge gehuldigt. Bei den Fahrten 
kann man sehen, wie die Eing« borenen vom Nachen aus 
die Reisähren schneiden und dann zum Trocknen auf 
dem Bahndamm ausbreiten - - kein Wunder, dafs daher 
der Kiscnbahndamm zuweilen die allgemeine Promenade 
bildet. 


Straße auf Ceylon. 

Bäume hervor, viele längst abgestorbene Stämme, die 
aber durch die dicht wuchernden Schlinggewächse er- 
drückt wurden, Bambus und stachliges Strauchwerk 
grenzt die Bahn ein. liier im Urwald waren an die 
hahnbauenden Ingenieure schwierige Aufgaben gestellt. 
Karten waren nicht vorhanden und das Dickicht hinderte 
das Vorwärtskommen und «len freien Ausblick. Ein- 
schnitte mufsten möglichst vermieden weiden, weil die 
dem ausgehobenen Boden entsteigenden Ficbcrdüns'.c 
unter den Arbeitern grofse Opfer forderten, und so 
einfach der ganze Bahnbau jetzt aussieht, kann man die 

Abb. 9. 


Straße auf Java. 

Schwierigkeiten und Entbehrungen kaum ahnen, die 
die Ingenieure und Arbeiter während des Baues zu 
ertragen hatten. 

Noch weiter nördlich, nach Durchquerung des 
Urwaldes, läuft die Bahn wieder durch einen reichen 
Keisdistrikt und liegt hier vollständig im Auftrag. 

Aufser den Staatsbahnen gibt es in Siam noch 
mehrere kleine Privat bahnen; von Bangkok führt eine 
20 km lange cinmeiersmirige Linie am Menam abwärts 
nach Paknnm. Eine andere 30 km lange einmeterspurige 
Bahn führt von Bangkok nach Tachin am Golf von Siam. 
Eine^dritte von den Deutschen erbaute, aber von einem 


Büffelkarawane in Siam. 

ist, obwohl cs in Siam überhaupt keine Goldmünzen 
gibt. Dieses nachliegende Gebiet ermöglichte eine 
einfache Linienführung mit geringen Steigungen. 
Schwierigkeiten entstanden nur durch dieTrockenhaltung 
der Bahn und die Sicherung des Unterbaues. Denn 
meist liegt das Land so tief, dafs häutig die Eisenbahn 
auf w< ite Strecken die einzige Stelle ist, die auch bei 
dem höchsten Wasserstand trocken bleibt. Der Bahn- 
körper ist durch Entnahme des Bodens aus seitlich 
ausgehobenen Gräben (Abb. 1 1) hergcstellt und so ist 


Abb. 7. 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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siamesischen Prinzen finanzierte Kleinbahn von 19 km 
Lange zw eigt von der Station Tarna nach dem Wallfahr- 
ort Phra-Puttabat ab. Sie hat eine Spurweite von 60 cm 
und ist gleichfalls ganz mit deutschen Erzeugnissen 
erbaut. 

Zum Bau der Eisenbahnen lieferte das Land ein 
vorzügliches Holz, das den königlichen Forsten ent- 
nommen wurde. Dagegen waren Steine und üeltungs- 


Abb. 10. 



Bahnstation Bangkok-Noi am rechten Ufer des Menam. 


störte sehr schwierig zu beschaffen, und man mufstc 
zunächst für die Bettung minderwertiges Material 
benutzen und zwar verwendete man zerschlagene Ziegel, 
für die die vielen zerfallenen Pagoden und Heiligtümer 
Material lieferten. Nachdem im Innern «las Gebirge 
angeschnitten war, wurde die Bettung aus Zicgclbrockcn 
allmählich durch Steinschlag ersetzt. Alle Eisenteile 
und Betriebsmittel müssen aus Europa bezogen werden. 

Abb. 11. 





Bahnstrecke in der Ebene des Menam. 


Wie gering die Grunderwerbsschwierigkeiten heim 
Bahnbau gewesen sind, geht daraus hervor, dafs auf der 
nördlichen Linie für einen Kilometer Bahnstrecke durch- 
schnittlich nur 72 M. für den Grunderwerb bezahlt 
wurden. 

Das Reich des weifsen Elefanten gehört noch zu 
den wenigen verschlossenen Landern der Erde und auch 
die Eisenbahnen haben hieran nicht viel Andern können. 


Denn das ganze Land liegt zu weit ab von der Strafse 
der grofsen Danmferlinien. Und «In aufscr in Bangkok 
in Siam auch nicht die bescheidenste Unterkunft für 
Europäer zu finden ist, so kommen selbst die in Bangkok 
ansässigen Europäer selten über die Grenzen dieser 
Stadt hinaus und der Verkehr der Bahnen - zusammen 
in der ersten und zweiten Klasse — betragt noch nicht 
I v. 1 1., woraus man ohne weiteres folgern kann, dafs, 
da die Europäer nur die I. Klass«? benutzen, die In- 
anspruchnahme der Bahn durch sie eine ganz aufser- 
ordentlich geringe ist. Wir haben wahrend der Bereisung 
der ganzen Linien nicht einen Europäer getroffen. 
Dies kann nicht Wunder nehmen, denn eigentlich kann 
man ein«- Reise ins Innere des Landes nur als Gast der 
Eisenbahnverwaltung unternehmen, da man in einem 
Eisenbahnwagen oder den Wohnungen der Bahn- 
Ingenieure übernachten nnifs. Hierbei ist für eine kurze 
Reise dann eine Ausrüstung bestehend in: Konserven, 
Proviant, Betten, Moskitonetzen, Dienern, Köchen usw. 
erforderlich, nicht als oh man einige Tage, sondern 
gleich einige Monate fort bleiben wollte. Die Eisen- 
bahnen brauchten daher auf die reisenden Europäer bei 
ihren Anlagen kaum Rücksicht zu nehmen. 

Wenig beliebt bei den Eisenbahnern Siams sind die 
Elefanten. Recht lüstig ist cs schon, dafs sie zu ihren 
Spaziergang« n zuweilen die gerade Eiscnbahnlrassc 


Abb. 12. 



Bahnstation Ratburl an der Pctchaburl-Linie. 


benutzen, die für die Belastung durch die starken Fflfse 
der Dickhäuter nicht berechnet ist. Noch unangenehmer 
ist allerdings die Antipathie, die diese sonst so fried- 
leitigen Tiere gegen die die Bahn einfassenden 
Tclegraphcr.stangui und Neigungsztigcr haben. Denn 
es scheint ihnen ein kindliches Vergnügen zu bereiten, 
bei ihren Promenaden stets einige dieser Stangen um- 
zulcgcn. — 

Im Gegensatz zu «len siamesischen Bahnen blicken 
die Eisenbahnen Javas (Abb. 2) liereits auf ein 
wesentlich längeres Bestehen zurück. I lierzu trug einmal 
die frühz<-itigc Erschliefsung tlcs Landes bei, die ein 
reiches Netz von vorzüglichen Landstrafsen zeitigte und 
andererseits seine aufscrordent liehe Fruchtbarkeit. 

Selbst wenn man in anderen Landern viel von 
Tropenherrlichkeiten gesehen hat, so mufs man entzückt 
und verwundert sein über diese unendliche Fülle 
üppigster Fruchtbarkeit. Man fahrt in Java wie durch 
einen einzigen endlosen Gart« n von Palmen, Bananen, 
Bambus, Reis und Zuckerrohr, und im Grün versteckt 
liegen die Wohnungen «Irr Eingeborenen, die einfachsten 
aus Bambus erbaut mit hohem spitzen Dach aus Palmen- 
wedeln, dazwischen aber auch schmucke weifsgctünchte 
Häuschen. Da auch die Eisenbahnen vielfach an den 
I lauptstrafsen entlang führen, so kann man überall, 
wohin man in den Städten und auf «len Fahrten blickt, 


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[No. 710[ 


Q LASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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munteres geschäftiges Leben beobachten. Vielfach er* 
kennt man auch die Wohnungen der Europäer, die Ober 
die ganze Insel zerstreut leben und nicht nur — wie 
in weniger erschlossenen Ländern — auf die großen 
Städte beschränkt sind. Häutig sieht man Zuckerfabriken 
mit langen Hallen und mit Verladestellen, die immer mit 
der Eisenbahn durch besonderen Anschlufs verbunden 
sind. Die Urwälder sind in Java schon vielfach ver- 
schwunden und haben den Reis- und Zuckerrohrfeldern 
Platz gemacht. Obwohl Java sehr gebirgig ist und 
immerhin auch noch Urwälder und auch Ade Steppen 
besitzt, sind die bebauten Teile durch die jabrhundert- 
lange Arbeit der Eingeborenen so sorgfältig angebaut 
und vollkommen bewässert, dafs sie trotz des verhältnis- 
mäßig geringen Gesamtumfangs der ganzen Insel von 
nur 132600 qkm (etwa ein Viertel so groß wie Deutsch- 
land) im Stande sind, 24 Millionen Menschen zu ernähren 
und noch eine Unmenge von Produkten auszuführen. 
Die durchschnittliche Bevölkerung beträgt etwa 100 Köpfe 
auf 1 qkm. Java ist also etwa doppelt so dicht bevölkert 
wie Preufscn und 14 mal so dicht wie Siam. Dies mußte 
natürlich dazu beitragen, dafs bereits im Jahre 1867 die 
erste Bahn von Samarang nach Tangveng eröffnet 
wurde. Und ihr folgten in schneller Aufeinanderfolge 
weitere Linien. 

Bei der langgestreckten schmalen Gestaltung der 
Insel hat es den Anschein, als wären viele einzelne 
Stich- und Querbahnen die zweckmäßigste Anlage der 
Bahnen als Zuführungslinien zur Küste. Aber da Java 
an guten Häfen so arm ist und demnach mit einer 
Querbeförderung zur Küste nichts erreicht ist, so war 
das wichtigste der Bau einer Längsverbindung zwischen 
den beiden größten Hafenstädten Batavia und Surabaja. 
Diese Bahnlinie wurde 1894 vollendet. Jetzt ist sie bis 
an die äußerste Ost- und Westspitze der Insel weiter- 
geführt. Die Linie, die auch mit aus strategischen und 
politischen Gründen geschaffen wurde, ist zum gröfsten 
Teil in Staatsbesitz und ist in Bezug auf technische 
Gestaltung mit unseren Nebenbahnen zu vergleichen. 
Die Staatsbahnen werden aber durch die im Privatbesitz 
befindliche Strecke Solo — Djokjakarta von 60 km 1-ängc 
in ein östliches und westliches Netz geteilt, zwischen 
denen kein durchgehender Verkehr möglich ist, da diese 
Strecke Normalspur hat, während sämtliche Staatsbahnen 
die für das gebirgige Tropenland wesentlich besser 
geeignete Spur von 1,067 m besitzen. Man muß in 
Solo und Djokjakarta umsteigen, auch müssen alle Güter 
umgcladen werden. Doch ist beabsichtigt, diese Uebel- 
stände durch Einlegen einer dritten Schiene auf der 
normalspurigcn Strecke zu beseitigen. 

Aber trotz der durch die schmale Spur und starken 
Steigungen ermöglichten verhältnismäßig billigen Bau- 
weise haben die I lauplbahncn sich noch nicht sehr 
verzweigen können, da das Land durch seine vielen 
unregelmäßigen vulkanischen Gebirgsketten den Bahnbau 
erschwert und auch die kurzen Flufsläufe bei den 
gewaltigen tropischen Regengüssen viele Schwierigkeiten 
verursachen. Zur Erschließung der einzelnen Täler 
waren daher die Eisenbahnen allein wenig geeignet. 
Hierzu waren Kleinbahnen (vergl. Abb. 2) besser 
geschaffen, deren Herstellung durch das vorzügliche 
Straßennetz sehr begünstigt wurde. Diese Bahnen, die 
man als Ucbcrlandstrafscnbahncn bezeichnen kann, 
spielen im Verkehr Javas eine bedeutende Rolle und 
sind über die ganze Insel verbreitet. Die Gesamtlänge 
der Kleinbahnen beträgt 1700 km, unter denen sich auch 
eine durchgehende Linie von Kalipaten nach Kaliangat 
von 819 km Länge befindet. Neben Nordamerika dürfte 
Java wohl das Land sein, in dem Uebcrlandstrafscn* 
bahnen die gröfsten Strecken durchfahren. Sie sind 
großenteils im Besitz von Privatgesellschaften, doch 
beabsichtigt man, sie zu verstaatlichen oder wenigstens 
neue Bahnen nur durch den Staat zu bauen. Sie haben 
die gleiche Spur von 1,067 m wie die Eisenbahnen, 
sind meist auf den Straßen entlang geführt und werden 
nut Dampf betrieben. Sie dienen neben dem Personen- 
verkehr auch dem Güterverkehr und verzweigen sich 
in ungewöhnlich vielen Anschlüssen in die Pflanzungen 
und Zuckerfabriken. Für den Güterverkehr besteht auch 


Wagenübergang zwischen Eisenbahn und Kleinbahn, 
dagegen nicht für den Personen vei kehr. 

Auch die Eisenbahnen wurden in den in üppigster 
Vegetation prangenden Ebenen häufig neben die vor- 
handenen Straßen gelegt. Hier war die Linienführung 
einfach. Schwierig wurde sic in den Urwählern und in 
dem Gebirge, wo die vielen zerrissenen Bergketten, 
Vulkane und reißenden Gebirgsflüsse hemmend waren. 
Die Flüsse wurden besonders dadurch gefahrvoll, dafs die 
Regierung, um Platz für Kaffeepllanzungen zu erhalten, 
die Wälder hatte niederschlagen lassen, sodafs sie den 
tropischen Regengüssen nicht mehr genügenden Halt 
geboten. 

Besondere Beachtung erforderten beim Bahnbau 
die unzähligen kleinen Wnsserläufc, die zur Bewässerung 
der Reisfelder dienen. Die Reisfelder sind nämlich, 
da die junge Reispflanzc ein ständig fließendes Wasser 
gebraucht, terassenförmig angelegt und durch schmale 
Erdwältc von einander getrennt. Beim Bahnbau durfte 
diese, großen Teils schon seit Jahrhunderten bestehende, 
außerordentlich kunstvolle Bewässerung in keiner Weise 
beeinträchtigt oder in der Höhenlage geändert werden. 

Nach alledem weisen die Eisenbahnen viele 
wechselnde Steigungen, verlorene Gefalle und scharfe 
Bögen auf. Die stärkste beiUeberschrcitungdes höchsten 
Passes vor 'kommende Steigung beträgt 40 v. T. (1 :25). 
Man hätte bei der Natur des Landes vielleicht zweck- 
mäßiger mit der Einlegung von Zahnstrecken gearbeitet, 
um die künstlichen Längcnentwicklungen zu vermeiden. 
Aber mit einer kleinen Zahnstangen bahn ist erst jetzt 
ein Versuch gemacht worden, nachdem sich bereits vor- 
her die Padangbahn eine Bahn gemischten Systems — 
auf Sumatra l vergl. Abb. 1) gut bewährt hat. 

Zum Bau der Eisenbahnen lieferten die Wälder 
das sehr dauerhafte Djatliholz, das zu Schwellen und 
Hochbauten Verwendung findet, und dieGebiresflüfschen 
einen zur Bettung gut verwendbaren groben Kies. Die 
weichen einheimischen Ziegel sind nur für Hochbauten 
brauchbar. Hartgebrannte Ziegel, die Eisenkonstruk- 
tionen und Betriebsmittel mußten aus I lolland cinge- 
führt werden. 

Die Geschwindigkeit der Züge ist dem Charakter 
der Bahn entsprechend nicht groß, aber die geringen 
Geschwindigkeiten werden nicht als Nachteil empfunden. 
Störend wirken sie nur auf langen Fahrten und zwar 
um so mehr, als die Züge nur am Ta^c fahren. Für 
die 906 km lange Strecke von Surabaja nach Batavia 
gebraucht man daher zur Zeit noch zwei läge. Man 
übernachtet in der Station Maos, wo die Staatseisen- 
bahn Verwaltung für diesen Zweck ein besonderes Hotel 
erbaut hat. Zu einer Reise von der Ost* nach der 
Westspitze sind sogar vier Tage erforderlich und man 
mufs dabei dreimal übernachten und fünfmal den Wagen 
wechseln. — 

Noch früher als Java ist Ceylon kolonisiert worden. 
Ceylon bildete einst (vergl. Abb. 3) einen Teil des 
benachbarten Kontinents. Jetzt zieht sich dort, wo sich 
Insel und Festland am meisten nähern, die sogenannte 
Adamsbrückc hin, eine Reihe von Felsriffen und Sand- 
bänken, die die Durchfahrt für größere Schiffe un- 
möglich machen und noch jetzt bei starker Ebbe fast 
trocken liegen. Das Innere der Insel ist Bergland mit 
Höhen von 600- -2000 m und teilweise mit dichten 
Waldungen bedeckt, die an den Hängen der Berge 
vielfach durch Teepflanzungen ersetzt sind. In den 
Niederungen ist das Land ganz tropisch. Auf den Höhen 
herrscht subtropisches und gemäfsigtes Klima. Zwischen 
den Bergen dennen sich Täler und Ebenen aus, die an 
Fruchtbarkeit und großartigen landschaftlichen Schön- 
heiten ihresgleichen suchen. Die Bevölkerung ist ziemlich 
dicht, es kommen 58 Köpfe auf einen qkm, also etwa 
halb so viel wie in Preußen. 

Die Bahnen — 630 km umfassend — sind sämtlich 
im Staatsbesitz. Bei seiner gebirgigen Natur wäre 
hier wie in Java eine Schmalspur sehr am Platze ge- 
wesen; aber ganz im Gegenteil hat der gröfstc 'Teil 
der Linien eine Breitspur von 1,67 m (5' 6"). Dies ist 
als ein Fehler zu bezeichnen und die Bahnverwaltung 
hat dies wohl auch eingesehen und zwei Linien mit 
Schmalspur erbaut; aber sie ist hierbei in das andere 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 7!0| 


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Extrem verfallen, denn sic w.thltc für diese Linien die 
76 cm (2'6'| Spur, auf der die Wagen -- wohl auch 
wegen der zu breiten Wagenkasten — ganz bedenklich 
schwanken. Bahnen mit Einmeterspur und mit Einbau 
von Zahnstrecken waren für die Bodengeslaltung von 
Ceylon technisch und wirtschaftlich wohl das richtigste 
gewesen. Ceylon hat also trotz seiner nur 630 km 
langen Bahnlinien zwei verschiedene Spurweiten und 
es scheint die verschiedenartige Spur eine Krankheit 
vieler Kolonien, insbesondere der englischen, zu sein. 
Denn dieser Mangel findet sich nicht nur in Ceylon, 
sondern in weit Listigerer Weise in Britisch-Ostindien 
und den australischen Staaten. 

Die wichtigsten Bahnlinien sind die von Colombo 
nach Süden gehende Bahn nach Matara und die von 
Colombo ins Gebirge führende Linie, die sich in Pera- 
deniya nach Mataie und Bandarawela verzweigt. Eine 
dritte Linie nach Norden ist zunächst bis Anuradhapura 
vollendet. 

Wahrend die Linienführung der dicht am Meere 
entlang führenden Bahn nach Matara durch die vielen 
kleinen Vorsprünge und die gegen die Brandung des 
Meeres erforderlichen Sicherungen Schwierigkeiten 
bereitete, wurde die Linienführung auf der Strecke nach 
Bandarawela durch das reichzerklüftete Gebirgsgelandc 
erschwert und dies umsomehr, als die Bahn mit Breit- 
spur ausgebaut ist. Man hat hier trotz der Breitspur 
mit den Halbmessern bis auf 100 m heruntergehen 
müssen und trotz der scharfen Steigung von 22,7 v.T. 
1 1 : 44 1 sind umfangreiche Längencntwicklungcn und 
der Bau mehrerer Tunnel erforderlich geworden, ln 
den scharfen Kurven werden die Schienen mit Graphit 
oder Ocl gestrichen, um die Abnutzung und das Pfeifen 
b-J der Durchfahrt zu verringern. 

Von den beiden Schmalspurbahnen geht die 
eine ins Kelanital nach Yatiyantota und erschliefst ein 
kleines fruchtbares Tal. Die andere zweigt von dem 
1610 m hoch gelegenen Nanuoya nach Nuwara-Eliya 
ab und ist nicht mehr als Tropenbahn zu bezeichnen. 
Sic ist mit grofsen Längencntwicklungcn angelegt und 
steigt bis 1800 m. 

Die Bahnen zeigen überall den englischen Ursprung. 
Auch die Verwandtschaft mit den Eisenbahnen Indiens 
ist nicht zu verkennen. Bei den grofsen Erfahrungen 
der Engländer ist alles dem Tropcnklima zwcckmäfsig 
angepafst. So verkehrt auch trotz der verhältnismäfsig 
kurzen Strecke auf der Östlichen Hauptlinie ein Nacht- 
zug. 

Technische Einzelanlagen. 

In Siam bereitete der unzuverlässige Boden in den 
Niederungen der Herstellung von massiven Widerlagern 
Schwierigkeiten. Rutschungen kamen vielfach vor. 
Man bevorzugt daher neuerdings für die kleineren 
Brücken I lolzgerüstc, und hat auch mit eisernen 
Schraubenpfühlen Versuche gemacht. Der Oberbau 
besteht aus Breitfufsschiencn aut hölzernen Quersch wellen. 
(Abb. 1 1 ). 

Die Bahnhofsanlagen sind bei den einfachen Betriebs- 
Verhältnissen wenig umfangreich. Lange schmale Lade- 
rampen an besonderen Gleisen dienen zur Verladung 
des ungeschälten Reis, der Paddy genannt wird. Die 
Bahnsteige sind niedrig, gut befestigt, aber meist nicht 
überdacht. Einzelne der in der Ebene des Menain 
gelegenen Bahnhöfe haben wühlend der Zeit der Uebcr- 
schwemmung keine Landverbindung. Der Verkehr 
zwischen den Stationen und VVohnhüusern wird dann 
durch Kühne vermittelt. 

Als Empfangsgcbüudc werden zweigeschossige 
Holzhäuser bevorzugt (Abb. 13), da sich herausgestellt 
hat, dafs in manchen Gegenden das Bewohnen des Erd- 
geschosses wegen der Eieberausdünstung des Bodens 
unmöglich ist. Sie enthalten in der Regel unten einen 
Dienstraum und eine offene Wartehalle und oben die 
Wohnung des Stationsvorstehers, die durch eine um 
das ganze Haus herumgeführte Veranda und ein vor- 
springendes Dach gegen die Strahlen der tropischen 
Sonne geschützt ist. An einigen wichtigeren Stationen 
sind Erfrischungsrüumc und Uebernachtungszinmtcr für 
Beamte vorhanden. Die die einzelnen Zimmer trennenden 


Zwischenwände werden bei den Hochbauten der Tropen- 
lünder meist nicht bis zur Decke durchgeftihrt, sondern 
reichen etwa nur bis dreiviertell löhe, sodal's der kühlende 
Luftzug durch das ganze Gebäude streichen kann. Die 
Sicherungsanlagen sind in den Signalen vollständig 
deutsch. - - 

In Java erforderte die gebirgige Struktur des Landes 
den Ausbau zahlreicher Talübergünge, bei denen mit 
Rücksicht auf die unzuverlässigen einheimischen Ziegel 
meist eiserne Ucberbauten Verwendung fanden, die aus 
Europa eingeführt wurden. Der grölste Talübergang 
hat eine Lange von 162 m mit zwei eisernen Zwischen- 
pfeilern und eine grölste Höhe von 64 m über Talsohle. 

Der Oberbau besteht aus Breitfufsschiencn auf 
hölzernen Qucrschwellen ; und zwar wird hierzu das 
Djattiholz in ungetrünktem Zustande benutzt. Der Gras- 
wuchs zwischen den Schwellen ist bei Neubauten so 
stark, dafs das Gras häufig geschnitten werden mufs. 
Neuerdings werden in den Weichen mit Rücksicht auf 
die ungeübten Arbeiter eiserne Qucrschwellen von 
Krupp verlegt, weil sich bei ihnen das Einbauen und 
Spurhalten bequemer und sicherer ausführen lafst. Die 
Weichen haben das flache NcigungsvcrhAltnis 1 : 10 und 
1 : 12. In vielen Anlagen der javanischen Bahnen spürt 
man deutlich den niederländischen Einflufs und manche 
Einrichtungen sind unmittelbar aus Holland über- 
nommen. 

Abb. 13. 



Zweistöckiges Empfangsgebäude in Siam. 


Die Gleisanlagen der javanischen Bahnen sind meist 
einfach, aber selten gut durchgcbildct. An den Anschlufs- 
Stationen von den Kleinbahnen müssen die Reisenden 
stets umsteigen und dabei meist das Empfangsgcbüude 
ganz verlassen, da die Kleinbahnen in der Kegel am 
Bahnhofvorplatz beginnen und selten in die Bahnhöfe 
eingeführt sind. 

Bei den Hochbauten sind umfangreiche sehr zwcck- 
müfsige Maßnahmen zum Schutze gegen die glühenden 
Sonnenstrahlen und die gewaltigen tropischen Regen- 
güsse getroffen worden. Die Empfangsgebüude (vergl. 
in Abb. 14 das von Bandong l sind fast ausschlicfslich 
in Seitenlage als langgestreckte Bauten ohne Tiefen- 
entwicklung angeordnet. Warteräumc dritter Klasse 
fehlen häufig und sind durch offene Hallen ersetzt, da- 
gegen sind auch auf kleineren Stationen stets Warte- 
i ftume I. u. II. Klasse mit einem Schenkraum und Wasch- 
gelegenheit vorhanden. Die Gcbüude sind fast regel- 
müfsig sehr massiv in einfachen Renaissanceformen aus- 
geführt und ganz weifs gestrichen und gewähren infolge 
der starken Wände einen guten Schutz gegen die 
Sonnenstrahlen. 

Vor dem Gebäude liegt ein zuweilen etwas kurzer 
6 -10 m breiter Hauptbahnsteig und von diesem durch 
das erste Gleis getrennt, ein 3—5 m breiter Zwischen- 
steig (Abb. 14 bf. Während auf den kleineren Stationen 
die Bahnsteigüberdachungen fehlen, sind auf allen 


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[No. 710; 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


1 15. Januar 1007 J 


gröfseren Bahnhufen Bahnsteighallen in Lange der Em* 
pfangsgeb.iudc in einer aus Holland entnommenen Bau- 
weise ausgeführt (vergl. Abi». 14c). Die ganze Anlage 
gewährt guten Schatten und ist sehr luftig. 


nur als Hallen ausgeführt und — wenn geschlossen — 
bestehen die Türen aus Holzgittem und die Fenster- 
öffnungen sind nicht durch Glas, sondern nur mit 
einem durchbrochenen Mauerwerk gefüllt, das den 



Empfangagebäude in Bandong auf Java. 


Die Lokomotivschuppen und vielen aber nur für 
wenige Wagen bestimmten Wagenschuppen sollen nur 
Schutz gegen Diebe, gegen die Sonnenstrahlen und die 
tropischen Schlagregen gewähren. Sie sind daher häufig 


kühlenden Windzug frei durchwehen läfst. Auch 
die Güterschuppen sind möglichst luftig ausgebildet, 
aber fast immer so, dafs das Ladegleis, um im Schatten 
verladen zu können und die Waren gegen die Regen* 


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OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 710) 


29 


[15. Januar 1907] 


güsse besser zu schützen, im Innern des Schuppens 
liegt. 

Die Sicherungsanlagen sind noch ziemlich primitiv, 
grofse Anlagen sind aber auch noch nicht erforderlich, 
da die Geschwindigkeit gering ist und der Betrieb wahrend 
der Dunkelheit ruht. Bisher waren als I lauptsignalc 
meist kreisrunde Scheiben in Gebrauch, die nunmehr 
allmählich durch Flügclsignalc ersetzt werden sollen. 

Es ist auffallend, dafs in Ceylon der Oberbau im 
Gegensatz zu den Stuhlschienen des englischen Mutter- 
landes aus Breit fufsschicnen auf hölzernen Querschwellen 
besteht. Die Holzschwellen müssen, da Ceylon nicht 
mehr genügend Waldungen mit guten Hölzern aufweist, 
aus Australien bezogen werden. 

Die Stationen hegen häutig in Krümmungen und 
Neigungen bis zu 10 v. T. Der meist vorhandene ein- 
seitige Bahnsteig bringt es mit sich, dafs bei Kreuzungen 
von zwei Zügen der eine nicht am Bahnsteig stehen kann. 
Die Höhe der Bahnsteige beträgt 76 cm. 

Die südliche Linie von Colombo nach Galle durch- 
zieht die südlichen Vororte Colombos und hat mehrere 
dein Vorortverkehr dienende Stationen. Sie ähneln mit 
zwei Aufsenbahnsteigen, die durch eine Brücke mit ein- 
ander verbunden sind, denen der Londoner Vorort- 
bahnen. 

Abb. 15. 


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Empfangsgebäude in Wattagodda auf Ceylon. 


Wie in Java sind auch hier die Empfangsgebäude 
massiv ausgeführt und enthalten nach Abb. 15 neben 
den Dicnsträumen einen Wartesaal I. und II. Klasse, 
nach englischer Sitte sogar einen besonderen Wartesaal 
für Damen, während für die Reisenden III. Klasse, d. h. 
die Eingeborenen, oft nicht einmal besondere Räume vor- 
gesehen sind, sondern nuran dereinen Seite des Gebäudes 
ein besonderer Zugang geschaffen ist, damit sie das 
Gebäude nicht zu betreten brauchen. Schon diese An- 
lagen lassen darauf schlicfsen, dafs der Verkehr zu 
einem verhältnismälsig grofsen Teil aus Europäern 
besteht, auf die bei allen Ausführungen grofse Rücksicht 
genommen ist. Um das Empfangsgebäudc zieht sich 
ein säulengetragenes Vordach, das Schutz gegen die 
Sonne gewährt und auf kleinen Bahnhöfen die Bahn- 
steighalle ersetzt. 

Personenwagen. 

In den Tropen erfordert das heifse Klima für die 
Personenwagen besondere Schutzmaßnahmen gegen die 
Sonne und für die Grundrifsanordnungen möglichste 
Vermeidung aller engen Räume und kleineren Quer- 
abteile, um in gröfscren Abteilen einen guten Luftzug 
zu ermöglichen. Von diesem Gesichtspunkt ist man 
bei der Grundrifsanordnung der meisten Wagen in den 
Tropen ländern ausgegange n . 

In Siam gibt es drei Wagenklassen, von denen die 
Europäer ausschließlich die erste, einige wenige wohl- 
habende Eingeborene die zweite und die übrigen Ein- 
geborenen die dritte Klasse benutzen. Hier sind alle 
Wagen ähnlich unsernStrafsenbahnwagen so ausgebildct, 
dafs der ganze Wagenkasten ein grofses Abteil bildet, 
das von den Stirnseiten aus Eingänge hat. In Abb. 16 
ist ein Wagen zweiter Klasse der Normalspur dargestellt, 
der einen mittleren Durchgang und beiderseitige Quer- 


sitze hat. Abb. 17 zeigt einen Wagen dritter Klasse 
mit zwei seitlichen und zwei mittleren Längsbänken und 
gemeinsamer Rückenlehne. Die Tiefe für einen Sitzplatz 
ist hier sehr gering, aber für die kleinen Gestalten der 
Eingeborenen ausreichend, ln dem Wagen III. Klasse 
der Einmeterspur empfahl die schmalere Konstruktion 
der Wagen nach Abb. 18 eine Vereinigung von Längs- 
und Querbänken. Die Abteile 1. Klasse sind bei der 
äußerst geringen Inanspruchnahme der I. Klasse und 
bei dem geringen Gepäckverkehr durch entsprechenden 
Ausbau der Packwagen gewonnen (Abb. 19). Ein gewisser 
Schutz gegen die Sonne ist bei den Wagen dadurch 
erreicht, dafs das Dach seitlich weit vorgekragt ist 
(vergl. Abb. 12). — 

Abb. 16- -19. Eisenbahnwagen in Siam. 

Abb. 16. 




Wagen III. Klaase für Normalspur. 


Abb. 18. 



Abb. 19. 



Wagen I. Klasae mit Gepäckableil. 


In Java gibt es nach den Bestimmungen drei 
Wagcnklassen ; man kann aber eigentlich vier unter- 
scheiden. Die erste Klasse wird nur wenig benutzt, da 
auch die Europäer in Java im Gegensatz zu anderen 
Kolonien meist in der zweiten Klasse, häufig sogar in 
der dritten Klasse reisen. Bei dieser sind aber besondere 
Abteile mit niedrigen Fahrpreisen für die Eingeborenen 
in Gebrauch, so dafs eine Art IV. Klasse entsteht. Dies 
ist eine sehr zweckmäßige Einrichtung, weil hierdurch 
die notwendige Absonderung der herrschenden weißen 
von der unterworfenen braunen Rasse hergestellt ist. 
Bei den Kleinbahnen sind meist nur zwei Klassen vor- 
handen. 


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(No. 710J 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Januar 1907 j 


Besondere Rücksichtnahme auf die Eigenarten der 
Eingeborenen war bei der Bauart der Wagen nicht 
erforderlich, da das Volk sich infolge der jahrelangen 
Berührung mit der Kultur die für den Eisenbahnverkehr 
notwendigen europäischen Gebrauche angeeignet hat. 

Die javanischen Personenwagen zeigen eine seltene 
Mannigfaltigkeit in der Grundrifsanordnung. Alle Wagen 
der Schmalspur stimmen darin Überein, dal's sie als 
Durchgangswagen mit Eingängen von den beiden an 
den Stirnseiten liegenden Plattformen ausgebaut sind. 
Jedoch werden sic dadurch, dafs in der Regel ein 
Wagen Abteile für verschiedene Klassen aufweist, in 
mehrere Raume getrennt, wodurch wieder die Luft in 
den Abteilen drückender wird. Kür die dritte Klasse 
der Breitspur sind sogar nach europäischem Muster 
Wagen mit kleinen Qucrabteilcn in Gebrauch, die hier 
in der heifsen Tropenglut als nicht zweckmäfsig 
bezeichnet werden müssen. Besser ist die Anordnung 
mit grolscn Abteilen und mit zwei seitlichen und zwei 
mittleren Längsbänken, die in ähnlicher Ausführung wie 
in Siam (Abb. 17) auch in Java vertreten ist. Da diese 

. Abb. 20. 



Abb. 21. 



Abb. so -2i. Wagen bei den Jm Spur-Bahnen in Java. 


Anordnung für die Schmalspur zu geringe Sitztiefe 
ergeben würde, ist hier nach Abb. 20 nur eine mittlere 
I.ängshank vorgesehen. Aber auch bei diesem Wagen 
ist der ganze Raum in nicht zweckmüfsiger Weise in 
drei durch Türen getrennte Abteile zerlegt, von denen 
das mittlere nicht einmal unmittelbar zugänglich ist. 
Eine Wagenfomi mit »Längs- und Quersitzen ähnlich 
der nach Abb. 18 auch in Siam gebräuchlichen wird 
wegen der bequemeren Sitzanordnung für die neueren 
Wagen bevorzugt. Endlich kommen nach Abb. 21 und 22 
auch Wagen mit nur Quersitzen und einem seitlichen 
oder auch mittleren Durchgang in der dritten Klasse vor. 

Für die zweite Klasse sind die beiden Anordnungen 
mit Quersitzen (Abb. 22| oder mit Quer* und Längssitzen 
(Abb. 23), endlich auch Abteile mit Einzelsitzen in 
Gebrauch. Die meist vorkommende Anordnung für die 
Wagen erster Klasse zeigt nach Abb. 23 beiderseitige 
Längsbänke. Daneben findet man Einzelsitze auch mit 
runden Lehnsesseln. 

Auch hei den Personenwagen Javas sind die Dächer 
zum Schutz gegen die Sonne weit überstellend. Die 
Fenster sind nicht so zahlreich, wie dies bei anderen 


Tropenbahnen üblich ist, wo sic nur durch schmale 
Holzleisten getrennt sind. Die Fenster sind sämtlich zu 
öffnen. Der Verschluss der Fensteröffnungen ist bei 
den neueren Wagen der I. lind II. Klasse ein dreifacher, 
durch Glas, durch I lolzjalousien, die aber den Luftzug 
zulassen, und durch feinmaschige Diahtnetze gegen Staub 
und Rufs. — 

ln Ceylon haben die Bahnen gleichfalls drei 
Wagenklassen, von denen die I. von Europäern, die 
11. von Europäern. Mischlingen und wohlhabenden Ein- 
geborenen, die III. nur von Eingeborenen benutzt 
wird. Den englischen Sitten entsprechend gibt es in 
der 1. Klasse in allen Zügen Damcnabtcile. 

Für die III. Klasse ist als Grundrilsanordnung die 
bei uns übliche Wagcncinteilung mit Quersitzen allgemein 
gebräuchlich. Diese für die 1 ropen ungünstige Anlage 
ist von Indien übernommen, wo religiöse Bedenken zur 
Trennung der einzelnen Sekten die Schaffung vieler 
kleinerer Abteile bedingten. Man hat die Nachteile dieser 
Anordnung dadurch zu heben versucht, dafs man die 
Zwischenwände nicht bis zur ganzen Höhe durchgeführt 
hat. Auch für die I. und II. Klasse linden sich die 
kleinen Querabteile, aber in der Hauptsache nur im 
Vorortverkehr bei Colombo (Abb. 24 1 . Daneben aber 
kommen wieder Wagen mit Quersitzen und einem 


Abb. 24. 



Abb. 25. 


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Abb. 26. 



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Abb. 24 — *6. Wagen bei den Breitspurbahnen in Ceylon. 



mittleren (Abb. 24» oder seitlichen Durchgang vor. 
Ferner sind nach Abb. 25 in Nachahmung der indischen 
Eisenbahnwagen besonders für die erste Klasse Abteile 
mit längs an den Seiten entlanggeföhrtcn Bänken in 
Gebrauch. Auch finden sich nach Muster der amerika- 
nischen Aussichtswagen gröfsere Abteile mit beweglichen 
Lehnsesseln (Abb. 26), die man beliebig versetzen kann. 

Das, wodurch die Eisenbahnwagen Ceylons sich 
vor den Wagen der beiden vorerwähnten 1-ändcr aus- 
zeichnen, ist ein Doppeldach und eine seitliche 
Doppclwand, die zum Schutze gegen die unmittelbare 
Sonnenbestrahlung angebracht sind. In einem Abstand 
von etwa 10 cm ist nach Abb. 27 über dem Hauptdach 
ein zweites Dach angeordnet, das an den Seiten wänden 
noch etwa 60 cm heruntergezogen ist, so dafs es auch 
die Fenster zum Teil überdeckt. Dieses Dach, das aus 
Wellblech oder Holz besteht, schützt zunächst das 
Hauptdach gegen die unmittelbare Bestrahlung und 
Erhitzung durch die sengende Tropensonne und gibt 
durch den zwischen den beiden Dächern entstehenden 
Luftzug Kühlung. Ferner verhindert es zum Teil den 
Eintritt der Sonnenstrahlen durch die Fenster in das 
Wageninnere. Da diese Anordnung an den Türen 
Schwierigkeiten bereitet, findet sich daneben besonders 
bei der III. Klasse eine andere billigere Bauart, bei der 
das Doppeldach nicht seitlich heruntergeführt ist, 


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(15. Januar 1907j OLASF.RS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (No. 710| 31 


sondern nach Abb. 28 über den Fenstern schräge 
Scitenwändc vorgebaut sind. Wenn auch der Schutz 
gegen die Sonne bei dieser zweiten Anordnung nicht 
so wirksam ist, wie bei der ersteren, so ist dies un- 
wichtig, da die Eingeborenen gegen die Tropensonne 
nicht so empfindlich sind wie die Europäer. 

Die Fenster können in der I. und II. Klasse durch 
Glasscheiben und Holzjalousien geschlossen werden, 
ln der III. Klasse fehlen dagegen vielfach alle Verschlufs- 
vorrichtungen. 

In dem Nachtschnellzug verkehren be- 
sondere Schlafwagen, in den Tagesschnell- 
Zügen Speisewagen. 

Beamten- und Arbeitervcrhältnissc. 

Eine der schwierigsten Aufgaben für die 
Verwaltung einer Tropenbahn oder über- 
haupt von Bahnen in unzivilisierten Landern 
ist die Beschaffung der erforderlichen Be- 
amten und Arbeiter. Da europäische 
Beamte nur für die ersten Stellungen in 
Frage kommen können, müssen die Einge- 
borenen zu der Verwaltung der Bahnen mit 
herangezogen werden. 

In Siam ist dies mit besonderen 
Schwierigkeiten verbunden, weil die Siamesen 
zum Teil infolge der erst vor kurzer Zeit 
erfolgten Erschliefsung des Landes sehr 
schwerfällig sind. Dazu kommen aber andere 
zahlreiche schlechte Eigenschaften: sic sind 
ohne Energie, trage, phlegmatisch lind daher 
für anstrengende pünktliche Arbeit eigent- 
lich ganz unbrauchbar. Probieren sie einmal 
die Arbeit bei der Bahn, so gehen sic, nach- 
dem sie in wenigen Tagen ihren Unterhalt 
für einige Monate verdient haben, einfach 
ihrer Wege. Denn bei ihrer Bedürfnislosigkeit gewahrt 
ihnen das reiche Land alles zum Lebensunterhalt 
firforderliche ohne grofse Anstrengung. Sie arbeiten 
daher nur tageweise, ganz wie es ihnen pafst. 

An Stelle der Siamesen werden daher in Siam 
Chinesen verwendet, die überall in Ostasien als Kolo- 
nisten zu finden sind. Ohne sie wäre der Bahnbau 
unmöglich gewesen. Aber der König sieht es ungern, 
wenn lediglich Chinesen für die Unterhaltung und den 
Betrieb der Bahn herangezogen werden, und drangt 
darauf, dafs immer und immer wieder leider vergebliche 
Versuche mit seinen eigenen Landeskindern gemacht 
werden. — Aber auch die in Siam lebenden Chinesen 
sind keine idealen Bahnarbeiter und Beamte. Sie sind 
zwar arbeitsam und fleifsig wie alle Chinesen, aber 
nicht sehr zuverlässig und finden eine besondere, ganz 
eigenartig kindliche Freude darin, ihre europäischen 
Vorgesetzten zu täuschen. So werden zum Beispiel 
jetzt die eisernen Brücken mit Gelenkbolzcn so kon- 
struiert, dafs beim Zusammenbau alle Nietarbeiten 
vermieden werden, da die chinesischen Arbeiter bei 
früheren Arbeiten nicht selten Nietköpfe aus Zement 
und Futterstücke aus Holzplatten täuschend ähnlich 
nachgemacht halten. Dafs die Arbeit mit Chinesen 
immerhin annähernd so teuer wird wie bei uns, gellt 
daraus hervor, dafs bei den Erdarbeiten für die nördliche 
Linie 73- -90 Pfennige pro cbm bezahlt wurden. 

Als Unterbeamte werden vielfach die Mischlinge 
zwischen Chinesen und Siamesinnen verwendet, die 
hier ein ganz brauchbares Material für die Eisenbahnen 
liefern sollen, obgleich meist die Mischlinge nur die 
schlechten Eigenschaften der beiden Stammnationen 
erben. 

Die Amtssprache bei den Eiscnbahnverwaltungen 
war, trotzdem sämtliche höhere Beamte Deutsche sind, 
zur Zeit unserer Anwesenheit in Siam das Englische, 
da in dem Sprachengewirr englisch die allgemeine 
Geschäftssprache ist und da besonders in Siam ein solches 
Völkergemisch herrscht, dafs in Bangkok etwa sieben 
verschiedene Sprachen gesprochen werden. Für den 
Aufsendienst sollte damals das Siamesische als Amts- 
sprache eingeführt werden. — 

Die Javaner stehen durch ihre schon mehrere 
Jahrhundert lange Berührung mit der Kultur und an- 


geborene Intelligenz über dem Mafs anderer verwandter 
Rassen. Sie sind daher für Rahnarbeiten brauchbarer 
und infolge der Ucbervölkerung ist auch ausreichendes 
Material vorhanden. Aber auch sie stehen anstrengen- 
der Arbeit unsympathisch gegenüber und mufsten bei 
Beginn der Bahnbauten von der Regierung zur Arbeit 
zwangsweise angehalten werden. Unter sich sind sic 
wie ungebändigle Kinder, jähzornig und eifersüchtig. 
Den Wcifscn gegenüber sind sie unterwürfig und er- 
kennen ihn als unbedingten Herrscher an. Der für 

Abb. 27. Abb. 28. 


die Disziplin so wertvolle Kontrast zwischen Wcifscn 
und Eingeborenen wird hier in sehr zweckmäfsigcr 
Weise besonders dadurch scharf erhalten, dafs der 
Verkehr zwischen Weifsen und Eingeborenen auch bei 
den Eisenbahnen lediglich in der Sprache der Ein- 
geborenen, im Malayisch, geschieht. Der Holländer 
kann daher die Eingeborenen verstehen, diese aber 
nicht ihn. Es ist den Eingeborenen verboten, holländisch 


Abb. 29. 



Eisenbahnwagen mit Doppeldach in Burma. 


zu sprechen, ja es ist sogar dem Holländer verboten, 
mit den Eingeborenen holländisch zu sprechen. 

Eine vcrhältnismälsig gröfserc Rolle als in Siam 
spielen hier die Mischlinge zwischen Europäern und 
Javanerinnen, die ganz im Gegensatz zu englischen 
Kolonien — wenn sie europäisch erzogen sind — die 
gleichen Rechte und das gleiche Ansehen geniefsen wie 
die Weifsen. Selbst hohe Regierungsstellen stehen ihnen 
offen. Sic bilden einen wesentlichen Stamm der Eisen- 
bahnbeamten — sehr zum Schaden für den weifsen 



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[No. 710] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Januar 19071 


Mann — und sind schon jetzt in dem malavischcn 
Archipel eine Gefahr, die dauernd wachst. Gut geeignet 
als Arbeiter sind aber auch hier die ansässigen 
Chinesen, die auch zum Bahnbau herangezogen werden 
mufsten. 

Der Grund, warum die Bahnverwaltung die sonst 
in den heifsen Tropenländern» sehr zwcckmäfsigcn 
Nachtfahrten noch nicht eingerichtet hat, ist in der 
Beschaffenheit der Beamten zu suchen, da die Ver* | 
waltung den Eingeborenen die Ueberwindung der mit 
Nachtfahrten verbundenen gröfseren Gefahren noch 
nicht zu traut. — 

ln Ceylon liegen die Beamten- und Arbeiter- 
verhältnisse ähnlich wie in Java. Da auch die Singhalesen 
ein intelligenter Volksstamm sind, dürften nach der 
langen Kolonisierung die Personalschwierigkeiten hier 
ziemlich überwunden sein, wennschon mit Rücksicht auf 
die geringere Dichtigkeit der Bevölkerung kein solch 
Ucberflufs an Arbeitern vorhanden ist wie in Java. — 1 

Zum Schlufs möchte ich insbesondere betonen, 
dafs die ganze Verwaltung der siamesischen Bahnen , 
trotz ihres kurzen Bestehens in Bau und Betriebsfohrung 
einen vorzüglichen Eindruck macht. Die Ingenieure 
haben es verstanden, mit geringen Baukosten, nämlich 
mit durchschnittlich 73 000 Mark für I km Bahnlange, 
auszukommen, und der wirtschaftliche Erfolg der Bahnen j 
ist daher in Anbetracht der dünnen Bevölkerung des 
Landes ein unerwartet günstiger; denn obgleich die 
Schiffahrt dem Güterverkehr der Bahn grofsc Konkurrenz 
macht, werfen sie eine Rente von 3,2— 3.8 v. H. ab. 
Nebenbei bemerkt, hat der Bau der Bahnen in Java j 
durchschnittlich 130000 Mark für 1 km, also doppelt j 
soviel wie in Siam, erfordert. 

In Siam wurden wir von den deutschen Eisen- 
bahnbeamten auf das allcrliebcnswürdigstc aufgenommen 
und hatten hierdurch Gelegenheit, unter sachkundiger 
Führung einen vollständigen Einblick in das dortige 
Eisenbahnwesen zu gewinnen, ganz im Gegensatz zu 
Java, wo man uns teilweise mit gleichem Mifstrauen 
wie in Japan begegnete. Dieses dürfte darin begründet 
sein, dafs die Holländer in ständiger Furcht leben und , 
offen davon sprechen, dafs Java über lang oder kurz, 
wenn nicht von Japan oder England, dann von Deutsch- 
land übernommen werde. Als wir uns bei unserer 
Ankunft in Surabaja den für jeden Reisenden in Java 
erforderlichen Reisepafs bei dem Residenten aushändigen 
liefsen und hierbei unsern deutschen Reisepafs, der 
gleichzeitig eine Empfehlung an die aufserdcutschen | 
Behörden enthielt, vorzeigten, äufserte der sonst recht I 
liebenswürdige alte Herr in seiner holländischen Aus- , 
drucksweise: „dann seid Ihr also Spione“. Wenn auch , 
diese Bemerkung etwas scherzhaft gemeint war, so gab 
sie doch wohl einen Teil seiner Ansichten wieder. 

Im Gegensatz hierzu kam man uns in Ceylon I 
wiederum auf das liebenswürdigste entgegen und unter- 
stützte uns bei unsern Studien in zuvorkommender 
Weise und wir haben auch hier gefunden, dafs der I 


Engländer frei von aller Kleinlichkeit den einzelnen 
Fremden gegenüber äufserst bereitwillig und entgegen- 
kommend ist. 

Bei einem Vergleich .zwischen den Bahnen der 
drei Länder müssen wir die siamesischen ausschalten, 
da die Bedingungen, unter denen sie gebaut sind, zu 
verschieden sind, während für die Bahnen Javas und 
Ceylons eine Gegenüberstellung nahe liegt, da die 
beiden Länder in Klima, Fruchtbarkeit, Struktur des 
Landes und Dauer der europäischen Herrschaft unter- 
einander sehr verwandt sind. Abgesehen von der 
verfehlten Spur machen die Bahnen Ceylons wohl den 
vorteilhafteren Eindruck, was dartut, dafs der Engländer 
auch im Eisenbahnwesen es besser versteht, sich fremd- 
ländischen Verhältnissen anzupassen, als der etwas 
schwerfällige Holländer. 

(Lebhafter Beifall.) 

Vorsitzender: Meine Herren! Ich möchte zunächst 
dem Herrn Vortragenden den Dank auch meinerseits 
aussprechen, nachdem die Versammlung ihn ja schon 
kund gegeben hat, und möchte dann fragen, ob jemand 
etwas zu bemerken oder vielleicht eine Frage an den 
Herrn Vortragenden zu richten hat. 

Herr Oberbaurat a. D. Dr. zur Nieden: Zu dem 
Sonnenschutz, wie er an den uns vorgeführten Wagen 
hergestellt ist, möchte ich folgendes sagen: Als ich im 
Jahre 1872 als Baumeister hier arbeitete, war ich der 
englischen Gesandtschaft durch Aufsätze in Zeitschriften 
bekannt geworden. Der Gesandte forderte mich auf, 
einen solchen Sonnenschutz vorzuschlagen. Ich nahm 
erst ein steifes Geflecht aus Bast in Aussicht, das sich 
aber bei einer Probefahrt als zu stark im Luftzuge 
schwankend erwies; und man glaubte deshalb, dafs es 
nicht lange halten würde. Dann wurde die obere Decke 
von Rohr geflochten, und nach späteren Mitteilungen 
war das den Ansprüchen entsprechend. Es scheint also, 
dafs eine ähnliche Konstruktion jetzt noch in Uebung ist. 

Vorsitzender: 1 lat sonst noch jemand etwas zur Saclu: 
zu bemerken? Das ist nicht der Fall, dann können wir 
den Gegenstand verlassen. — Liegen sonst vielleicht 
irgendwelche andere Mitteilungen vor? Das ist auch 
nicht der Fall. 

Sodann habe ich zu erwähnen, dafs die Aufnahme 
des Herrn Geh. Baurat a. I). Buchholtz mit allen ab- 
gegebenen 36 Stimmen erfolgt ist. 

Im Fragekasten ist nichts vorhanden. 

Als Gäste sehen wir unter uns Herrn Reg.- u. Baurat 
Jeran, eingeführt durch Herrn Bocdeckcr; Herrn 
Reg. -Baumeister Marder, eingeführt durch Herrn 
Gi esc; Herrn Rentier Ehlers, ebenfalls durch Herrn 
Gi esc eingeführt; Herrn Reg.-Baumeister H illcnkamp, 
eingeführt durch Herrn Reh. Ich begrüfse die Herren 
namens des Vereins. 

Gegen den Bericht der vorigen Sitzung ist nichts 
eingewendet, derselbe ist also angenommen. 

Hat sonst noch jemand irgend etwas zu bemerken? 
Das ist nicht der Fall. Dann schlicfse ich die Sitzung. 


Ausblasevorrichtung für die Rauchkanimerlösche von F. H. Trevithick 

von Regierungsbaumeister a. D. Sauer, Cassel 

(Mit Abbildung! 


An der Lokomotive, Betriebs -Nummer 694 der 
ägyptischen Staatsbahnen, hat der Betriebsdirektor dieser 
Bahnen, Herr F. H. Trevithick, eine Vorrichtung an- 
bringen lassen, durch welche die Rauchkammcrlöschc 
während der Fahrt von Zeit zu Zeit ausgeblasen werden 
kann. Da das Ansammeln der Flugasche in der Rauch- 
kammer den Zug besonders in den untersten Rohrreihen 
beeinträchtigt, und das Nachverbrennen der tiber- 
gerissenen Kohlentcile besonders bei den Lokomotiven 
mit Rauchkammerüberhitzer sich oft unliebsam bemerk- 
bar macht, so dürfte die Trevilhick’sche Ausblasevor- 
richtung für Eiscnhahnfachleute einiges Interesse bieten, 
und sei daher die Anordnung derselben nachstehend kurz 


beschrieben. In der beistehenden Abbildung bedeuten: 
.4 ein Hahn, durch welchen der Ejektor Ji mit der 
Rauchkammer in Verbindung gebracht werden kann. 
B x ist ein Pfropfen aus Eisen, welcher den durch /?* 
eintretenden Dampf durch den Ringraum, welcher ihn 
umgibt, blasen latst. C ist ein Rohr von 3 Zoll Durch- 
messer, in das dieser Dampf die aus der Rauchkammer 
durch den Hahn A angesaugte Lösche bläst. D ist ein 
kurzer Zylinder, welcher konzentrisch zu dem Rohr- 
ende C liegt und durch einen besonders geformten 
Körper D x abgeschlossen wird, welcher die gegen ihn 
durch den Ejektor geblasene Lösche in den Ringraum D 1 
wirft. Aus dem Schlitz D' fällt die Lösche, nachdem 


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GLASERS ANNALEN FÜR OEWERBE UND BAUWESEN 


33 


[15. Januar 1907| 


(No. 710) 


jede Funkenbildung erstickt ist, in den Aschenfall E. 
Dieser nimmt I. Ose he und Wasser auf und leitet sie 
bis unter den Aschkasten des Lokomotivkcsscls. E x ist 
eine Schelle, mittelst welcher der Aschenfall E auf- 
gehitngt ist. F ist ein llah*n, welcher an dem Hoden 
des in der Rauchkammer liegenden Speisewasservor- 
wärmers oder an einer zu diesem führenden Rohrver- 
bindung befestigt ist. Bemerkt mufs werden, dafs die 
fragliche Lokomotive mit einem Speisewasservorwärmer 
ausgerüstet ist, wie solcher an der von der Firma 
Henschel & Sohn, Cassel, in Mailand ausgestellten 2/4 
gek. Schnellzuglokomotive für die ägyptischen Staats- 
bahnen ausgeführt ist. Die Speisewasservorwärmcein- 


tragen wird, bedient. G sind Rohre von 1" lichter 
Weite, durch welche Kondensw'asser aus den vorher 
genannten beiden Vorwärmern, welche durch den 
Zylinderabdampf geheizt werden, nach dem Ejektor B ge- 
leitet wird. Dieses Kondcnswasser, das durch Schmieröl 
von den Dampfzvlindcrn her verunreinigt ist, wird 
so auf einfache Weise gleich mit entfernt und dient 
ebenfalls zum Loschen von Funken. Bei Lokomotiven 
ohne Vorwärmer würden natürlich die Rohranschlüsse G 
fortfallen. // ist die Rohrleitung, durch welche dem 
Ejektor Dampf, der aus dem Kessel durch das im 
Führerstande befindliche Ventil L entnommen wird, 
zugeführt werden kann. 




lichtung besteht aus vier Vorwärmern, von denen der I 
erste in der Saugleitung einer vierfachwirkenden Speise- | 
pumpe liegt und durch den Abdampf derselben beheizt 
wird, ferner der zweite und dritte unter der Rauch- 
kammer liegen und durch einen Teil des Abdampfes 
aus den Lokomotivzylindern erwärmt werden. Der 
vierte grofse Vorwärmer liegt in der Rauchkammer und 
wird durch die Heizgase erwärmt. Dieser Vorwärmer 
ist derjenige, an weichen obengenannter Hahn F an- 
schliefst. Bei Lokomotiven, welche eine Speisewasser- 
vorwärmung nicht besitzen, würde der I lann F an ein 
Rohr anzuschliefsen sein, welches ihn mit der Unterseite 
des Langkesscls verbindet. Der Hahn F soll nämlich 
Dmckwasser in den Ejektor B cinführen, damit die 
Funken der Rauchkammer- Flugasche gelöscht werden. 
Die Hähne A und F werden gleichzeitig durch den 
Händel M, der sich auf dem Führerstande befindet und 
dessen Bewegung durch die Hebel M', das Gestänge Al* 
aus Gasrohr und die Welle AP auf die Hahngriffe über- 


Sowohl das Dampfventil L, wie der Handhebel .1/ 
sollen etwa alle 10 Minuten während der Fahrt bedient 
werden, um die Rauchkammer von Lösche frei zu halten. 

Herr F. H. Trevithick benutzt also einmal Dampf 
zum Ausblasen der Lösche, indem er das Ventil Z 
öffnet, und zweitens Druckwasser, indem er den Hahn F 
durch den Hebel M öffnet. Nach Angaben des genannten 
Herrn soll sich die beschriebene Vorrichtung bisher 
gut bewährt haben und werden wohl weitere Lokomo- 
tiven dieselbe erhalten. Dargestellt ist die in der 
Abbildung wiedergegebene Einrichtung der Lokomo- 
tive 694 auch an dem Modell dieser Lokomotive (Richard 
Trevithick), welches sich auf der Ausstellung in Mailand 
befand und neben der Lokomotive, welche die Firma 
Henschel & Sohn in Cassel dort ausgestellt hatte, Auf- 
stellung gefunden hatte. Die Lokomotive von Henschel 
& Sohn hat statt der genannten Einrichtung nur einen 
Dampfbläser, welcher in den Löschetrichtcr führt. Dies 
sei bemerkt, um Irrtümer zu vermeiden 


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GLASERS ANNALEN FÜR OEWERBE UND BAUWESEN 


( 15. Januar 1907J 


|No. 7I0J 


Der Fall „Kick“ und ein Versuch zur Neuordnung der Lehre 
von der Patentfähigkeit. 


In der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure 
ist kürzlich (1905, S. 2004 ff.) durch Herrn Professor 
Kick in Wien „ein Beispiel aus der Praxis des deutschen 
und des österreichischen Patentamtes“ vorgeführt worden, 
das eine Besprechung verdienen dürfte. Die von beiden 
Patentämtern verneinte Patentfähigkeit einer von Herrn 
Kick angemeldeten Erfindung ist nun zweifellos auch 
nicht vorhanden, was aber von dem deutschen Patent- 
amte, um dessen Vorgehen es sich hier handelt, in 
logisch unstatthafter Weise nicht auf seinen letzten 
Grund zurückgeftlhrt worden ist. Dieser Vorgang liefs 
eine schärfere Fassung einzelner Teile der Lehre von 
der Patentfähigkeit wünschbar erscheinen und regte so 
zur Untersuchung streitiger Punkte dieser Lehre an. 
Dazu forderte auch der Aufsatz auf, den Herr Professor 
Dr. Schanze unter dem Titel: „Neue Beiträge zur Lehre 
von der Patentfähigkeit“ im I. Hefte des 58. Bandes 
der Annalen (S. 14 ff.) veröffentlicht hat. Endlich 
kam noch der Umstand in Betracht, dafs die neuere 
Auslegung des gesetzlichen Erfordernisses statthafter 
„gewerblicher Verwertung" in die bestehende Lehre 
von der Patentfälligkeit nur eingeschoben, aber nicht 
organisch in sie cingefügt zu sein schien. Dafs cs sich 
übrigens bei der so entstandenen und überhaupt bei 
jeder künftigen Behandlung der Lehre von der Patent- 
fähigkeit nicht um die Gewinnung ganz neuer Ergebnisse, 
sondern im wesentlichen nur um bessere Anordnung der 
feststehenden handeln kann, mag, wenn auch von 
vornherein klar, ausdrücklich bemerkt werden. Auch 
sei vorausgeschickt, dafs aufser den Grundzügen nur 
einzelne Punkte jener Lehre eingehender behandelt zu 
werden brauchen. 

l. Der Fall „Kick“. 

In der Chirurgie werden für Nähte, die im Innern 
des menschlichen Körpers zu machen sind, aus tierischen 
Stoffen bestehende und deshalb vom Organismus all- 
mählich aufuchmbarc Faden benutzt. Diese Fäden, 
der sogenannte Catgut, werden durch Verdrehen je eines 
einzelnen Bändchens hergestellt, das aus Schafdarm 
geschnitten ist, der mit einer Lösung von kohlensaurem 
Kali behandelt wurde, um seine weichere Oberfläche zu 
entfernen. Sodann dürlen nach israelitischem Ritus 
Gebetbücher und die heiligen Schriften überhaupt nur 
mit den „Giddin“ genannten Fäden geheftet werden. 
Zu ihrer Herstellung werden die getrockneten Sehnen 
„reiner Tiere“ durch Klopfen in Büschel einzelner Fasern 
zerteilt und diese, nachdem sie durch Hecheln in eine 
Art Wolle verwandelt sind, versponnen. 

Ein österreichischer Chirurgc, Herr Professor 
Dr. Gärtner, kam nun auf den Gedanken, statt des 
Catguts Sehnengarn, wie den Giddin, zu benutzen und 
veranlafstc Herrn Kick, die Herstellung eines solchen 
Garnes zu versuchen und möglichst zu vervollkommnen. 
Das gefundene Verfahren wurde dann von den Herren 
Kick und Gärtner in Deutschland und in Oesterreich 
zur Patentierung angemeldet. 

Das Patentgesuch bezog sich auf ein „verbessertes 
Verfahren“ und betraf somit (P.-G., § 4*) auch das 
Produkt, also diejenige Sehnenwolle, welche mit Hülfe 
des verbesserten Verfahrens hergestcllt worden wäre. 
Die behauptete Verbesserung bestand in der Behandlung 
der Sehnen mit einem alkalischen Bade, als dessen 
Wirkung eine Lockerung ihres Gefüges, eine „Auf- 
schliefsung“ angegeben wurde. Die Behandlung mit 
Alkali hatte also einen ähnlichen Zweck, wie bei der 
Herstellung des Catguts ; der Unterschied besteht darin, 
dafs beim Catgut die Wirkung des Alkalis in der 
Zerstörung der oberen weichen Schichten der Därme 
besteht und nicht in einer Aufschliefsung des ganzen 
Materials, d. h. in einer durch den Stoff hindurch- 
gehenden aber nur das weiche Bindemittel der eigent- 
lichen widerstandsfähigen Schnenfasern auflösenden 

*) P.-G. gleich: PatcntgcscM vom 1 . April 1891. 


Wirkung. Davon, dals das alkalische Bad zugleich die 
für chirurgische Anwendungen unumgängliche Des- 
infizierung der Sehnen bewirkt hätte, sagte die An- 
meldung nichts. 

Es wäre natürlich unmöglich gewesen, ein Patent 
auf Sehnengarn oder auf Schnenwollc überhaupt zu 
erlangen, denn der Giddin und seine Herstellung waren 
bekannt. Auch die schon bei der Herstellung des 
Catguts geübte Desinfektion des Rohmaterials konnte 
fllr Sehnen als äquivalentes Verfahren nicht patentiert 
werden. Endlich liefs sich die chirurgische Anwendung 
eines bakterienfreien Sehnengarns schon deshalb nicht 
patentieren, weil das im Körper zu konsumierende Garn 
(S. S. 43 Mitte*) als ein Arzneimittel angesehen werden 
mufs und daher nicht patentierbar ist. Patentfähig war 
nur die „Aufschliefsung“ durch das alkalische Bad und 
nur auf diese erstreckte sich der Patentanspruch. Wurde 
aber das Patent erteilt, so war nebenbei auch die 
Desinfizierung gedeckt, denn wer Sehnen mit Alkalien 
desinfizieren wollte, würde sie zugleich aufgeschlossen 
haben. Der Patentanspruch griff also über seine an- 
scheinenden Grenzen hinüber. 

Die mit den beiden Patentämtern gepflogenen 
Verhandlungen brauchen nicht im einzelnen verfolgt zu 
werden. Die Erlangung des österreichischen Patentes 
wurde bald aufgegeben (vgl. unten S. 35). In der 
schliefslich vom deutschen Patentamte zugelassenen 
Fassung der Anmeldung wurde gesagt, dafs es bisher 
nicht möglich gewesen sei „chirurgischen Nähfaden in 
der erforderlichen Glätte und in beliebiger Länge billig 
herzustellen“ und wuide dann, nachdem die Herstellung 
des Catguts und des Giddins eingehend beschrieben 
worden war, folgender Patentanspruch erhoben: „Ver- 
fahren zur Herstellung spinnbarer Fasern dadurch 
gekennzeichnet, dafs die frischen gereinigten Sehnen 
durch Einweichen in alkalische Flüssigkeiten (Pottaschc- 
lösung) und nachfolgendes Einweichen in Wasser und 
Trocknen aufgeschlossen, hierauf in bekannter Weise 
durch Hämmern, Quetschen oder Walzen breitgedrückt, 
in schmale Streifen zerrissen und schliefslich letztere 
durch Hecheln in spinnbare Fasern zerlegt werden.“ 
Das Patentamt erliels darauf eine weitere Verfügung, 
welche (Kick u. a. O., S. 2066 links Mitte) „die Auf- 
forderung enthielt, das in der Eingabe als bekannt 
hingestellte Verfahren zur Herstellung des Ausgangs- 
materials für die sogenannte Giddin durch eine geeignete 
Litcraturslelle zu belegen.“ Der Zweck dieser Ver- 
fügung ist nicht klar. Irgend ein Zweifel über das, was 
der Patenlwerber als seine Erfindung ansah, nämlich 
einzig und allein die Anwendung eines alkalischen 
Bades, konnte nicht vorhanden sein. Da er die sonstige 
Behandlung der Sehnen als bekannt nicht beanspruchte, 
war cs gloichgültig, ob er sie mit Recht oder mit Unrecht 
für bekannt hielt. ) Als das Patentamt dann die ge- 
wünschten Belege in Gestalt einer nur wenige Worte 
enthaltenden Stelle des Talmud bekommen hatte, ver- 
fügte es die Auflegung des Patentgesuehes. Gegen die 
Erteilung des Patentes wurde Einspruch erhoben von 
einem Herrn Simon Kohn, dem Besitzer des Patentes 
I). R.-P. No. 147164, dessen Anspruch so lautet: „Faser- 
stoff bestehend aus zerfaserten animalischen Sehnen zur 
Herstellung von Gespinnsten, Geweben usw.“ Der 
Einspruch wurde aber zurückgewiesen und zwar soweit 
er sich auf § 3, Absatz I des Patentgesetzes stützte, 
weil die Aufschliefsung der Sehnen mittels alkalischer 
Flüssigkeiten im Patente No. 147164 gar nicht vorkäme 
und ferner, soweit dir Neuheit des Aufschliefstns 
brstritten wurde, weil die zum Beweise angeführte, in 
der Leimfabrikation stattfindende Behandlung tierischer 

*1 S. gleich: Scligsohn, Patcntgeset* usw. 2. Aufl. Berlin 1901* 

**| Hatte Kick ein Patent auf Schncnlsden nachgesucht und 
hatte dann ein Anderer dngegen auf Grund des Bekanntseins des 
Giddin Einspruch erhoben, so hatte dieser natürlich den Nachweis 
des Bekanntseins bringen mtissen. 



[15. Januar 1907) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| No. 710] 


Sehnen mit Kalkmilch etwas anderes sei, als die „Auf- 
sehliefsung“ des Patentgesuches, deren Nutzen von dem 
Einsprechenden nicht bestritten worden sei. Als das 
Patent dementsprechend erteilt worden war, betrat Kohn 
den Rechtsweg an die Besehwerdeabteilung des Patent- 
amtes und behauptete jetzt, dafs die angebliche auf- 
schliefscnde Wirkung alkalischer Bader nicht vorhanden 
wäre. Zugleich wiederholte er, dafs eine solche An- 
wendung von Alkalien nicht neu wäre. Zur Begründung 
der Nutzlosigkeit reichte er ein fachtechnisches Gutachten 
ein, in welchem auf Grund von Versuchen ausgesprochen 
wurde, dafs eine günstige Wirkung der Bader weder 
bezüglich der Leichtigkeit der Herstellung noch auch 
bezüglich der Güte des Fabrikats, der Sehnenwolle, 
nachzuweisen sei. Zur Erhärtung der mangelnden 
Neuheit führte er eine Abhandlung des Professors Rollett 
in Graz an, we»cher tierische Sehnen mit schwachen 
alkalischen Laugen (Kalkwasser) behandelt hatte und 
dadurch ihre aus Fasern und Bindemittel bestehende 
Zusammensetzung unter dein Mikroskope sichtbar 
gemacht hatte. 

Die Beschwerde Kohns war trotz der Gegenschrift 
der Patentwerber erfolgreich. Die Beschwerdeabteilung 
hob am 4. Juli 1905 den Beschlufs der Anmeldeabteilung 
auf und versagte das Patent mangelnder Neuheit halber; 
die Untersuchung der angeblich mangelnden Wirkung 
wurde der ohnehin vorhandenen Patentunfahigkeit wegen 
für unnötig erklärt. Die Gründe der Versagung lauteten : 
„Der Beschwerdeführer hat durch Heranziehung der 
Abhandlungen des Dr. Rollett dargetan, dafs es nicht neu 
ist, Sehnen mit Hülfe alkalischer Lösungen au zerfasern. 
Die Anmelder wenden*) ein, cs handle sich in jenen | 
Abhandlungen nur um mikroskopische und chemische 
Untersuchungen physiologischen Zweckes, nicht aber ! 
um die Herstellung spinnbarer Fasern. Besteht hier- 
nach die Erfindung senon nicht in dem durch den aus- 
gelegten Patentanspruch gekennzeichneten Verfahren, 
sondern vielmehr in der Verarbeitung der nach dem 
Rollett’schen Verfahren hergestellten Schnenfasern zu 
Fäden, so kann diese Verarbeitung für eine neue 
Erfindung nicht angesehen werden; denn es hat als ohne 
weiteres gegeben zu gelten, vorhandene Fasern zu 
Faden zu verspinnen, um so mehr, als man bereits, 
wie auch in der Beschreibung der Anmeldung hervor- 

g ehoben worden ist, die durch blofse mechanische 
earbeitung der Sehnen hergestellten Fasern, des 
weiteren aber die durch Behandlung von Därmen mit 
alkalischen I^ösungen hergestellten Fasern**) zu Faden 
versponnen hat“ (a. a. O., S. 2066 links unten). 

Es ist nicht ersichtlich, weshalb die Beschwerde- 
nbteilung es für geboten angesehen hat, eigens aus- 
zusprechen, dafs das Verspinnen der aus chemisch 
behandelten Sehnen gewonnenen Fasern keine Erfindung 
sei. Der Patentanspruch betraf ein verbessertes Ver- 
fahren zur Darstellung spinnbarer Fasern, aber nicht 
deren Verspinnung, mit der die Beschwerdeabteilung 
sich gar nicht zu befassen hattr.***) 

Die Sachlage ist nun folgende gewesen: Kick warf 
in seiner Gegenschrift der Beschwerde Mangel an Logik 
vor, weil ihre Behauptung, «las neue Verfahren habe 
keine technische Wirkung, der weiteren Behauptung, 
die Wirkung alkalischer laugen sei durch Rollett nach- 
gewiesen worden, widerspräche. Dafs ähnliche Doppel- 
angriffe alltäglich sind und dafs ihr Kern, die behauptete 
Wirkung sei nur in unwesentlichem Mafse vorhanden 
und dieses Wenige sei schon bekannt, verständig ist, 
ist eine Sache für sich. Jedenfalls genügte es aber 

*> Sollte hier nicht .vergeben»* fehlen? 

**) Die Ansicht, dafs die Schafdarme bei der Herstdhing des 
Catguts in Fasern zerlegt werden, entspricht wohl nicht dem 
Tatsächlichen. 

***) Von der eingehenden Behandlung des betreffenden Punktes 
sticht die kurze Erledigung der wesentlichen Fragen einigeraiafscn 
ab. Sciigsohn's Ansicht (S. 276, Z. 14 v. unten), die Beschwerde- 
abteilung habe die Praxis, das Requisit des technischen Fffcktes 
strenger als die Anmeldcabteilung zu prüfen, bestätigt sich hier 
nicht. Auch dem vom Reichsgciichte iS. S. 202 oben) aufgesteUten 
Grundsätze ist nicht entsprochen, es genüge nicht, wenn blos erklärt 
wird, die angemeldete Erfindung sei mit Rflcksicht auf eine bestimmte 
Druckschrift nicht neu. 


| nicht, die Worte des Gegners vom logischen Standpunkte 
aus zu kritisieren. Die Logik der Tatsachen ist kräftiger 
als die der Worte. 

Hatte das alkalische Bad eine Wirkung gehabt, 
wie sie die Flachsröste hat, und würden dadurch die 
Sehnen in locker zusammenhängende Fakerbündel 
zerlegt, so war eine technische Erscheinung vorhanden, 
die sich kaum als notwendige Folge der bekannten 
Einwirkung der Laugen anschen liefs und die die Her- 
stellung der Sehnenwolle wesentlich erleichtern mufste. 
Einer solchen Tatsache gegenüber hatten Rollett’s 
Beobachtungen nicht patenthindernd sein können. Es 
ist aber sicher, dafs solche Einwirkungen nicht statt- 
finden. Das von Kohn eingereichte Gutachten schliefst 
sie aus und Kick hat in seiner Gegenschrift keinen 
Versuch gemacht, sic nachzuweisen, wenn anders aus 
dem ganzliehen Schweigen seines Aufsatzes bezüglich 
dieses Punktes ein Schlufs gezogen werden darf. Im 
übrigen beschrieb schon sein Patentanspruch (vgl. oben, 
S. 34) die Verarbeitung der gebeizten Sehnen in einer 
Weise, welche die Annahme einer scharfer hervor- 
tretenden Wirkung des Laugenbades ausschliefst. Von 
dieser tatsächlich die Erfindung negierenden Darstellung 
abgesehen, sagt somit der ganz«- Kick’sche Aufsatz über 
das „verbesserte“ Verfahren nichts weiter, als dafs es 
„aufschliefse“. Unter solchen Umstanden war und ist 
der Schlufs unabweisbar, dafs keine Erfindung gemacht 
worden war und damit fiel die Prüfung der Neuheit des 
Erfundenen von vornherein fort. Die Verweigerung 
des Patentes hatte also mit dem Fehlen einer Erfindung 
und nicht mit ihrem Bekanntsein begründet werden 
müssen. Anders, wie schon angedcutct wurde, lag die 
Sache, wenn Kick’s Verfahren wirkliche Vorteile gebracht 
hatte. Rollctt’s Versuche zeigen nur die bekannten 
Tatsachen, dafs Alkalien tierisches Gewebe angreifen 
und dafs die Sehnen aus Teilen von ungleicher 
Beschaffenheit bestehen. Dafs nun eine bis zum Zer- 
stören des zwischen die Fasern der Sehnen t ingelagerten 
Bindemittels fortgesetzte Einwirkung der alkalischen 
Laugen noch nicht die Fasern selbst angreift, wäre, 
wenn anders dieses wirklich der Fall wäre, aus dem 
Bekannten nicht mit Notwendigkeit abzulciten gewesen. 
Es wäre somit eine Entdeckung gemacht worden, auf 
die ein neues und patentfähiges technisches Verfahren 
gegründet werden konnte. 

Die Untersuchung der Patentfähigkeit müfste stets 
in logisch geordneter Weise geführt werden. Die 
absolute Frage, ob überhaupt etwas erfunden worden 
ist, mufs beantwortet werden, ehe die relative Frage, 
ob das Erfundene neu ist, gestellt werden darf. Dafs 
jene erste Fragestellung in den meisten Fallen nur 
formell ist, berechtigt nicht, sie da bei Seite zu schieben, 
wo eine Antwort möglich ist. Ihre Beantwortung war 
im vorliegenden Falle aber um so wünschbarcr, weil 
dann die stets kitzlichc prinzipielle Frage nicht auftrat, 
wann die Ergebnisse einer wissenschaftlichen Unter- 
suchung als ein bekanntes industrielles V erfahren gelten 
können. Das Patentamt hat sie hier bejaht aber ohne 
eine Begründung dieses Urteil es zu geben. Diese ist 
einfach genug: es lag eine unmittelbare Ucbertragung 
des wissenschaftlichen Verfahrens in das industrielle 
Gebiet vor. Es fand volle Identität des ursprünglichen 
und des abgeleiteten Verfahrens statt, was noch scharfer 
hervortritt, wenn man annimmt, dafs das Laugenbad 
die Sehnen wirklich in Fasern zerteile. Hatte Rollett 
eine solche Erscheinung beobachtet und beschrieben, 
so würde wohl Niemand auf den Gedanken kommen, 
dafs er sich die dergestalt bekannt gemachte Anwen- 
dung des Laugenbaaes zur Herstellung der Fasern 
patentieren lassen könne, wenn er diese zu verspinnen 
beabsichtigte. Rollett als Entdecker hatte es allerdings 
tun dürfen, aber ein Anderer konnte es nicht. 

Während man in Deutschland mikroskopisch sicht- 
bare Einwirkungen von Alkalien als genügende Kund- 
machung eines allerdings nur angeblich viel weiter 
reichenden — aufschliefs-. nden — Verfahrens angesehen 
hat, hatte man in Oesterreich dieses Verfahren in nicht 
gerade zutreffender Weise vom andern Ende her für 
bekannt erklärt, weil in einem englischen Patente ein 
Verfahren beschrieben sei, um „tierische Substanzen 



36 (No. 710] 


OLASFRS ANNALEN FÜR C.FWFRBE UND BAUWESEN 


(15. Januar 1907] 


durch Alkalien zu mazerieren“ und dergestalt in eine 
„hornartige Masse“ zu verwandeln, was aber doch nicht 
einschliefst, dafs eine schwächere Einwirkung Fasern 
und Bindemittel von einander trennt. Mit vollem Recht 
hat dagegen das deutsche Patentamt (vgl. oben S. 35) 
ausgesprochen, dals die in der Leimfabrikation geübte 
Behandlung der Sehnen mit Kalkmilch mit der Kick’sehcn 
Erfindung nichts zu tun habe. 

Die Kritik, welche Herr Kick an dem Bescheide 
der Beschwerdeabteilung ausgeübt hat, mag noch kurz 
besprochen werden, weil ihre Schwachen zu gewissen 
Bemerkungen Anlafs geben. Sie richtet sich natürlich 
nicht gegen die oben besprochenen wirklichen Mangel 
des Bescheides, sondern gegen die Verneinung der 
Neuheit. Statt nun aber endlich einmal anzugeben, was 
er eigentlich Neues gefunden haben will, greift Herr 
Kick die rechtlichen Anschauungen des Patentamtes an 
und sagt: „. . . . Die Einführung einer wissenschaft- 
lichen Erkenntnis ins praktische Leben wird nach wie 
vor als keine Erfindung betrachtet. Die Anwendung 
der wissenschaftlichen Kenntnisse des Mikroskopikers 
und seiner Mitte! für gewerbliche Zwecke soll sich 
keines Patentschutzes erfreuen — so mufs (???) wohl 
die Entscheidung aufgefafst werden.“ Zum Beweise 
dieser — was zu erhärten unnötig ist — unhaltbaren 
Behauptung beruft Herr Kick sich auf die Entscheidungen 
des Patentamtes im Schlick’schcn Prozesse, in dem es 
sich um ganz andere Fragen handelte (S. i>. 30 oben, 
S. 60 Mitte), und fingiert endlich noch ein Beispiel dessen, 
was das Patentamt nicht als Erfindung anerkennen würde. 
Das Beispiel pafst aber nicht. — Kick hat merkwürdiger 
Weise ganz übersehen, dafs Patentschutz unter allen 
Umständen erteilt werden würde, weil das erzielte 
gewerbliche Produkt, ein bedruckter Kleiderstoff, neu- 
artig sein würde. Ob die Mittel, mit denen der neue 
Effekt erzielt worden wäre, an sich bekannt waren, 
würde dafür gleichgültig sein. Im übrigen wäre die 
Verwendung des grundlegenden Mittels, nämlich der 
Lösbarkeit der Baumw'olle in Kupferoxydammoniak, im 
Falle der Druckereizwecke keine unmittelbare Ucbcr- 
tragung.*) 

“I Es existieren übrigens Patente *uf andere Anwendungen der 
Lösbarkeit der Baumwolle. 


Wir haben somit hier treffende Schulbeispiele für 
unmittelbare und für erfinderische Anwendung bekannter 
Tatsachen. Der Gedanke, Baumwolle ist lösbar und 
diese Lösbarkeit wird sich in der Zeugdruckerei irgend- 
wie verwenden lassen, ist zwar noch keine Erfindung, 
sondern erst eine bestimmte Art der Verwendung der 
Lösbarkeit. Anderseits enthält der Gedanke: ich brauche 
Sehnenfasern und erhalle sie, wenn ich die Sehnen in 
bekannter Weise mit Alkalien zerfasere, keine Erfindung 
mehr. Die frühere Entdeckung der hier als vorhanden 
angenommenen Isolierbarkeit der Fasern läfst dem 
Erfinder nichts zu tun übrig. Seine Tätigkeit längt 
event. erst bei der Verwendung der fertigen Fasern an. 
Freilich liegen die Verhältnisse nicht immer so klar, 
wie hier. 

Herr Kick schliefst mit dringenden Wünschen, 
welche Handhabung und Abänderung des Patentgesetzes 
betreffen und verlangt u. a., tlafs das Patentamt aut 
Klarheit des Patentanspruches gröfsercs Gewicht lege. 
Er beruft sich dabei auf die „prophetischen Worte“ des 
von ihm als „technischen Klassiker“ bezeichnten 
Professors Ricdlcr, der 1898 geschrieben habe: „Die 
gesetzliche Verjährung patentamtlichcr Fehler wird ihre 
schwerwiegenden Folgen in nicht allzuferner Zeit zeigen, 
wenn die zahlreichen Wcgelagererpatente, die jetzt ihre 
fünfjährige Ablagerungszeit still verschlummcrn, in volle 
rechtliche Geltung treten.“ 

Auf die Möglichkeit solcher Vorkommnisse ist, wie 
genugsam bekannt, schon bei der Beratung der Patent- 
noveilc von 1891 hingewiesen worden und zwar damals 
von sachkundigster Seite“), freilich ohne derartiges als 
in der Zukunft alltäglich und durch die Versäumnisse 
des Patentamtes entstehend hinzustclicn. Häufig wird 
auch jene Folge der fünfjährigen Verjährungsfrist nicht 
eingetreten sein. Im übrigen war aber das von Kick 
angestrebte Patent selbst ein „Wcgelagererpatent“, da 
es die Desinfizierung der Sehnen mittelst Alkalien tat- 
sächlich annektiert hätte, und das Patentamt ist ihm 
gegenüber nicht vorsichtig genug gewesen, indem es 
in der Erteilungsinstanz seinen Patentanspruch unein- 
geschränkt stehen liefs. 

*) Vgl. A. Bohr; |)cr Entwurf einer Patentnovrlle. Leipzig 1890, 

s. Ai ff. (Forts, folgt.) 


Mechanische Lokomoliv-Hekohlungsanlagen 

von Oberingenieur Fricdr. Zimmermann, Karlsruhe i. B. 


Der sehr interessante Vortrag des I lerrn Reg.* 
Baumeisters Harp recht in der Versammlung des Ver- 
eins für Eisenbahnkunde zu Berlin vom 12. Dezember 
1905 (Glasers Annalen 1. Juni 1906, No. 695, S. 201) 
veranlalst mich, über die Entstehung der sog. 
deutschen Lokomotiv-Bekohlungsanlage (fahrbarer Tor- 
kran mit Greifereinrirhtung), Ihr welche die erste An- 
lage im Personenbahnhof Mannheim vorbildlich geworden 
ist, einige Angaben zu machen. 

Im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 
1903, S. 113 u. f., sind die Bedingungen für den Bau 
der Verladcanlage in Mannheim dargelegt worden. 

Bis 1891 wurden bei der badischen Eisenbahnver- 
wahung die Kohlen in Körben von Hand abgegeben. 
Diese Kohlenabgabeweisc dauerte bei der grofst n Kohlen- 
menge, welche von den Schnellzugslokomotiven hier 
genommen wurde, zu lange. Auch war die Umschlags- 
zeit der Schnellzugslokomotiven in Mannheim verkürzt 
worden. Die Einnahme der Kohlen in Mannheim liegt 
im Interesse der Eisenbahnverwaltung und des Loko- 
motivpcrsonals, welches für den Bezug der Kohlen in 
Mannheim, als dem Platze der Kohlenanfuhr aus dem 
Ruhrgebiet, besondere Prämie erhält. 

Die Möglichkeit eines schnelleren Kohienbezugs 
und der kurze Aufenthalt des Schncllzups-Lokomoiiv- 
pcrsonals drängte auf eine Verbesserung in der Kohlen- 
abgabe. Der Anstofs auf Erzir luug eintr besseren mul 
schnelleren Lokomotivbekohlung ging im März 1899 


von der Maschineninspektion Mannheim und zwar von 
dem Grofsh. Eisenbahningenicur Ncucnstein aus. 

In der Darlegung für die Verbesserung der Kohlen- 
abgabe in Mannheim wies die Inspektion auf die bei 
anderen Verwaltungen benutzten Drehkrane mit Kipp- 
wagen hin, brachte auch eine feststehende Ladebrücke 
mit elektrisch betriebenen Drehkranen, ferner gröfscre 
feststehende elektrische Drehkrane von 2000 bis 3000 kg 
Tragkraft mit Selbstgreifern in Vorschlag, und kam 
schließlich auf Grund einer RentabiliUUsrechnung auf 
den Antrag zur Beschaffung eines^ Vollportalkranes 
mit Greifer und Einschaltung einer Federwage in die 
Lastkette zur Gewichtsermittlung. Eine Anlage nach 
amerikanischem Vorbild, wie solche in Saarbrücken 
und München schon bestanden, konnte wegen des 
grofsen Kostenaufwands für Mannheim nicht in Betracht 
kommen. 

Alle feststehenden Einrichtungen, wie feststehende 
Ladebrücke und Drehkrane, sind für den Umsatz an 
den vorhandenen, langen Kohlenlagern nicht geeignet 
und konnten deshalb für die Mannheimer Anlage nicht 
gewählt werden. 

Von den vorgcschlagenen Einrichtungen war also 
nur der fahrbare Vollpurtalkran mit Greifer geeignet. 
Dieser niufste nun, um vom Wagen auf die Lokomotive 
verladen zu können, entweder einen weit auslegendcn 
Kran oder ein schmales Tor erhalten, oder der Kran 
mufste auf dem Tor fahrbar sein. 


^le 


Ü6Ö Dy vjI 



15. Januar 1 907 1 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


37 


(No. 7101 


Ein Kran mit langem Ausleger würde zu schwer 
werden und damit zum Drehen viel Betriebskraft er* 
fordern, ein schmales Tor die Breite des Kohlen- 
lagers einschränken. 

Die Anlage in Mannheim erhielt nun auf meinen 
Vorschlag hin eine fahrbare Ladebrücke mit fahrbarem 
Krane, bei dem der Ausleger weggclasscn wurde. Für 
die Verwiegung der mit Greifer gehobenen Kohlen- 
menge brachte ich zwei Lösungen in Vorschlag: 

Die Kran-Winde fahrt über eine in die Verlade- 
brücke eingebaute Wage oder die Winde mit Greifer 
wird auf eine fahrbare Wage gesetzt. 

ln beiden Fallen war eine Zeigervorrichtung anzu- 
bringen, damit das Lokomotivpersonal das Kohlen- 
gewicht ablesen kann. 

Die Firma Butz & Lcitz legte auf eine Anfrage 
der Maschineninspektion Mannheim im August 1899 ein 
Angebot für eine auf der Wage sitzende Winde vor, 
der Führerstand befand sich neben der Winde. 

Im Oktober 1900 brachte Ingenieur Friedr. Correll 
von der damaligen Maschinenfabrik Correll in Neu- 
stadt a. H. der Maschineninspektion Mannheim einen 
Entwurf, der hinsichtlich der Anordnung der Wage 
jenem von Butz & Leitz gleich war, in dem aber der 
Führerstand unter der Winde angebracht war, sodafs 
der Kranführer den Greifer von seinem Standort aus gut 
überblicken konnte. 

In dieser Anordnung wurde die Kohlcnverladc- 
bühne für Mannheim von der Maschinenfabrik Friedr. 
Correll ausgefiibrt. Diese Fabrik hat sich 1902 mit den 
Guilleaumrwerken in Neustadt a. H. vereinigt. 

Die andere Anordnung der Gewichtsermittlung mit 
einer in die Ladebrücke eingebauten Wage, über welche 
die Winde wegführt, bedingt den sattelförmigen Bau 
der Winde, so dafs der Greifer auf der einen Seite und 
der Führerstand auf der anderen Seite der Fahrbahn 
hangt. Es tritt durch diese Anordnung eine wesent- 
liche Ciewichtsvermehrung ein, welche die Laufrollen 
der Winde ungünstig beeinflufst und einen gröfseren 
Kraftverbrauch verursacht. Auch der Ausblick des 
Führers ist weniger günstig als bei der Anordnung mit 
unten angebrachtem Führerstand. 

Nach dieser Anordnung sind die Kohlenverlade- 
bühnen in Niederschöneweide-Johannistal, Frankfurt a. M., 
Strafsburg i. E., Wahren, Köln, gebaut. 

Bei der neuen von Mohr & Federhaff in Mannheim 
für den Rangierbahnhof Karlsruhe*} gelieferten Verlade- 
bühne wurde die Wage mit der Winde zusammengebaut. 

Die Wage kann auch so in die Verladebrücke ein- 
ebaut werden, dafs die Winde beim Auffahren auf die 
Vage in dieser hängt. Alsdann ist es möglich, die 
Winde in gleicher Weise wie bei der Anordnung des 
Zusammenbaues von Winde und Wage zwischen den 
Wandungen der Brücke laufen zu lassen. 

An den beiden Verladebühnen in Mannheim und 
Karlsruhe wurde ein fahrbarer Trichter angehAngt, um 
auch an Tcnderlokomotivcn Kohlen abgeben zu können. 

Die Betriebsergebnisse der Verladceinrichtung in 
Mannheim sind im Organ für die Fortschritte des Eisen- 
bahnwesens 1903 S. 113, 1904 S. 33, 1905 S. 152. ver- 
öffentliche 

Wie im Organ 1905 S. 153 ausgeführt, kann eine 
billigere und schnellere Kohlenabgabc durch Aufstellung 
von Kohlenbunkern, wie in Frankfurt a. M., Wahren, 
erzielt werden. 

Bei gefülltem Kohlenlager sollen diese Hochbehälter 
jencKohlcnmcngcn aufnehmen können, welche den Güter- 
wagen entnommen, aber nicht sofort an die Lokomotiven 
abgegeben werden können. In diesen sollen also die 
in den Pausen geförderten Kohlen aufgespeichert werden. 

Je nach der Zahl der Lokomotiven, welche nachts 
Kohlen erhalten sollen, wird man die Bunker noch gröfser 
machen, um die für die Nacht nötige Menge darin 
unterzubringen. 

Die Aufstellung von Bunkern bedingt eine gröfsere 
Höhe der Verladebrücke. Durch den höheren Aufbau 
wird diese wieder schwerer und teurer in der Anschaffung 


und im Betrieb, da zum Verfahren mehr Strom ver- 
braucht wird. 

Die Gewichtscrmittlung für die Kohlenabgabc aus 
den Bunkern oder Hochbehältern kann durch Mefs- 
trommeln oder durch W r agen geschehen, an welche die 
Bunker angehAngt oder auf welche diese gestellt werden; 
sie geschieht also Ähnlich wie für die Ermittlung der 
im Greifer aufgenominencn Kohlcnmcngc. Die Bunker 
dürfen selbstverständlich keinen allzu grofsen Inhalt 
haben, damit das Gewicht der hcrausgelassenen Kolilen- 
menge noch ziemlich genau von der Wage angezcigt 
wird. 

Dieser Umstand führt dazu, die Bunker in mehrere 
Abteilungen zu zerlegen, wobei die Abteilungen mit 
einander verbunden sind oder getrennt neben einander 
stehen. In letzterem Falle kann das Gewicht der in eine 
einzelne Abteilung gegebenen Kohlen schon aus den 
eingelassenen Greifermengen ermittelt werden. 

Die Kohlenbunker können auch zur Ansammlung 
von Brikets oder Kohlenziegeln benutzt werden. Die 
Gewichtscrmittlung durch Mefstrommcln empfiehlt sich 
hierfür, wie auch für stark stückhaltige Kohle nicht; 
sie mufs hier durch Einschaltung einer Wage oder 
durch Feststellung der Greifermengen geschehen, ln 
letzterem Falle mufs bei jeder Abgabe aus einer Bunker- 
abteilung der ganze Inhalt abgclasscn werden. Damit 
erhält man Bunkerabteilungen von 1, 1,5, 2 t usw. 

Soll ein gefülltes Kohlenlager längere Zeit gefüllt 
bleiben, so wird man mit feststehenden Bunkern Aus- 
kommen, da sich die Kohlenumladung aus den Wagen 
in die Tender und Bunker an einer Stelle vollzieht, 
namentlich wenn nur in die Bunker umgeladcn wird und 
die Lokomotiven nur noch aus diesen Kohlen und 
Kohlenziegcl erhalten. Eine Gewichtsermittlung für die 
Greifermengen wird dann überflüssig, wenn die Bunker- 
abteilungen Wagen erhalten. 

Soll dagegen ein Kohlenlager in kürzeren Fristen 
geräumt und gefüllt w r crden, so wird es sich empfehlen, 
neben einigen feststehenden Bunkern auch einige kleinere 
fahrbare oder überhaupt nur fahrbare aufzustellen, damit 
die schwere Verladebühne nicht zu oft verfahren werden 
mufs. Ich habe in dem Aufsatz im Organ f. d. Fortschr. 
des Eisenbahnwesens 1905, S. 153 schon auf die fahr- 
baren Bunker oder Hochbehälter hingewiesen. 

Herr Rcgierungsbaumcistcr Harprccht schlägt vor, 
die Hochbehälter als feststehende längs der Kohlenlager 
zu verteilen. Bei Aufstellung von fahrbaren Bunkern 
wird man mit einer geringeren Anzahl auskommen 
können. 

Die feststehenden Hochbehälter können in das 
Kohlenlager eingebaut werden; fahrbare Bunker bedingen 
die Anlage eines besonderen Fahrgleises neben dem 
Kohlenlager. Es mufs also ein breiterer Raum für eine 
solche Bekohlungsanlage vorgesehen werden. Auch cfie 
Verladebühne erhält eine grofsc Ausladung und wird 
dadurch schwerer. 

Dieser l'mstand führt dazu, da, wo die Raum- 
verhältnissc knapp oder das Gelände teuer ist, die 
Kohlenlager weniger lang, aber breiter zu machen und 
dann einige feststehende Bunker in die Kohlenlager 
einzubauen. 

Bei der Prüfung, welche andere Anordnung der 
Kohlenverladung als eine Ladebühne sich für die 
Mannheimer Anlage als zweckmäfsig erweisen könnte, 
hatte ich auch die Verwendung eines Becherwerks an 
einem fahrbaren Gerüst nach Art eines fahrbaren Ele- 
vators in Betracht gezogen. Mit einer solchen Einrichtung 
sollten die Kohlen aus dem Kohlenlager herausgebaggert 
und in feststehende oder fahrbare Hochbehälter gefördert 
werden. 

Da der Becherwerksbetrieb viel Strom beansprucht, 
die Kohlen bei dieser Betriebsweise nachteilig zerkleinert 
werden, da ferner viel Kohlenstaub entsteht, ein Heben 
von Kohlenziegeln mit erwähnter Einrichtung sich 
schwierig gestaltet, habe ich von der weiteren Aus- 
arbeitung eines solchen Entwurfs abgesehen. 

Die nähere Betrachtung des Entwurfs führte zur 
Erwägung einer andern Gestaltung des Kohlenlagers. 
Dasselbe würde mit schrägem Boden zu versehen sein, 
um die Kohlen aus einzelnen Abteilungen in das Bechcr- 


*1 Zt«. d. Verein» deutscher E.-Vcrwailg. 1906, No. 41. 



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(No. 7I0( 


[15. Januar 1907] 


OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


werk ablaufen zu lassen. Auch das Kohlenzufuhrgk-is 
müfstc über das Kohlenlager gelegt werden, uni die 
Kohlen in das Lager abzulassen. 

Von dieser Betrachtung gelangt man nun zu einer 
Bckohlungsanlage einerseits Ähnlich wie sie in München 
und Saarbrücken ausgeführt ist, anderseits zu einer 
Anlage, wie sie zur Schifisbekohlung dient und im 
Kangicrbahnhof Collinwood bei Cleveland als Hochbahn 
über Kohlenbunker gebaut ist und bei welcher dann das 
Becherwerk vermieden ist. 

Beide Anordnungen sind wegen der hohen Bau- 
kosten nur bei sehr grofsem Kohlenumsatz wirtschaftlich. 
Ein Gegenstück zur Anlage in Collinwood bildet die 
Anlage im Kangicrbahnhof Nürnberg, wo die Lokomo- 
tiven in einen vertieften, gemauerten Einschnitt er- 
fahren und mittels Kippwagen von Hand bekohlt 
werden. Das Abladen der Kohlen aus den Güterwagen 
auf das Lager und von hier auf die Lokomotiven 
eschieht von Hand; vermieden ist hierbei nur das 
lochhcbcn der Kohlen, das die Lokomotiven bei der 
Ausfahrt aus dem Einschnitt besorgen. 

Bezüglich der Verwendung des von Herrn 
Kcgierungsbaumeister Harprecht erwähnten, mit Greifer 
versehenen Lokomotivdrehkranes, welcher an einer 
beliebigen Stelle des Kohlenlagers arbeiten kann, ver- 
weise ich auf meine Ausführungen über den fahrbaren 
Kran mit Greifer im Organ f. d. Fortschritte des 
Eisenbahnwesens 1903, S. 113 und diesen Aufsatz. 

Damit der Kran auch zum Verladen der Kohlen 
von den Güterwagen auf die Lokomotiven benutzt 
werden kann, mufs er ein besonderes Gleis neben oder 
über dem Kohlenlager erhalten und mit langem Aus- 
leger versehen werden, was sein Gewicht wesentlich 


erhöht, und das Kohlenlager mufs schmal gehalten 
werden. 

Die Verladebrücke mit Bunkern wird für mittel- 
grofse Bekohlungsanlagen bis auf weiteres die wirt- 
schaftlichste und vorteilhafteste Einrichtung bleiben. 

An kleineren Platzen, wo elektrischer Strom zur 
Verfügung steht, wird der elektrisch betriebene Kohlen- 
drehkran gute Dienste leisten, namentlich, wenn der 
tägliche Bedarf an Kohlen aus den Güterwagen in die 
Kippwagen geworfen wird. 

Hier kann auch ein elektrisch betriebener fahr- 
barer Aufzug mit Hochbehältern von Nutzen sein. Die 
Kohlen werden aus den Güterwagen oder dem Kohlen- 
lager in die Förderkasten geworfen, welche dann hoch- 
gezogen die Kohlen selbsttätig in die Hochbehälter ent- 
leeren. Die Behälter werden, wie oben beschrieben, 
an eine Wage gehängt oder auf eine solche gesetzt, so 
dafs man an der Zeigereinrichtung aus der Gewichts- 
verminderung die aus dem Hochbehälter entnommene 
Kohlcnmengc ablcsen kann. 

Der fahrbare Aufzug mit Hochbehältern ist wesentlich 
billiger als die Verladebrücke. Das Abladen der Kohlen 
aus den Güterwagen auf das Lager und die Leerung 
dieser Wagen, sowie das Verbringen der Kohlen vom 
Lager nach dem Aufzug geschieht von Hand. Das Ein- 
füllen der Kohlen von den Güterwagen in die Förder- 
kasten des fahrbaren Aufzugs geht leicht und schnell 
von statten, da keine Hebarbeit damit verbunden ist. 

Diese Einrichtung kann auch mit den fahrbaren 
Hochbehältern der Bekohlungsanlage mit Verladebrücke 
verbunden werden. Der beim Greiferbetrieb in den 
Güterwagen verbleibende Kohlenrest wird alsdann in 
die Förderkasten des Aufzugs eingeschaufelt. 


Verschiedenes. 


Ueber die Verwendung von Motorwagen zur Unterstützung 
des Eisenbahntransportwesens in Indien veröffentlichen die 
„Nachr. f. Hand. u. Ind.“ nach Berichten des Kaiser!. General- 
konsulats in Kalkutta sowie des bei demselben tätigen 
1 landclssachvcrständigcn folgende Einzelheiten : 

Der Dircctor General of Commercial Intelligence, der 
sich der Angelegenheit besonders angenommen hat, hat sich 
an die bekanntesten britischen Motorfabrikanten mit der 
Bitte gewandt, ihm Photographien, Skizzen usw. von den 
von ihnen verfertigten Lastwagen, Omnibussen und dergleichen 
(Motoromnibus, Lorries, Vans usw.) zur Auslage in seinem 
Kontor einzusenden. Dieser Aufforderung sind die folgenden 
britischen Firmen nachgekommen: Clarkson I.d., Chelmsford, 
John J. Thornycroft & Co. I-d., London, The Wolsclcy Tool 
& Motor Car Co. I.d., London, The Lacrc Motor Car Co. Ld., 
London, Adams Manufacturing Co. Ld., London, The St. 
Pancras lron Work Co. Ld., London, Dougill's Engineering 
Co. I.d., Leeds, The Scottish Motor Engineering Co. Ld., 
Edinburgh. 

Der 20 PS -Wagen dürfte sich vielleicht am ehesten für 
den Gebrauch in Indien eignen. Die Firma John J. Thornycroft 
8c Co. Ld., London, lieferte u. a. bereits nach Indien: 

1. 20 PS I ton Chassis an die Oudh 8c Rohilkhand -Eisen- 
bahn. 

2. 20 PS Motor Parcel Vans an die East Indian-Eisenbahn. 

I. 20 PS Chassis für die Birma-Eisenbahn. 

3. 24 PS Bus Chassis an die Federated Malav States* 
Bahnen. 

Bei dem Bau der Wagen für die Tropen mufs besonderer 
Wert darauf gelegt werden, dafs die Petroleumbchältcr den 
Sonnenstrahlen nicht ausgesetzt sind. Die Kühlung mufs 
ganz besonders berücksichtigt werden, so dafs eine Ueber* 
hitzung möglichst vermieden wird. Etwaige Holzteile sind 
aus hartem (möglichst Teakholz), gut ausgetrocknctcm Material 
herzustellen. 

Für den Absatz von Motorlastwagen dürften in erster 
Linie die Bahngesellschuften in Frage kommen, welche ihre 


Bestellungen zum gröfsten Teil durch ihre Londoner Kontore 
machen lassen. An diese würden die deutschen Fabrikanten 
ihre Offerten wohl zuerst zu richten haben. Es würde aber 
auch vielleicht angebracht sein, gleichzeitig eine Abschrift 
des Angebots den in Indien ansässigen Verwaltungen ein- 
zusenden. 

Die nachstehende Aufstellung der Hauptbahnen mit An- 
gabe der Londoner Kontore und der indischen Verwaltungen 
dürfte daher von Interesse sein: 

Die wichtigsten Bahnen von Britisch-Indien. 

Assam Railway» & Trading Co., Ld., Pibrugarh, Assam; 
Assam-Bengal Kailway Co. Ld., L.*) Bishopsgate Hnusc, 
Bishopsgate Street, Within, E. C., I. Chittagong ; Bengal 8c 
Nortii Western Ry. Co. Ld., L. 237 Grcsham Housc, Old 
Broad Street, E. C. f I. Gorakhpur; Bengal-Nagpur Ry. Co. 
Ld., L. 132 Grcsham Housc, E. C., I. 12 Garden Reach Rnad, 
Calcutta; Bhavnagar - Gondai-Junagad - Pnrbandar Railway», 
I. Bhavnagar Para; Bombay, Baroda and Central India Ry., 
L. Gloucestcr Housc, Rishopsgate Street, Without, E, C\, 
I. Church Gate Station, Bombay; Burma Railways Co. Ld., 
76 Grcsham Housr, E. C., I. Rangoon; Delhi-Umballa and 
Kalka Ry. Co. Ld., L. 17 Victoria St., 1. Simla; Lastern 
Bengal (State) Railway, I. Sealdah, Calcutta; East Indian 
Ry. Co., L. Nicholas Lane E. C., I. 105 Clive St., Calcutta; 
Great Indian Peninsula Ry., L. 48 Copthall Ave E. C., 
1. Victoria Terminus, Bombay; Jodhpur-Bikanir Ry. P/t 
Jodhpur; Madras Railway, L. I Broad Street Plarc, E, C., 
1. Royapuram Station Madras; H. H. The Nizam’s Guaranteed 
Stale Ry. Co. Ld., L. Winchester Housc, E. C., I. Secunderabad, 
Hyderabad ; North Western Ry., I. Labore; Oudh & Rohilkhand 
Ry., I. Lucknow; Rohilkhand-Kumaou Ry. Co. Ld., I. Bareillv ; 
Rujputana-Malwa Ry. System, I. Ajmcre; Southern Mahratto 
Ry. Co. Ld., L. 46 Queen Anne’» Gate S.W., I. Dharwar; 
Southern Punjab Rv., L. 70 Cornhiil E. C., I. Bhatinda; South 
Indian Ry. Co. Ld., L. 55 GraceChurch St. E.C., L Trtehinopoly. 

") L. — Londoner Kontor. 1 . = Sitz des indischen Kontors. 


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[15. Januar 1901] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (No. 710| 39 


Die in der Nummer 80 der „Nachr. f. Hand. u. Ind." 
vom 13. Juli 1906 erwähnte Automobil - Ausstellung findet in 
Verbindung mit einem grofsen Bazar (Faincy Fair» statt, 
welcher für Wohltätigkeitszweckc von H- E. der Lady Minto 
arrangiert worden ist und wahrend der Zeit vom 21. bis 
3t). Januar 1907 abgehalten wird. Hierdurch dürfte ein 
Erfolg der Ausstellung ziemlich gesichert sein. 

In einer neueren amtlichen Veröffentlichung wird der 
Wert der Einfuhr von Motorwagen und Motorfahrrädern 
nach Indien auf 3,499 Millionen Rupien angegeben. 

Bisher waren Motorwagen in den Statistiken nicht 
besonders aufgeführt, vielmehr erschien der Einfuhrwert 
unausgcschieden unter dem Titel „Wagen und Fahrzeuge“. 
Die Steigerung der Einfuhr unter dieser Rubrik, die haupt- 
sächlich dem zunehmenden Handel in Kraftwagen zuge- 
schrieben wird, läfst aber Schlüsse auf die Aufnahme des 
Marktes zu. Die erwähnte Statistik verzeichnet in jener 
Sammelgruppe für das Jahr 1903/04 eine Einfuhr von 
4,35 Millionen, für das darauffolgende Jahr 5,5 Millionen und 
für das Jahr 1905,06 7,68 Millionen Rupien. 

Die Regierung steht der Anschaffung von Motorwagen 
für Dienstreisen ihrer höheren Beamten wohlwollend gegen- 
über, und regelmflfsig werden, wenn ein Lieutenant Governor 
oder ein Chief Commissioner die Anschaffung eines solchen 
Fahrzeuge» beantragt, keine finanziellen Schwierigkeiten 
gemacht. Auch einzelne britische Residenten an den Höfen 
der indischen Fürsten sind Besitzer von Dienstwagen. Ver- 
schiedene der Fürsten sind noch weiter gegangen, indem 
sic nicht nur für den höchsten Beamten, sondern auch für 
diejenigen niederer Grade für ihre Reisen Motorwagen zur 
Verfügung gestellt haben. 

Industrie-Ausstellung in Tokio 1907 - Nach einem Bericht 
des Kaiser!. Generalkonsulats für Japan teilen die „Nachr. f. 
Hand u. Ind." folgendes mit. Die Verhandlungen, betreffend 
die Beteiligung ausländischer Firmen an der im März 1907 
in Tokio zu eröffnenden Industrie-Ausstellung, sind nun- 
mehr zum Abschlufs gekommen. 

Es können Maschinen, Werkzeuge und technische Artikel 
ausgestellt werden. Hierzu stellt die Ausstdlungsverwaltung 
64H) bis 700 tsubo (I tsubo - 3,306 qm) Grund mit Gebäuden, 
die sie selbst errichtet, und die entsprechend den Gebäuden 
der letzten Osaka- Ausstellung aus Hallen mit runden Pfählen, 
Wellblechdächern und kalkverkleideten Holzwänden bestehen 
sollen, den ausländischen Firmen von Tokio und einen 
gleich grofsen Raum denen von Yokohama zur Verfügung. 
Die Aussteller zahlen einen Mietspreis von 25 Yen pro tsubo 
für die Dauer der Ausstellung, während, soweit bekannt, 
von japanischen Ausstellern keine Platzmiete erhoben wird. 
Die Ausstellungsverwaltung liefert ohne Extrakosten elek- 
trisches Licht und elektrische Kraft in zwei Hauptleitungen, 
an welche die Aussteller ihre Maschinen auf eigene Kosten 
anschliefsen können. FIbenso müssen die Aussteller die 
Kosten der F'undierung lür Aufstellung ihrer Maschinen 
tragen. Die Verwaltung übernimmt die t'ebcrwachung der 
ausgestellten Gegenstände. Für Verkäule von ausgestellten 
Sachen wird keine Abgabe erhoben. , 

Von den in Yokohama und Tokio ansässigen fremden 
Firmen sind bereits genügend Subskriptionen eingegangen, 
so dafs der zur Verfügung gestellte Raum ganz in Anspruch 
genommen ist. 

Die nächste gtofse Landesausstellung soll nach den 
letzten Nachrichten im Jahre 1912 in Tokio abgehalten 
werden. Näheres ist darüber noch nicht bekannt geworden. 

Staubsauger. Nach einer Bekanntmachung des Kaiser!. 
Patentamtes ist der Anspruch I des der Vacuum-Reiniger- 
Gesellschaft, G.m.b.H.in Berlin gehörigen Patentes No. 135292 
betreffend .Vorrichtung zum Entstäuben von Teppichen und 
dergl. mittels Saugwirkung" durch Entscheidung des Reichs- 
gerichtes vom 27. Oktober 1906 für nichtig erklärt worden. 
Dieser für nichtig erklärte Patentanspruch hat folgenden 
Wortlaut : 


Vorrichtung zum Entstäuben von Teppichen und dergl. 
mit einem einzigen, das Saugwerkzeug mit der Vorriehtung 
zur Erzielung der Saugwirkung verbindenden und gleichzeitig 
zum Wegführen des Staubes usw. dienenden Leitungsrohr, 
dadurch gekennzeichnet, dafs die mit Staub beladene Luft 
bei ihrem Durchgang durch das Leitungsrnlir zuerst eine in 
die Leitung eingeschaltete Filtriervorrichtung zu durch- 
streichen hat, worauf sie in reinem Zustande unter der Wirkung 
einer fortlaufend in Tätigkeit befindlichen Säugpumpe oder 
dergl. austritt, wobei der zu behandelnde Gegenstand gleich- 
mälsig gereinigt und die Pumpe von den Verunreinigungen 
frei gehalten wird. 


Bekanntmachung. 

Die Regierungsbaumeister, die im Jahre 1901 die zweite 
Hauptprüfung bestanden haben, sowie die Regierungsbau- 
führer, die in dieser Zeit die häusliche Probearbeit cingereicht, 
nachher die zweite Hauptprüfung jedoch nicht bestanden 
haben, oder in die Prüfung nicht eingetreten sind, werden 
aufgefordert, die Rückgabe ihrer für die Prüfung ringereichten 
Zeichnungen nebst Map|>en und Erläuterungsbcrichten usw., 
soweit sie noch nicht erfolgt, nunmehr zu beantragen. Die 
Probcarbeiten, deren Rückgabe bis zum I. April 1907 nicht 
beantragt ist, werden zur Vernichtung vcräufscri werden. 

In dem schriftlich an uns zu richtenden Anträge sind 
auch die Vornamen und hei denen, die die zweite Haupt- 
prüfung bestanden haben, das Datum des Prüfungszeugnisses 
anzugeben. Die Rückgabe wird entweder an den Verfasser 
der Probearbeit, oder an dessen Bevollmächtigten gegen 
Quittung erfolgen; auch kann die kostenpflichtige Rücksendung 
durch die Post beantragt werden. 

Berlin, den 7. Dezember 1906. 

Königliches Technisches Ober-Prüfungsamt. 

T. o. p. jo**, Schroeder. 


Personal-Nachrichten. 

Deutsches Reich. 

Ernannt: für die nächsten drei Jahre zu Mitgliedern 
der künstlerischen .Sachverständigenkommission für die 
Reichsdruckerei der Kgl. Reg.- und ßaurat Max Hatak und 
der Professor an der Techn. Hochschule in Berlin, Geh. 
Regierungsrat Dr. Adolf Micthe; 

zu Kaiserl. Regierungsräten und Mitgliedern des Patent- 
amts der techn. Hilfsarbeiter Wilhelm Fecge und der Kgl. 
preufs. Reg.-Bauineister a. D. Karl Kübne; 

zum Marinebaurat für Schiffbau der Marine-Schiffbau- 
meister Hüncrfüret. 

Verliehen: der Charakter als Geh. Regicrungsrat dem 
Mitgliede des Kaiserl. Patentamts Regierungsrat Biedermann, 
der Charakter als Geh. Baurat dem Postbaurat Schuppan 
in Hamburg und der Charakter als Baurat mit dem persönl. 
Range eines Rats IV. Klasse dem Eisenbahn- Bail- und 
Betriebsinspektor bei der Verwaltung der Reicbseisenbahnen 
Emil Hartmann in Stralsburg. 

Versetzt: der Marinc-Obcrbaurat undSchiffbau-ßetriebs- 
dirrktor Schwarz nach Kiel, die Marine • Schilf baumeister 
Schulz bei der Kaiserl. Werft Wilhelmshaven nach Kiel. 
Bergemann von Wilhelmshaven zur Kaiserl. Werft Danzig 
und Malisius von Danzig zur Kaiserl. Werft Wilhelmshaven. 

Kommandiert: mit dem I. Januar 1907 zur Aktien- 
gesellschaft Vulkan, Stettin, der Marine -Schilf baumeister 
Friese. 

Militär bau Verwaltung Prcufsen. 

Ernannt: zu Intendantur- und B.iuräten die Militär- 
bauinspektoren Bauräte Weinlig von der Intendantur des 
VlU. bezw. XV. Armeekorps; 

zu Militärbauinspektoren die Rcg.-Baumeistcr Pfleidercr 
in Kolberg, unter Ueberweisung als techn. Hilfsarbeiter zur 
Intendantur des VIII. Armeekorps, und Seiler in Mari- nburg. 


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40 (Nn. 710) GLASERS ANNAI EN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN |!5. Januar I907| 


Verliehen: der Charakter als Haurat mit dein persönl. 
Range der Kate IV. Klasse den MilitArbauinspektoren Graas- 
mann in Brandenburg a. d. 11. und Geratenberg in Berlin V. 

Versetzt: zum 1. April 1907 die Militarbauinspektoren 
Haurate Blenkle in Mülhausen i. E., Koppera in Oldenburg, 
Lichner in Posen II in die Vorstandsstellen der MilitArbau- 
Ämter Oldenburg bezw. Düsseldorf und Minden, die Militär- 
bauinspektoren Baurate Knoch in Minden, Fromm in Graudenz, 
Kraft in Düsseldorf als teclin- Hilfsarbeiter zu den Inten- 
danturen des XV. bezw. V. und XVI. Armeekorps, die 
MilitArbauinspektoren Rudellua in Graudenz und Benda in 
Mülhausen i. E. in die Vorstandsstcllen der MilitArbaufimter 
daselbst, die MilitArbauinspektoren Gottke, Gödtkc von 
Adleraberg, Schwenk, Schmidt, techn. Hilfsarbeiter bei den 
Intendanturen des X. bezw. XVI., V. und XV. Armeekorps, 
in die Vorstandsslelle des MilitArbauamts Posen II bezw. 
nach Jüterbog, Graudenz und Mülhausen i. E. 

Mi lit Ar bau Verwaltung Bayern. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Geh. Baurats 
den Intendantur- und Bauraten Kargus bei der Intendantur 
des III. Armeekorps und Haubenschmied bei der Intendantur 
der militärischen Institute, der Titel und Rang eines Baurats 
den MilitArbauinspektoren Müller bei der Intendantur des 
II. Armeekorps, Kurz bei der Intendantur de? 111. Armeekorps 
und Roth, Vorstand des MilitArbauamts Nürnberg. 

Preufscn. 

Ernannt: zu etatmäßigen Professoren an der Techn. 
Hochschule in Berlin der ordentl. Professor an der Techn. 
Hochschule in Darmstadt Dr. Georg SchefTcrs und der Dozent 
an der Techn. Hochschule in Berlin Schuberg; 

zum Direktor der Untcrrichtsanstalt des Kgl. Kunst- 
gewerbemuseums in Berlin der Architekt Bruno Paul in 
München; 

zu Wasscrbauinspektnren die Reg. - Baumeister Fritz 
Flacher in Stettin, Berlin bei dem Bauamt Lübbecke im 
Geschäftsbereich der Kanalbaudirektion Hannover und Kurt 
Ziegler in Berlin im Techn. Bureau der Wasserbauabt. des 
Minist, der öffentl. Arbeiten; 

zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Walter Heymann 
und Adolf Grahl aus Berlin, Bernhard Bosse aus Kassel, 
Gustav Kloeber aus Erfurt (Maschincnbaufaeh), Heinrich 
Tecklenburg aus Müsingen bei Bückeburg, Walter Schönborn 
aus Eisleben, Otto Pfeiffer aus Diez a. L., Walter Wiakott 
aus Essen a. R., Erich Lehmann aus Dübeningken, Kreis 
Goldap | Eisenbahnbaufach), Arthur Schmidt aus Bernburg, 
Otto Mannsdorf aus Kottbus, Walter Ademcit aus Rhein, 
Kreis Lötzen, Hermann Prietze aus Neunkirchen, Kreis 
Ott weiter (Wasser- und Strafsenbaufach), Friedrich Zunke 
aus Wrechow, Kreis Königsberg i. d. Neumark, Paul Lendzian 
aus I.yck, Johannes Küntzcl aus Rosenbach, Kreis Franken- 
stein, Arthur Höhlmann aus Steglitz, Kreis Teltow, Kriedbert 
Mackcnthun aus Berlin, Joseph Henricha aus Neef, Kreis 
Zell (Mosel) und Wolfgang Gesaocr aus Freistadt i. Schl. 
(Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat den Rcg.- 
und BaurAtrn Reiche in Frankfurt a. O., Grass mann und 
Truhlaen in Berlin und Storbeck, bisher Vorstand der Eisen- 
bahnbetriebsinspektion I in Stettin, letzterem aus Anlaß des 
Uebertritts in den Ruhestand, dem l.andcsrat und Landes- 
baurat Baurat Adolf Waldeck in Münster und dem Landes- 
baurat Reg.- und Iiaurat a. I). Max Görz in Düsseldorf, den 
Eisenbahndirektoren Pritzel, bisher Vorstand der Eisenbahn- 
betriehsinspektion 1 in Neiße, und Robert Wenig, bisher 
Vorstand der Eiscnbahnmnschineniuspektion in Torgau aus 
Anlaß des Uebertritts in den Ruhestand, dem Stadtbaurat 
Kgl. Baurat Dr.-^ng. Ludwig Hoffmann in Berlin, dem Bau- 
inspektor Baurat Stoll in Berlin, dem Kreisbauinspektor 
Baurat Spillner in Essen, dem Wasserbauinspektor Baurat 
Thomas in Minden und dem Kreisbauinspektor Baurat Reuter in 
Strehlen, letzterem aus Anlaß des Uebertritts in den Ruhestand; 


der Charakter als Baurat dem Direktor in der Maschinen- 
fabrik von Henschcl & Sohn F.isenbahnbauinspektor a. I). 
Grimke in Kassel, den Wasserbauinspektoren Günther in 
Ratibor, Lorenz- Meyer in Potsdam, Heaaler in Husum, 
Bergius in Oderberg i. d. M., v. Normann in Tönning und 
Zander in ßrieg, den Kreishauinspektoren JafTke in Friede- 
berg N.-M-, Weisateln in ßrieg, Dewald in Paderborn, Possin 
in Hohcnsalza, den Meliorationshauinspektoren Herrmann in 
Münster i. W. und Ippach in Charlotte nburg, dem Landbau- 
inspektor Biecker in Köln und dem Kreisbaumeister des 
Kreises Niederbaruim Reg.-Baumcister a. D. Klemens Mirau 
in Deutsch- Wilmersdorf; 

der Titel Professor den Mitgliedern des Senats der Kgl. 
Akademie der Künste Architekten Geh. Baurat Heinrich 
Kayaer und Karl v. Groazheim in Berlin, dem Vorsteher 
eines Akademischen Meisterateliers für Architektur an der 
Akademie der Künste Geh Baurat Franz Schwechten in 
Berlin und dem Direktor der l’nterrichtsanstalt de» Kgl. 
Kunstgewerbemuseums in Berlin Bruno Paul; letzterem ist 
neben seinen Di rcktorgcsch Alten eine ordentl. Lehrer st eile 
an der genannten Anstalt übertragen worden. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Reg. -Baumeister 
v. Triaden und Sammet der Kgl. Eisenbahndirektion in Köln 
(Eisenbahnbaufach), Ademeit der Kgl. Oderstrombauver- 
waltung in Breslau, Bohlmann der Kgl. Regierung in Aurich 
(Wasser- und Straßenbaufach) und Küntzel der Kgl. Regierung 
in Oppeln (Hochbaufach). 

Zugctcilt: dem Meliorationshauamt Trier zur weiteren 
dienstlichen Verwendung der bisher behufs Verwendung im 
Dienste der Provinz Schlesien beurlaubt gewesene Reg.- 
Baumeister des Wasser- und Strafscnbaufachs Otto Hoffmann. 

Versetzt: der Reg.- und Baurat Hansen, bisher in 
Kattowitz, als Mitglied der Kgl. Eiscnbahndircktion nach 
Stettin, der Eisenbahndircktor Schwertner, bisher in Posen, 
als Mitglied (auftrw.) der Kgl. Eisenbahndircktion nach 
Kattowitz, die Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren Fulda, 
bisher in Rotenburg, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn- 
betriebsinspektion nach Wittenberg, Springer, bisher in 
Hagen, als Vorstand (auttrw.) der Eisenbahnbetriebs- 
Inspektion 3 nach Posen, Sander, bisher in Regenwalde, als 
Vorstand (auftrw.) der Eisenbahnbetriebsinspektion 3 nach 
Allenstein und Ertz, bisher in Elberfeld, zur Eisenbahn- 
betriehsinspektion I nach Hagen, der Wasserbauinspektor 
Kühn von Hannover nach Bückeburg als Vorsteher des 
dort (im Geschäftsbereich der Kanalbaudirektion Hannover) 
zu errichtenden Kanalbauamts, die Reg. -Baumeister Hallena- 
leben, bisher in Kassel, in den Bezirk der Kgl. Eisenbaiin- 
direktion in Stettin, v. Braunek, bisher in Kanunin i. Pomm., 
in den Bezirk der Kgl. Eisenbahndirektion in Kassel (Eisen- 
bahnbaufach), Jürgens von Breslau nach Krossen a. O. 
(Wasser- und Strafsenbaufach) und Jordan von Kirehlinde 
bei Dortmund nach Werden a. Ruhr (Hochbaufach). 

Aus demStaat seisenbahn dien st e ausgeschieden: 
infolge Ernennung zum Kaiserl. Telegrapheningenieur im 
Reichspostamt der Reg.-Baumeister des Maschinenbaufaches 
Kurt Hoffmann. 

Die nachgesuchtc Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Rcg.-Baumcistern des Maschinenbau- 
faches Werner Voigt und Nathan Hermatadt. 

In den Ruhestand getreten: der Eisenbahn-Bau- 
und Betriebsinspektor Bricgcr, zuletzt Vorstand der Eisen- 
bahnbetriebsinspektinr. 2 in Hirschau. 

E Isafs- Lothringen. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Dienste 
erteilt: dem Meliorationsbauinspektor Baurat Wilhelm 
Pasquay in Slrafsburg i. E. unter Verleihung des Charakters 
als Kaiserl. Geh. Baurat. 


Gestorben: der Oberbaurat Lilly in Braunschweig und 
der Reg.-Baumeister Alfred Braun in Berlin. 


Sullntvrrluj »!e» itciao.^el-crt. — Kunitni—iutitvrtla*: Croric H«rlwi — Vr»R«itw-rfili-.:wr Kr-!a'iUur K«iper.-!taunaict«T ». U. I'innun«i0l I. «iU««/. Brrlin. 

Uni-.« von ■•«l-ru-Jtr «iraixru Iterliu. 


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[I. Februar I907| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| No. 7 1 1 1 


41 


Schweifsen und Löten. Klektrische Schweifsmaschinen für Massenfabrikation*) 

Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 25. Oktober 1904 
vom Kgl. Regierungsbaumeister Peter, Berlin 

(Mit 41 Abbildung'-ni 


Meine Herren! Es ist Ihnen nicht unbekannt 
geblieben, wie schnell di«: Elektrizität innerhalb der 
Technik Bedeutung und Buden gewonnen hat, und in 
welchem Umfange namentlich die einzelnen Zw« ige des 
Maschinenbaues von ihr beeinflußt worden sind. Auch 
in der Schweißtechnik hat sich dieser Eintlufs bereits 
seit einigen Jahren bemerkbar gemacht; man folgt hier 
gern dem Zuge der Zeit, um durch Neues zu ersetzen, 
was Oberholl und veraltet ist. 

Zweck meines heutigen Vortrags ist. Ihnen eine 
l'cbcrsicht Über die Entwicklung und den jetzigen**) 
Stand der Schweifstechnik zu gehen und Ihnen dabei 
insbesondere auch die Neuerungen vor Augen zu stellen, 
welche durch Anwendung der Elektrizität geschaffen 
worden sind. Zuvor mochte ich Sie aber auf die 
praktische Anwendung und Ausbreitung der Sclnveifscrci 
im besonderen aufmerksam machen. Ich übergehe das 
Klein-Gcwerbc, den Maschinenbau und das Verkehrs- 
wesen, hei welchen Gebieten in zahlreichen Fallen von 
der Schweifsung Gebrauch gemacht wird, und verweise 
Sie vor allem auf die Starkstromtechnik und den 
Schiffsbau. Wenn Sie sich beispielsweise vergegen- 


Abb. 1. 



Hohler, aus einem Stück geschweißter Bootsdavit. 


wArtigen, welche Betriebsstörungen und Gefahren durch 
eine schlecht ausgeführte, mittels Schrauben oder Nieten 
bewirkte Stromlcitcrvcrbindung entstehen können, so 
werden Sie den praktischen Wert der Schweißungen 
auf diesem Gebiete auch allgemein zu würdigen wissen. 
Im Schiffbau haben namentlich die Vorteile de*- Stahl- 
bleches dem Holze gegenüber dazu geführt, dafs die 
Schweifserci auch hier in bedeutendem Mnfsc zur Geltung 
gelangte. Die Tatsache, « ine Zugl"estigk«-it von 95 pCt. 
in der Naht gegenüber 75 pC t. der Nietverbindung 
sowie eine dementsprechende Gewichtsersparnis von 
20- 25 pCt. bei geschlossenem, fugenlosen System 
bestimmt erreichen zu können, ist der Grund dafür 
gewesen, dafs zahlreiche Konstruktionsteile und Aus- 
rüstungsgegenstAnde unserer Kriegs- und Handelsmarine, 
wie Gefechts* und Signalmaste, Stangen, Ranen, Gaffeln, 
Spieren, Flaggenstöcke, Pivotböckc, Bootskrane, Poller, 
Torpedo- und Stevenrohre, Kielplatten, Klüsen, Boot- 
davits, Wasserkammern, Leucht- und Heulbojen u. dcrgl. 
jetzt mit Hülfe der Schwcifstechnik hergestellt werden. 
Ich verweise hierbei im besonderen auf die Abb. 1 3, 

welche diesbezügliche Ausführung« n der Fabrik von 
W. Fitzncr zu Laurahüttc darstcllen. 

Schweifsen und Löten kann nur unter gewissen 
Bedingungen vorgenommen werden: 

a| Zunächst müssen die Gesetze der mechanischen 
Kraftübertragung beobachtet werden. Namentlich ist 

'I Siche Annalen No. 659, Ban«l 55, St ile 216. 

“l Die inzwiwhen c in icclrct cmn Nrtieruitgcn haben Bcrttck* 
sichtipung gefunden. 


dabei auf Form und Masse der zu verbindenden Körper 
zu achten; insbesondere dürfen kleine Körp« r nicht an 
grofse und starre Systeme angeschlossen werden; denn 
die Dehnung ist ebenso wichtig und nötig, wie die 
Zugfestigkeit. Beide mufs die Schweifsstelle aufweisen, 
sofern überhaupt eine Kraftübertragung nuöglich sein 
soll. Besitzt beispiels- 
weise bei einer Nietung 
der Gurtstab (Abb. 4) 
einen sehr viel gröfscrcn 
Querschnitt als die Diago- 
nale D, so werden die 
Ni et kralle eine D« hnung 
auf der Gurt • Strecke / 
nicht hervorrufen. Dem- 
gemäß wirtl sich der Teil / 
des Diagonalstabs D nicht 
dehnen können (Zuwachs 

von / =_ g p = 0). I her- 
aus folgt, dafs eine 
Kraftübertragung auf die 
zweite Niete nicht mög- 
lich ist [P — 0). Ent- 
sprechend würden hei 
einer L’eberlappungs- 
Schweifsung ebenfalls nur 
die ersten Stellen der 
Schweifsfugc tragen und 
also gleichfalls überan- 
strengt werden. Dasselbe Geschweißte Mecrea-Leuchtboje. 
gilt allgemein bei allen 

Schweißungen, die zur Verbindung zweier ungleich 
großer Körper dienen. 

Dir Untersuchung von Schweißstellen auf Festigkeit 
erfolgt in üblicher Weise durch Zerreißen und Bi«-g« n, 
auf Festigkeit und Dehnung zusammen durch das 
Kugoldruck-Verfahren ; hierbei werden gehärtete Stahl- 

Abb. 3. 



Geschweißte Gefechtsmastc 

Irinjjrsctzt «lurrli Dcrrickkrnn von Bechern & Kcctman*. 

kugeln von bestimmtem Durchmesser in die Schweiß- 
stelle eingedrückt und müssen d«»rt bei gut« r Schweifsung 
annähernd ebenso tiefe Eindrücke hinterlassen wie im 
ungeschweifstcn Material. 

b) Den größten Einfluß übt die Temperatur aus. 
Die Schweifstemperatur eines Metalle* liegt nicht genau 
fest; es werden vielmehr in der Regel voi dem Schmelzen 


Abb. 2. 



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(No. 71 1 1 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


1 1. Februar 19071 


eine Reihe von Temperaturstufen durchlaufen, bei denen 
sieh das Metall in mehr oder weniger teigigem Zustande 
befindet. Dies tritt besonders bei dem gewöhnlichen 
Schmiedeisen hervor. Hei Flufseiscii und Stahl ist die 
Dauer des teigigen Zustandes bereits beschrankt. 
Manche Metalle verflüssigen sich sogar schon, ohne 
erst teigig und knetbar geworden zu sein. Etliche 
Metalle zeigen in der Nahe des Schmelzpunktes eine 
körnige, brüchige Struktur und zerfallen schlicfslich 
kurz vor dem Schmelzen. Derartige Metalle lassen sich 
nicht schweifsen, sondern nur zusammcnschmelzen oder 
zusammenlöten. Da beim elektrischen Schweifsen die 
Dauer und Höhe der Erhitzung sehr leicht zu regeln 
ist, so eignet sich dieses Verfahren auch für diejenigen 
Metalle und Legierungen, die früher allgemein für nicht 
schweifsbar gehalten wurden. Z. H. bietet es nach den 
jetzigen Erfahrungen keine Schwierigkeiten mehr, Stücke 
von Zinn, Zink, Messing, Bronze und Gufseiscn mit 
einander zu verschweißen. Ebenso lassen sich ver* 
schicdcnartigc Metalle mit einander verbinden, wie z. B. 
Messing mit Schmiedeisen, Messing mit Kupfer 
usw. Der Grund hierfür liegt hauptsächlich in 
der feinen Temperatur-Einstellung, die allein eine 
Trennung der Schweifs- und Schmelzzone ermöglicht 
und, wie bemerkt, nur beim elektrischen Verfahren 
erreichbar ist. 

Abb. 4. 



Eine Schweifsung gelingt um so besser, je gleich- 
artiger die Struktur des Metalls ist. Sind verschieden- 
artige Metalle zu verbinden, so kommt es auch noch 
auf die besonderen physikalischen Eigenschaften derselben 
bezw. auf die Art und die näheren Llmstände ihrer 
Herstellung an. Was die Festigkeit der Schwcifsstclle 
anbelangt, so betrügt diese in der Regel mehr als 
95 pCt. von derjenigen der beiden Metalle oder des 
schwächeren von ihnen. In manchen Füllen ist die 
Verbindung allerdings weniger gut; die Metalle ver- 
einigen sich dann nur oberflächlich. 

Der Querschnitt der Werkstücke kann beliebig 
grofs sein; ebenso fallen die sonstigen Gröfsen Verhält- 
nisse derselben nicht ins Gewicht. 

Nicht selten finden sich nach dem Schweifsen 
Acndcrungcn, welche entweder von einem Verbrennungs- 
Vorgang bezw. einer Oxydation Herrühren, oder aber, 
u. z. meistenteils, mit einer allgemeinen Lockerung der 
Moleküle identisch sind, wozu aufserdem noch chemische 
Wirkungen hinzugetreten sein können. Jedes Metall, 
dessen Eigenschaften von seiner mechanischen Be- 
arbeitung nbhängen, dessen Festigkeit z. B. durch 
I lämmern, Walzen usw. erhöht wurde, lockert sich bei 
hoher Temperatur und verliert jene durch die Bearbeitung 
erlangten Eigenschaften. Deshalb werden den neueren 
elektrischen Schweifsanlagen nicht selten Einrichtungen 
zum Wiedererhitzen und Hämmern bei gegeben ; z. B. 
pflegt dies bei KtipfcrschwcifsvorrichUmgen häufig der 
Fall zu sein. 

Man unterscheidet zwischen mechanischen und 
elektrischen Schweifsverfahren. Zur Durch- 
führung der mechanischen Schweifs verfahren 
werden hauptsächlich benutzt: 

1. Koksfeuer (Handschweißung), 

2. Wasser gas (Hand- und Maschinenschweißung), 


3. Thermit (Schweifsen mit Korund, Schweifsen mit 
flüssigem Eisen), 

4. Mctallflflssc (Verfahren von Falk), 

5. Knallgas, 

6. Acetylen-Sauerstoff (Schweifsen mit und ohne 
I Iüllflamm« j. 

Von den elektrischen Schweifsverfahren sind 
zu nennen das Verfahren von: 

1. Siemens, 

2. Be na rd os, 

3. Slnvianoff, 

4. C offin, 

5. A 1 1 g e m e i n e E I e k t r i z i t ä t s g e s e 1 1 • 

sc h a ft ( Wciehlötapparate), 

6. Bettini, 

7. Dr. Zerener, 

8. l.agrange-l loho, 

9. W i r be I s t ro m v e r fa h r e n, 

10. Widerstandsverfahren ( Thom- 
son, Allgemeine Elcktrizitäts- 
g (.Seilschaft). 


Lichtbogen- 
verfahren 
und deren 
Abarten. 


Wider- 

stands- 

verfahren. 


Mechanische Schweifsverfahren. 



1. Schweifsen mit Koksfeuer. Dieses Verfahren 
wird neuerdings auch für größere Werkstücke, wie 
F 1 a m m roh r schfisse , Wasserkammern u. dergl., mit 
Erfolg benutzt. Es wird in der Regel von Hand aus- 
geführt und ist haupt- 


sächlich da am Platze, 
wo die Schweißstelle 
während der Bearbei- 
tung besondere Auf- 
merksamkeit und Sorg- 
falt erfordert. Zur I land- 
habung gröfserer Werk- 
stücke ( Drehe n , Wen den , 
Auflegen auf die Richt- 
platte usw.) müssen ent- 
sprechende Vorkehr* 
ungen getroffen werden. 

Ausführungsbcispiele 
hierzu veranschaulichen 
die Abbildungen 5 u. 6. 
Abb. 5 zeigt die Ein- 
richtung zum Sc hweifsen 
von Flammrohren und 
sonstigen Kesselteilcn. 
Das Werkstück ruht an- 


Abb. 5. 


SchweiUcn eines Flammrohrs. 


Abb. 6. 



Schweißen einer Wasserkammer. 

fangs auf Rollen, mittels derer es nach der Erhitzung 
um 180 u bezw. so weit gedreht werden kann, bis die 
Schweißstelle auf de r Amboswippc zu liegen kommt. 
Letztere wird vor dem Beginn des Hämmern» angr- 
hoben, sndafs das Werkstück während der Bearbeitung 
frei über den Rollen schwebt. — Abb. 6 zeigt das 
Schweifsen flacher Gefäße, wie Wasserkammern u. dergl. 


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[1. Februar I907| GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN |No. 711J 43 


Vorteile dieses Verfahrens sind die besondere Ein- 
fachheit des Hergangs sowie die Möglichkeit einer guten 
Vorwärmung der Nahtstelle und ihrer Umgehung, was 
bei Klufseisen*) namentlich wichtig ist; von Nachteil ist 
die Ungleiehmnfsigkcit der Schwcifstemperatur, die Un- 
möglichkeit einer Beobachtung der zu schweifsenden 
Stelle während der Erhitzung, die ständige Unsauberkeit 
des betreffenden Werkstatts-Raumes und schliefslich der 
meist recht beträchtliche Aufwand an Brennstoff, von 
dein zur eigentlichen Schweifsarbeit nur ein verhältnis- 
mäl'sig kleiner Teil ausgenutzt wird. 


Gewöhnlich wird zur Druckgehung an der .Schweifs- 
stelle die Stolskraft des Hammers benutzt. Es gelingt 
daftlr naturgcmäfs auch jedes andere Mittel, sotern es 
eine ausreichende Kraftwirkung hervorzubringen ver- 
mag. Legt man z. B. zwei nach Abb. 8, No. I, fest durch 
seitliche Schrauben zusammengespannte Stäbe in ein 
Schmiedefeuer, so wird sich infolge der Wärmedehnung 
der beiden zu verschweifsenden Körper in den kalt 
bleibenden Spannstangen eine erhebliche Kraft ent- 
wickeln, die zur I lerbeifahnmg und Vollendung der 
Sehweifsung vollkommen ausreicht. Auf dieser Grund- 


Abb. 7. 



4* c4— t_j iSl ^antucntrcttv'H. 

iA - CT. "7 

t . V .. — 

//.,////%& 


2. Als wesentlich günstiger — billiger, 
reinlicher und leistungsfähiger — erweist sich 
das Wassergas -Schweifsverfahren. Abb. 7A 
zeigt eine einfache Schweifsein rieht ung für 
Handbetrieb, Abb. 7B eine Schweifsanlage 
für Maschinenbetrieb. 

Die Verwendung des Wassergases läfst 
die Möglichkeit zu, die Schweifssteile bequem 
von allen Seiten aus erhitzen zu können. 

In der Regel werden zu diesem Zweck 2 Gas- 
düsen benutzt, von denen die eine an der 
Aufsen- und die andere an der Innenseite 
des Werkstücks wirkt. Jeder Gasdüsc**) ist 
eine Luftdüse zugeordnet. Die Zuleitungs- 
rohre, welche das Gas vom Sammelgefäfs bezw. dem 
Gaskompressor sowie die Luft von der Prefspumpc 
zu den Düsen fuhren, müssen gabelartig gegeneinander 
verstellt sein, damit der erforderliche Platz zum Ver- 
schieben längs zu schwcifscnder Gegenstände ge- 
wonnen wird. 

Die Schweifsmaschine nach Abb. 7B arbeitet in 
folgender Weise: Nachdem das Werkstück an der 
Schwcilsstellc in der angedcutctcn Weise genügend er- 
hitzt worden ist, wird es mit Hilfe des auf Schrauben- 
spindeln gelagerten Tisches angehoben und unter Ver- 
schiebung des letzteren richtig zum Ambos eingestellt. 
Alsdann wird der Tisch gesenkt, bis das Werkstück 
fest auf dem Ambos auf liegt. Nunmehr erfolgt die 
Bearbeitung der Schweifsnaht mittels Kurbelhammer. 
Quernahte werden unter beständiger Drehung des 
Werkstücks geschweifst, wobei die Drehbewegung 
durch eine Anzahl Rollen bewerkstelligt wird, die je 
zur Hälfte symmetrisch zum Werkstück auf je einer 
mechanisch angetriebenen Achse sitzen. 

Das Wassergas-Schweifsverfahren bietet den Vorteil, 
dafs die Schweifsstelle einer beiderseitigen, gleich- 
mäßigen, starken, nach Wunsch auch regelbaren Er- 
hitzung unterworfen und während der letzteren sowie 
während der Bearbeitung gut beobachtet werden kann. 

Die Betriebsgefahren sind nicht unerheblich, zumal 
bei etlichen Anlagen Gas und Luft als fertiges Gemisch 
den Düsen zugeführt werden. Doch begegnet man den- 
selben neuerdings erfolgreich durch bcsondercSicherhcits- 
mafsnahincn. Sowerden z. B. nach Abb.7D die Deckel der 
Kompressoren, welche das Gas aus den Behältern nb- 
saugen und verdichten, als federnde Sicherheitsventile 
ausgebildet, damit etwaigen Explosionsstöfsen ein freier 
Ausweg bleibt. In ähnlicher Weise schützt man nach 
Abb. 7C die Lei tu ngsst ränge, indem man die toten Enden 
ihrerWinkel- und TStücke durch leicht ersetzbare Asbest- 
schciben verschliefst, welche im Kalle ein*, r Explosion 
hinausgcsehlcudcrt werden. 


*1 Fiufsmcn bricht bei Bearbeitung in der Hlauglut. 

**) Der Gasdruck beträgt an der DClse 1000 mm, in den Genera- 
toren und Sammlern ISO inin Wassersäule. 



Schweißeinrichtungen filr Hand- und Maschinenbetrieb. 


läge ist 1 1. Goldschmidt in Essen auf das Thcrmit- 
Scnweifsverfahren gekommen, bei welchem das rufsende 
Schmiedefeuer durch eine bequeme, saubere und heifserc 
Wärmequelle ersetzt ist. 

3. Das Thermit -Schweifsverfahren fufst auf der 
Tatsache, dafs Gemische aus Metalloxyden und fein 
verteiltem Aluminium sich in Gegenwart geeigneter 
Oxyde fSuperoxydc) leicht an einer Klamme entzünden, 
in den feuerflüssigen Zustand übergehen und sich bei 
der so entstandenen hohen Temperatur von etwa 3000° C. 


Abb. 8. 



Spannvorrichtungen und Gußformen für Schweißungen 
nach Goldtchmidt. 

in Metalle (z. B. Eisen) und Tonerde (Aluminiumoxyd, 
Korund) umwandeln. Kür Eisen verläuft der Vorgang 
z. B. nach der Formel: /V,0, -|- 2 Al — 2/V J - Al t O t . 
Das Verfahren kann außer zum Schmelzen auch zur 
Gewinnung reiner Metalle, wie kohlenstofffreien Mnngans, 
Chroms usw„ benutzt werden. Zur Aufnahme des 
Gemisches bezw. der Wärmeinasse werden gewöhnliche 
Tiegel verwendet, die jedoch wegen tler auflösenden Ein- 
wirkung der flüssigen Tonerde nicht aus kiesclsänrchal- 
tigern Material bestehen dürfen. In den Tiegeln schichten 
sich die feuerflüssigen Stoffe nach ihren Gewichten ; unten 
befindet sich das Metall, oben der geschmolzene Korund. 


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[No. 71 1 1 


GLASERS ANNALEN FÜR OEWERBE UND BAUWESEN 


|1. Februar I907J 


a) Heim Sehweiten dient das flüssige Metall 
des ’I iegels lediglich als Wärmequelle: Zunächst ober* 
giefst man den S« hweifsstofs mit der Korundschlackc. 
Da diese alsbald erhärtet, gewinnt man auf diese Weise 
ein Schutzmittel gegen das naclistrOmendc Kiscn, welches 
di«- zu verbindenden Körper schnell auf Schweifshitze 
bringt, ohne sie zu verflüssigen. Den erforderlichen Druck 
kann man mit Hülfe der oben beschriebenen Spann- 
vorrichtung erzielen. Diese mvifs so ausgebildct sein, dafs 
für die den Schweifsstofs umgebende Blechform (Abb. 8. 
No. 2| nebst Formsandbehälter (Abb. 8, No. 3) noch 
Platz bleibt. Die entsprechende Anordnung zum 
Schienenschwcifsen zeigt Abb. 8, No. 4. Nach demselben 
Verfahren lassen sich auch Rohre schweifsen. Hierbei 
erweist sich für die Erhaltung des Materials bezw. der 
Oberfläche der Umstand als besonders günstig, dafs 
die Korundschicht die Luft vom Schweifsstofs vollständig 
fern hält. DurchWahl geeigneter Blechlormcn läfst sicher- 
reichen, dafs man Werkstücke in jeder Lage nach diesem 
Verfahren schweifsen kann. Dieses wird daher auch 
auf der Baustelle, bei Montagen usw., mit Vorteil zur 
Anwendung gebracht. Nach V ollcndung der Schweifsung 
mufs noch die anhaftende Korundschicht bezw. Eisen- 
masse vom Schweifsstofs durch Abklopfen entfernt 
werden. Die so freige’cgte Verbindungsstelle bedarf in 
der Regel keinerlei Nacharbeit mehr. 

Abb. 9. 



Schicncnschweißung nach dem Spitztiegelverfahren. 


h) Beim Giefsen (Aufgiefsen) sowie Ausbessern 
und Ergänzen von Gufseiscn, Stahlformgufs* und I 
Schmicdciscnteilen hat man die feuerflüssige Korund- 
schlacke vom Tiegel abzuschöpfen und das geschmolzene j 
Eisen unmittelbar zu verwenden. Die auszu bessernden 
Stahlformgufs- und Schmiedestücke werden, wenn irgend 
möglich, im Flammofen oder allenfalls auch im offenen 
Schmiedefeuer vorgewärmt. Nach stattgehabtem Auf- 
gufs hat man darauf zu achten, dafs das Werkstück 
langsam erkaltet. Besonders stark beanspruchte Schweifs- 
stellen müssen nochmals ausgeglüht werden, damit das 
Gefüge feinkörniger wird. 

Statt den Tiegel zu kippen und erst die Korund- 
schlacke abzugiefsen, kann man dem Tiegel am Boden 
eine kleine Oeffnung geben, die durch kleine Schmied- 
eiserne Plättchen von 2—5 mm Stärke und 15 -20 mm 
Durchmesser anfangs verschlossen ist und sich erst 
nach Garwerden des Ticgelinhaltes infolge Schmclzens 
der Plättchen auftut. Alsdann tritt sofort reines Eisen 
aus, welches das Werkstück an der zu bearbeitenden 
Stelle erweicht. Man kann auf diese Weise z. B. Schienen 
zusammcnschmclzcn (schweifsen) und zwar so, dafs durch 
das überflüssige Eisen gleichzeitig eine kräftige, mit 
dem Schienenfufs vcrschweifste Fufslnschc gebildet wird. 
Da die Korundschicht als Wärmcschutzmittcl den '1 iogel- 
inhalt vor Abkühlung schützt, so (liefst das Eisen sehr 
heifs ab. Man braucht deshalb bei diesem neuen Spitz- 
ticgcl verfahren weniger Thcrmitmassc als sonst. Die 
eisernen Tiegel, welche innen mit feuerfestem, basischen 
Material ausgekleidet sind, fassen bis 100, ausnahms- 
weise bis 200 kg Thermit. 


Abb. 9 zeigt das Schienenschweifsen nach diesem 
abgeänderten Verfahren. Falls ein vorzeitiges Durch- 
schmelzcn der Vcrschlufsplättchcn des Tiegels sicher 
verhindert werden soll, kann man dieselben noch mit 
Magnesitpulver bedecken. 

Für das Schweifsen und Giefsen mit Thermit gelten 
folgende Angabi n: 200 kg Thermit liefern 100 kg flüssiges 
Metall und 100 kg Korundschlacke. Die Schmelzung 
ist 40 Sekunden nach der Entzündung beendigt. Die 
Gcs.imtdauer des Prozesses von der Entzündung bis 
zur Entleerung der Tiegel beträgt etwa 120 150Sckunden. 
An Entzündungspulver (Superoxyd) sind auf 200 kg 
Masse etwa 10 g zu rechnen. Die Zugabe von Mangan, 
Silicium, Kohlenstoff, Nickel oder sonstigen Stoffen, 
welche die Festigkeit, das Gefüge oder die Farbe des 
Ticgelmetalls dem des auszubessernden bezw. zu 
schweifsenden Metalls gleichmachen soll, ist zulässig 
und zweckmäfsig. Doch wird das Ticgclmetall in der 
Regel an sich schon günstigere Eigenschaffen zeigen, da 
Phosphor, Schwefel, Kupfer, freier Sauerstoff und andere 
Beimengungen, die dem Eisen oder Stahl schädlich sind, 
in dem zur TI ermitbi reitung benutzten Eisenoxyd und 
Aluminium nicht vorhanden sind. 

4. Das Schweifsen mit Hülfe von Metallflüssen. 
Dieses Verfahren wurde 189.5 von Falk in Amerika 
zum Schienenschweifsen eingeführt. Falk benutzt 
zum Umgiefsen der zuvor vom üxvd sauber 
gereinigten Schicncnstöfsc hocherhitztes, dünnflüssiges 
Gufseisen, welches in verhäitnismäfsig sehr grolser 
Menge auf die Schweifsstelle aufgebracht wird. Für 

Abb. 10. 



Wagen mit Kupolofen rum SchlenenachwelBen. 

das Umgiefsen eines Stofscs von 40— 50 cm Länge 
rechnet man etwa 75 kg Gufseisen. Diese Metallan- 
häufung bildet für die Einbettung der Schienen zwar 
ein grofscs Hindernis, ist jedoch für den Schweifsvor- 
gang selbst von erheblichem Vorteil. Denn die Zu- 
sanunenziehung des grofsen Gufskörpcrs beim Erkalten 
bewirkt eine sehr gute Vcrschweifsung, die durch die 
hohe Temperatur des Gufscisens entsprechend vor- 
bereitet war. Nach dem Falk’schcn Verfahren sind in 
Europa (Frankreich) etwa 100000, in Amerika mehr als 
1000000 Stöfsc g«. schweifst worden. Zur Ausführung 
des Verfahrens wird an der Baustelle eine eigene Gicfecrei- 
anlage (Kupolofen mit Gebläsemaschinc nebst Antrieb) 
erforderlich, was als umständlich und nachteilig zu 
bezeichnen ist. 

Aufscr dem Falk'schen Verfahren wird in Amerika 
noch dasjenige der Rail Joint & Welding Co., Milwaukee, 
benutzt, wobei geteilte Flufseiscnhüllcn um die Schienen 
gelegt und durch das dazwischen gegossene Eisen fest 
mit dem System verbunden werden. Auch die Union 
Traktion Co., Philadelphia, benutzt das Umgicfsver- 
fahren. Es linden nach Abb. 10 fahrbare Kupolöfen 
Verwendung, welche zum Schutze des Fahrdrahts gegen 
die Feuergase niil einem Asbestschirm überdeckt sind. 


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I. Februar 19071 


GLASERS ANNAI.FN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


|No. 71 1 1 


45 


Zum Nacharbeiten der Stöfse dienen versetzbare 
Schmirgel-Apparate; nachzubesscrnde Stöfse werden 
nicht zersägt, sondern durch eine elektrische Kamme 
aufgebrochen. 

5. Aul'scr durch Koksfeuer, Wassergas, Thermit 
oder MctallllQsse lassen sich Schweifsungen auch noch 
mit Hilfe der Knallgasflamme* **) ! aiisfühien. Indtsscn 
ist die Herstellung des erforderlichen Sauerstoffs im 
Kleinen zu kostspielig. 

6. Auch das Acetylengas läfst sich zum Schweifsen 
verwenden, insbesondere wenn mau zu seiner Ver- 
brennung reinen Sauerstoff benutzt. Bereits im Jahre 
1903 hat man in Frankreich Versuche mit der Acetylen- 
Sauerstoffflamme gemacht. Die auf diesem Wege er- 
zielte Verbrennungstemperatur ist sehr hoch und über- 
trifft die des Wasserstoffs bei seiner Verbrennung in 

I.uft. Das gleiche gilt vom Heizwert. Es betragt die 
Verbrennungstemperatur 

von C,H, = 40C0° C. bei Verbrennung in Sauerstoff 
(nach Lc Chatelicr), 

„ H = 2694" „ bei Verbrennung in Luft, 

„ H : — 6744® „ „ „ „Sauerstoff. 

Ferner ergibt: 

I cbm CjH, — 12500 WE bei Verbrennung in Sauerstoff 
l 11 - 3083") \YE „ m zu flüssigem H,o. 

Bemerkenswert sind die einzelnen Entwicklungs- 
stufen des Acetylen-Schweifs Verfahrens: 

a) Verbrennung des Acetylens in einem 
gewöhnlichen Lötrohr mit Sauerstoff. Hierbei 
ergab sich der Nachteil, dafs das Acetylen sich infolge 
der starken Erhitzung des Lötrohres schon vor der 
Verbrennung in Wasserstoff und Kohlenstoff zersetzte 
und letzterer sich an der Düse als Graphit abschied, 
sodafs die Klamme schliefslich erlosch. 

b) Verbrennung des Acetylens mit Kohlen- 
wasserstoffen zusammen. Man verfolgte hiermit 
den Zweck, die Temperatur der Flamme zu erniedrigen, 
um jene Graphitausscheidungen zu verhindern; praktisch 
wurde jedoch nichts erreicht. 

c) Verbrennung des Acetylens mittels Löt- 
rohr in Mischung mit Sauerstoff. Bei diesem 
Verfahren erwies cs sich als erforderlich, gegen das 
Zurückschlagen der Flamme, welches bei der aufser- 
ordcntlichen Explosivkraft des Acetylen -Sauerstoff- 
gemisches mit einer Geschwindigkeit von 1000 m in 
der Sekunde erfolgen kann, besondere Sicherheitsmafs- 
nahmen zu treffen. Letztere bestellen in der Anwendung 
feiner Metallsiebe und eines t'cbcrdnicks von 0,4 atm, 
welcher an der Düse einen Nutzdi itek von 0,2 atm und 
de mentsprechend eine, bei engen Kohren das Zurück- 
schlagen mit Sicherheit verhindernde Austrittsgc« 
schwindigkeit von 150 m in der Sekunde hervorruft. 

Was den Brennstoff |C, H s ) anbelangt, so vor- i 
wendete man anfangs flüssiges Acetylen, das ebenso 
wie der Sauerstoff in Stahlbehaltern aufbewahrt wurde. 
Späterhin mischte man das flüssige Acetylen mit Aceton, 
um ihm die Explosionsfähigkeit zu nehmen. Weiterhin 
füllte man die Stahlflaschen nach Abb. 1 1 mit porösen 
Körpern, welche «las mit Acetylen angereicherte Aceton 
nufsaugen und die freien K «turne in der Flasche beseitigen 
sollten, beides zu dem Zweck, unter Druck (10 atm) 
.stehendes Acetylengas, welches in diesem Zustand 
gleichfalls explosionsgefährlich ist, in den Flaschen zu 
vermeiden. 

d) Schliefslich benutzte man gewöhnliches Acetylen- 
as. Bei der Verbrennung von Acetylengas ohne 
>ruck saugt der unter 1—2 alt« Pressung austretende 

Sauerstoffstrom das Acetylengas mittels eines Strahl- 
apparats it (Abb. 1 1 ) an und befördert es unter lebhafter 
Mischung durch die Düse hindurch. Ein etwaiges 
Zurückschlagen der Flamme wird einesteils durch die 
hohe Ausströmgeschwindigkeit von 100- 200 in in der 
Sekunde, anderenteils durch die heim Rückschlag auf- 
tretende Drossclwirkung in den engen Spiralrohren l> 

*) 2H 4- 5 Luft oder 211 i IO, verbrannt im Danicll' sehen 
Halm (Mantelrohr f<lr Wasserstoff und Kernrohr ftlr Sauerstoff). 

**) I kg Wasserstoff liefert bei «einer Verbrennung /n (lässigem 
H a 0 — 34180 WE; I cbm Wasserstoff wiegt bei ItiO mm Ilg-Druck 
und 0“ C. = 0,08907 kg. 


verhindert. Zur Kühlung der Lötrohrspitze, d. h. zur 
Verhinderung der oben c rwahnten Graphit ausscheidungen 
in ihr, bezw. zum Vor warmen grofser Wei k Mücke vor 
dem Schweiften kann man durch die ringförmige Lut- 
rohrdüsc c noch Luft oder Leuchtgas hindurchleiten. 

Die Schweifsung erfolgt bei dünnen Blechen unter 
Erhitzung der aufeinander gelegten Stofsenden; 
starke Bleche werden in der Weise verbunden, dafs 
man zwischen die Stofsstirnen fortlaufend kleine Metall- 
stücke mittels der Lötflamme einschmilzt. 

Das Acctvlen verbrennt in Sauerstoff rufsfrei; eine 
Kohlung des Metalls, wie zuweilen beim Lichtbogen ver- 
fahren, ist daher ausgeschlossen. Die Leistung des Ver- 
fahrens richtet sich nach der Metallstarke. Sie betrügt 
ohne Vorwürmung bei Blechen von I mm Starke 500 cm, 
hei Blechen von 10 mm Starke etwa 15 cm in der Stunde, 
mit Vorwärmung 650 800 cm bezw. 20 cm. Der Gas- 
verbrauch beläuft sich auf 70 — 80 Liter in der Stunde 
und I mm Blechstarke. 

Die Kosten für I cbm des Acctylcn-Saticrstoff- 
gcmischcs betragen 2,65 Mark. Diesem Preise liegen 



Ich wende mich nunmehr zur elektrischen 
Schweifsung. 

In der Metallindustrie war der Boden für die 
elektrische Schweifsung schon seit Jahren vorbereitet; 
denn dieAnsprüche, die man hinsichtlich derSchnelligkeit 
und Güte der Arbeit an die einzelnen Verfahren stellte, 
waren beständig gewachsen. 

Das elektrische Schweifsen und Löten beruht auf 
der mittelbaren oder unmittelbaren Anwendung des 
elektrischen Stromes zum Erhitzen der zu verbindenden 
Metallsiücke. Hiernach kann man folgende Verfahren 
unterscheiden : 

A. Unmittelbare Schweifsung. 

1. Das gewöhnliche Schweifs verfahren, bei 
welchem die Metallendcn in den teigigen Zustand 
versetzt und durch Hämmern oder Pressen ver- 
einigt werden. 

2. Das Schmelz- und Gicfsverfahren, bei 
welchem die Stöfse der Werkstücke mit einander 
verschmolzen werden. 

3. Das Löt verfahren, bei welchem zur Verbindung 
der Werkstücke noch ein oder mehrere andere 
Metalle zu Hilfe genommen werden. 

B. Mittelbare Schweifsung: 

1. Das Lichtbogen verfahren, bei welchem die 
Erhitzung der Metalle durch einen oder mehrere 
Kohlen- oder Mctallichtbögen bewirkt wird. 

2. Das Umhüllungsverfahren, bei dem die 
Wärmezufuhr durch würmeabgebendc, vom Strom 

*) Bei Verwendung von Sauerstofferxc»»K«mg«nascbincn stellt 
sich der Preis eines chm Sauerstoffs einschl. Verzinsung, Tilguii);, 
Untcrlialtunir. Kopien für den Antrieb, Wartung usw. hei Anlagen v n 
5 — 10 cbm Stundenleistung auf etwa 0,75 M. 


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(No. 711 1 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(I. Februar 19071 


erhitzte Stoffe (Gase, Metalle u. dcrgl.) vermittelt 
wird. 

3. Das Wirbel ström verfahren, bei dem durch 
magnetische Wechselfelder in den Werkstücken 
Wirbclströmc erzeugt werden, die ihrerseits die 
gewünschte lokale Erhitzung hervorrufen. 

Von den bekannteren Methoden sind zu nennen das 
Verfahren von Siemens, Bcnardos, Slavianoff, 
Coffin, Allgemeine Elektrizitatsgesellschaft 
I We ichlötappara te (, Bettini, I)r. Zercner, Lagrangc» 
Hoho, ferner das W irbclstrom verfahren und das 
Widerstandsverfahren nach Thomson. 

Im wesentlichen kann man 2 Hauptarten unter- 
scheiden: das Lichtbogen- und das Widerslands- 
verfahren. Von diesen beiden kommt das letztere fast 
immer bei Querschnitts-Schweifsungcn in Betracht, 
wahrend bei Lflngsschwcifsungen oft und bei Aus- 
besserungen stets die IJchtbogenschweifsung benutzt zu 
werden pflegt. Das Verhalten der Metalle ist bei den 
einzelnen Verfahren der elektrischen Schweifsung im 
allgemeinen dasselbe; doch übt Stromart, Stromrichtung 
sowie die Beschaffenheit der Elektroden nach Form und 
Material einen Einflufs aus. — 


nahe über den Schweifsstofs hin, sodafs der Lichtboge n 
stets erhalten bleibt. Infolgedessen geraten einzelne in 
die Schweifsfuge eingelegte Metallbrocken oder auch 
die gegenüberstehenden Kanten des zu verbindenden 
Körpers selbst alsbald in hohe Temperatur und ver- 
schmelzen oder verschweifsen. Bewahrt hat sich dieses 
Verfahren zum Schweifsen von Petroleum* und Gas* 
kesseln, Kadern und dergl.; doch kann unter Umstanden 
eine Kohlung des Materials einlreten. Der Grund- 
gedanke des Verfahrens von Bcnardos ist neuerdings 
auch für Schienenschweifsungen verwendet worden, 
und zwar durch die Akkumulatoren-Fabrik, A.-G., Hagen 

i. W. (Patent Pahdi). Es wird zwischen der an den 
einen Pol ange&chlossencn Schiene und einer mit dem 
anderen Pol verbundenen Kohlenelektrode ein Licht- 
bogen hervorgerufen, mittels dessen Flufscisenstückc 
in einen Kerb am Schienenstofs eingeschmolzen werden. 
Der Strom — Gleichstrom von 65 Volt — wird durch 
einen aus dem Oberleitungsnetz gespeisten Gleichstrom- 
Umformer und eine zum Ausgleich der Strom stöfse 
beim Schweifsen dienende Pufferbatterie geliefert. 
Vorteilhaft ist, dafs man die Siolsstellen nicht metallisch 
rein zu machen braucht. 


Tabelle I. 

Schwei fsbarkeit der Metalle bei den elektrischen Verfahren. 


Metall 

Schmelz- 
punkt 
in Cels. 

Schweifsbarkeit 

Bemerkungen 

Schmied- 
bares Eisen 
(mit 2,3 bis 
0,05 pCt. 
Kohlcn- 
stoft) 

! Stahl : 

1 300 — 1 800 
Eisen: 
1800 2250 

a) gut verschweifsbar mit 
schmiedbarem Eisen 
jeglicher Art, d. h. auch 

b) mit Stahl; ferner 

c) sehr gut mit Messing 
d» weniger gut mit Kupfer 

Die Stahlarlcn erfordern grufse Sorgfalt, da ihre .Schweifs- und Verbrennung-^ 
tcinpcraturen nahe hei einander liegen. Die Verbindung von Eisen mit Stahl 
ist besonders fest. Dagegen bleibt «tic Festigkeit der Schweißstelle \on 
Guts- und Werkzeugstahl in der Kegel um V- l , 6 hinter der de« unbe- 
arbeiteten Materials zurück. Da F.iscn und seine Oxyde denselben Schmelz- 
punkt haben, sind Flußmittel nicht erforderlich; bei Stahl sind sic dagegen 
notwendig. Der Arbritsbcdarf ßt hei Verwendung des Widerstandsvcrlahrcns 
gering, da der Widerstand des Eisens mit der Tcnijieratur erheblich steigt. 

Gufseisen 

1100- 1300 

elektr. verschmelzbar 

Anwendung des l,ichtbog«nvcrfahrcn*. Verhinderung der Oxydation bezw. 
Abhaltung der Luft durch Außtrcuen von Ghisstaub. 

Nickel 

1400 -1500 

gut schweifsbar 

Flußmittel nicht erforderlich. 

Kupfer 

1090 

gut schweifsbar 

Vor dem Schmelzen tritt eine Erweichung des Metalls auf. Flußmittel 
sind unnötig, da der Schmelzpunkt des Kupfers Ober dem seines Oxyde* 
liegt. Der Kraftbedurf l>ci Anwendung des Wideralandsvci fahren* ist wegen 
«Irr hohen Leitfähigkeit des Kopfe« X grOfscr als bei den anderen Metallen von 
demselben (Querschnitt. 

Bronze 

900 

gut schweifsbar 

Flußmittel zwcckmllßig. 

Messing 

1015 

liefert gute Verbindungen, 
die je nach Zusammen- 
setzung des Metalls durch 
Schweifsung oder Ver- 
schmelzung entstehen 

Nur schmiedbares Messing weist vor dem Schmelzen einen teigigen 
Zustand auf, in welchem cs schweißbar ist. Da der Schmelzpunkt niedriger 
liegt als der des Kupfer- und Zinkoxyds, sind Flußmittel erforderlich. Da* 
Widerstands verfahren würde wegen der geringen Zunahme des Widerstand* 
mit der Temperatur einen grftfsercn Kraftaufwand als beim Eisen erfordern. 

Aluminium 

600 700 

schweifsbar 

Schweißung wesentlich erschwert durch Oxydbildung. Flufsmittel 
erforderlich. 

Zink 

412 

schweifsbar 

Flußmittel nicht erfordeilich. 

Zinn 

228 

schweifsbar 

Desgl. 

Blei 

334 

verschmelzbar 



Ueber die einzelnen elektrischen Schweifs* und 
Lötverfahren ist folgendes zu bemerken: 

1. Siemens war der erste, welcher den Volta- 
schen Lichtbogen auch in der Praxis benutzte. Es 
geschah dies im Jahre 1880, als er seinen elektrischen 
Ofen (Herdt zur Gewinnung und Umschmelzung streng- 
flüssiger Metalle in «len Hüttenbetrieb einfülnte. Schon 
Siemens wandte starke Ströme an, zu deren Erzeugung 
er Maschinen nach dem von ihm im Jahre 1866 an- 
gegebenen dynamoelektrischen Prinzip benutzte. 

2. Benardos nahm als Elektroden das zu 
schweifsende Werkstück und einen Kohlenstab (Patent 
vom Jahre 1886). Da «las Metall die Warme leicht 
weitergibt und bei Gleichstrom am positiven Pol die 
«loppelte Wärmemenge als am negativen auftritt, so 
legte Benardos den positiven Pol vorteilhafterweise an 
das Werkstück. Der Arbeiter führt bei diesem Verfahren 
den mit einem Handgriff'versehcnenKohlcnstab möglichst 


3. Beim Verfahren von Slavianoff ist die Kohlen- 
stab-Elektrode durch einen Metallstab ersetzt, welcher 
allmählich unter der Warm« Wirkung des Lichtbogens 
tropfenweise abschmilzt und so «las Lot bezw. lehlende 
Metall für die Bearbeitungsstelle liefert. Die andere 
Elektrode wird wieder durch das Werkstück gebildet. 
Durch die hcrabflicfscmlen Gul'stropfen lassen sich 
Risse in Guf&stücken schliefsen; auch kann man bei 
Verwendung geeigneter Aufsatze und Formen Auf- 
schmelzungen und sonstige Ergänzungen von Werk- 
stücken vornehmen. Da alle Metalle sich im Lichtbogen 
verflüssigen, ist das Verfahren keinerlei Einschränkungen 
unterworfen; es ist daher leicht möglich, auch ver- 
schiedenartige Metalle mit einander zu vereinigen. Die 
Durchführung des Slavianoff’schcn Verfahrens in der 
Praxis erfordert wegen des ständigen Abschmclzens 
des Metallstabcs eine selbsttätige, die Länge des Licht- 
bogens regelnde Steuervorrichtung. Diese besteht aus 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 71 1 1 


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einem Elektromagneten, der vom Arbeitsstrom bezw. 
einem Teilstrom desselben durchflossen wird und einen 
mit der Stabelektrode in Verbindung stehenden Eisen- 
kern besitzt. Schmilzt die Elektrode ab, so wächst 
der Widerstand des Lichtbogens; gleichzeitig sinkt die 
Stromstärke und die Anziehungskraft des Magneten. 
Durch eine Feder, die auf den Eisenkern cimvirkt, 
erfolgt nunmehr die Einstellung des letzteren und 
somit die entsprechende Annäherung des Metallstabes 
an das Werkstück bis auf das ursprüngliche Mafs. 


Stromrichtung zu ändern, um nach Bedarf Werkstück 
oder Metallstab zeitweise stärker zu erwärmen. Die 
Umschaltung ist auch chemisch von Einllufs, indem 
z. U. Gulseisen je nach der Polschaltung — entweder 
als graues (weiches) oder als helles (hartes) Eisen 
niedergeschmolzen werden kann. 

Das SlavianolT'sche Verfahren vermeidet die Kohlung 
des Materials, führt ein« vollständige Schmelzung und 
dementsprechend gute Verbindung der Metalle herbei 
und ermöglicht eine gute Wärmeausnutzung des Licht- 


Abb. 12. 



Hand-Lötapparai zum Hartlöten. 




Hand-Schwciü- und Gießapparat. 



Diese selbsttätige Regulierung erfolgt nur innerhalb 
gewisser Grenzen; die Grobeinstellung mufs der Arbeiter 
selbst vornehmen. Eine Berührung von Werkstück 
und Stab mufs indessen stets vermieden werden, damit 
nicht der Stromerzeuger durch den Kurzschlufsstrom 
zerstört wird. 

Der positive Pol, an welchem ungefähr die doppelte 
Wärmemenge auftritt, wird gewöhnlich an das Werk- 
stück gelegt, welches der Vorwärmung bedarf und 
wegen seiner greiseren Oberfläche auch einen höheren 
Wärmeverlust erleidet. Doch pflegt man zuweilen die 


bogens. Bedingung ist jedoch, dafs das Werkstück 
und die Gufsform gut vorbereitet werden, dafs ferner 
eine Anwärmung stattfindet, und dafs, wie beim 
Schweifsen, die oxydierende Luft durch Aufbringen von 
Glasstaub und ähnlichen Schutzmitteln auf die Oberfläche 
des Metallbades dauernd abgehalten wird. 

Das beschriebene Verfahren ist in der Fabrik 
von Julius Pintsch, auf der Werft von Schichau und 
anderweit in Gebrauch. Eine eingehendere Abhand- 
lung darüber ist bereits in den Annalen veröffenllieht 
worden. 


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[No. 711) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Februar 1907) 



Abb. 14. 


Selbsttätiger Schweiß- und Gießapparat. 

Kohlenelckt roden F, F x \ M— Blasmagnet; /'“Licht- 
bogenzielur (zum Entstellen der Kohle E l ) ; L, 1} 
m Stromklemmen. 

Abi». 14: Hand* Schweifs« und Giefsapparat 
in Gebrauch »Stellung. 

Abb. 15: -Selbsttätiger Schweifs- und Giels- 
apparat. Im Kasten unterhalb«/ Schaltwerk für den Nach- 
schub der Kuhlen A‘, A'* sowie Steuerwerk zum Ziehen 
des Lichtbogens; FS K, /'' S l K x =- verschiebbare 
Kohlenhalter; MM— Blnsmagnct; I. — Stromzuführung. 

Abb. 16: Grofser elektrischer Giefsapparat 
mit Röhrenelektroden zum Einfuhren von Gasen 
(Wasserstoff. Sauerstoff und dergl.) zwecks Vorwflrmens 
oder Reduzierens der Metalle bezw. Vcrstärkens der 
Wirkung des Lichtbogens. 


4. Das Coffin’sche Verfahren (18891 benutzt ebenfalls 
den Lichtbogen; es hat in der Praxis keine ausgedehnte 
Anwendung gefunden. 

5. Auf dem Lichtbogen beruhen auch die Weichlöt- 
Apparate der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft zu Berlin. 

Bei denselben wird der positive Strom zum Kupferkolbcn 
geleitet und durch Niederdrücken bezw. Loslasscn der 
ledernden Koldcnelektrode der Lichtbogen gezogen. 
Dieser gibt die Warme zum Löten her. Die Regulierung 
der Stromstärke des Bogens, <1. h. des Wärmegrades, findet, 
je nach der Stromart, durch Widerstande oder 
Drosselspulen statt. Die Ni tzspnnnung mufs 
bei Gleichstrom mindestens 65, bei Wechsel- 
strom 100 Volt betragen. 

6. Das Verfahren von Bettini, I). R. P., 
ist besonders für Kcsselblechschwcifsung aus- 
gebildet. Doch kann man auch andere Werk- 
teile, und zwar auch solche aus Gufseisen, 

Messing oder sonstigen Metallen nach diesem 
Verfahren zusammenschweifsen. Die Wirkung 
ist die, dafs die Metalle an der Verbindungs- 
stelle geschmolzen oder erweicht werden, so« 


P. 90250). Die Apparate erfordern bei 65 Volt Klemmen- 
spannung 15 -50 Amp. lieber die Einzelheiten geben 
die Abbildungen Aufschlufs. 

Abb. 12: I landlöt apparat zum Hartlöten. 

SK, .VA' 1 Halter nebst Einstellvorrichtung für die 
Kohlen; M Biasmagnet zum Zuspitzcn des Klammen- 
bogens; A'//' 1 #/«•— Lichtbogenzieher. 

Abb. 13: Hand-, Schweifs« und Giefsapparat 
(das Giefsen geschieht durch Aufschmelzen von Mctall- 
stQckchen). /, Z* ZahntriebcT zum Einstellen der 

Abb. 15. 


dafs sie sich ohne Schwierigkeit dauernd 
zusammenfügen lassen. Die Spannung der 
Schweifsströme ist erheblich; sie* schwankt 
zwischen 30 und 800 Volt. Für starke Kessel- 
bleche ist ein Strom von etwa 125 Amp. bei 
50 Volt erforderlich. 

7. Das Verfahren von Dr. Zerener ver- 
wendet ebenfalls den Lichtbogen. Es bedeutet 
jedoch einen wesentlichen Fortschritt gegen- 
über den Systemen von Slavianoff und Bcnardos. 

Zerener ging von der Erwägung aus, dafs der 
Temperaturunterschied des Lichtbogens und 
des Schmelz- bezw. Schweifspunktes <i< s Eisens, 
d. h. das Gefalle von 4000 auf 2000° C., viel 
zu grofs sei, als dafs man diese beiden Extreme 
unvermittelt aneinander bringen könnte. Dr. Zerener 
trennte daher den Bogen vom Werkstück und benutzte 
ihn in Form des Kohlenbogens als unabhängige, 
vom Werkstück dauernd getrennte Wärmequelle. 
Zu diesem Grundgedanken der Benutzung des Bogens 
ohne Einbeziehung des Arbeitsstückes trat dann die 
zweite Idee, den Lichtbogen durch ein magnetisches 
Feld zu einer Spitzfiaimne auszubilden. Das Verfahren 
benutzt winkelig, parallel oder auch konzentrisch nach 
unten nngcordnetc Kohlenelektroden. In gewissen 
Fallen kann das magnetische Feld entbehrt werden; cs 
hat sich nämlich ergeben, dafs ein für die technische 
Verwendung hinreichend starkes I lervortreten des Licht- 
bogens durch eine genügend hohe spezifische Strom- 
belastung der Elektroden erreicht werden kann (D. R. 


Hand-Schweiß- und Gießapparat in 
Gebrauchaatellung. 


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[I. Februar 1907 j 


[No. 71 1 1 


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Ol ÄSERS ANNALEN FÜR OEWERBF. UND BAUWESEN 


8. Das Verfahren von Lagrange-Hoho ist gekenn- 

zeichnet durch schwache Ströme von hoher Spannung, 
l-cgt man den positiven Pol an eine Blciplattc, 
welche sich in einem Gefäfs mit leitend gemachter 
Flüssigkeit fz. B. 10 bis 20 prozentiger Pottasche-Lösung 
von 60° C.) befindet, so zersetzt sich das Wasser nach 
Eintauchen des mit dem negativen Pol verbundenen 
Werkstückes in Sauerstoff und Wasserstoff; der Sauer- 
ntoff geht zur Bleiplatte, der Wasserstoff zum negativen 
Werkstück. Um dieses entsteht eine WasserstoffhUlle, 
die dem Strom einen sehr grofsen Widerstand entgegen- 
setzt und glühend wird. Auf diese Weise wird die 
Schweifshitze gewonnen. Stellen, die nicht erwärmt 
werden sollen, schützt man durch Isolierungen, z. B. 
durch Holzrohre. Die Spannung beträgt bei 5 qcm 
Nutzoberflache des cingetauchlen Werkstücks 110 Volt; 
sic steigt mit jeden weiteren 5 qcm um 10 Volt. Der 
spezifische Strombedarf (lür 1 qcm Nutzoberflache des 
Werkstücks) belauft sich auf etwa 5 Amp. Vorteile 
des Verfahrens sind: die Anwendung kleiner 

Stromstärken, die Verwendung von Gleich- 
strom (der Zersetzung wegen), die reduzierende 
Wirkung des Wasserstoffes auf das Eisen, 
infolge derer die Schweifsflächen besonders 
rein sind, und schliefslich die Möglichkeit, in 
derselben Flüssigkeit härten zu können, indem 
man den Strom einfach plötzlich unterbricht, lieber 
die Wirtschaftlichkeit vergleiche den Sehlufstcil dieser 
Abhandlung. 

9. Beim Wirbelstromverfahren wird durch ein mag- 
netisches Wechselfeld mittels Foucaultscher Ströme 
die lokale Erhitzung des Metalls bis zur Schweifs- 
temperatur getrieben. Das Verfahren, welches sich auch 
zum Anlassen von Eisen- und Stahlteilen, wie z. B. 



Uhrfedern und dergl., eignet, ist nicht in Aufnahme 
gekommen. 

(Forts, folgt.) 


Das neue Verkehrs- und Baumuseum in Berlin 


In dem ehemaligen Empfangsgebäude des früheren 
Berlin— Hamburger Personenbahnhofes in Berlin ist das 
neue Verkehrs* und Baumuseum untergebracht, welches 
am 14. Dezember v. J. im Beisein des Kaiserpaares 
unter Beteiligung der zuständigen Minister und höchster 
Beamten, worunter auch die Präsidenten sämtlicher 
preufsischen Eisenbahndirektionen, sowie in Gegenwart 
von zahlreichen Vertretern der Industrie nach einer 
Ansprache des Staatsministers und Ministers der 
öffentlichen Arbeiten Breitenbach feierlich eröffnet 
wurde. Ihre Majestäten der Kaiser und die Kaiserin 
mit Gefolge besichtigten hierauf eingehend und mit 
grofsem Interesse unter sachkundiger Führung die 
gesamte Ausstellung. Zum Schilds richtete Seine 
Majestät der Kaiser einige Worte der Anerkennung an 
verschiedene Beamte, we lche beim Bau und Einrichtung 
des Museums tätig waren, und verlieh folgende Aus- 
zeichnungen: den Königlichen Kronen-Ordcn 111. Klasse 
dem Leiter des Muscutnsbaues Regierungs- und Baurat 
Ernst Schwartz, Mitglied der Königlichen Eisenbahn- 
direktion in Berlin; den Königlichen Kronen-Ordcn 
IV. Klasse «len Regicningsbaunu istern Bolstorff und 
DoergC sowie dem technischen Eisenbahnsekretär 
Botzeimann; das Allgemeine Ehrenzeichen dem Hilfs- 
museumsdiener Starke, «lern Monteur Zoghaum und 
dem Maurerpolier Kalteiner. 

Das alte Bahnhofsgebäude, das seit der Verstaat- 
lichung der Berlin — Hamburger Bahn aufser Betrieh 
gesetzt war, ist im Aufseren unverändert geblieben, 
jedoch in seinem Erdgeschosse vollständig umgebaut 
worden. Gleichzeitig ist der grofse Hof zwischen den 
Seitenflügeln des Gebäudes durch eine dreischiftige 
eiserne Halle überdeckt, die noch über die Seitenflügel 
hinaus verlängert, bei 29 in Gesamtbreite auf eine Länge 
von 71 m gebracht ist. Das breite Mittelschiff hat im 
Scheitel ein grofses Oberlicht und aufserdem breite 
hochliegende Wandfenster erhalten. Diese Mittelhalle 
sowie alle zur Seite gelegenen Räume sind den Aus- 
stellungszwecken gewidmet. Aufserdem befindet sich 
am Ende der Halle im Freien ein Eisenbahn-Stellwerks- 


eebäude mit zugehörigen Weichen* und Signalanlagen. 
Der Haupteingang zur Halle liegt in der Mitte der 
Südfront des Gebäudes. Man gelangt zunächst in 
eine dem Mittelschiff vor gelegte Eingangshalle. Zur 
Seite derselben befindet sich eine Kleiderablage. Auf 
«ier Südwestecke des Gebäudes sind einig«- Verwal- 
tungsräume eingerichtet. 

Das Verkehrs* und Baumuseum umfafst die 3 Haupt- 
abteilungen: Eisenbahnwesen, Wasserbau und Hochbau. 
Die Ei senbahn -Abteilung, die nach dem .Vorläufigen 
Verzeichnis der im Museum ausgestellten Gegenstände“ 
die stattliche Zahl von etwa 2500 Nummern enthält, ist 
wiederum in nachstehende Abschnitte gegliedert: 

A. Eisenbahnstreckenbau und Balmunterhaltung; 

B. Eisenbahn-Hochbauten, Brücken und Tunnel; 

C. Signal- und Sicherungswesen; Telegraphen- und 
Fernsprechanlagen ; 

D. Eisenbahn-Lokomotiven und -Wagen; 

E. Elektrisch«- Starkstromanlagen; 

F. Eisenbahnwerkstätten und maschinelle Bahnaus- 
rüstung; 

G. Eisenbahnbetrieb; Verkehrs-, Abfcrtigungs- und 
Tarifwesen; 

H. Eisenbahnverwaltungs-, Eisenbahnfinanz- und 
Wohlfahrtswesen. 

Für die Auswahl der aufzunchmenden Gegenstände 
war der Grundsatz leitend, dafs das Museum vorwiegend 
rakti?chen Zwecken zu dienen hat. Es sind deshalb 
auptsächlich Einrichtungen der Neuzeit vorgeführt; die 
Darstellung des geschichtlichen Entwicklungsganges 
ist auf solche Gegenstände beschränkt, die für «Jas 
Verständnis der heutigen Zeit nicht entbehrt werden 
können. Die Schaustücke sind teils in natürlicher 
GrOfec, teils in Modellen vorhanden. Zur Erleichterung 
des Verständnisses sind dieselben zum Teil aufge- 
schnitten dargestellt. Viele dieser Modelle können durch 
Prefshift, Elektrizität oder von Hand bewegt werden. 
Kurze Beschreibungen und statistische Beigaben er- 
leichtern das Studium der einzelnen Gegenstände. 


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|No. 711) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Februar 1907] 


Für die Gruppe A ist in 2 Sälen westlich der 
Mittelhalle die Entw icklung des Gleisobcrbaues in allen 
seinen Teilen: Schienen nebst Zubehör, hölzerne und 
eiserne Schwellen, Weichen und Kreuzungen zur 
Darstellung gebracht. Mehrere aus den Gleisen viel* 
benutzter Bahnstrecken entnommene abgenutzte 
Schwellen und Schienen sind lehrreich für da-* Studium 
dieser wichtigsten Oberbautcile. Eine Sammlung von 
Gesteinsarten für den bei der Gleisbettung benutzten 
Steinschlag veranschaulicht die grofsc Verschiedenheit 
in den verschiedenen Landesteilen. Die beim Legen 
und der Unterhaltung der Gleise gebräuchlichsten 
Handvverkszeuge sind in einem pyramidenartigen Aufbau 
zusanimengcstclU. 

An den Wanden aufgeh.lngtc Tafeln geben ein Bild 
von den Verstärkungen, die Schienen und Schwellen 
der preußischen Staatseisenbahnen seit 1842 erfahren 
haben. Wir ersehen daraus, dafs die Höh«- der Schienen 
von 87 auf 144 mm, das Gewicht des lfd. m von 28 auf 
47 kg gestiegen ist. 

Im zweiten Saale ist das Modell eines Wegeüber- 
ganges aufgestellt, an dem wichtige Einzelheiten, wie 
Sicherungsschranken, Feuerschutzstreifen und Ent- 
wässerungsgräben eingehend behandelt sind. Wege- 
schranken sind außerdem noch durch mehrere Modelle 
in gröfserem Mafsstabe vertreten. 

ln Gruppe B ist zunächst ein in der Vorhalle 
aufgestelltes Keliefmodell des Bahnhofes Altona zu er- 
wähnen. Die Gleisanlagen veranschaulichen insbesondere 
die Durchführung des Grundsatzes, Kreuzungen in 
Schienenhöhe zur Erzielung grüfster Betriebssicherheit 
nach Möglichkeit zu vermeiden. 

Verschiedene Modelle von Eisen bahn- Hochbauten, 
wit-Bahnhofshallen, Lokomotivschuppen, Wasserstationen, 
Werkstätten, Verwaltungsgebäude und dergl. lassen 
die Grundzüge erkennen, die gegenwärtig für die Aus- 
führung dieser Anlagen mafsgelxnd sind. Auch der 
Brücken- und Tunnelbau ist durch Modelle und Pläne 
vertreten; u. a. befindet sich in einem der Nebensäle 
das Modell der allen im Jahre 1857 vollendeten eisernen 
Weichsel-Brücke bei Dirschau. Bemerkenswert ist 
ein Modell der Lüftungsanlage für den Kaiser Wilhelm- 
Tunnel bei Cochem a. d. M. Aufscrdcm sind zahlreiche 
Pläne von Bahnhöfen und zugehörigen Gebäuden der 
verschiedensten Direktionsbezirke, photographische Dar- 
stellungen sowie Nomialzcichnungen von eisernen 
Brücken und Dächern vorhanden. 

Ungemein zahlreich sind in Gruppe C die Ein- 
richtungen zur Sicherheit der Betriebsführung auf den 
Eisenbahnen, wie Signale, Telegraphen- und Fernsprech- 
anlagen vertreten. Dieselben sind teils im Freien in 
einem besonderen Stcllwcrksgcbäude, teils in der Haupt- 
halle untergebracht. In dem Stellwerksgebäude befinden 
sich ein elektrisches Stellwerk von Siemens & I lalskc, 
sowie zwei mechanische Stellwerke von Jüdel & Co. 
und von Zimmermann & Buchloh, sämtlich in betriebs- 
fähigem Zustande und verbunden mit einer im Freien 
liegenden Gleisanlage mit Weichen und Signalen. 

Gleisanlagen mit Weichen- und Signalstcllwcrkcn, 
Weichen Verriegelungen, Spilzenverschlüsse, Spann- 
werke, Hebel-, Kurbel- und Blockwerke sind teils im 
Modell, teils in natürlicher Gröfsc in den mannigfachsten 
Bauarten vorgeführt. Auf einem Podium an der Giebel- 
wand sind alle in einem Stationsdienstraum erforder- 
lichen Einrichtungen an Blockwerken, Telegraphen- und 
Fernsprechapparaten in betriebsfähigem Zustande auf- 
gestellt, die mit den an anderer Stelle stehenden Appa- 
raten derartig in Verbindung gebracht sind, wie es 
der Wirklichkeit entspricht. 

Die Streckensicherung ist durch Streckenblock- 
cinrichtung, elektrische Läutewerke und Fernsprech- 
anlagen veranschaulicht. 

Durch die Gegenüberstellung älterer und neuerer 
Einrichtungen läfst sich ihre Entwicklung und fort- 
schreitende Vervollkommnung erkennen. Eine neue 
Federweiche zeigt den gewaltigen Unterschied zwischen 
ihr und einer alten Sohle pp weiche. Alte Zeigertelegraphen* 
Apparate (Kramer) sind neben modernen Morseschreibern 


aufgestellt. An den Wänden befinden sich Stellwerks* 
läne, Sehaltpläne und graphische Darstellungen des 
Dienstes der Stcllwcrkswärter, wie sie in jedem Stell- 
werksraum ausliegen. 

Den größten räumlichen Umfang beansprucht die 
Abteilung D, die der Darstellung der Entwicklung 
und des gegenwärtigen Standes des Lokomotiv- und 
Wagenbaues gewidmet ist. Es ist eine reichhaltige Zahl 
von Modellen, die zum Teil in preußischen Staatswerk- 
stätten angefeitigt, zum Teil von Lokomotivfabrikrn 
und der norddeutschen Wagenbauvereinigung und 
einzelnen anderen Wagenfabriken dem Museum ge- 
schenkt worden sind. 

Zunächst seien genannt das Modell der von Borsig 
geschenkten dreiachsigen ungekuppclten Schncllzug- 
maschine „Borussia" vom Jahre 1858 und das Modell 
der ältesten zweiachsigen ungekuppclten Verbund- 
lokoinolive der preufsischcn Staatsbahnen vom Jahre 1880, 
ein Geschenk der Firma Schichau. 

Besonderes Interesse bieten ferner die Modelle vier- 
und fünfachsiger kurven beweglicher Lokomotiven, Ver- 
bund- und 1 leißdampflokomotiven, das Modell einer 
Zahnradlokomotive, der Führerstand einer Schnellzug- 
lokomotive, das Modell der Rauchkammer einer Heils- 
dampflokomotive u. a. Die beiden letztgenannten Stücke 
sind in natürlicher Gröfsc ausgeführt. An sonstigen 
Bauteilen von Betriebsmitteln sind noch vorhanden: 
Kesselausrüstungsstücke, Dampfregler, Anfahr- und 
Wechselvorrichtungen, Stopfbüchsen, Funkenfänger, 
Sandstreuer usw. 

Von den Wagenmodellen verdienen besondere Be- 
achtung diejenigen der Personenwagen und Spezial- 
gütenvagen, letztere zur Beförderung besonderer Güter, 
wie z. li. Kohlen, Langholz, Eisenbahnschienen, Kalk, 
Säuren, Geschütze u. a. 

Bezüglich des Entwicklungsganges der Personen- 
wagen nimmt zunächst ein aus dem Jahre 1843 stammen- 
der offener Personenwagen III. Klasse der vormaligen 
Breslau — Freiburger Eisenbahn besonderes Interesse in 
Anspruch. 

Ferner sind an älteren Mustern noch vorhanden: 
Abteile von Personenwagen der Berlin — Potsdam— 
Magdeburger Eisenbahn aus den Jahren 1838 1880 und 

ein dreiachsiger Personenwagen Il.'lll. Klasse der 
Berlin — Stettiner Bahn aus dem Jahre 1858. 

In einer Anzahl von Wagcnabtcilcn werden die 
bemerkenswerten Fortschritte in den Hcizungs-, Be- 
leuchtungs- und Lüftungseinrichtungen, sowie in der 
inneren Ausstattung der Personenwagen gegenüber 
solchen aus früheren Jahren zur Anschauung gebracht, 
ebenso die Entwicklung der Schlaflager in den Jahren 
1880-1903. 

An 6 Wagenuntergestellen, die paarweise auf- 
einander gestellt sind, werden die bei den preußischen 
Staatsbahnen verwendeten Bremsarten im Betriebe 
vorgeführt. 2 Bremsbatterien, aus je 20 Bremsvor- 
richtungen nach der Bauart von Carpentcr und Wcsting- 
house bestehend, zeigen das intätigkeittreten der Zug- 
bremsen, wie cs bei einem Zuge von 20 Wagen in 
Wirklichkeit stattfindet. 

Eine besondere Sammlung veranschaulicht die 
Entwicklung der Radreifenbefestigung, der Stofs- und 
Zugvorrichtungen, der Lenkachsen und der Achs- 
buchsen. 

Von großer Wichtigkeit sind die Darbietungen in 
Gruppe E, betreffend elektrische Starkstromanlagen, 
die sich in einem zur Linken der Haupthalle liegenden 
Raume befinden. Man sieht hier eine Sammlung der 
wesentlichsten Bauteile elektrischer Straßenbahnen, 
wie Stromzuführungen, Leitungsweichen, Strecken- 
isolatoren, Streckenausschalter, Schienen Verbindungen 
u. a. ausgestellt, die dank den reichlichen Schenkungen 
der Allgemeinen Elektrizitätsgescllschaft und der Siemens- 
Schuckert- Werke ein ziemlich vollständiges Bild von 
der Entwicklung und dem heutigen Stand dieser Ein- 
richtungen bieten. Besondere Erwähnung verdient das 
Modell des von den Siemenswerken für die Schndl- 
fahrversuchc auf der Berlin— Zosscncr Strecke ge- 



|1. Februar 1007 1 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


|No. 711] 


51 


bauten Triebwagens, mit welchem am 6. Oktober 1903 
eine Geschwindigkeit von Ober 200 km St. erreicht 
wurde. Mannigfache Bestandteile elektrischer Anlagen 
för Beleuchtung und Kraftübertragung vervollständigen 
diese überaus interessante Sammlung. 

ln der Abteilung F fOr Eisenbahnwerkstätten- 
wesen und maschinelle BahnausrOstung findet man 
zunächst Modelle der Hauptwerkstätten in Opladen und 
Gleiwitz; zu letzterer gehört auch das Modell einer ! 
Kleiderablage und Waschhalle. Die Werkstattsaus- 
rQstung ist durch Vorführung von Winde- und Hebe- 
böcken, hydraulische Räderpresse, Lokomotiv- und ! 
Wagen-Raddrchbünke, Prefslulthämmer usw. vertreten. 
Auch sind Modelle von Drehscheiben und Schiebebühnen 
vorhanden. 

Die Erfolge des Lehrlingswesens sind durch Aus- 
stellung von Lehrlingsarbciten, die in prcufsischen 
Staatsbahnwerkstätten angefertigt wurden, veran- 
schaulicht. Ein Modell zeigt die Ausrüstung der Lehrlings- 
Werkstatt in Nippes. 

Aus dem Gebiete der maschinellen Hahnausrüstung 
sind bemerkenswert die Modelle einer Zugförderungs- 
anlage für die geneigte Ebene Erkrath— liochdahl in 
der Rheinprovinz, eines Kohlenwagenkippers, der 1 
Eisenbahnfähranstalten bei Ruhrort und Stralsund, der 
Breidsprecherschen Vorrichtung zum Wechseln von 
Radsätzen deutscher Spur gegen solche mit russischer 
Spur bei Eisenbahnwagen und der mechanischen 
Lüftungsanlagc für den Kaiser Wilhelm -Tunnel bei 
Cochem a. d. M. 

Die Gruppe G enthält ein reiche Zusammen- 
stellung der Einrichtungen für den Eisenbahnbetrieb. 
Fahrplane in graphischer und tabellarischer Form, 
Bahnhofsfahrordnungen, Diensteinteilungspläne, Gleis- 
übcrsichts- und Stelhverkspläne geben Zeugnis von der 
Vielseitigkeit des auszuführenden Betriebsdienstes. 
Ferner sind bemerkenswert die Einrichtungen und 
Ausrüstungsgegenstände Air den Rangierdienst, ins- 
besondere auf den Ablaufbergen gröfserer Güterbahnhöfe, 
das Modell einer Ablaufsgruppe nebst Weichenstellwerk, 
Modelle von Wagen für Aerzte, Verletzte und Hilfs- 
geräte bei Betriebsunfällen. Auch eine vollständige 
Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigungsstelle ist 
vorhanden, daneben eine geschichtlich geordnete 
Sammlung von Fahrkarten, Frachtbriefen, Kilometer* 
tafeln u. dgl. 

Aus den Gegenständen, die das in Abteilung H 
dargcstcllte Eisenbahnverwaltungswescn betreffen, ist 
ein reiches Urkundenmaterial hervorzuheben, das sich 
auf die Gründung, Genehmigung, Erbauung und Ver- 
waltung der Eisenbahnen bezieht. Eisenbahnkarten, 
mit der Entwicklung des Schicnennctzes der prcufsischen 
Staatseisenbahnen u.a., Verwaltungsorganisationen, sowie 
Finanzordnungen, statistische Ergebnisse über betrieb- 
liche Leistungen, Verkehrsumfang, Grundbesitz, An- 
stellung* und Besoldungsverhältnisse des Beamten- und ! 
Arbciterpersonals u. dgl. geben interessante Aufschlüsse 1 
über die Vcrwaltungstätigkcit der Eisenbahnen. Eine 
Sammlung von Modellen, Zeichnungen, tabellarischen 
und graphischen Darstellungen gibt auch einen Uebcr- 
blick von der Vielseitigkeit der Bestrebungen der 
Eisenbahnverwaltung auf dem Gebiete der Fürsorge 
und des Wohlfahrtswesens für Beamte und Arbeiter. 

Die Abteilung für das Wasserbau wesen, im 
östlichen Seitenflügel und östlichen Seitenschiff der 
Mittelhalle untergebracht, ist vorläufig noch unvollendet, 
da sich ein grofser Teil ihres künftigen Bestandes 
noch auf der Mailänder Ausstellung befindet und erst 
nach und nach zur Aufstellung gelangt. 

Die Darstellungen sondern sich im allgemeinen 
nach zwei Hauptgebieten: dem Flufs- und Kanalbau- 
und dem Seebau. Weitere Gruppen bilden der Strafsen- 
und Brückenbau, der Talsperrenbau, die Baumaschinen, | 
Geräte und Baustoffe, sowie die Hydrographie nebst 
dem Vermcssungs* und Pcgclwcsen. 


Die Verbesserung der Oder, der Ausbau des Rheines 
und die umfangreichen Arbeiten an der Weichsel, 
besonders aber der Dortmund-Ems-Kanal mit dem grofsen 
Schiffshebewerk in Henrichenburg gelangen durch 
bildliche Darstellung und photographische Aufnahmen 
zur Veranschaulichung. Ein Modell des Schiffshebe- 
werks befindet sich noch in Mailand. Schleusen und 
Wehre verschiedenster Art sind in Modellen und 
Zeichnungen vorgeführt. 

Das Studium des Eisbrechbelriebes ermöglichen 
das Modell des Eisaufbruchs in der Wcichsclmündung 
sowie mehrere Modelle von Eisbrechdampfern. 

In das Gebiet des Seebaues fällt ein Reliefplan der 
Insel Helgoland, das Modell einer Ostseemole und der 
Südermolc zu Memel; auch Modelle und Pläne ver- 
schiedener Seehafen und vom Dünenbau liegen vor. 
Das Leuchtfeuerwesen ist durch Vorführung ver- 
schiedener auf den deutschen Leuchttürmen verwendeten 
Lampensysteme vertreten. 

Aus dem Arbeitsgebiet der Bauingenieure sind 
Modelle und Zeichnungen von Brücken, der Urftal- 
sperre in der Eifel und Baumaschinen vorhanden. 

Die hydrographischen Arbeiten inPreufsen sind durch 
Modelle und umfangreiche, die einzelnen Stromgebiete 
eingehend behandelnde Karten und Druckwerke ver- 
treten. Das Pegelwcscn ist durch eine Sammlung 
neuester, zum Teil selbstzeichnender Pegelapparate des 
Seibt-Fuefs 'sehen Systems erläutert. 

Die Sammlungen für das Hochbau wesen, in 
3 Sälen rechts vom Haupteingang untergebracht, be- 
stehen aus zwei räumlich nicht besonders geschiedenen 
Gruppen, nämlich 

a) Bauwerke der Hochbauverwaltung des preufsischen 
Staates, 

b) Baumaterialien und technische Konstruktionsweisen, 
welche zur Zeit im Gebrauch sind. 

Als Modelle sind u. a. dargestellt: das Oberver- 
waltungsgericht in Berlin, die Treppenhäuser des er- 
weiterten Kriminalgerichts in Moabit und des Amts- 
gerichts Wedding sowie Teile vom Amtsgericht Schöne- 
berg und des Landgerichts III in Charlottcnburg sowie 
vom Regierungsgrbäude in Coblcnz. An den Wänden 
sind aufgehängt: Bilder, Zeichnungen und Photographien 
des Dienstwohngebäudes des Handelsministcrs in Berlin, 
zahlreicher Kirchen und Gerichtsgebäude. 

Unter den Baumaterialien sind Werksteinproben 
verschiedenster Art und Herkunft, Fliesen und Terra- 
kotten sowie deutsche Marmorarten vertreten. 

Eine Zusammenstellung von Modellen der gebräuch- 
lichsten ebenen Steindecken der Neuzeit zeigt die Ver- 
schicdenarligkeit der einzelnen Bauweisen. Endlich 
sei noch erwähnt das Modell eines Versetzkranes 
und eine Sammlung von Erzeugnissen für die innere 
Ausstattung von Gebäuden sowie das Modell einer 
Zcntralheizungsanlage für ein kleines Verwaltungs- 
gebäude. 

Schlicfstich sei noch des im Museum befindlichen 
Lesezimmers gedacht, in welchem nicht nur Eiscnbahn- 
fach-Zeitschriften und -Zeitungen, also Lesestücke der 
Gegenwart, ausgclcgt sind, sondern sich auch eine 
kleine Bücherei seltener und anderweit nicht vorhan- 
dener Werke der Vergangenheit befindet. Aufserdein 
steht hier eine grofsc Anzahl von Zeichnungen über 
Gleisoberbau, Brücken und Betriebsmittel zur Ver- 
fügung. 

Wenn wir wegen Mangel an Raum es uns ver- 
sagen muteten, alle Gegenstände, die das Museum in 
sich birgt, der Besprechung zu unterziehen, so möge 
doch Jedermann aus dein Inhalte des Vorstehenden Jen 
Eindruck gewinnen, dafs diese mit vieler Mühe und 
Liebe geschaffenen Sammlungen eine reiche Fülle der 
Belehrung und neuen Anregung bieten. Jeder, der da* 
Museum besucht, wird es verlassen mit hoher Be- 
friedigung über das Gesehene. 


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52 


|No. 71 1 1 


GLASERS ANNALEN FÜR OEWERBE UND RAUWESEN 


(I. Februar 19071 


Etat der Eisenbahn-Verwaltung für das Etatsjahr 1907 


Avis dem dem preufsisehen Abgeordnetenhause vor* 
gelegten Etat der Eisenbahn «Verwaltung für das Etats* 
jahr 1907 sind die nachstehenden Angaben entnommen, 
soweit sie das Interesse unserer Leser beanspruchen. 

I. Vorbemerkungen. 

1. Zahl der etatsmäfsigen Beamtcnstcllen. 


6 

/. 

3 

Beamte nldassc. 

Für 

1907 190b 

Mithin 

1907 

mehr 

weniger 

1. 

Präsidenten des Zentralamts u. 
der Direktionen (1 1 000 M. II) 

22 

21 

-f 1 

2. 

Mitglieder des Zentralamts und 
der Direktionen (4200 bis 
7200 M. III) (einschliefslich 
32 Ober- Regierungs- und 
34 Ober-Bauräte mit je 900 M. 
Zulage) 

413 

388 

+25 

3. 

Vorstände der 
Betriebsinspektionen . . . 

‘267 

259 

+ » 


Maschineninspektionen . . 

92 

S9 

+ 3 


Werkstätteninspektionen 

99 

92 

+ 1 


Verkehrsinspektionen . . . 

89 

88 

+ 1 


Vorstand des Wagenamts in 
Essen a. R., sowie Tele- 
grapheninspektoren (3000 bis 
6300 M. III) 

3 

5 

- 2 

4. 

Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
bezw. Maschineninspektoren 
einschl. des Direktors der 
Ei sc n ha h n Versuchsanstalt i n 
Berlin (3600 5700 M. III» 

208 

170 

4 38 

5. 

a) Technische Eisenbahnsckrc- 
täre einschliefslich bau- und 
maschinen-technische Eisen- 
bahn-Betricbsingenicure, so- 
wie technische lictriebskon- 
trolleure 

1341 1125 

: 216 


b) Werkstätten Vorsteher (2100 
bis 4200 M. IV) .... 

100 

80 

+20 


Für jede Bea in lenk Lasse ist vorstehend in Klammern 
auch der Gehaltssatz und die Abteilung des Wohngeld- 
tarifs angegeben. 

2. Erläuterungen. 

Aus Nebenämtern beziehen: 

Mitglieder der Direktionen, Vorstände der lnspek- 
tionen sowie Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren: 
15 für Wahrnehmung der Geschäfte der technischen 
Mitglieder von Linienkommissionen jährlich je 
900 M. : 

3 als nichtständige Mitglieder des Kaiserlichen 
Patentamtes nicht pensionsfähige Besoldungen 
von jährlich 2000, 2400 und 3000 M.; 

I für Uebcrwachung der maschinellen Anlagen des 
Packhols in Berlin jährlich 300 M.; 

1 als technischer Beirat der Königlichen Porzellan- 
Manufaktur jährlich bis 1000 M.; 

1 (Ür Assistentengeschäfte der technischen Hoch- 
schule in Hannover jährlich bis 1500 M.; 

5 als Mitglieder des technischen Ober-Prüfungsamts 
in Berlin und dergl. jährlich Gebühren bis gegen 
2000 M.j 

1 für die technische Beaufsichtigung der maschinellen 
Anlagen des Observatoriums auf dem Telegraphen- 
berge bei Potsdam jährlich 300 M. ; 

I für Oberaufsicht Ober die postalische Elektrizitäts- 
anlage in G'Oln-Gercon jährlich 900 M. 

Die durch den Allerhöchsten Erlafs vom 15. De- 
zember 1894 genehmigte Vcrwaltungsordnung für die 
Staatseisenbaimen hat sich bewährt. Der wachsende 
Umfang des Eisenbahnnetzes und in noch höherem 
Mafse die überaus starke Steigerung des Verkehrs, 


denen bei den ausführenden Dienststellen durch aus- 
gibige Vermehrung der Kopfzahlen und der Etatsstellen 
Rechnung getragen werden konnte, haben indessen an 
zwei Stellen des Verwaltungskörpers zu einer so starken 
Anhäufung der Geschäfte geführt, dafs in diesen Punkten 
eine Ergänzung der Verwaltungsordnung, deren Grund- 
züge unverändert bleiben, geboten ist. 

Einesteils ist bei einer Anzahl von Eisenbahn- 
direktionen die Geschäftslast der Präsidenten in einem 
solchen Mafse gewachsen, dafs die nach der Verwaltungs- 
ordnung zulässige Uebert ragung von Präsidialbefugnissen 
an die beiden Oberrate eine genügende Unterstützung 
dieser Präsidenten in der ihnen obliegenden Aufsichts- 
tätigkeil nicht mehr herbeiführen kann. Die Vcrwaltungs- 
ordnung soll daher dahin ergänzt werden, dafs künftig je 
nach Bedarf hei den Eisenbahndirektionen mehr als zwei 
Oberräte als Stellvertreter der Präsidenten bestellt und 
als solche in gröfserem Umfange als bisher mit Präsidial* 
befugnissen betraut werden können. Gleichzeitig soll 
die für den Gesamtbereich vorgesehene Anzahl der Stellen 
für Oberräte vermehrt werden. 

Andcrnteils hat der Umfang der Geschäfte, die an 
sich zur Zuständigkeit der Eisenbahndircktionen gehören, 
aber bei der Einheitlichkeit des Eisenbahndienstes für 
den ganzen Verwaltungsbereich an ein er Stelle bearbeitet 
werden müssen, bedeutend zugenommen. Diese Geschäfte 
sind bisher teils einzelnen Eisenbahndircktionen neben 
den Aufgaben der Bczirksverwaltung überwiesen worden, 
teils belasten sic die Ministerialinstanz in immer steigen- 
dem Mafse. Um die hieraus entspringenden Unzuträg- 
lichkeiten zu beseitigen, ist die Schäftung einer neuen 
Behörde unter der Bezeichnung: „Königliches Eisen- 
bahn-Zentralamt" in Aussicht genommen, welche dem 
Minister der öffentlichen Arbeiten unmittelbar unterstellt 
wird. Sie ist den Eisenbahndirektionen gleichgeordnet, 
trifft aber in den ihrer Zuständigkeit zugewiesenen 
Geschäftssachen, ebenso wie die bisher beauftragten 
einzelnen Eisenbahndircktionen, die Entscheidung für 
den gesamten Staatsbahnbereich. 

Das Zentralamt würde insbesondere nachstehende 
Geschäfte zu erledigen haben: 

a) die Disposition über die Fahrbetriebsmiltei, ins- 
besondere die Güterwagen, und die Kontrolle 
ihrer Ausnutzung, 

b) die Konstruktion und Beschaffung des Eisenbahn- 
oberbaues, der Sicherhcitscinrichtungcn, der Loko- 
motiven und Wagen, 

c) die Leitung der Untersuchung und Erprobung 
von Verbesserungen zur Erhöhung der Leistungs- 
fähigkeit und Sicherheit der Bahnanlagen, Fahr- 
hctriebsmittel und sonstigen Betriebseinrichtungen, 

d) die Beschaffung wichtiger Bctriehsmaterialien, 

c) die Bearbeitung gemeinsamer Dienstanweisungen 
und die einheitliche Regelung der Formen des 
Geschäftsbetriebes, 

f) den Ausgleich von Stellcnamvärtcrn, Dienst- 
bewerbern und Arbeiterangeboten, sowie 

g) die Verwaltung der für den Staatsbahnbetrieb 
einheitlich wirkenden Wohlfahrtseinrichtungen. 

An neuen Etatsstellcn für das Amt sind eine Stelle 
für den Präsidenten, 4 Stellen für Ober-Regierungsräte 
und Ober-Bauräte und 4 Stellen für weitere Mitglieder 
sowie eine Stelle für den Rechnungsdirektor in Zugang 
gebracht. Die Stellen und Bezüge der übrigen für das 
Eisenbahn -Zentralamt nötigen Mitglieder sowie der 
Hilfsarbeiter und Burcaubeamtcn werden auf das Zentral- 
amt von denjenigen Eisenbahndircktionen übertragen, 
die durch die neue Mal'snahme eine Erleichterung in 
ihren Geschäften erfahren. 

Weiter wird bemerkt: 

Zu lfd. No. 1. Eine Stelle für den Präsidenten des 
neu zu errichtenden Zentralamts ist in Zugang gebracht. 

Zu lfd. No. 2. 25 Mitgliedstellen sind mehr vor- 

gesehen. Es kommen in Zugang: 

7 Stellen für administrative Dezernate, und zwar 
6 Stellen infolge allgemeiner Vermehrung der Geschäfte, 


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[I. Februar 1907] 


GI-ASERS ANNALEN FÜR OEWERBE UND BAUWESEN 


fNo. 711) 53 


I Stelle für den bisherigen Vorstand des Zentralwagen- 
amts, der mit Rücksicht auf Bedeutung der ihm auf- 
getragenen Geschäfte als Mitglied zu bestellen ist; 

11 Stellen für bautechuische Mitglieder, und zwar 
1 Stelle für 1 bau- und betriebstechnisches Mitglied 
in weiterer Durchführung der Neuordnung des techni- 
schen Telegraphen- und Sicherungswesens an Stelle 
eines früheren Telegrapheninspektionsvorstandes (Tele- 
grapheninspektor}, der inzwischen ausgeschieden ist, 
1 Stelle für einen mit der Bearbeitung von technischen 
Sicherungsangelegenheiten zu betrauenden Beamten, 
9 Stellen für neue bau- und betriebstechnische Dezernate 
infolge Vermehrung der Geschalte; 

7 Stellen für maschinentechnische Mitglieder, und 
zwar 3 Stellen für bei den Konstruktionsarbeiten und 
der Beschaffung der Betriebsmittel tätige Beamte, 
4 Stellen für neue maschinentechnische Dezernate infolge 
Zunahme der Geschäfte im Betriebe und im Werkstätten- 
wesen sowie in der Beaufsichtigung der Kleinbahnen. 

Von den insgesamt für Mitglieder vorgesehenen 
Stellen ist eine für das badische Mitglied bei der Eisen- 
bahndirektion in Mainz bestimmt. 

18 Mitglieder, und zwar 9 administrative, 6 bau- 
technische und 3 maschinentechnische, sollen zu Ober- 
Regierungs- bezw. Obcr-ßaurAten — mit der pensions- 
fehigen Zulage von 900 M. — neu ernannt werden. 

Zu lfd. No. 3. Bei den Stellen für Inspektion»- 
vorstAnde kommen in Zugang: 

8 Stellen für Vorstande neuer Betriebsinspektionen 
in Gleiwitz, Gumbinnen, Kattowitz, Könitz, Meseritz, Olpe, 
Torgau und Wnrburg. Diese Inspektionen sind neu 
cinzurichten, teils weil die neu zu eröffnenden Bahn- 
strecken den vorhandenen Betriebsinspektionen nicht 
mehr zugcteilt werden können, teils weil die Gcschäfts- 
last bei einigen Betriebsinspektionen infolge des starken 
Anwachsens des Betriebes und der Bautätigkeit zu 
umfangreich geworden und deshalb eine Verkleinerung 
der Bezirke nötig ist; 

3 Stellen für die Vorstände neuer Maschinen- 
inspektionen in Hanau, Könitz und Siegen; die Bildung 
dieser neuen Inspektionen ist erforderlich, da die 
Maschineninspektionen in Frankfurt a. M., Dirschau 
und Hagen derart belastet sind, dafs eine anderweite 
Einteilung der Maschineninspektionsbezirke unter Bildung 
von drei neuen Inspektionen geboten ist; 

7 Stellen für Vorstande von neuen Werkstätten- 
inspektionen in Breslau Fr., Kottbus, Karthaus, Lein- 
hausen, Neumünster, Opladen und Potsdam, wo es 
erforderlich wird, bei der Ausdehnnng der Wcrkstatts- 
anlagcn und der Zunahme der Geschäfte einen weiteren 
Inspektionsvorstand zu bestellen; 

1 Stelle für den Vorstand einer neuen Verkehrs- 
inspektion in Gummersbach, da infolge der starken Zu- 
nahme des Verkehrs hei gleichzeitiger Erweiterung des 
Bahngebietes die vorhandenen Verkehrsinspektionen 
im Dircktionsbezirk Elberfeld zur Beaufsichtigung des 
Verkehrsdienstes nicht mehr ausreichen. 

Dagegen kommen in Abgang: 

2 Stellen, und zwar die Stelle des Vorstandes des 
Zentralwagenamts und die Stelle eines Telegraphen- 
inspektors, die nach der Erläuterung zu laufender No. 2 
in Mitgliedstcllen umgewandclt werden. 

Zu lfd. No. 4. Für neue ßauabieilungeti infolge 
gesteigerter Bautätigkeit sowie wegen allgemeiner Zu- 
nahme der Geschäfte kommen 38 Stellen in Zugang. 

Unter den für Bau Inspektoren vorgesehenen 
Stellen befinden sich ebenso wie im Etat für das Etats- 
jahr 1906 5 Stellen für 5 aus dem Staatsdienste beurlaubte 
Beamte. Diese Stellen fallen bei Rückkehr der Beamten 
in den Staatsdienst weg, sobald die letzteren in eine der 
dauernd vorgesehenen ßauinspektorstellen einrücken 
können. 2 Stellen für Eisenbahn-Bauinspektoren des 
Hoch bau farhes sind bei cintretcndcr Erledigung vom 
Etat der Eisenbahnverwaltung auf den Etat der Bau- 
verwaltung zu übertragen. 

Zu lfd. No. 5. Nach Mafsgabc des dauernd erforder- 
lichen Bedarfes an mittlerem technischen Personal bei 
den Eisenbahndirektionen und lnspektionen und den ab- 
gezweigten gröfseren Nebenwerkstätten sind 216 Stellen 


für technische Eiscnbah nsekretäre mehr vorzu- 
sehen. Von den insgesamt für technische Eisenbahn- 
sekretäre vorgesehenen Stellen ist 1 für einen badischen 
Beamten bestimmt. Von den 1341 technischen Eisen- 
bahnsekretären sollen 260 — gegen 248 im Vorjahre — 
den Vorständen der Betriebsinspektionen als bau- 
technische Betriebsingenieure und 188 — gegen 176 im 
Vorjahre — den Vorständen der Maschinen- und VVerk- 
stätteninspektionen als masehinentechnisehe Be- 
triebsingenieure beigegeben werden, während 21 den 
Stellwerksdezementcn bei den Eisenbahndirektionen 
als technische Betriebskontrolleure zugeteilt werden 
sollen, um diese Dezernenten in der L-cbcrwachung 
der der Sicherung des Zugbetriebes dienenden elek- 
trischen und mechanischen Einrichtungen zu unterstützen. 

Eine Anzahl grofser Betriebs- und Wagenwerk- 
meistereien soll, entsprechend dem bedeutenden Umfange 
der Geschäfte, Werkstättenvorstehern unterstellt werden. 
Aus diesem Anlafs kommen 20 Stellen in Zugang. Von 
den insgesamt für Werkstättenvorsteher vorgesehenen 
Stellen ist I für einen badischen Beamten bestimmt. 


II. Nachweisung der Bctriebslängcn der vom Staate 
verwalteten Eisenbahnen. 


1. 

2. 

_ 3- 

4. 

5. 

6- 

6 

Z 

01 

c 

3 

Bezirk 

der 

Eisenbahn- 

direktion. 

Vollspurige Eisenbahnen: 

Nach dem Etat 
für 1907 

um ,m 

Fnde mittleren 

! Jahres- 
de» . . 

1 durch- 

Jahrcs schnitt 

Der 

mittlere 
Jahres- 
durch- 
schnitt 
nach dem 
Etat für 
1906 
betrug 
km 

Mit- 

hin 

1907 

mehr 

km 

1. 

Altona .... 

1 903,.« 




2. 

Berlin .... 

587,2« 




3. 

Breslau .... 

2 094,.. 




4. 

Bromberg . . . 

1 834, m 




5. 

Cassel .... 

1 725, » 




6. 

Cöln .... 

1 511,14 




7. 

Danzig .... 

2 370,*. 




8. 

Elberfeld . . . 

1 286,« 




9. 

Erfurt .... 

1 760,« 




10. 

Essen a. Ruhr . 

1 083,« 




11. 


1 &33>b 




12. 

I lalle a. Saale . 

2 034,« 

35624.» 

35 022,«# 

601,8» 

13. 

Hannover . , . 

1 999,« 1 




14. 

Kattowitz . . . 

1 388,4. 




15. 

Königsberg i. Pr. 

2 578,« 




16. 

Magdeburg . . 

1 74 1 ,*» 




17. 

Mainz .... 

1 093,u 




18. 

Münster i. W. . 

1 492, t« 




19. 

Posen .... 

2 325, «4 




20. 

St. johann- 






Saarbrücken 

I 134, «7 




21. 

Stettin .... 

2087,«# 





Zusammen 

35 869,04 





Davon besitzt: 






Preufsen . . . 

34 581,24 





Hessen .... 

1 249,1* 





Baden .... 

38,« s 





Aufserde in steht 






unter olden bur- 






gischcr Ver- 






waltung die 






Preufsen gehö- 






rige Wilhelms- 






haven - Olden- 






burger Eisen- 






bahn .... 

52,36 

52,86 

52,88 



In den in den Spalten 3 und 4 angegebenen Be- 
triebslängen befinden sich Nebenbahnen: am Jahres- 


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54 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Februar 1907} 


[No. 711] 


Schlüsse 14 285,8« km oder im mittleren Jahresdurch- 
schnitte 14 072,so km, das sind Ihr 1907 mehr 475 ; w km. 

Aufscr den vorstehend genannten Bahnstrecken sind 
noch vorhanden im Direktionsbezirk Frankfurt 75.8» km 
und im Dircktionsbczirk Kattowitz 165.» km schmal- 
spurige Eisenbahnen sowie insgesamt 211,?« km An* 
schlufsbahnen für nicht Öffentlichen Verkehr. 

III. Einnahmen und Ausgaben; Abschlufs. 


1. Ordentliche 

Einnahmen. 


Betrag 

Mehr, weniger 


for da* 

gegen den 


Etatsjahr 

vorjährigen , 


190-7 

Etat 


M. 

M. 

Vom Staate verwaltete Eisen- 
bahnen 

1 937 633000 

+ 204822000 

Anteil Badens an den Be- 
triebsausgaben für die auf 
Badischem Gebiete belege- 
nen Strecken der Main- 
Neckar Eisenbahn . . . 

2 362 000 

+ MOOOO 

Wilhelmshaven -Oldenburger 
Eisenbahn 

1 005 000 

43628 

Privat-Eisenbahnen, bei wel- 
chen der Staat beteiligt ist 

51 354 

+ 5779 

Sonstige Einnahmen . . . 

520000 

— 

Summe d. ordentl. Einnahmen 

1941571354 

i 205184151 

2. Außerordentliche Einnahmen. 

Beiträge Dritter zu ein- 
maligen und außerordent- 
lichen Ausgaben .... 

3 929 200 

- 551 800 

Summe der Einnahmen 

1 945 500554 

t 204632351 

3. Dauernde 

Ausgaben. 


Vom Staate verwaltete Eisen- 
bahnen ....... 

1 197 750 000 

1- 148773700 

Anteil Hessens an den Er- 
gebnissen der gemein- 
schaftlichen Verwaltung des 
preußischen und hessischen 
Eisenbahnbesitzes . . . 

15 781 000 

+ 1188000 

Anteil Badens an den Be- 
triebseinnahmen für die auf 
Badischem Gebiete belege- 
nen Strecken der Main- 
Neckar Eisenbahn . . . 

3480 000 

+ 408000 

Wilhelmshaven -Oldenburger 
Eisenbahn 

204 300 

52500 

Zinsen und Tilgungsbeträge 

3 153 000 

— 

Seite 

1 '220 368 300 

+ 150369700 



Betrag 
fOr das 
Etatjahr 
I9Ö1 
M. 

Mehr, weniger 
gegen den 
vorjährigen 
EUt 

M. 

Uebertrag 

1 220 368 300 

+ 150369700 

Ministcrialabteilungen für das 
Eisenbahnwesen .... 

2 165 331 + 96001 

Dispositionsbesoldungen , 
Wartegelder und Unter- 
stützungen 

435000 

- 65000 

Summe d. dauernden Ausgab. 

1 '222 968 631 

+ 150348201 


4. Einmalige und außerordentliche Ausgaben. 


In den Direktionsbezirken 
Zentral fonds 


Summe der einmaligen außer- 
ordentlichen Ausgaben . . 


111 127 800 
74 900 000 


186 027 800 • 39849600 


5. Abschlufs. 
Ordinarium. 

Die ordentlichen Einnahmen 

betragen 

Die dauernden Ausgaben bc 
tragen . 


Mithin Ueberschufs im Ordi 
nariuni 


Extraordinarium. 

Die außerordentlichen Ein 
nahmen betragen . . 

Die einmaligen und aufscr- 
ordentlichen Ausgaben be 
tragen 


Mithin Zuschuß im Extra- 
ordinarium .... 


Bleibt Ueberschufs 


941 571 364 - 205184151 
222 968 631 + 150348201 


i 

718602 723 + 54835950 


3 929 200 


551800 


186 027 800 39849600 


182 098 600 • 40401400 


536 504 123 + 14434550 


6. Verwendung der Jahresüberschtisse. 
Auf den angegebenen Ueberschufs im 

Ordinarium von 

sind auf Grund des Gesetzes vom 
27. März 1882 betreffend Verwen- 
dung der Jahresüber schösse: 
zur Verzinsung der Eisenbahn-Kapital- 

schuld 

in Rechnung zu stellen, so dafs zur 
Abschreibung von der Eisenba hn- 
Kapitalschuld verbleibt 


718602 000 M. 


92 294 000 


Nach dem Etat für 1906 sind für diese 
Abschreibungen verblieben . . 

Mithin für 1907 mehr 


626:108 000 M. 

565 165 000 , 
61 143 000 M. 
[Forts, folgt.) 


Der Fall „Kick“ und ein Versuch zur Neuordnung der Lehre 
von der Patentfähigkeit 

von J. Luders in Aachen 


(Fortsetzung 

2. Ein Versuch zur Neuordnung der Lehre 
von der Patentfähigkeit.*) 

Im Nachstehenden soll versucht werden, die Grund- 
züge der heutigen Lehre von der Patentfähigkeit aus 
dem offen darliegenden Wortsinne und dem Zwecke 
des Patentgesetzes mit Hülfe einfacher und allgemein 
geteilter Anschauungen zu entwickeln. Es handelt sich 
also, wie schon oben (S. 34| bemerkt wurde, der 
I lauptsachc nach nur darum, das Bekannte in eine 
andere Form zu bringen. Dieses ist möglich und viel- 
leicht sogar notwendig geworden, nachdem Theorie und 


von Seite 36.) 

Praxis sich einigten, entsprechend den gemachten 
Erfahrungen und dem genauer erfafsten Wesen der 
Sache, die Worte des § 1 des Patentgesetzes: „welche 
gewerbliche Verwertung gestatten“ so aufzufassen, dafs 
„gewerbliche Verwertung“ nur etwa „handgreifliche 
Anwendung" bedeuten soll. 

*J Der vorliegende Aufsatz war schon Mitte v. J. in den lltadrn 
drr Redaktion. Die später als Januar 1906 in den Annalen ver- 
öffentlichten Aufeat/c Herrn Dr. Schanze’» erforderten keine 
Aciidetungen. Ich habe Abrißen» nur die von mir amclrOcklkb 
zitierten Schriften eingi-scben und bin daher leider nicht im Stande, 


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[1. Februar 1901 1 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 111] 


55 


Es kommt ferner folgemies in Betracht: Das Patent- 
gesetz definiert den Begriff der Erfindung nicht. Inner- 
halb gewisser, aber vom Gesetze gröfstentcils nur 
angedeuteter Schranken, haben daher unsere augen- 
blicklichen rechtlichen und ökonomischen Anschauungen 
vom Wesen der Erfindung freies Spiel. Wird nun 
bei der Auslegung des Gesetzes gleich anfangs die 
patentfähige Erfindung definiert, so darf später nicht 
vergessen werden, dafs das aus der Definition abgeleitete 
nur das ist, was vorher in sie hinringclegt wurde. 
Natürlicher und einfacher dürfte es sein, ein solches 
Verhältnis nicht erst zu schaffen und lieber nur die 
aus dem Sprachgebrauche bezw. der allgemeinen An* 
schauung leicht zu entnehmende Definition der all- 
gemeinen Erfindung zu geben, auf die dann die Darlegung 
der gesetzlichen und der aus dem Wesen der Sache 
abgeleiteten Erfordernisse der patentfähigen Erfindung 
folgt. 

Endlich erscheint es zwcckmäfsig, den dergestalt 
festgestellten allgemeinen Erfindungscharakter als Er- 
fordernis der Erfindung von den speziellen Erfordernissen 
der patentfähigen Erfindung getrennt zu halten und 
dann diejenigen Seiten der Erfindung, die man jetzt 
kurz als Erfindungsgedanken bezeichnet, als wesentlichen 
Teil des Erfordernisses der Neuheit der Erfindung zu 
behandeln. Etwas den vorliegenden Erörterungen Eigen- 
tümliches ist dieser Weg nicht. Dafs Neuheit und 
Erfindungsgedanke ineinander übergehen, ist schon 
mehrfach ausgesprochen worden. 

Auf alle Einzelheiten der Lehre von der Patent- 
fähigkeit hier cinzugehen, kann selbstverständlich nicht 
beabsichtigt sein, nur das Grundlegende und einzelne 
Streitpunkte sind naher zu besprechen. Anderes ist 
soweit zu erwähnen, wie es für Leser, denen das 
Patentgesetz fremd ist, wünschbar ist. Vieles kann 
ganz übergangen werden. 

Die Eigenschaften der patentfähigen Erfindung sind 
zweierlei Art; sie kommen teils der Erfindung als solcher 
zu, teils entspringen sie aus ihrem Verhältnisse zur 
Aufsenwelt. Es kann also eine innere und eine äufsere 
Patentfähigkeit unterschieden werden, die hier gelegent- 
lich kurz als „ Patentierbarkeit“ und „ Patentwürdigkeit" 
bezeichnet werden mögen. 

Die Erfordernisse der Patentfähigkeit gründen sich 
formell auf § I und § 2, sowie auf § 3 Absatz 2 des 
Patentgesetzes. Sie sollen hier in folgender Weise 
aufgestellt werden: 

Die innere Patentfähigkeit hat sechs Erforder- 
nisse: 

Aus P. G”) § 1 : 

la. Allgemeiner Erfindungscharakter. 

lb. Materialität. 

2. Sittlichkeit und Gesetzlichkeit. 

3. Gesetzliche Zulassung (Gesetzmflfsigkeit). 

4. Genügender Wert. 

5. Ausreichende Offenbarung. 

Aus § 3 Absatz 2: 

6. Rechtmäfsige Entstehung. 

Die äufscrc Patentfähigkeit hat nur ein Er- 
fordernis: 

Aus §§ 1 und 2: 

7. Neuheit und zwar 

a) offenkundige, 

b) geistige. 

Diesen sieben Erfordernissen der zu patentierenden 
Erfindung entsprechen ebensoviele Nichtigkeitsgründe 
des erteilten Patentes, zu denen auf Grund des § 10 
No. 2 als ein mit besonderen Wirkungen ausgestatteter 
Spezialfall von No. 7 derjenige Mangel an Neuheit tritt, 
der auf das Vorhandensein eines Patentes sich gründet, 
welches denselben Gegenstand betrifft, wie das an- 
gegriffene Patent. Dieser spezielle Nichtigkeitsgrund 
werde als solcher mit 8. bezeichnet. Er setzt nach der 

von andern schon früher gcAufscrtcs als entlehnt zu bezeichnen. 
Mi bitte noeh, gelegentliche Abweichungen von den Ansichten des 
liuches -Seligsolms nicht als polemische Kritik dieses dem Techniker 
«nd also auch mir ao ungemein nützlichen Werkes anfzufassen. 

**) Fortan wird P. G. vor den zitierten Stellen des Patent- 
gesclzea fort bleiben. 


Entscheidung des Reichsgerichtes nicht voraus, dafs das 
ältere Patent noch besteht (S. S. 168 Absatz 2). 

Die übliche Theorie führt z. Z. die Erfordernisse 
der patentfähigen Erfindung nicht systematisch geordnet 
auf. Sie beschreibt zunächst das Wesen der Erfindung 
und verlangt vor allem, dafs ihr ein Erfindungsgedanke 
zu Grunde liege. Sie beschreibt dann die Erfordernisse 
der Neuheit und der gewerblichen Verwertbarkeit und 
gibt schließlich die Fälle an, in denen das Gesetz 
keine Patentierung zuläfst (S. S. 25 —46). Dagegen 
werden bei der Besprechung der Nichtigkeit eines 
Patentes die Klagegründe der in § 10 behandelten 
Nichtigkeitsklage aus prozessualen Gründen*) einzeln 
z. B. in folgender Weise (S. S. 292), aufgeführt: 

a) Aus § 10 No. I (bezw. §§ I und 2): 

«0 Mangel einer Erfindung (entspricht den hier 
aufgestellten Pos. la, 4, 5 und 7b), 

/n Mangel der gewerblichen Verwertbarkeit (ent- 
spricht lb), 

y) Vorlicgcn einer Ausnahme aus § 1 No. 1 (ent- 
spricht 2), 

ö) Vorliegen einer Ausnahme aus § 1 No. 2 (ent- 
spricht 3), 

r| Mangel an Neuheit (entspricht 7a und 7b). 

b) Aus § 10 No. 2 (entspricht 6). 

c) Aus § 10 No. 3 (bezw. §3 Absatz 2) (entspricht 8). 

Gesetzlich vorgeschrieben ist übrigens die übliche 

Abgrenzung der NichtigkeitsgrOndc nicht, denn § 10 
gibt nur die Paragraphen des Gesetzes an, aus denen 
die Gründe abgeleitet werden sollen, aber nicht die 
einzelnen Gründe selbst, mit Ausnahme von 6. und 8.**) 
Dafs alle Nichtigkeitsklagen, mit Ausnahme der auf 
6. und 8. gegründeten, fünf Jahre nach Erteilung des 
betreffenden Patentes nicht mehr angestellt werden 
dürfen l§28, Absatz 3), mufs schon hier erwähnt werden. 

Es werde jetzt zur Besprechung der einzelnen hier 
aufgestellten Erfordernisse der Patentfähigkeit über- 
gegangen. 

1. Allgemeiner Erfindungscharakter und 
Materialität. 

a) Allgemeiner Erfi ndungscharaktcr. 

Das Patentgesetz sagt (§ 1): „Patente werden er- 
teilt ftlr neue Erfindungen, welche eine gewerbliche 
Verwertung gestatten“ und regelt somit die Entwicklung 
des nicht erklärten Begriffes der patentfähigen Er- 
findung nur im allgemeinen. Das Gesetz gibt aber 
nicht einmal die Definition der Erfindung an sich; und 
von dem Standpunkte der Zeit seiner Entstehung aus 
mit Recht, denn eine solche kann nur allgemein 
Gefühltes wiedergeben und würde für die weitere Hand- 
habung dos Gesetzes nichts geboten haben. 

Die allgemeine Definition der Erfindung, in die, 
dom Sprachgebrauche folgend, auch auf geistigem Gebiete 
liegendes eingeschlossen ist, könnte so gegeben werden: 

„Erfindung ist die allgemeine Lösung einer, ein 
menschliches Bedürfnis betreffenden einfachen Aufgabe“. 

Die Erfindung soll eine allgemeine und nicht nur 
eine singuläre Lösung sein. Die gestellte Aufgabe 
mufs also wiederkehren können und nicht ihrem Wesen 
nach nur einmal auftreten. Es wird daher ein Causal- 
zusammenhang zwischen Aufgabe und Lösung bestehen. 
Die Lösung wird also rationell sein. Ist somit die 
Lösung der Aufgabe dem Zufälle entrückt, sodafs sie 
sich ohne weiteres beliebig wiederholen lafst, so hat 
der Erfinder das Scinige getan. Dieses schliefst freilich 
erfahrungsgemäfs nicht aus, dafs die Anschauung, die 
der Erfinder von dem Wesen des Zusammenhanges 
zwischen Aufgabe und Lösung hegte, unrichtig ist. Die 
theoretische oder auch die empirische Deutung so 
mancher Vorgänge hat sich im Laufe der Zeiten geändert 
und ist noch weiterer Aenderungen fähig. Für die 
Gültigkeit der einmal erfolgten Patentierung ist dieser 

*) Nach allgemeinen Recht-igrundimUcn darf derjenige, welcher 
eine Nichtigkeitsklage aus einem Grunde vergeblich anstelle, aun 
demselben Grunde die Klage nicht wiederholen. 

**l Auf die Gründe, wegen derer die Zurücknahme eines 
Patentes 1 $ 11» erfolgen kann, braucht liier nicht eingegangen /u 
werden. 


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56 


[No. 711 j 


GLASLRS ANNALEN FÜR OEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Februar 19071 


Umstand bedeutungslos, da das Vorhandensein einer 
Erfindung vom intellektuellen Standpunkte der Zeit 
ihrer Entstehung aus beurteilt werden niufs und die 
unrichtige Ansicht vom Wesen der tatsächlich erreichten 
Innung ihre Ausführung nicht hinderte. Die praktischen 
Folgen, die sich aus einer spateren richtigeren Ansicht 
ergeben, gehören freilich nicht ohne weiteres dem 
seiner Zeit im Irrtum befindlichen Erfinder. 

Die «Aufgabe 14 muls einfach, oder, wenn man lieber 
will, einheitlich sein. Ein Haus den Anforderungen 
der Hygiene entsprechend einzurichten ist keine ein- 
heitliche Erfindungsaufgabc. El» nsowenig ist die Auf- 
gabe, eine Eisenbahn von A nach B zu bauen, einheitlich; 
sie ist vielmehr eine zufällige I läufung von Aufgaben, 
die einzeln vielleicht einheitlich sind. Sie ist auch 
nicht allgemeiner Beschaffenheit, denn die Orte A und B 
sind nur einmal vorhanden. 

Ob eine Aufgabe verwickelt ist, kommt nicht in 
Betracht; auch nicht, obsiesich in eine Anzahl organisch 
verknüpfter einfacherer Aufgaben auflrtscn läfst. 

Entdeckungen sind als singulare Lösungen keine 
Erfindungen, auch liegt ihrer Entstehung keine ein 
bestimmtes Ergebnis verlangende Aufgabe zugrunde, 
was aber nicht hindert, dafs der Weg, den die Ent- 
deckung anhand, zugleich der Weg einer Erfindung ist. 
Der Entdecker hat das Entdeckte nicht gewollt; es war 
schon vorhanden — jedenfalls entstand es ohne seine 
darauf gerichtete Absicht — er hat aufgefunden, nicht 
erfunden. Dem Erfinder, der bisher nicht Vorhandenes 
plante und hervorbrachte, schreibt daher die Theorie 
eine schöpferische Tätigkeit zu. Aber der Erfinder 
bringt das Erfundene auch nicht aus dem Nichts hervor. 
Auf allen Seiten seiner erfinderischen Tätigkeit wird 
man Spuren des schon Vorhandenen finden, die so 
stark werden können, dafs die Grenze zwischen der 
Erfindung und der zweckmälsigen Maßregel, die ein 
bekanntes Ziel mit bekannten Mitteln bestmöglichst zu 
erreichen strebt, sich verwischt. Dann pflegt man 
nach einem „Erfindungsgedanken“ zu suchen, dessen 
Vorhandensein die Annahme einer Erfindung rechtfertige, 
d. h. nach irgend einem Grunde, um die zunächst als 
bekannt erscheinende Lösung als etwas neuts ansehen 
zu dürfen. Die Untersuchung des Wesens der Neuheit 
einer Erfindung gehört aber nicht hierher, wo es sich 
um die Eigenschaften der Erfindung an sich handelt 
und nicht um ihr Verhältnis zu anderen Erfindungen 
und zum Bekannten überhaupt. 

Endlich nmfs ein menschliches Bedürfnis der 
Erfmdungsaiifgabe zugrunde liegen, was die aufklärende 
Behandlung bezw. Lösung rein wissenschaftlicher und 
geistiger Probleme aus dem Bereiche der Erfindung 
ausscliliefst. Solche Untersuchungen fördern überdies 
nur an sich vorhandene Tatsachen oder bestehende 
tatsächliche Verhältnisse hervor, schaffen aber nichts 
Neues, vorher nicht Dagewesenes. Der Dichter schafft 
allerdings, d. h. erfindet Tatsachen, der Historiker aber 
findet sie auf. Auch der Mathematiker, der ein schwieriges 
Problem bearbeitet, findet die l^ösung nur auf. 

Ob die Aufgabe, die der Erfinder löst, bezw. das 
sie erzeugende Bedürfnis klein oder grols ist, ob sic 
vorhanden war, oder erst vom Erfinder gestellt wurde, 
und ob die Lösung leicht oder schwierig war, ist für 
den Begriff der Erfindung gleichgültig. Auch die 
Gröfse des Kreises, in dem die Aufgabe sich bildete, 
ist ohne Belang. Die Erfindung an sich ist als etwas 
rein Subjektives aiifzufassm, worauf schon der Sprach- 
gebrauch hinweist, wenn er von Erfindungen, die schon 
gemacht waren, und von ähnlichem spricht. Endlich 
ist ohne Belang, ob die Erfindung geistiger oder materieller 
Art ist. Niemals spricht man von der Entdeckung eines 
Systemes der Stenographie, sondern nur von seiner 
Erfindung. 

b) Materialität. 

Aus dein Bereiche der allgemeinen Erfindung hat 
das Gesetz die patentfähige Erfindung durch die Er- 
fordernisse „neu" und „welche eine gewerbliche Ver- 
wertung gestatten" abgegrenzt. Das Erfordernis der 
Neuheit, welches nicht besagt, was patentiert werden 
soll, sondern, wann patentiert werden soll, bat mit 


dem jetzt zu behandelnden inneren Wesen der Erfindung 
nichts zu tun, es betrifft den zufälligen Kreis, in dem 
sich die Erfindung bildete. Patentiert soll nun nur das 
worden, was eine gewerbliche Verwertung gestattet. 
Das Wort „gestattet“ bedarf keiner Erläuterung. Die 
Worte „gewerbliche Verwertung“ werden von 'Theorie 
und Praxis jetzt so aufgefafst, dafs „gewerblich“ nicht 
„gewerbsmäfsig“, sondern „im Gewerbe - und „Ver- 
wertung“ einfach „Anwendung“ bedeutet. Die altere, 
und zweifellos mit den Absichten des Gesetzgebers 
Übereinstint inende Auffassung, legte dagegen „Ver- 
wertung“ als „gewinnbringende Anwendung“ aus und 
verlangte, dafs sowohl der Erfinder, als auch die 
Allgemeinheit aus ihr .echnungsmäfsigen Gewinn ziehen 
müsse. 

Man erreicht Ucbereinstimntung mit den heutigen 
Anschauungen und die erforderliche Abgrenzung der 
patentierbaren Erfindung, wenn als Inhalt der gewerb- 
lichen Verwertung „I Linderung der Materie" angenommen 
wird, d.lt., Veränderung ihrer aufseren und unter gewissen 
Beschränkungen auch ihrer inneren ^chemischen) Ge- 
staltung oder ihrer Lage im Kaum. Alles, was zu 
seinem Inserscheinentreten wesentlich Hantierung der 
Materie*) erfordert, sei es nun ein Gegenstand oder ein 
Verfahren, kann Inhalt der patentierbaren Erfindung 
sein. Alle auf geistigem Gebiete liegenden Erfindungen, 
z. B. Stenographie, doppelte Buchführung u. dgl., ferner 
geschäftliche Maßnahmen, denen übrigens auch keine 
Erfindungsaufgabe zugrunde liegt, sind nunmehr aus- 
geschlossen. Dafs dergleichen Dinge gelegentlich gewisse 
Bewegungen der Materie verlangen, ist unwesentlich.**) 

Es dürfte nicht zutreffend sein, wenn die Theorie 
(S. S. 30 unten) gewissen Verfahren zuschreibt „in einem 
unkörperlichen Resultate" auszulaufen. Ein Trock- 
nungsverfahren ist ein Verfahren zur Trennung 
eines Stoffes und der von ihm aufgenommenen Flüssigkeit, 
also zur Orts Veränderung der Materie, was am besten 
erhellt, wenn die zu entfernende Flüssigkeit, wie Benzin, 
nicht wertlos ist. Im übrigen ist ein getrockneter 
Zeugstoff ebenso gut ein Fabrikat, wie ein bedruckter. 
Audi bei anderen Verfahren zur Ortsveränderung ist 
mitunter das Erzeugnis des Verfahrens nicht sofort 
erkennbar. Bei einem bergmännischen Abbau verfahren 
z. B. ist die geförderte Steinkohle das Erzeugnis des 
Verfahrens, dessen Verwertbarkeit und damit der Wert 
des Verfahrens von vornherein feststeht. Die bei dem 
Verfahren benutzten Vorrichtungen sind Arbeitsmittel 
und nicht etwa Erzeugnisse. Ein Verfahren, um 
Margarine- und Naturbutter zu unterscheiden 
lauft in gewissen materiellen Veränderungen der unter- 
suchten Probe aus. Dafs diese Veränderungen nicht 
Selbstzweck, sondern nur Mittel zum letzteren Zwecke 
sind, ist unwesentlich. Ein Verfahren, um Leinen zu 
weben, läuft schliefslich auch in einem immateriellen 
Zwecke aus: Menschen warm zu halten und dem 
herrschenden Anstandsgefühle genüge zu tun, aber die 
Matcrialbewegung ist bei dem Probeverfahren doch 
schliefslich nicht wesentlicher, als die bei der Stenographie 
u. dergl. notwendige. Dasselbe gilt von den Prüfungs- 
verfahren, die den Zustand eines in chemischen 
Reaktionen befindlichen Körners erkennen lassen. Um 
in solchen Fällen Patentierbarkeit anerkennen zu können, 
mufs man die Erkennung des Zustandes der Materie als 
der Handhabung der Materie aequivalcnt anerkennen. 
Die Wichtigkeit der Erkennung bedingt aber nicht die 
Materialität. Man kann übrigens auch die erwähnten 
Zwecke der Leinwand für materiell erklären. 

Das übliche Verfahren, den Ausschlufs der 
immateriellen Erfindungen aus dem vorausgeschickten, 

*► A»U die Heranziehung der «oeciuinnten Naturkrkfte verzichtet 
man besser bei der Erörterung des Wesens der Erfindung. Mit 
der wahrscheinlichen Trägerin der Kräfte, der Materie, kommt man 
ebensoweit und auf einfachere Weise. 

'*) Hier mag auch die Meinung iS 5.97 unten» besprochen werden, 
dafs die Dynamomaschinen kein körperliches Produkt erzeugen. 
Hurhstäblich genommen ist dieses vielleicht richtig; wie aber im 
Backofen Mehlleig in Brod timuc warn Ich wird, so setzt die Dynamo- 
maschine eine Form der Energie: Aufsere Arbeit in eine andere, 
strömende Elektrizität, um, und bringt ebensogut ein bestimmtes 
Produkt hervor, wie der Burkofen. 


sie 


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[1. Februar I907| GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN |No. 71 1 ] 57 


den spateren Bedürfnissen entsprechend aufgestellten 
Begriffe der patentfähigen Erfindung abzuleiten, war 
kaum zu umgehen, solange gewerbliche Verwertbarkeit 
als gewerbliche Rentabilität aufgefafst wurde. Sobald 
dieses nicht mehr geschieht, ist es möglich und richtig, 
auf eine willkürliche Definition der patentfähigen 
Erfindung zu verzichten und die hauptsächliche Ein* 
Schränkung des genügend feststehenden allgemeinen 
Erfindungsbegriffes aus dem gesetzlichen Erfordernisse 
der Anwendbarkeit im Gewerbe herzuleiten. Ihre Er- 
örterung mufs dann aber, wie hier geschieht, an den 
Anfang der Lehre von der Patentfähigkeit gestellt 
werden und nicht an ihr Ende. 

Was im einzelnen Falle als gewerbliche Verwertung 
anzusehen ist, sagt das Gesetz nicht, und es ist daher 
Aufgabe der Theorie, aus dem, was herkömmlicher 
Weise als Gewerbe bezeichnet wird, die patentbildcndcn 
Gewerbe auszuscheiden. Zu diesen wei den bekanntlich 
jetzt fast allgemein die auf dem Gebiete der Urproduktion 
tätigen, Ackerbau, Bergbau usw. gezählt, was bei der 
heutigen Deutung von Verwertung übrigens nicht mehr 
kontrovers sein kann. Am menschlichen Körper, den 
Anästhäsie zur willenlosen Materie umwandeit, voll- 
zogene Operationen werden nicht für patentfähig gehalten, 
wohl aber die am vile corpus des 1 ieres stattfindenden. 
Hier entschied nicht die Logik, sondern das sittliche 
Gefühl. Einer Trainierungsmethode für Wettruderer 
gegenüber versagt allerdings dieses Moment, dem man 
.sportliches Empfinden nicht gleichachten kann, dafür 
scheint es aber fraglich zu sein, ob man bei dem 
Trainieren des eigenen Körpers von einer Hantierung 
der — äufscren Materie sprechen kann. Andererseits 
wäre die Trainicrung eines Sklaven nicht anders zu 
beurteilen, als die eines Rennpferdes und man könnte 
schließlich auch die Freiwilligkeit für unwesentlich 
anschen.*) 

Eine Terrainkur (S. S. 28) ist jedenfalls nicht 
patentfähig; wäre sie es, so würde sie doch jeder am 
eigenen Körper anwenden dürfen, was bei einer Ge schäfts- 
zwecke verfolgenden Trainierung nicht der Fall wäre. 
(S. S. 89.) 

Was die von Schanze neulich in den „Annalen“ 
(a. a. O. S. 14 links) behandelte Frage betrifft, ob das 
Bemalen von Stühlen zu Reklamezwecken patentfähig 
sei, so ist wohl kaum auf die damit verbundene 
Bewegung von Materie — Farbe — Gewicht zu legen. 
Auch beim Drucken einer Zeilungsreklame wird Materie 
— Buchdruckerschwärze — bewegt. So wenig aber wie 
die Wahl einer für Reklame geeigneten Stelle in dem 
Anzcigeteile einer Zeitung eine Erfindung ist, ist es 
die Wahl eines Stuhles als Träger der Reklame. Das 
Ergebnis der Erwägung, welche Flächen der Aufsenwelt 
sich zur Aufnahme einer Reklame eignen, ist nicht die 
Lösung einer Aufgabe, sondern nur eine zweckmäfsigc 
Mafsregel. Ob eine besondere Gestaltung des zur 
Reklame benutzten Stuhles oder die Art der Ausführung 
der Reklame patentfähig wäre, ist Tatfrage. 

Ob das Patentamt öfters vermeintliche Erfindungen 
wegen Mangels an allgemeinem Erfindungscharakter 
oder an Materialität zurückweisen mufs, dürfte kaum 
bekannt sein. Jedenfalls wird sehr selten Ungewißheit 
über das Vorhandensein jener Erfordernisse eintreten, 
dafs dieses aber nicht unmöglich ist, zeigt das Beispiel 
des Reklamestuhles. 

Die schon gerichtlich entschiedene und mit Recht 
bejahte Frage (S. S. 34), ob die Befriedigung der 
menschlichen Schaulust als die eines patentbildenden 
Bedürfnisses anzuerkennen sei, würde besser nicht 
hier, sondern erst bei 4. „genügender Wert“ gestellt 
werden. 

2. Gesetzlichkeit und Sittlichkeit. 

In ausdrücklicher Bestätigung des Selbstverständ- 
lichen schliefst § I No. 1 des Patentgesetzes von der 
Patentierung aus: 

*) Die theoretische Maschinenlehre befrist sich so gut mit den 
tierischen KrÄften, einschließlich der menschlichen, wie mit den 
Kräften der unbelebten Natur. Der Mensch ist für sie, bezüglich 
seiner physischen Leistung, auch nur eine koblcnstoiVverwertendc 
Maschine. 


„Erfindungen, deren Verwertung den Gesetzen 
oder den guten Sitten zuwiderlaufen würde.“ 

3. Gesetzmäßigkeit. 

Aus Zweckmäfsigkeitsrücksichten sind ferner nach 
§ 2 No. 2 von der Patentierung ausgeschlossen : 

„Erfindungen von Nahrungsmitteln und Arznei- 
mitteln, sowie von Stoffen, welche auf chemischem Wege 
hergcstcllt werden, soweit die Erfindungen nicht ein 
bestimmtes Verfahren zur Herstellung der Gegenstände 
betreffen.“ 

Auch hierzu ist nichts zu bemerken, ausgenommen, 
dafs die Erörterungen der Theorie, wann ein Verfahren, 
und zwar vor allem ein chemisches, eine Erfindung sei, 
größtenteils in die Lehre von der Neuheit zu versetzen 
sind fvgl. unten). Ein anderer Teil wäre bei dem 
Erfordernisse der ausreichenden Offenbarung zu geben. 

4. Genügender Wert. 

Die heutige Theorie fS. S. 39 unten) sagt : „In dem 
Begriffe der Verwertung liegt nicht enthalten, dals die 
Erfindung von einem gewissen Werte sein mufs, denn 
dieses Erfordernis liegt schon ohne weiteres in dem 
Begriffe der Erfindung." Und vorher (S. S. 31 unten): 
„Die Schöpfung mufs gegenüber dem bisherigen Zu- 
stande einen wesentlichen Fortschritt darstcllcn." 
Es ist hierzu zu bemerken, dafs der allgemeine 
Erfindungsbegriff die Berücksichtigung der Gröfse des 
Wertes nicht einschlicfst, wenn auch dem, was ein 
menschliches Bedürfnis befriedigt, stets ein gewisser 
Wert innewohnen wird; anders der Begriff der 
patentfähigen Erfindung, um die es sich in der zuerst 
zitierten Steile handelt. Aus dem Wesen des Patentes, 
als einer staatlichen Einrichtung folgt nun, dafs die zu 
patentierende Erfindung einen gewissen Wert haben 
mufs. Dieser der Allgemeinheit zu gute kommende 
Wert bildet die Gegenleistung für den der Erfindung 
gewährten Schutz. Das Verlangen, dafs die Erfindung 
einen „erheblichen Fortschritt“ darstclle, geht indessen 
zu weit, es ist eine Reminiszenz an die frühere Auf- 
fassung des Erfordernisses der gewerblichen Verwert- 
barkeit. Nach der andern Seite hin geht Schanze zu 
weit, insofern er die richtige Deutung der Verwertbarkeit 
als Materialität nicht durch den entschiedenen Hinweis 
darauf ergänzt, dafs das an und für sich bestehende 
Erfordernis des Wertes durch iene Deutung nicht 
berührt wird, hingegen eine im Jahre 1900 abgegebene 
Erklärung des damaligen Präsidenten des Patentamtes 
anführt (Annalen Band 58, S. 17, rechts Mitte), welcher 
äußerte: „Daß der Fall sehr selten vorgekommen sein 
wird, dafs wegen des alleinigen Fehlens der gewerblichen 
Verwertung eint- Anmeldung zurückgewiesen ist“,*) und 
diesen Worten die gemifsbilligte bisherige Praxis der 
Gerichte gcgcnüberstellt, die der falsch ausgelegten 
gewerblichen Verwertung eine viel zu große Bedeutung 
beilegten. Kür die Festsetzung des Wertes einer Erfindung 
sind nun weder die Interessen ihres Benutzers, noch die 
ihres Urhebers maßgebend, sondern nur der Umstand, 
daß sie einen Zuwachs des Vermögens der patent- 
erteilenden Allgemeinheit bewirken mufs. Handelt cs 
sich z. B. um die neue Lösung einer bekannten 
Aufgabe, so ist nicht erforderlich, dafs sic technisch 
vollkommener ist, als die bisherige; es ist auch 
nicht nötig, daß sie bei gleicher technischer 
Wirkung das betreffende Bedürfnis rascher oder reich- 
licher oder billiger befriedigt. Sie kann dem Vor- 
handenen gegenüber minderwertig sein und dennoch 
wird man sie vielleicht als Vermögenszuwachs ansehen 
können. Das bekannte Schulbeispiel, die Entdeckung 
eines neuen Bindemittels für Akkumulatormassen von 
gleicher Brauchbarkeit mit den bekannten, ist von Köhler 
s. Z. sehr richtig als eine patentierbare Erfindung an- 
gesehen worden, woran ein geschäftskundiger Techniker 
gewiß niemals Anstofs genommen haben wird. So 

*) Diese Aeufsrrung ist übrigens durch die auf sie folgenden 
Worte tS. S. 25S unten) <u ergänzen: „Wenn Einsprüche gegen 
Anmeldungen nicht erfolgen, ist es in der Kegel nicht notwendig, 
dafs der technische Effekt bewiesen, oder auch nur wahrscheinlich 
gemacht wird; es genügt in der Regel die Ueberzeugutig, daß er 
nicht ausgeschlossen ist. " 


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58 (No. 711] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Februar 19071 


einfach nun die theoretische Seite der Wertfrage ist, 
so schwierig kann ihre praktische sein und deshalb ist 
die neuere Praxis des Patentamtes, den Wert, d. h. die 
Brauchbarkeiteiner Erfindung.als vorhanden anzunehmen, 
wenn das Gegenteil nicht offenkundig ist, richtig. Eine 
Unterschätzung des Erfordernisses des Wertes dürfte 
darin aber nicht enthalten sein. Andererseits sollte aber 
eine Einschätzung des Wertes da, wo sie möglich ist, 
wie bei der Kick’schcn Erfindung, auch vorgenommen 
werden. 

Während die Prüfung des Wertes im Erteilungs- 
verfahren notwendigerweise mehr oder weniger formal 
ist, verlangt das Beschwerdeverfahren wegen erfolgter 
oder versagter vorläufiger Erteilung eines Patentes schon 
eingehendere Prüfung jS. S. 276, Absatz 4). 

Schliefslich erfordert die gegen ein bestehendes 
Patent wegen Wertlosigkeit erhobene Nichtigkeitsklage 
die dann meistens mögliche genaue Feststellung des 
Wertes, der über die Gültigkeit des Patentes entscheidet. 

Zuletzt ist noch die Frage zu erörtern, wie der 
Wert einer Erfindung zu bestimmen ist, welche nicht 
eine wesentlich neue Lösung gibt, sondern nur eine 
vorhandene Lösung verbessert; ob nämlich dann der 
totale Wert der verbesserten Lösung oder nur ihr 
Mehrwert dem Bekannten gegenüber in Betracht kommt. 
So fremdartig es auch zunächst erscheinen mag, so ist 
doch dahin zu entscheiden, dafs der totale Wert mafs- 
gebend ist, denn da es sich hier um die inneren 
Erfordernisse der patentierbaren Erfindung handelt, so 
ist ein Vergleich mit dem Bestehenden ausgeschlossen. 
Die Untersuchung des Mehrwertes tritt aber von selbst 
ein bei der Prüfung der Neuheit, die grofsentcils nichts 
anderes ist, als ein Wertvergleich. Unter Umständen 
kann dann der gröfserc Wert des neu Auftretenden 
den Grund bilden, auf den hin es als wirklich neu, als 
eine patentwürdige Erfindung anerkannt wird. Freilich 
ist auch die vorgängige Feststellung des Mehrwertes 
meistens nicht leicht. Für die Nichtigkeitsklage endlich 
ist es praktisch gleichgültig, ob in ihr der Wert der 
angeblichen Verbesserung oder der Wert des damit 


versehenen Gegenstandes bestritten wird. Das Kriterium 
der Wertlosigkeit, die Nichtanwendung der Abänderung, 
besteht in beiden Fällen. 

Die heutige Theorie fuhrt (oben S. 55) den Mangel 
gewerblicher Verwertbarkeit noch immer als eigenen 
Nichtigkeitsgrund auf, während sie das Erfordernis eines 
gewissen Wertes als im Begriffe der Erfindung liegend 
<S. S. 39, No. 15) in den Nichtigkeitsgrund „Mangel einer 
Erfindung* einschliefst. Beschreibt sie nun die gewerb- 
liche Verwertbarkeit als die Eignung zur „Gewinnung. 
Bearbeitung oder Verarbeitung von Rohstoffen ein- 
schliefslich der Halbfabrikate u. dgl.“ (S. S. 40, No. 16), 
so stellt sie damit nur das Erfordernis der Materialität 
auf, welches aber in der Form „Benutzung der Natur- 
kräfte** schon ein Requisit ihres Erfindungsbegriffes ist 
und deshalb nicht noch einen eigenen Nichtigkeitsgrund 
bilden sollte. Es würden also in dem Bereiche streitiger 
gewerblicher Verwertung eigentlich nur die Fälle liegen, 
welche aus der kontroversen Deutung der Bezeichnung 
„Gewerbe* entstehen können. (Vgl. oben S. 57.) 

Was die Sache selbst betrifft, so sind Mangel einer 
Erfindung, H. h. des allgemeinen Erfindungscharakters, 
und Mangel an Wert zwei wesentlich verschiedene 
Dinge (vgl. oben S. 57 1 , die nicht einem und demselben 
Nichtigkcitsgnmdc angehören sollten, wie jetzt der Fall 
ist. Jenes ist aprioristisrh zu beurteilen, dieses empirisch. 
Die Klage wegen Mangels des allgemeinen Erfindung»- 
Charakters kann daher angestcllt werden, che die Dintc 
der betreffenden Patenturkundc trocken ist. Wer aber 
sofort wegen mangelndes Wertes klagen würde, riskiert 
einfach deshalb abgewiesen zu werden, weil die Erfindung 
noch keine Zeit hatte, sich zu bewähren. Klagte er aber 
vergeblich wegen Mangels einer Erfindung, d. h. des 
allgemeinen Erfindungscharakters, so kann er heute nicht 
mehr klagen, wenn sich herausstellte, dafs die Erfindung 
keinen Wert hat! Allerdings wird es sehr selten Vor- 
kommen, dafs ein Patent wegen des fehlenden allgemeinen 
Erfindungscharakters angegriffen wird, aber dieser 
Umstand ändert die logische Sachlage nicht. 

(Forts, folgt.) 


Verschiedenes. 


Fortbildung von Ingenieuren. Die Fortschritte auf allen 
Gebieten der Technik sind so gewaltig und so mannigfaltig, 
dafs es den meisten Ingenieuren nicht möglich ist, sic stetig 
zu verfolgen und sich ihre Ergebnisse zu eigen zu machen. 
Auch ist es nicht angängig, in dieser Beziehung auf ein 
eifriges Studium der Literatur zu verweisen; denn weder 
steht die Literatur den meisten in genügendem Maße zur 
Verfügung, noch vermag die Druckschrift das gesprochene 
Wort und noch weniger die durch das Experiment gewonnene 
Anschauung zu ersetzen. Diese Verhältnisse haben dazu 
geführt, dafs dem Verein deutscher Ingenieure von mehreren 
Seiten, aus den Kreisen der praktischen Industrie und der 
Lehrerschaft technischer Fachschulen, der Wunsch aus- 
gesprochen worden ist, dahin zu wirken, dafs unsere 
technischen Hochschulen den deutschen Ingenieuren Gelegen- 
heit bieten möchten, von Zeit zu Zeit ihre Kenntnisse zu 
ergänzen. Dieser Anregung hat der Vorstand des genannten 
Vereins entsprochen und an die deutschen technischen 
Hochschulen entsprechende Anfragen gerichtet, indem er 
durch Laboratoriumsvorführungen unterstützte Vorträge 
einzurichten empfiehlt. Kür andere Berufe bestehen bereits 
solche Veranstaltungen in grofser Zahl, z. B. die Ferienkurse 
der Oberlehrer, Geistlichen und Acrzte, die an vielen 
Universitäten und ihren Kliniken schon zur regelmäßigen 
Einrichtung geworden sind, die von der preußischen Unter- 
richtsverwaltung veranstalteten Ucbungskurse, bei denen 
die Sammlungen und Einrichtungen der Urania in Berlin 
zur Ausbildung der Laboratoriums-Fertigkeit benutzt werden. 
Es mag an dieser Stelle auch auf die in Preufscn cingc- 
führten eisenbahnt'achwissenschafllichen Vorlesungen ver- 
wiesen werden, welche im Winter-Halbjahre 1 905/06 in 


Berlin, Breslau, Cüln, Halle a. S. und Elberfeld stattgefundrn 
haben. Auch -die hochinteressanten und zahlreich besuchten 
Vorträge des Herrn Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Slaby 
über Elektrotechnik, welche vor einer Reihe von Jahren 
auf Anregung des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten 
stattgefunden haben, dürften vielen der damaligen Teilnehmer 
eine schätzenswerte Bereicherung ihres Wissens geboten 
haben. Es wäre erfreulich, wenn die deutschen technischen 
Hochschulen diesen, für die Fortbildung deutscher Ingenieure 
aufscrordentüch wesentlichen und dankenswerten Anträgen 
des Vorstandes in umfangreicher Weise Folge leisten würden, 
da dadurch auch vielen in der Praxis stehenden Ingenieuren 
Gelegenheit gegeben würde, die neueren Forschungen 
kennen zu lernen. 

Das Tantal-Metall. Unter den Metallen, deren Existenz 
der Chemiker wohl schon seit langer Zeit kennt, die aber 
infolge ihrer Seltenheit, ihrer schwierigen Darstellung und 
ihrer geringen praktischen Verwertbarkeit dem Laien oft nicht 
einmal dem Namen nach bekannt sind, hat das Tantal durch 
die in neuerer Zeit bekannt gewordene, von der Firma 
Siemens & llalske erfundene und auf den Markt gebrachte 
Tantallampe die Aufmerksamkeit weiterer Kreise auf sich 
gezogen. Wenn man in der Literatur, selbst in Werken 
neueren Datums, über das Tantal nachforscht, so findet man 
zumeist die Angaben, dafs dasselbe ein graues, überaus sprödes 
Material ist und dafs die Tantalerze nur sehr selten Vor- 
kommen. Wie sehr solche Angaben auf Irrtümern beruhen 
können, wird durch die Tatsache erwiesen, dafs, nachdem 
die Tantallampe eine Nachfrage nach Tantalcrzen geschaffen 
hat, diese Erze in fast allen Weltteilen in reichlichen, die 
Erwartungen weit übersteigenden Mengen gefunden worden 



fl. Februar 1901] 


OLASERS ANNALEN FÜR OEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 111] 


59 


sind, sodafe sie leicht in fast beliebigen Quantitäten und zu 
vcrhältnismäfeig billigen Preisen berschafft werden können. 
1 »es weiteren haben die unermüdlichen Arbeiten der Firma 
Siemens & Halske dahin geführt, ein vollkommen chemisch 
reines Tantal herzustellen, das in seinen Eigenschaften von 
den darüber früher bestandenen Ansichten wesentlich ab- 
weicht. Nach einer kaum zweijährigen Entwicklung ist es 
bereits gelungen, die Keindarstellung des Tantalmctalles 
sowie seine Verarbeitung derart zu vervollkommnen, dafs 
heute mit Leichtigkeit pro Tag 30000 m Tantaldraht von 
nur 0,05 mm Durchmesser hergestellt worden können. Welche 
Anzahl von Glühlampen sich hieraus anfertigen Jäfst, ergibt 
sich aus der Tatsache, dafs eine (.arnpe nur etwa 2 , 3 m 
Tuntaldraht enthält. Es ist anzunehmen, dafs sich das 
Tantalmetall infolge seines vollkommen indifferenten Ver- 
haltens gegenüber Säuren und Alkalien auch für viele andere 
Zwecke vorzüglich eignen wird, namentlich auch deshalb, 
weil cs möglich ist, durch geeignete Behandlung diesem 
Metall einen grofsen Härtegrad zu verleihen. Gegenwärtig 
wird an dem Studium der verschiedenen, aus den besonderen 
Eigenschaften des Tantals sich ergebenden Verwendungs- 
möglichkeiten eifrig gearbeitet, und cs ist nicht ausgeschlossen, 
dals in dieser Richtung vielleicht noch mancherlei Uebcr- 
raschungcn bevorstchcn. Vorläufig bildet die Glühlampeu- 
fahrikation das Hauptgebiet für die Verwendung des Tantals, 
und es können schon heute 8 10 000 Tantallainpcn pro Tag 
hergestellt werden. Diese Lampen, deren Alleinverkaufsrecht 
für < »esterreich die Oestcrr. Siemens -Schuckcrt -Werke in 
Wien besitzen, weisen gegenüber den Kohlcnfadrnlamprn 
au feer der Annehmlichkeit eines schönen weifsen Lichtes 
den Vorteil einer ungefähr 50 prozentigen Stromersparnis 
auf und können an Spannungen bis 120 Volt einzeln wie 
jede gewöhnliche Glühlampe, an Spannungen von 220 Volt 
zu zweien in Hintereinanderschaltung angeschlossen werden. 
Die durchschnittliche Lebensdauer der Tantallampen wird 
mit 800— 1000 Stunden angegeben, sodafe der höhere An- 
schaffungspreis (gegenwärtig 3 K für eine normale Lampe) 
durch die erzielte Stromersparnis reichlich ersetzt wird. 
Bemerkenswert ist, dafs ein grofser 'Feil des von der Firma 
Siemens & Ilalske erzeugten Tantaldrahtes nach Amerika 
geht an jene Glühlampen-Gesellschaften, welche die Lizenz 
zur Erzeugung der Tantallanipe erworben haben. fZeitschr. 
d. Oestcrr. Ing.- u. Arch. -Vereins, No. 46, vom 16. November 
1906.) 

Gründung eines Komitees für technische und Verkehrs- 
Angelegenheiten der elektrischen Bahnen Oesterreichs. Die 

elektrischen Bahnen in Oesterreich hatten schon seit längerer 
Zeit den Wunsch nach einer zeitgemäfsen Organisation, um 
in verschiedenen, teils sehr wichtigen Fragen allgemeiner 
Natur ihre gemeinschaftlichen Interessen entsprechend beraten 
und an geeigneter Stelle vertreten zu können. Diesem in 
der letzten Zeit besonders lebhaft aufgetretenen Bedürfnisse 
hat der Verband der österreichischen Lokalbahnen, welcher 
derzeit unter der Leitung des Herrn Regierungsrates 
W. Hailama steht, dadurch Rechnung getragen, dafs er 
ein eigenes Komitee für die technischen und Verkehrs- 
Angelegenheiten elektrisch betriebener Bahnen schuf, zu 
dessen Obmann der Direktor der Wiener städtischen Strafsen- 
bahnen, Ingenieur L. Spängler, gewählt wurde. Dieses 
Komitee richtet nicht nur an die Fachvercinc und an die 
Verwaltungen elektrischer Bahnen aller Länder, sondern 
auch an die Fachpresse die Bitte um tätige kräftige Unter- 
stützung, sofern es sich Auskünfte oder eine sonstige Mit- 
hilfe erbitten wird. 

Roheisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg. Nach 
den Ermittelungen des Vereins deutscher Eisen- und Stahl- 
industrieller betrug die Erzeugung von Roheisen im November 
1906 insgesamt 1061572 t gegen 1073874 t im Vormonat und 
gegen 988 000 t im Monat November 1905. 

Die einzelnen Sorten weisen folgende Erzeugungsziffern 
auf, wobei in Klammern die Erzeugung im November 1905 
angegeben ist: Giefsereiroheiscn 171008 1 169500) t. Besaemer* 


roheisen 40655 <35139) t, Thomasroheisen 696672 1636323) t. 
Stahl und Spiegeleisen 85 138 (68699), Puddelrolic-isen 68099 
«78339) I. 

Die Gesamtsumme der Roheisenerzeugung int November 
ist etwas geringer, der Tagesdurchschnitt aber höher als 
im Oktober. 


Bekanntmachung. 

Die diplomierten Ingenieure, sowie die Diplom- Ingenieure, 
welche ihre Diplomarbeit bis zum 30. September 1903 zur 
Prüfung eingereicht haben, werden aufgefordert, die Rück- 
gabe derselben, soweit sie bis jetzt noch nicht erfolgt ist, 
baldigst zu beantragen. Die Diplomarbeiten, deren Rückgabe 
bis zum 1. April 1907 nicht beantragt ist, werden zu Lehr- 
zwecken verwendet oder vernichtet werden. 

Charlotten Imrg, den 29. Dezember 1906. 

Der Rektor 

der Königl. Technischen Hochschule zu Berlin. 

j.-N. siot oä 'r. H. gez. Crantz. 


Personal-Nachrichten. 

Deutsches Reich. 

Ernannt: zum Geh. Marinebaurat und Schiffbaudirektor 
der Marinc-OherhauratundSchiffhau-HetricbsdircktorSchwarz 
und zum Marine-Ohcrbaurat und Schiffbau-Betriebsdirektor 
der Marinebaurat für Schiffbau Bock. 

Prcufscn. 

Ernannt: zum Eisenbahnbauinspektor der Reg. -Bau- 
meister Wilhelm Schäfer in Breslau iMaschincnbaufach), zum 
Eisenbahnbau- und Belriebsinspektor die Rcg.-Baumcister 
Waldemar Risse in Berlin, Karl Stanislaus in Kreuznach, 
Kurt Thiele in Salzungen, Otto Bühren in Gcrsweiler, 
Wilhelm Franken in Oppeln und Fritz Neubert in Kassel 
(Eisenbahnbaufach l ; 

zu Reg. -Baumeistern die Rcg.-Bauführer Alfred Müller 
aus Berlin, Wilhelm Hartwig aus Kassel, Friedrich Streuber 
aus Schwerin i. M. l.Maschinenhaufach), Ferdinand Straffer 
aus Schönberg, Kreis Malmcdy (Eisenbahnbaufach), Kurt 
Lohse aus Berlin, Hugo Laubinger aus Mühlhausen i. Th. 
(Wasser- und Strafsenbaufach), Felix Schmidt aus Bonn, 
Paul Koehn aus Trier, Friedlich Hellwig aus Berlin, Hermann 
Tessendorff aus Berlin, Max Uchtenhagen aus Magdeburg, 
Johannes Reichert aus Muskau, Kreis Rothenburg und Wilhelm 
Peaners aus Aachen I Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als ßaurat dem Reg. -Bau- 
meister a. D. Karl Plock in Berlin und dem Privatbaumeistcr 
Friedrich Koch in Berlin; 

dem Eisenbahndirektor Schweriner die Stelle eines Mit- 
gliedes der Kgl. Eisenbahndirektion in Kattowitz, dem Eisen- 
bahnbauinspektor Fretzdorff die Stelle des Vorstandes der 
Eisenbahnmaschineninspektion in Leipzig, den Eisenbahnbau- 
und Betriebsinspektoren Hugo Lehmann dir Stelle des Vor- 
standes der Eismbahnhctriebrinspcktion 4 in Magdeburg. 
Schiefler die Stelle des Vorstandes der Eisenbahnbetriebs- 
inspektion in Salzwedel, Kühn die Stelle des Vorstandes 
der Eiseubahnbetriebsinspektion in Lyck, Willigcrod die 
Stelle des Vorstandes der Eiscnbahnbetrichsinspektion in 
Lennep, Lütke die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn- 
betriebsinspektion i in Köln und Fulda die Stelle des Vor- 
standes der Eisenbahnbetriebsinspektion in Wittenberg 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Rcg.-Bau- 
meiste r Schlot und Linsenhoff der Kgl. Eisen bahn dircktion 
in Münster i. W. bezw. Stettin lEisenbahnhaufarh), Laubinger 
und Mannsdorf der Kgl. Verwaltung der Märkischen Wasser- 
strafsen in Potsdam, Lohse der Kgl. Wcichsrlstrombau- 
Verwaltung in Danzig, Prictze der Kgl. Weser ström hau- 


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60 |No. 71 1 ) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (1- Februar 190T 


Verwaltung in Hannover (Wasser* und Strafsenbaufach), 
Borchers der Kgl. Regierung in Siginaringen, Gefsner dein 
tcchn. Bureau der linrhhauaht. des Minist, der Aflcntl. 
Arbeiten, Güldcnpfrnnig der Kgl. Regierung in Köln, Höhl- 
mann dem Kgl. Polizeipräsidium in Berlin, Lendzian der 
Kgl. Ministerial-, Militär- und Baukommissinn in Berlin, 
Mackenthun und Ricken der Kgl. Regierung in Magdeburg, 
Philippi der Kgl. Regierung in Hildesheim. Rumpf der Kgl. 
Regierung in Kassel, Schubart der Kgl. Regierung in 
Düsseldorf, Otto Schultzc unii Zunkc der Kgl. Regierung in 
Merseburg, Henrichs der Kgl. Regierung in Kassel, Paul 
Koehn der Kgl. Regierung in Aachen, Otto Lucht der Kgl. 
Ministerial-, Militär- und Baukommission in Berlin, Felix 
Schmidt und Tesscndorff dem Kgl. Polizeipräsidium in Berlin 
und Karl Stocfsel, bisher beurlaubt, der Kgl. Regierung in 
Breslau < I lochbaufach). 

Versetzt: der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor 
Kuhnke, bisher in Münsterwalde, zur Kgl. Eisenbahndirektion 
in Danzig, die Wasserbauinspektoren Haurat Jaenlcke von 
Kosel nach Reu-Ruppin (im Geschäftsbereich der Verwaltung 
der Märkischen Wasserstraßen), Herbst von Schleswig nach 
Kosel (im Geschäftsbereich der Odcrstrombauver Wallung), 
Karl Zimmermann von Fürstcnwalde a. Spree nach Berlin 
in das Tcchn. Bureau der Wasserbauabt. des Minist, der 
oft ent I. Arbeiten; 

dir Reg.- Baumeister Braun von Köpenick nach Liegnitz, 
Jacoby voll Bromberg nach Bückeburg, Kaesberg von Pillau 
nach Labiau, Loli von Sclmlitz nach Bromberg. Winkler von 
Rheine nach Meppen (Wasser- und Strafsenbaufach), Ast 
von Stettin nach Rybnik. Felix Maier von Berlin nach l'elzen, 
Rellensmann von Magdeburg nach Düsseldorf, Adolf Schmidt 
von Berlin nach Kreuzburg O.-S., Strutz von L'sch nach 
Goldap, Vogt von Berlin nach Breslau, Pahde in Altona in 
den Bezirk der Kgl. Eisen bahndircktion nach Hannover, 
Platbner von Bromberg nach llavelbcrg und Bruno Schulze 
von Hannover nach Stralsund (Hochhaufach). 

AusdemStaatseisenbahndir-nsteausgrschieden: 
der Reg.-Baumeister des Maschincnbaufaehes Otto Müller 
in Strafsburg i. E. infolge Ernennung zum Militörbaumcister. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienst erteilt: den Reg. -Baumeistern Otto Krafft in 
liamtn i. W. (Eisenbahnbaufach), Kornelius Kutachke in 
Stettin (Wasser- und Strafsenbaufach), Paul Mebes in Berlin, 
Kurt Müller in Friedenau und Richard Sinning in Elberfeld 
(Hochbaufach). 

Bayern. 

Ernannt: zum Bauamtsassessor bei dem Kgl. Land- 
bauamt Weiden der Reg.-Baumeister 1 leinrich Neu in Ansbach. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Kgl. Regierungs- 
rates dem Oberbauinspektor und Vorstand der Kgl. Eisen* 
bahnbausektion Neustadt a. H. Viktor 'Fries. 

Befördert: zum Oberregierungsrat im Staaisministerium 
für Vcrkchrsangelegenheiten der Regierungsrat in diesem 
Staaisministerium Johann Wlcklein, zum Regierungsrat im 
Staatsministerium für Vcrkchrsangelegenheiten der Direktions- 
rat in diesem Ministerium I)r. Ernst Heubach, zum Regierungs- 
rat bei der Eisenbahnbetriebsdirektion München der Direktions- 
rat im Staatsministerium für Vcrkchrsangelegenheiten 
Hermann Riegel, zum Regierungsrat bei der Eisenbahn- 
hetriobsdircktion in Regensburg der Direktionsrat Adolf 
Stumpf und zum Regicrungsrat bei der Eisenbahnbetriebs- 
direktion München der Dircktionsrat Heinrich Licdercr 
von Llederscron in Bamberg. 

Berufen: in ihrer bisherigen Diensteigenschaft zum 
Vorstand der Eisenbahnbetriebsdirektion Würzburg der 
Ministerialrat im Staatsministerium für Verkehrsangelegen- 
heiten Karl Wclckcr und zum Vorstand der Eisenbahnbe- 
triebsdirektion Regensburg der mit dem Titel und Range 
eines Obcrrcgicrungsrates bekleidete Gencraldirektionsrat 
Heinrich Endrcs in München. 


Enthoben: seinem Ansuchen entsprechend von der 
Funktion eines Privatdozenten der Privatdozent an «U.-r 
chemischen Abt. der Kgl. Tcchn. Hochschule München Dr. Emil 
Baur, z. Z. Hilfsarbeiter am Kaiserl, Gesundheitsamt in Berlin. 

Versetzt: seinem Ansuchen entsprechend au das Kgl. 
l.andbauaint Regensburg der Bauamtsassessor Woldrrnar 
Anding in Weiden. 

Die erbetene Entlassung aus dem Staatsdienste 
bewilligt: dem im zeitlichen Ruhestände befindlichen Reg.- 
und Kreisbauas*es«or bei der Kgl. Regierung von L T ntrr- 
franken und Aschaflenburg Friedrich Mezger, nun in München. 

Seinem Ansuchen entsprechend in den dauern- 
den Ruhestand versetzt: der Kgl. II. Kreiskultur- 

Ingenieur Karl Bauer in Augsburg. 

Sachsen. 

Ernannt: bei der staatl. Strafsen- und Wasserhau- 
verwaltung zum Reg.-Baumeister bei der Strafsen* und 
Wasserbauinspektion Dresden II der Reg. -Bauführer Sorge:. 

Die nachgesuchte Versetzung in den Ruhestand 
bewilligt: dem Mitgliede der Generaldirektion der Staat*- 
eisenhahnen Geh. Baurat Klicn. 

Württemberg. 

Hebertragen: die AbtcilungsingenieursteUe bei d»r 
Eisenbaiinbauinspektion l 'Im dem Reg.-Baumeister Kauffmann . 

Baden. 

Ernannt: zum Vorsitzenden Rat bei der Oberdircktion 
des Wasser- und Straßenbaues der Geh. Oberbaurat Adolf 
Drach in Karlsruhe. 

Uebcrtragen: die etatmäßige Amts-Melle eines Zenti .ii- 
Inspektors bei der Generaldirektion der Staatseisenbahnen 
dem Reg.-Baumeßter Wilhelm Messerschmidt unter Ver- 
leihung des Titels Bahnbauinspektor. 

Auf sein Ansuchen in den Ruhestand versetz:: 
der Bezirksingenieur Eduard Muncke in Wertheim unter 
Verleihung des Titels Wasser- und Straßenbauinspektor. 

H essen. 

Ernannt: zu weiteren Mitgliedern der Zentralstelle lür 
die Landesstatistik der Ministerialrat im Minist, der Finanz« n 
und Vorsitzende seiner Abt. für Bauwesen Geheime Rat 
Maximilian Freiherr v. Biegelcben und der aufserordentl. 
Professor an der Techn. Hochschule Dr. Franz BerghofT-Isir.g 
in Dannstadt; 

zum Kreisbauinspektor des Kreises Bingen vom I. April 
19 <j 7 an der Kreisbauinspektor des Kreises Worms Bäumt 
Richard Limpcrt. 

Verliehen: der Charakter als Professor dem Architekten 
Paul Meißner in Darmstadt. 

Braunschweig. 

Ernannt; zum Reg.- und Baurat und stimmft)hrend< n 
ordentl. Mitgliede der Herzogi. Baudirektion der Kreisbau- 
inspektor Baurat Spehr in Blankenburg und zum Kreisbau- 
inspektor und Vorstande der Herzogi. Hochbauinspektion 
Blankenburg der Herzog]. Reg.-Baumeister Bierberg in 
Braunschweig. 

Auf seinen Antrag aus dem Staatsdienste ver- 
abschiedet: der Herzogi. Reg.-Baumeister Brüdern in 

Helmstedt. 

Anhalt. 

Ernannt: zum Vorsteher der Herzogi. Bauvcrwaltung 
in Dessau mit dem Titel Bauinspektor der Reg.-Baumeister 
Bruno Brüdern in Helmstedt. 

Hamburg. 

Ernannt: zum Baurat der Bauinspektor Ferdinand 
Theodor Muhsfeldt und zum Baumeister der Baudeputation 
der Dipl -Ing. Johannes Thomas Carstensen. 


Seit »lv»rl-i< ilr* IttMu-BfVri. - K</rai(miion»vcrlji£: Georg Sternen«. Berlui Veraitu* ortln Iwr Kntekietir • Kegicr -Matia>ei«lcr A~ Ii. PuteMMwiüt I.. Glaeer, Hrft.n 

Druck VH C.clwu-Jer tinmert, Bvilra 


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[15. Februar 1907) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


iNo. 7I2| 


61 



Schweifsen und Loten. Llektnsche Schweifsmaschinen für Massenfabrikation 

Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 25. Oktober 1904 
vom Kgl. Regierungsbaumeister Peter, Berlin 

(Mit 41 Abbildungen) 


(Fortsetzung 

10. Wir beschäftigen uns nunmehr mit der 
Thomson’schen Schweifsung, welche zu den voll- 
kommensten Schweifsverfahren gehört. Der Ucbcrsicht 
wegen führe ich Ihnen zunächst einige nach diesem 
Verfahren hergestellte Schweifsproben vor: Abb. 17 
bis 22. 

Das Prinzip, auf welchem das Thomson'sche 
Verfahren beruht, ist einfach. 

Das Verfahren besteht darin, dafs man durch 
die Enden zweier gegeneinander geprefster Metalle, die 
man zusammenschwei Isen will, so starke Ströme niedriger 
Spannung hindurchschickt, dafs sich infolge des an der 

Abb. 17. 


von Seile 49) 

veränderlichem Lichtbogen und unabhängiger Wärme- 
quelle arbeitenden — immerhin Vorkommen kann, weil 
bei ihnen die Ilitzewirkung gewöhnlich von aufsen 
nach innen geht und der Augenblick, in dem innen die 
Schweifshitze erreicht ist, sich natürlich nur schätzungs- 
weise feststellen läfst. Hierdurch wird die Erhitzung 
der Aufsenseite manchmal zu lange ausgedehnt und 
eine Verbrennung des Metallcs herbeigeführt. Die 
richtige Schätzung der Schweifsglut wird bei den 
meisten anderen Schweifsverfahren weiter noch er- 
schwert durch die Wärme- und Lichtstrahlung. Bei 
dem vorliegenden Verfahren bleibt der Arbeiter von 

Abb. 18. 


Runde und flache Stabe, geradlinig und winklig 
auf elektrischem Wege verschweißt. 

Berührstclle vorhandenen gröfscren Widerstandes dort 
nach kurzer Zeit Schweifsglut einstellt. \f* 0,24 
= Q in Gr. Cal.) Sobald dies der Fall ist. wird die 
Stromzuftihrung unterbrochen und der infolge Erweichung 
des Materials verringerte Gegendruck der Teile wieder 
erhöht. Der Schweifsvorgang ist damit beendet. Die 
Schweifsstelle wird vollständig gleicbmälsig und ist im 
wesentlichen nicht von dem ungeschweifsten Material 
verschieden. Die Stofsflächen der Metalle sind nämlich 
ihrer Form nach derart vorgerichtet, dafs sie sich 
zuerst im Innern berühren. Infolgedessen mufs die 
Schweifsung stets ein günstiges Ergebnis liefern, da 
bei leicht kontrollierbarem, genau bemessenen Strome 
die Hitze im Material si h von innen nach aufsen ent- 
wickelt und die Schweifsung durch das Erscheinen der 
Weifsglut auf der Aufsenseite bedingt ist. Ein schäd- 
licher Einflufs der Luft, eine Oxydation und Schlacken- 
hildung ist daher ausgeschlossen. Aus dem angegebenen 
Grunde ist bei dem Thomson 'srhen Scliweifsverfahren 
ein Verbrennen der Schwcifsstellen unmöglich, was hei 
den anderen Verfahren — abgesehen etwa von dem mit 


Stäbe profilierten Querschnitts, elektrisch verschweißt. 

Hitze und der Lichtblendung unbehelligt. Hierbei sind 
namentlich die später noch zu erwähnenden Klemm- 
und Einspannvorrichtungen von grofsem Nutzen; sie 
erleichtern das Schweifsen wesentlich. I >er Arbeiter kann 
den ungemein schnell sich vollziehenden Schweifsvor- 
gang ohne Belästigung genau beobachten und ebenst* 
leicht bis zum Schlüsse verfolgen. Bei dem Verfahren 
hat man geringen Wärmeverlust, während namentlich 
bei den nichtelektrischen Scliweifsverfahren nur ein 
Bruchteil der erzeugten Wärme nutzbringend verwertet 
wird. 

Schwei fsan lagen. 

Die Art und Anzahl der für eine Schwei fsanlagc 
erforderlichen Maschinen und Apparate wird je nach 
dem Zweck und je nach dem Vorhandensein oder 
Nichtvorhandensein einer Stromquelle verschieden aus- 
fallen und sich entweder aus einer Dynamo und der 
eigentlichen Schweifsmaschine nebst Zubehör oder nur 
aus Schweifsmaschine und den Nebenapparaten zu- 


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62 


iNo. 7I2| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


1 15. Februar 19071 





Automobilreifen, elektrisch geschweißt. 


Abb. 20. 


Speichen, in die Nabe elektri 


i cingeschwcißt. 


Abb. 21. 


Proben elektrischer Querschweißungen von rohrförmigen Körpern 


■sam men setzen. Sowohl die Schweifs* 
niasohine wie die zugehörigen Dynamos 
werden marktmöfsig in verschiedenen fest- 
stehenden Gröfsen ausgeführt; dabei ist der 
Kaumbedarf der Maschinen, im Verhältnis 
zur Leistung betrachtet, ein sehr geringer. 

Wie schon eingangs crwflhnt, sind 
bei der elektrischen Schweifsung nach dem 
System Thomson grofse Stromstärken anzu- 
wenden; dir Spannung wird also mit Rück- 
sicht auf Wirtschaftlichkeit so niedrig zu 
halten sein, als es der innere Widerstand 
der zu schweifsenden Teile zulafst. Schon 
aus diesem Grunde kann Gleichstrom nicht 
in Frage kommen, weil es kaum möglich 
sein würde, die vorkommenden grofsen 
Stromstärken bei niedriger Spannung ohne 
erhebliche Verluste von der Dynamo zur 
eigentlichen Schwcifsstelle zu leiten. Es 
kann somit nur der leicht umformbare 
Wechselstrom zur Verwendung gelangen. 
Bei Benutzung von Wechselstrom-Maschinen 
wird man daher die für die Schweifsung erforder- 
liche Stromstärke mit der kleinen, in Frage kommen- 
den Spannung von etwa 1 — 3 Volt nicht unmittelbar 
von der Maschine nehmen, sondern zuvor noch einen 
Uniformer zur Anwendung bringen, den man auch 
benutzen wird, um etwa zur Verfügung stehenden 
Netz-slrom von Normalspannung auf die erforder- 
liche niedrige Spannung zu bringen. Das wesent- 
liche dt r Hinrichtung besteht demnach in der Her- 
stellung eines geeigneten Transformators, welcher 
zur Schwcifsmaschine auszubilden und mit allen zu 
«len verschiedenen Zwecken nötigen Einrichtungen 
auszurüsten ist. Der erforderliche Wechselstrom 
kann von einem der Schwcifsmaschine angepalsten 
besonderen Stromerzeuger oder, wie bereits bemerkt, 
von einem vorhandenen eigenen Leitungsnetz oder 
auch von einer öffentlichen Anlage geliefert werden. 
Das Zusammenarbeiten der einzelnen Teile einer 
Schweifsanlage ist am besten aus dem Schaltung*- 
Schema zu ersehen. Dasselbe (Abb. 23) ist unter 
der Voraussetzung gezeichnet, dafs die Anlage an 
ein bestehendes Gleichstrom-Netz angeschlossen und 
dafs zur Erzeugung des Schweifsstromes ein um- 
laufender Umformer verwendet wird. In der Abb. 23 
zeigt die rechte Seite den Weg des Gleichstroms, 
die linke den des Wechselstromes. Aufser dem 
Antriebe (Nebenschlussmotor G A'J/ nebst Anlasser 
AK] sind als wesentliche Teile zu nennen: der 
Wechselstromerzeuger DSD, der Regul iertransfor- 
mator KT, der Schweifsapparat nebst Schweifstrans- 
formator SA und der Fufsaiisschaltcr FSch. 
Als Periodenzahl des Wechselstromes eignet 
sich die in Deutschland übliche von 50 i. d. 
Sek. Doch ist es zulässig, mit 40 Perioden 
bis hinauf zu 125 Perioden zu arbeiten. Im 
allgemeinen ist es ratsam, für Eisen oder 
Stahl bei Querschnitten über 180 qmm be- 
sonders gebaute Stromerzeuger in Verwen- 
dung zu nehmen. 

Bei Entnahme des Stromes aus vor- 
handenen Wechselstromquellen körne von 
Apparaten für die Schweifsanlage in Frage: 
eine Anschlufstafel mit Elektrizitütszähler, 
Schalter, Sicherungen und Spannungsmesser, 
ferner ein Kegul ier-Transformator sowie der 
eigentliche Schweifs -Transformator; aufser- 
dem ein Ausschalter, welcher leicht mittels 
Fufshebcl von dem bedienenden Arbeiter be- 
tätigt werden kann. Bei selbständigen An- 
lagen würden zu «len vorher erwähnten Appa- 
raten im wesentlichen noch hinzutreten: ein 
Wechselstromcrzeugcr, gewickelt für die vor- 
teilhafteste Spannung mit liesondcrcr Erreger- 
Maschine, ein Nebenschlufs- Regler zum Ein- 
stellen der Spannung des Stromerzeugers 
zwischen der g«-botrncn Mindest- und Höchst- 
grenze (220 300 Volt) und ein Rcguliertrans- 
formator zur Erzielung eines möglichst gleich- 


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OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


|Nn. 712] 


63 


niäfsigenSpannungsverlnufes des Wechselst romerzeugers. 
An den letzteren werden inbezug auf Regulierung aufser- 
ordentlich hohe Anforderungen gestellt. Die Maschinen 
müssen daher besonders für den vorliegenden Zweck 
konstruiert und den verschiedenen Gröfsen der Schweifs- 
niaschine angepalst sein. Abi). 24 zeigt einen solchen 
Stromerzeuger für Schweifsanlagen. Auch die übrigen 
Einzelkonstruktionen sind interessant. Abb. 25 stellt 
den Schweifs-Transformator dar. Die primilre 
Windung ist von normalem (geschlossenen) Bau, die 
sekundäre besteht aus einem einzigen gabelartig ge- 
stalteten Kupferblock; letzterer wird neuerdings durch 
lamellierte Kupferbänder ersetzt; die sekundäre Win- 
dungszahl beträgt 1. Die Enden der Sekundär- 
wicklung sind an die Werkstückklcmmen angcschlosscn 
(vcrgl. Abb. 23, oben, SA). Da beim Schwei Isen sehr 
starker Querschnitte erhebliche Stromstärken An- 
wendung finden müssen, tritt nicht selten im Sckundär- 
kreis ein fast die gesamte Betriebsspannung von 1 ^3 Volt 
aufzehrender Spannungsvcrlust ein. Um diesen Uebel- 

Abb. 22. 



Proben elektrischer Längsschweißungen von Rohren. 

stand zu vermeiden, hat man neuerdings den gabel- 
artigen Kupferblock, der den St-kundärkms bildet, trans- 
portabel gemacht, um so den Stromweg durch möglichste 
Annäherung an das Werkstück zu verkürzen. Es ver- 
steht sich von selbst, dafs man den Kupferblock so 
formen wird, wie es dem Werkstück am besten ent- 
spricht. Anwendung hat diese Neuerung beim Schweifscn 
von l.ängsnähten an Behältern u. dergl. gefunden. 

Abb. 26 (unten links) stellt einen Kegulicrtrans- 
formator dar. Mit seiner Hilfe kann die Stromstärke 
am Schweifsapparate wunschgemäfs eingestellt werden, 
was z. B. nötig ist, wenn an demselben Stück ver- 
schiedene Querschnitte geschweifst werden sollen. Der 
Apparat besteht aus einem eisernen Grundrahmen, einer 
Kupferhaube, einem Schalter und zwei lamellierten 
Eisenkernen, welche konzentrisch gelagert sind; der 
kleinere kann teilweise innerhalb des gröfseren gedreht 
werden. Der gröfserc Kern ist mit 2 getrennt ge- 
wickelten Spulen ausgerüstet, welche mittels jenes 
Schalters in Reihe oder nebeneinander geschaltet werden 
können. Durch die Scbstinduktionsspule kann die 
Spannung vermehrt oder vermindert werden, und zwar 
mit grofser Genauigkeit. 

Abb. 26 (rechts unten) zeigt den Stromunterbrecher 
mit Fufshebel. Der Ausschalter an sich ist auf einem 
eisernen Ständer mit Drcifufs aufgestcllt, der am Fufs- 
boden festgeschraubt wird. Sobald man auf den Fufs- 
hebel tritt, wird der Strom eingeschaltet und ebenso 
selbsttätig ausgeschaltct, wenn man nach vollendeter 


Schwcifsung den Fufshebel losläfst. Ferner zeigt 
Abb. 26 (oben Mitte) einen Magnet- Regulator, welcher 
dazu dient, die Spannung der Wechselstromdynamo 
cinzustellen. Derselbe wird in der Nähe des Schweifs- 


Abb. 23. 



ZßChea -IrLtasung 

AL 


AScä 

DSD 

ez. 

UsSeActt*- 

QvtShwSyV .'» TW 
fW/vifULj läNtr 

i tä 

Ftti Hrgutoeer 

fScn 

Fun Schalter 

fir 

SH* 

&r>dtstrwn 

«Sc.r 

Uimtnt Senator 

LT 

LfffuAtr Trt.\S%rmctar 

SA 

ScAtrmu Apparat 

Sich 

Sn*rvngtn 


Schaltungsschcma für eine elektrische Schweißanlage 
nach Thomson. 


Abb. 24. 



Wechselstromerzeuger für Schwcißanlagen nach Thomson 
(Drehstrom-Synchron-Dynamo). 

apparates angebracht, damit der Arbeiter von seinem 
Platze aus die Spannung regeln kann. 

Bei gewissen Schweifsungen ist eine selbsttätige 
Stronninterbredumg erforderlich; in solchem Falle 


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[No. 712) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Februar 1907) 


kommt der in Abb. 27 abgebildete automatische Strom- 
unterbrecher zur Anwendung. Der magnetisch auslös- 
bare Schalter ist auf einer Schiefer-Unterlage angebracht 
und für gewöhnlich durch ein Blcchgehäuse abgedeckt. 

Abb. 25. 



Haupt-Transformator für elektrische Schweißmaschinen 
nach Thomson. 

Anzuwenden ist diese Vorrichtung nur dann, wenn die 
Arbeit eine selbsttätige Abschaltung nötig macht. 

Sch weifsappa rate. 

Für den wirtschaftlichen Betrieb von Schweifs- 
anlagen sind, entsprechend den verschiedenen Zwecken, 
im allgemeinen auch Schweifsapparate von verschiedener 
Gröfse erforderlich. Bei denselben kann innerhalb ge- 



Reguliertransformator Drosselspule), Fußschalter und 
Magnetregulator für elektrische Schweißmaschinen. 


wisser Grenzen mit Hille der Regler -Vorrichtung 
Spannung und Stromstärke geändert werden. Es dürfte 
von Interesse sein, die Hauptangaben über einige zur 
Zeit in Verkehr gebrachte Scnweifsapparate zu erfahren; 
ich führe als Beispiel mehrere von der Allgemeinen 
Elektrizitäts-Gesellschaft gebaute Apparate an. (Tab. II. I 
Der Kraft verbrauch wachst im allgemeinen mit 
dem Querschnitt der Schwcifsstcllc. Innerhalb gewisser 
Grenzen erfolgt die Schweifsuug um so schneller, je 
mehr Arbeit aulgewendet wird und umgekehrt. Iler 
Kraft verbrauch ist bei den einzelnen Metallen vergleichs- 
weise um so höher, je gröfser ihre Leitfähigkeit ist und 


je weniger stark ihr Widerstand mit der Erwarmung 
steigt. Der relative Kraftbedarf beurteilt sich leicht nach 
beistehender Zusammenstellung ( Tabelle 111). 


Tabelle II. 

Gröfse und Kraftverbrauch 
der Schweifsapparate der A. E.-G. 


Gewicht 

kr 

Raumbedarf 
mm X mm 

Kraft* 
verbrauch 
der Strom- 
erzeuger 
PS. 

.Schweifs- 

apparat 

Watt 

Grö&ter 

Querschnitt 

Eisen Kupfer 

qmm qmm 

ÄS 

300 X 325 

4 

1500 

30 



70 

300 x 375 

7 

3000 

60 

— 

65 

350 X 325 

7 

3 OCH) 

— 

12 

245 

375 x 675 

14 

7500 

150 

— 

350 

450 X 700 

20 

10500 

260 

— 

400 

500 X 600 

25 

15000 

360 

120 

1 000 

750 y 1350 

50 

30000 

740 

240 

3150 

900 X 2250 

100 

6(H)00 

1600 

450 


Tabelle III. 

Leitfähigkeit, Widerstand und dessen Zunahme. 


Metall 

Leitfähig- 

keit 

Widerstand 
vtn Im bei <j 
= 1 qmm und 
bei 150 C. 

Widcmtands- 
zunahme 
in pCt für 10C. 

Eisen (Draht) . . 

7.58 

0,1324 

0,48 

Nickel .... 

7.66 

0,1306 

0,365 

Kupfer .... 

57,5 

0,0174 

o;*8 

Messing (Draht) . 

14.2 

0,0707 

0,165 

Aluminium . . . 

35 

0,0287 

0,388 

Zink 

17 

0,059 

0,365 

Zinn 

7,05 

0,142 

0,365 

Blei 

4,82 

0,2076 

0,388 


Bezüglich der Schweifszeiten sei auf die in «len 
Tabellen IV und V enthaltenen Angaben verwiesen, 
welche durch Versuche festgestellt wurden. Die an- 
gegebene Zeitdauer bezieht sich lediglich auf die Dauer 
des Stromverbrauches. Einen allgemeinen Ueberblick 
ermöglicht die Nebeneinanderstcllung der Schwei fsungs- 
zeiten für Kupfer und Eisen oder Stahl nach Tabelle VI. 


Tabelle IV. 

Schweil'sdaucr bei Vollqucrschnitten 
(Eisen und Stahl). 


Durchmesser 

mm 

Querschnitt 

qmm 

Zeit der Stromentnahme 
in Sekunden 

6,2 

30 

10 

8 

50 

15 

13 

132 

20 

16 

200 

25 

19 

285 

30 


Tabelle V. 

Schweifsdauer bei Hohlquerschnitten 
(Schmiedeisernes Rohr). 


Durchmesser 

mm 

Querschnitt 

qmm 

Zeit der Stromentnahme 
in Sekunden 

13 

150 

33 

19 

200 

40 

25 

300 

47 

32 

480 

53 

3S 

550 

70 

52 

825 

84 

65 

1125 

93 

76 

1500 

106 


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[15. Februar 1907) 


Q LASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 7I2| 


65 


Tabelle VI. 

L'ebcrsicht Ober die Srhweifsdauer bei 
Eisen und Kupfer. 


Kupfer 

1 

Eisen oder Stahl 

Querschnitt Zeitdauer 

Querschnitt 

Zeitdauer 

in qmm in 

Sekunden 

in qmm 

in Sekunden 

62 

8 

250 

33 

125 

11 

500 

45 

187 

13 

750 

55 

250 

16 

1000 

65 

312 

18 

1250 

70 

375 

21 

1500 

78 

440 

22 

1750 

85 

500 

23 

2000 

90 


Die Leistung eines Schweifsapparates hangt ab 
von der Gröfse der Schweifsfläche. der Form des 
Sehweifsstofscs und aufscixtem von der Geschicklichkeit 
des Arbeiters, wenn auch gelernte Arbeiter nicht gerade 
«rforderlich sind, um die vorkommenden einfachen Han- 
tierungen mit Geschick vorzunehmen. Aueh die Vor- 
arbeiten für die Schweilsungen bc/w. an den Schweifs- 
stücken spielen eine grofse Kolle bei der Schnelligkeit des 


Arbcitcns und der Gröfse der Produktion. Während z. B. 
bei gewissen Arbeiten in einem Tage bei zehnstündiger 
Arbeitszeit vielleicht nur 300 Schweifsungcn erreicht 
werden, erzielt man bei anderen bis zu 8000 Schweifs- 
ungen an einem Tage. Hei allen l legen stünden ist sorg- 


Abb. 27. 



Selbsttätiger Stromausschal*er zum Unterbrechen 
der Schweißung. 

füllig darauf zu achten, dnfs die Berührungsflächen von 
Kost befreit werden; überhaupt gelingt aueli die elektrische 
Schwei fsung um so besser und schneller, je sauberer 
die Flüchen hergerichtet sind. Beim Schwcifscn entsteht 
eine mehr oder minder starke Schweifsnaht, welche 
durch eine Presse oder durch Abhobeln oder Abfcilen 
entfernt werden kann; bei dünnen Drähten schneller 
durch Abschmirgeln. (Schlufs folgt.) 


litat der Kiseubahn- Verwaltung für das Elalsjahr 1007 

(Fortsetzung von Seite 54.) 


IV. Besondere Erläuterungen der Betriebs- 
Einnahmen und Ausgaben. 

1. Betriebs-Einnahmen. 

Tit. I. Personen- und Gepäckver- 


kehr . . . . . ... . 527250000 M. 
mithin gegen die wirklichen 
Ergebnis.-.«.- für 1905 höher um 
rund 51 234 300 M. 

Tit. 2. Güterverkehr 1294900000 

oder gegen 1905 mehr rund 
148 650 800 M. 

Tit. 3. Kür Ueber lassung von Bahn- 
anlagen und für Leistungen 
zu Gunsten Dritter .... 32674000 . 
oder gegen 1905 mehr rund 
I 876 600 M. 

Tit. 4. Für lieber lassung von Be- 
triebsmitteln 21975000 * 


mithin gegen 1905 mehr rund 
2 226800 M. 

Tit. 5. Erträge aus Vcräufserungen 41207000 „ 
oder gegen 1905 höher um 
rund 4 090 100 M. 

Tit. 6. Verschiedene Einnahmen . 19627000 „ 

oder gegen 1905 mehr rund 

301 300 M. 

Summe Titel 1—6 1 937633000 M. 
was gegen die wirklichen Er- 
gebnisse für 1905 ein Mehr 
von 208 379900 M. ergibt. 

2. Betriebs- Ausgaben. 

Tit. I,2u.3. Gehälter, Wohnungsgcldzuschüsse, 
Remunerierung von Hilfsarbeitern, 
Löhne, Stellenzulagen. 

Die ermittelte Gesamtan- 
schlagssuminc beträgt . . . 448223700 M. 
und sind hiernach gegenüber 
der wirklichen Ausgabe des 
Jahres 1905 rund 53703100 M. 
mehr vorgesehen. Hiervon ent- 
fallen auf die Mehreinstellung 
von Bediensteten 24 358000 M., 
während 29345100 M. haupt- 


sächlich durch Erhöhung der 
Einkommensbczüge des 
Dienstpersonals bedingt sind. 
Tit. 4. Tagegelder, Reise- und Um- 
zugskosten, sowie andere 


Nebenbezüge 45800000 M. 

oder gegen 1905 höher 
4 153 600 M. 

Tit. 5. Aufserordentliche Remune- 
rationen und Unterstützun- 
gen 6930300 „ 

mithin gegen 1905 mehr 
l 176 900 M. 

Tit. 6. Wohlfahrtszwecke .... 33595000 „ 
oder gegen 1905 mehr 
3 187 900 M. 


Tit. 7. Unterhaltung und Ergänzung der Inven 
tarien, sowie Beschaffung der Betriebs 
material len. 

Es sind im Einzelnen veranschlagt: 


No. 

Gegenstand 

Betrag 

im im 

Kinzelncn Ganzen 

M. M. 

1. 

2. 

Unterhaltung und Er- 
gänzung der Invcntarien. 

Dienstkleidung 

Invcntarien 

2056 000 
8 265 000 


Summe 

— 10321000 

1 . 

2. 

Beschaffu ng der Betriebs - 
materialien. 

a) Drucksachen, Schreib- und 
Zeichenmaterialien . . . 

b) Kohlen, Koks und Brikcts 
Steinkohlen , Stcinkohlcnbri- 

kets und Koks zur Lokomo- 

tivfeuerung 

i Steinkohlen und Braunkohlen 
usw., für alle anderen Zwecke 

6680000 

95 594 500 
8665 500 


Summe 

104260000 


Seite 

— 121261000 


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66 


[No. 712] 


GLASERS ANNALEN EUR OEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Februar 1907] 


No. 

Gegenstand 

Betrag 
im im 

Einzelnen Ganzen 

M M 


Ucbertrag 

— 121261000 


cf Sonstige Betriebs- 



materialien. 


1 . 

Rohes Rüböl 

1 162 OCX) 

2. 

Gereinigtes Rüböl .... 

1 742 100 

3. 

Petroleum 

4 210500 

4. 

Mineral-Schmieröl .... 

3 545 500 

5. 

Putzbaumwolle (Garnahfall f . 

3 425 900 

6. 

Alle anderen Betricbsmalcria- 



lien zusammen 

10 600 000 


Summe 

24686000 


Bezug von Wasser, Gas 



und Elektrizität von frei«- 



den Werken 

14488000 


Summe Tit. 7 

— 160435000 


Die vorstehend unter b und c vorgesehenen Kosten 
für Beschaffung der Feuerungs- und sonstigen Betriebs- 
mut< rialien sind im allgemeinen nach dem wirklichen 
Verbrauche des Jahres 1905 unter Berücksichtigung der 
cingetretcnen und zu erwartenden Veränderungen ver- 
anschlagt worden. Diese Materialien finden zum Ober- 
wiegenden Teil für den Zugdienst Verwendung und 
sind deshalb von der Anzahl der für diesen veran- 
schlagten Lokomotiv- und Triehivagenkilnmcter sowie 
Wagenachskilometer abhängig. Diese sind festgesetzt 
auf Grund der wirklichen Leistungen im Ktatsjahre 1905 
unter Berücksichtigung der Leistungen auf den hinzu- 
tretenden neuen Strecken sowie eines Zuschlages für 
die zu erwartende Verkehrssteigerung auf 

666 057 000 Lokomotiv- und Triebwagen- 
kilometcr (Leistungen der Lokomotiven vor Zügen 
(Nutzkilonieterj zusätzlich der Leerfahrtkilometer und 
der Nebenlcistungen im Rangier- und Reservedienst; 
betreffs des letzteren ist, entsprechend dem Material- 
verbrauche, jede Stunde Rangierdienst zu 5 und jede 
Stunde Zugreservedienst zu 2 Lokomotivkilometer ge- 
rechnet), 

18397200U00 Wagenachskilometer (Leistungen 
der eigenen und fremden Wagen sowie der Eisenbahn- 
postwageu auf eigenen Bahnstrecken). 

Es entfallen somit von den unter b und c veran- 
schlagten Kosten auf 1000 Lokomotiv- und Triebwagen- 
kilonieter I93,i'i M., auf 1000 Wagenachskilometer 7,oi M., 
wahrend diese Ausgaben im Ktatsjahre 1905 185, « M. 
und 6 ,t: M. betragen haben. Die bei diesen beiden 
Unterpositionen angenommenen Betrüge übersteigen die 
wirkliche Ausgabe für 1905 um rund 14 277 000 M. und 
3380000 M. 

Dieser Mehrbedarf ist im wesentlichen auf den 
Mehrverbrauch an Bctricbsmaterialien infolge der durch 
die angenommene Verkehrsleistung bedingten ver- 
mehrten kilometrischen Leistungen der Betriebsmittel 
sowie auf die Steigerung der Kohlenpreise zurückzu- 
führen. 

Unter b 1 sind für 8 482 206 t Steinkohlen, Stcin- 
kohlenbrikcts und Koks zur I-okomotivfruerung zum 
durchschnittlichen Preise von ll,v? M., im Ganzen 
95 594 500 M. veranschlagt. Auf 1000 km der Loko- 
motiven ausschlicfslirh der Triebwagen entfallen 12,*t t 
zum Werte von 144, a; M.. gegenüber I2,*i t zum 
Werte von I37,:s M. im Etatsjahre 1905. 

Der für die Beschaffung von Wasser, Gas und 
Elektrizität von fremden Werken veranschlagte Betrag 
ist nach den örtlichen Bedürfnissen genau ermittelt. 
Die Mehrforderung gegen 1905 von rund 2 604 000 M. 
gründet sich hauptsächlich auf die gesteigerte Ver- 
wendung von Elektrizität für Releuchtimgs- und Kraft- 
zwecke. 


Tit. 8. Unterhaltung, Erneuerung und Er- 
gänzung der baulichen Anlagen. 


Pos. 

Liege nstan d 

Betrag 

M. 

1 . 

Löhne der Bahiumterhaltungs-Ar- 



beiter 

56 001 000 

2. 

Be schaffung der Oberbau- und Bau- 
materialien: 



1. Schienen 

27 559 000 


2. Kleineisenzeug 

16 336 000 


3. Weichen 

8836 000 


4. Schwellen 

30 624 000 


5. Baumaterialien 

15 530000 

3. 

Sonstige Ausgaben einschliefslich der 



Kosten kleinerer Ergänzungen . 

62 420000 

4. 

Kosten erhebliche r Ergänzungen . 

20 757 000 


Summe Tit. 8 

'238 063 000 


Kür die gewöhnliche Unterhaltung der baulichen An- 
lagen sind 72540 Arbeiter mit einem Lohnaufwand von 
rund 56001000 M. veranschlagt. Im Jahre 1905 betrug die 
wirkliche Ausgabe an Löhnen bei einer Beschäftigung 
von 69945 Köpfen rund 50720000 M., hiervon kommen 
aber infolge der in Aussicht genommenen etatsmäfsigen 
Anstellung eines Teils di r Rottenführer 2220 Köpfe 
mit 2442000 M. in Abgang. Für das Etatsjahr 1907 
sind sonach 4 815 Arbeiter und 7 723 000 M. Lohn 
mehr vorgesehen. Für die unter der Voraussetzung 
normaler WiUerungs Verhältnisse erfolgte Veranschlagung 
war die Erweiterung des Bahnnetzt s, sowie die Ver- 
mehrung der Untcrhaltungsgeg» -nstände auf den filteren 
Betriebsstrecken und der giöfsere Umfang des Gleis- 
umbaues zu berücksichtigen. Insgesamt ist hierfür 
eine Mehrausgabe von 3985000 M. an gesetzt worden. 

Aufscrdem war die Erhöhung der Lohnsätze in 
Betracht zu ziehen, die sich infolge umfangreicher 
Lohnaufbesserungen insbesondere in den verkehrs- 
reichen Industriebt z«rkcii sowie aus dein Aufrücken 
der Arbeiter in den Lohnstufen des Lohn-Etats ergibt 
und im Ganzen einen Betrag von rund 4 003 000 M. 
erfordert. 

Die Kosten der Schriccräumung sind um rund 
265000 M. niedriger als die bezügliche Ausgabe in 1905 
angesetzt. 

Die bei den Unte-rpos. I bis 4 angegebenen Materi- 
alien sind für die Erneuerung des Oberbaues , bestimmt. 
Nach dem durch örtliche Aufnahme festgestellten Bedarf 
sollen mit neuem Material umgebaut werden: 

1 384 km mit hölzernen Qucrschwellen 
1 091 „ * eisernen „ 

zusammen 2475 km. 

Zu den vorbezcichneten Gleisumbauten sowie zu 
den notwendigen Einzelauswechselungen sind er- 
forderlich: 


I. Schienen: 

2M 100 t durchschnittlich zu 
117 M. rund 


M. 

27 390000 


2. Kleineiscnzcug: 

95 100 t durchschnittlich zu 
171,w M. rund . . . . 


16 266000 


3. Weichen, einschliefslich Herz- 
und Kreuzungsstücke : 
a) 8 000 Stück Zungen Vor- 
richtungen zu 430 M. 
h) 6 500 Stück Stellböckc zu 

25 M. rund 

cl 1 1 200 Stück Herz- und 
Kreuzungsstückezul90M. 
df für das Kleineisenzeug zu 
den Weichen und sonstige 
Weichenteile . . . . 


3 440000 
163000 — 

2128000 — 

2665 000 


Seite 


8396000 
52 052000 


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f 15. Februar 1907( 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 712) 


67 



M 

M. 

Ucbcrtrag 

Schwellen: 

— 

52052000 

a) 3 008000 Stück hölzerne 
Bahnschwellen , durch- 
schnittlich zu 4,« M., 

rund 

bi 450 (XX) m hölzerne 
Weichenschwellen, durch- 
schnittlich zu 2,8» M. . . 
c( 129700 t eiserne Schwel- 
len zu Gleisen und 
Weichen, durchschnitt- 
lich zu 109 M., rund . . 

148:18 000 
1 296 000 

14 137 000 

- 



30271 000 


- 

82323000 


Gegen die wirkliche Ausgabe für die Erneuerung 
«Ics Oberbaues im Jahre 1905 stellt sich die vorstehende 
Veranschlagung um rund 14 645 000 M. hoher. 

Die Lflnge der mit neuem Material in zusammen- 
hängenden Strecken umzubauenden Gleise übersteigt die 
Lange der im Jahre I9U5 mit solchem Material umge- 
bauten Gleise um rund 70 km (2,«i Prozent). Hei 
der Gleiserneuerung kommt auf den wichtigeren, von 
Schnellzügen befahrenen oder sonst stark belasteten 
Strecken schwerer Oberbau (Schienen im Gewicht von 
41 und 45 kg für 1 m) zur Verwendung. Ebenso w'ic 
beim Gleisumbau, stellte sich auch bei der Einzelaus- 
Wechselung unter Berücksichtigung der aufkommenden 
und der in den Bestanden vorhandenen brauchbaren 
Materialien das Bedürfnis an neuem Material höher als 
im Etatsjahr«; 1905. Aufscrdcm mufsten die inzwischen 
eingetretenen Preis Veränderungen berücksichtigt werden. 

Für die Veranschlagung des Bcttiingsmaterials, wo- 
für die Kosten bei Pos. 2 Unterpos. 5 vorgesehen sind, 
waren die Erweiterung des Bahnnctzes und die Ver- 
mehrung der Gleise auf den alteren Betriebsstrecken, 
ferner der gröfsere Umfang der Gleiserneuerung und 
die cingetretcne Erhöhung des Durchschnittspreises in 
Betracht zu ziehen. Die Verbesserung der Bettung 
durch eine ausgedehnte Verwendung von gesiebtem 
Kies und namentlich von Steinschlag ist, wie in den 
Vorjahren, auch für das Veranschlagungsjahr in Aus- 
sicht genommen. Der Gesamtbedarf an Ilcttungs- 
material für die Unterhaltung um! ‘Erneuerung der 
Gleise und Weichen ist zu rund 4 759 000 cbm er- 
mittelt. 

Von der bei der Pos. 3 für die zu untci haltenden 
Bahnstrecken vorgesehenen Ausgabe von 62420U00 M. 
entfallen 33 800 000 M. auf aufscrgcwöhnlichc L T nter- 
haltungsarbeiten und kleinere Ergänzungen, der Rest 
mit 28620000 M, auf die gewöhnliche Unterhaltung der 
baulichen Anlagen. 

In dem Bedarf für die aufscrgewöhnliche Unter- 
haltung und für kleinere Ergänzungen ist eine Summe 
von rund 3320 000 M. vorgesehen, um an 225 Orten 
und -Stellen, an denen das Bedürfnis des Betriebs- 
dienstes es erfordert, Dienstwohnungen für 178 mittlere 
Beamte (überwiegend Stationsbeamle und Bahnmeister) 
und für 348 untere Beamte (Überwiegend Bahnwärter 
und Weichensteller) herzustcllen. 

Die Ausgabe tür die gewöhnliche llnterhaltung bei 
P«»s. 3 mit Einschlufs der Kosten für die zur unmittelbaren 
Verwendung beschafften Baumaterialien, aber mit 
Atisschlufs der bereits bei Pos. I berücksichtigten Löhne 
und der bei Pos. 2 Unterpos. 5 vorgesehenen Kosten 
für die auf Vorrat beschämen Baumaterialien — ist wie 
folgt veranschlagt: 

1. Unterhaltung des Bahnkörpers mit 
allen Bauwerken und Nebenanlagen, 

35550 km Bahnkörper zu 190 M. . . 6 754 500 M. 

2. Unterhaltung der Weichen und 
Kreuzungen mit Zubehör, 146 300 
Stück Weichen und Kreuzungen zu 


6 M 877 800 „ 

3. Unterhaltung der Gebäude . . . .10698 100 . 


18:130 400 M. 


Urbertrag 18330400 M. 


4. Unterhaltung der Stellwerke und op- 
tischen Signale. 1 15 510 Hebel zu 

26 M., rund 3003300 n 

5. Unterhaltung der elektrischen Lei- 
tungen sowie der elektrischen Signal-, 

Sprech- und Schreibwerke, 35 560 km 
Bahnkörper zu 41 M., rund .... 1 457600 .. 

6. Unterhaltung der Zufuhrwege, Vor- 

plätze und Ladcstrafsen usw. 275880 a 
Befestigung zu 6 M I 655:100 „ 

7. Unterhaltung aller sonstigen Anlagen 3600 000 „ 

8. Insgemein, nicht besomlers vorge- 
sehene Ausgaben 403 400 „ 

9. Für neu zu eröffn» mir Stre i k' n . . 170 000 


zusammen 28620 000 M. 

Die Anforderungen Ihr die bei Pos. 4 vorzusehen- 
den erheblichen Ergänzungen sind im Einzelnen örtlich 
geprüft und insoweit berücksichtigt worden, als ein 
dringendes Bedürfnis vorliegt. Im Ganzen sind datür 
20 757 000 M. eingestellt. Von dieser Summe sind auf 
die einzelnen Direktionsbezirkc 18 257 (XX) M. verteilt, 
während 2 500 (XX) M. für unvorhergesehene dringlich«: 
Ergänzungen reserviert bleiben. 

Der Gesamtbetrag übersteigt die wirkliche Ausgabe 
in 1905 um rund 6 873000 M. 


fit. 9. Unterhaltung, Erneuerung 
und Ergänzung der Betriebsmittel und der 
maschinellen Anlagen. 


Pos. 

Gegenstand. 

Betrag 

M. 

i. 

Löhne der Werkstältcn-Arbcitcr 

70 263 000 

2. 

Beschaffung der WerkstäUcn-Matc- 
r iahen auf Vorrat 

13833000 

3. 

Sonstige Ausgaben 

13445 000 

4. 

Beschaffung ganzer Fahrzeuge 



a) 580 Lokomotiven .... 

37 700 000 


b) 800 Personenwagen .... 

16000 000 


cl 8200 Gepäck- u. Güterwagen 

26300000 


Zusammen Tit. 9 

207 541 000 


Von dem Gesamtbeträge entfallen 127 541 000 M. 
auf die Kosten für die Unterhaltung, Erneuerung und 
Ergänzung der Betriebsmittel und der maschinellen 
Anlagen, die bei Position I. 2 und 3 zu veranschlagen 
und nachstehend einzeln nachgewiesen sind. 

Aufscr den bei Position I eingestellten Tage- und 
Stücklöhnen für Werkstättenarbeller iin Betrage von 
70 263 (XX) M. sind an solchen Löhnen noch bei fit. 7 
und 8 des Etats 4 179 800 M. vorgesehen, so dafs im 
Ganzen eine Lohnausgabe von 74 442 800 M. für Werk* 
stättenarbeiter, gegenüber einer wirklichen Lohnausgabc 
im Etatsjahn.* 1905 von 66096865 M., angenommen ist. 
Während im letzteren Jahre im Durchschnitt 57 086 
Arbeiter beschäftigt waren, sind für 1907 im Hinblick 
auf die an den Betriebsmitteln und maschinellen Anlagen 
vorzunehmenden Arbeiten 61 625 Arbeiter, mithin 4539 
Köpfe mehr, als erforderlich erachtet worden. 

An Werkstattsmaterialien sind veranschlagt: 


1. für Metalle 33 941 200 M. 

2. * Hölzer 5802000 „ 

3. „ Drogen und Farben .... 266:1500 

4. „ Manufaktur-, Posamentier-, 

Leder- und Seilerwaren . . 1802 400 ,. 

5. „ Glas und Glaswaren . . - 617:100 „ 

6. „ sonstige Materialien .... 2409400 . 


zusammen 47 235800M., 
wovon 438:13000 M. auf Tit. 9 entfallen, während 
die verbleibenden 3 402800 M. bei Tit. 7 und 8 vor* 


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68 


[No. 7I2| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Februar 1907 1 


gesehen sind. Im Etatjahre 1905 hat der Gesamt* 
nulwaml für Wcrkstattsmaterialicn 025 959 M. be- 
tragen. 

Der unter 1 für Me talle veranschlagte Betrag enthalt 


für Erneuerung einzelner Teile: 

der Lokomotiven 6 902 200 M. 

„ Personenwagen 767 800 „ 

Gepäck- und Güterwagen . . . 2 905 000 „ 


Die Kosten für Unterhaltung der Betriebsmittel 
sind im besonderen abhängig von der Anzahl der 
hierfür veranschlagten Lokomotivkilometer und Wagen- 
achskilometer. Die Leistungen sind festgesetzt auf 
766 000 000 Lokomotivkilometer und 18610500000 
Wagenachskilometer, wobei zur Berechnung gezogen 
sind: 

al bezüglich der Lokomotivkilometer: die Leistungen 
der Lokomotiven vor Zügen (Nutzkilometer), 
zusätzlich der Leerfahrtkilometer und der Neben- 
leistungen im Rangierdienst. Betreffs der letzteren 
ist jede Stunde Rangierdienst zu 10 Lokomotiv- 
kilometer gerechnet; der Zugreservedienst ist 
aufser Betracht gelassen; 

b| bezüglich der Wagenachskilometer: die Leistungen 
der eigenen Wagen auf eigenen und fremden 
Strecken. 

Die hiernach für das Etatjahr 1907 ermittelten 
Ausgaben bei Pos. 1, 2 und 3 übersteigen die wirkliche 
Ausgabe des Jahres 1905 um rund 18374 000 M., was 
hauptsächlich in der angenommenen Verkehrssteigerung, 
sowie in der eingetretenen und zu erwartenden Strecken- 
Vermehrung seine Begründung findet. 


Es sind im Einzelnen veranschlagt: 

Gewöhnliche Unterhaltung. 

1. Lokomotiven und Tender nebst Zu-bchör: 

766 000 000 Lokomotivkilometer, 
für I0U0 Lokomotivkilometer 
72,i» M., rund 55826 100 M. 

2. Personenwagen nebst Zubehör: 

4 277 272 000 Achskilometer dci 
Personenwagen, für 1000 Achs- 
kilometer 4,:; M., rund ... 20 402 600 „ 

3. Gep3ck-, Güter*, Arbcits- und Bahn- 
du nstwagcn nebst Zubehör ein* 
schliefslich Wagendecken : 

14 333 228 000 Achskilometer der 
Gepäck- und Güterwagen, für 
rund 1000 Achskilometer 2, «7 M. 38 269 700 „ 

4. Mechanische und maschinelle An- 
lagen und Einrichtungen, sowie 
Danipfboote, Schalden, Prahme und 

Geräte der Trajekte nebst Zubehör 4 290 500 „ 

5. Aufsergewöhnliche Unter- 
haltung und Ergänzung der 
Betriebsmittel und der maschinellen 

Anlagen 6 634 700 „ 

6. Arbeitsausführungen der 

Werkstätten für die Neubau- 
vcrwaltung, Rcichspostverwaltung, 
fremde Eisenbahnen und Privat- 
personen 2 117 400 . 

zusammen 127 541 000 M. 


V. Einmalige und außerordentliche Ausgaben. 


Kap. 9 
Tit. 


Ausgabe. 


Betrag 
für 1907. 
M. 


Bezirk der E i s c n b a h n d i r c k t i o n zu Altona. 


1. Erweiterung des Bahnhofes Pinneberg (265 000 M.), letzte Rate . . . 

2. Erweiterung des Bahnhofes Eidelstedt (236 000), letzte Rate 

3. Erweiterung der Wagenwerkstatte Neuinünster (300000), letzte Rate 

4. Umgestaltung der Eisenbahnanlagen in Hamburg (41 068000), fernere Rat» 

5. Erweiterung des Bahnhofes Plön (197 000), fernere Rate . . . 

6. Erweiterung der Lokomotivwerkstätte Wittenberge (365 000 M.), fernere Rate 

7. Herstellung des zweiten Gleises auf den Strecken Rendsburg — Jübek und Tarp Nord» 

schlcswigschc Weiche— Pattburg (3700000t, fernere Kau 

8. Erweiterung der Gleisanlagen am Nordende des Bahn Hofes W i I h el m s b u r g, (330000), fernere Rate 

9. Erweiterung des Bahnhofes Paulincnauc, (195 000 M.), erste Rate 


65 000 
86 000 
100000 

5 300 000 
100 000 
100 000 

3 400 000 
50 000 
50000 


10 . 

11 . 

12 . 

13. 

14. 

15. 


16. 

17. 

18. 

19. 

20 . 
21 . 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Berlin. 

Umgestaltung «ler Entwässerungsanlagen des Rangier-, Betriebs- und Wcrkstättenbahnhofes 

Grunewald (210000), letzte Rate 

Auswechselung der auf den Eisenbahnbrocken über dein Humboldthafen in km 5,2 und über 
der Ladcstrafsc am Alexanderufer in km 5,1 der Berliner Stadtbahn vorhandenen 

Schienentröge gegen Längsträger (270000), letzte Rate 

Herstellung von verstärkten eisernen Ueberbauten für zwei Betriebsgleise der Potsdamer Bahn 
über den Unterführungen der Königin Augusta-Strafse, des Landwrhrkanals und des 

Schönebeiger Ufers in Berlin (160000), letzte Rate 

Erweiterung der I lauptwci kstätte Potsdam (182000), letzte Rate 

Erweiterung des Güterbahnhofes Frankfurter Allee der Berliner Ringbahn (1550000), 

fernere Rat»' 

Ausbau der Bcrlin-Görlitzer Bahn von dir Berliner Ringbahn bis Grünau und Ausbau 
der Anschlußbahn von Rixdorf bis Nieder-Schöncweidc-Johnnnisthal (13490000), 

fernere Rate 

Herstellung besonderer Vorortgleis«* «ler Berlin-Stettiner Bahn auf der Strecke Berlin (Gesund* 

brunnen) — Bernau 1(1000000), fernere Rate 

Herstellung des zw» iten Gleises auf der Strecke Schönholz— Tegel (2600000), feinere Rate 
Hochlegung der Bahnstrecke Potsdam - Wildpark cinschl. des Bahnhofes Wildpark und 
des in diese Strecke fallenden Teils der ansclilicfsenden Linie Trcuenbrictzen — Nauen 

(4 625000t, fernere Rate 

Erweiterung des Güterbahnhofes Wil me rsdorf*F r jeden au der Berliner Ringbahn (1597 000), 

fernere Rate 

Errichtung einer Sch wcllcntränkungsanstalt (610000), fernere Rate . 

Grunderwerb für die Herstellung besonderer Vorortglcisc der Nordbahn auf der Strecke 

Schönholz— Oranienburg (2320000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Weifscnsee der Berliner Ringbahn (1000000), fernere Rate . 

Seite 


30 000 


120 000 


60000 

132000 

70 000 


1 500000 

200000 

30000 


1 100 000 

500 000 
50 000 

200 000 
300 000 


13 543000 


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[15. Februar 1907| 


OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


JN». 712) 




Kap.Q 

Tit. 


Ausgabe. 


Betrag 
für 1907. 


23. 

24. 

25. 

26. 

27. 

28. 

29. 

30. 

31. 

32. 

33. 

34. 

35. 

36. 

37. 


Ucbertrag 


13 543000 


Herstellung eines Abstcllbalmhofcs für den Stadtverkehr auf Bahnhof Gruncwald 1332 000). 

fernere Kate 

Herstellung einer Station für den Vorortverkehr bei der Kingbahnstation Jungfernheide 

(350000), fernere Kate - . 

Umgestaltung der Bahnanlagen bei Spandau (15600 000), fernere* Kate 

Umgestaltung der dein Fernverkehr dienenden Anlagen auf dem Schlesischen Bahnhof in 

Berlin (1700 000), fernere Kate ... 

Erweiterung des Bahnhofes Dallgo w-Dfll>eritz (280000), fernere Kate 

Umgestaltung der Bahnanlagen bei SchOneberg (840 000), fernere Rate ....... 

Verlegung der Wctzlarcr ilauptgleise und Erweiterung der Abstellaulagcn für den Fernverkehr 

auf Bahnhof Gruncwald (1080 000), fernere Kate .... .. . 

Bau einer Kesselschmiede in der Hauptwerkstätte Tempel hol (523 00Ü), fernere Rate . . 
Erweiterung der Anlagen für den OrtsgQterverkehr des Nordbahnhofe s in Berlin (1 150 000», 

fernere Rate 

Herstellung eines Wagenrevisionsschuppens auf dem Stettiner Bahnhof in Berlin (315 000), 

erste Rate ... 

Beseitigung der Schienenkreuzung zwischen Vollring und Südring und Herstellung von 
Kehrgleisen für den Vollring auf dem Bahnhofe St ralau- Rummel sh u rg (460000), erste Rate 
Herstellung verstärkter Uebcrbauten über der Unterführung der llardenbergstralse in km 9.1 

der Berliner Stadtbahn (228000), erste Rate 

Erweiterung der Wagenreparaturhalle in der Hauptwerkstatte Gruncwald |300000|, erste Kate 
Erweiterung des Rangierbahnhofrs Tempel hof (4 449000), erste Kate ........ 

Erweiterung des VcrsandgQterschuppcns und Herstellung eines besonderen Eilgutschuppens 
auf dem Anhalter Guterbahnhof in Berlin (1 130 000), erste Rate . 


350000 


50 000 
3300000 

450000 
150 000 
350000 

500000 

250000 

300 000 

50 000 

200000 

150000 

100000 

500000 

500 000 


38. 

39. 

40. 

41. 

42. 

43. 

44. 

45. 

46. 

47. 

48. 

49. 

50. 

51. 

52. 

53. 

54. 


55. 

56. 


58. 

59. 

60. 
61. 

62. 

63. 

64. 

65. 

66 . 
67 . 


Bezirk der Eise n bahn dir cktion zu Breslau. 

Erweiterung des Bahnhofes Hirschberg (2 000000), letzte Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Strehlen (172 000), letzte Rate 

Erweiterung der I Inuptwcrkstättc Breslau (O.S.) (210 000), letzte Rate . 

Erweiterung der LokomotivwcrkstAUe Lauban (654 000>, fernere Rate ........ 

Herstellung des zweiten Gleises ^uf der Strecke I.ichtenau— Nikolausdorf (440000), 

fernere Rate 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke R uh ba nk — Landes hu t (272 000), fernere Rate 
Herstellung eines neuen ringförmigen Lokomotivschuppens mit Nebenanlagen auf Bahnhof 

K.önigszelt (212000i, fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Brieg (1 0760Ü0|, fernere Rate 

Umbau des Oberschlesischen Bahnhofes und der anschlicfscnden Stadtverbindungsbahn in 

Breslau (8045 000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Görlitz (9 415000), fernere Rate 

Herstellung von Bahndämmen an Stelle von Viadukten auf der Strecke Camenz (Schles.) 

Königszelt hei Schweidnitz (438 000), fernere Rate . 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Neisse— Camenz (Schics.) — Gl atz 

(2921 000), fernere Rate 

Herstellung eines Lokomotivschuppens mit Ncbenanlagen auf Bahnhof Liegnitz (667 000» . 

fernere Rate 

Erweiterung der Lokomotiv werk statte Breslau (Odertorbahnhofi (1 250000), fernere Rate 
Herstellung eines Lokomotivschuppens mit Nebcnanlagen auf Bahnhof Sommerfeld (260000), 

fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Hayna« (1000000), erste Rate 

I Ic) Stellung verstärkter eiserner Ueberbauten für Viadukte aufdcrStrccke Dittersbach- Glatz 
(570000), erste Rate 

Bezirk der Eisenbahndirektion zu B r o m b e r g. 

Erweiterung des Bahnhofes Gnesen (160000), letzte Rate 

Herstellung eines neuen Bahnhofes bei M ocker (2 260000), fernere Rate 

Bezirk der Eiseilbahndirektion zu Cassel. 

Erweiterung des Lokomotivschuppens und der elektrischen Beleuchtung»- und Kraft- 
ühertragutigsaniage auf Bahnhof Cassel (Bahndreieck) (4150800t, letzte Rate . . . . 
Erweiterung der Lokotnotivschuppt nanlageti auf dem Bahnhöfe Holzminden (246 000), 

letzte Kate 

Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Strecke Lei ncfelde -Treysa (1 550 000), letzte Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Marburg (I 155 000)# fernere Rate . . 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Altenbeken — Warburg (2070000t, 

fernere Rate 

Umgestaltung der Bahnhofsanlagen in Treysa (1815 000), fernere Rate 

Herstellung einer Lokomoiivwerkstütte in Cassel (Rangierbahnhof) (2995000), fernere Rate 
Erweiterung der Anlagen für den Personenverkehr auf dem Hauptbahnhofe Paderborn 

(280000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Salzderhclden (430000). fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Kreiensen (Westseite) (520 000), fernere Rate . . . . . 

Herstellung einer schienenfreien Ucbcrführung der Landstrafse Kreiensen— Billcrhcck auf 

Bahnhof Kreiensen (176 000), erste Rate 

Seite 


100000 
22 000 
110000 
150000 

200 000 
150000 

100 000 
300 000 

800 000 
1 100 000 

50 000 

1 000 000 

200 000 
'200000 

30000 

200000 

300000 


60 000 
400 000 


30 800 

46 000 
150 000 
>00 000 

100000 
500000 
750 000 

50 000 
50 000 
100000 


50 000 


2S 241 800 


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70 


|No. 7121 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


1 15. Februar 1907} 


Kap.9 

Tit 


Ausgabe. 


Beirag 
für 1907. 


M. 


68. 

69. 

70. 


Uebcrtrag 

Erweiterung der Nebenwerkstatte E schwege (430000), erste Rate 

Herstellung eines Lokomotivschuppens auf Güterbahnhof Göttingen (630 000), erste Kaie . 
Erweiterung des Bahnhofes Neustadt (M. W. B.) (395 000), erste Kate . . 


28 241 800 
100000 
100 000 
50000 


71. 

72. 

73. 

74. 

75. 

76. 

77. 

78. 

79. 

80. 
81. 
82. 


83. 

84. 

85. 

86 . 

87. 

88 . 


90. 


91. 

92. 

93. 

94. 


95. 

96. 

97. 

98. 

99. 

100 . 

101 . 

102 . 

103. 


104. 

105. 

106. 

107. 

108. 
109. 

HO. 


112 . 

113. 

114. 

115. 

116. 
117. 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Cöln. 

Erweiterung des Rangierbahnhofes Hohenbudberg (früher Aufstrllungsbahnhof L’crdingen 

[Vorbahnhof |) (1380 000), letzte Rate 

Erweiterung der Wagen werkstätte Oppum 1466 000), letzte Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Mehlem (166 000), letzte Rate 

Erweiterung der Wngemvcrkstültc Nippes (488000), letzte Rate 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Geldern — Ke velaer (314 000), letzte Rate 

Erweiterung der Lokomotivwerkstatte Oppum (474 000), letzte Rate 

Beseitigung der SchienenübcrgAngc in km 70 , r und 71,« der Strecke Cöln — Coblenz unterhalb 

des Bahnhofes Andernach (163000), letzte Rate . . 

Herstellung einer Wcgunterftihrung in km 90,« der Strecke Cöln— Niederlahnstein am Bahn- 
höfe Beuel (280 000), letzte Rate 

Erweiterung der Bnhnhofsanlagen in Crefeld (7 500 000), fernere Rate 

Erweiterung der Bahnhofsanlagen in Aachen (7 400 000), fernere Rate 

Erweiterung der Bahnhofsanlagen in Neufs (10 000 000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Rheydt einschliefslich der Herstellung von Verbindungen mit 
den Linien nach Odenkirchen und Viersen und Herstellung des zweiten Gleises auf 
der Strecke Neersen — Rheydt unter ihrer Verlegung bei M. -Gladbach 17 799 000), 

fernere Rate 

Anlage eines neuen Rangierbahnhofes am Eifeltor im Süden von Cöln (4 380000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes M.-Gladbach (B. M.) (6000000), fernere Rate 

Umgestaltung der Bahnanlagen in Mühlheim a. Rhein |9 000 000), fernere Rate . . . . 

Herstellung eines Rangier Lahnhofes bei Kalk (Nord) (8800000), (ernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Kaldenkirchen (1 200000), fernere Rate . 

Herstellung von Geschäftsgebüuden für die Eisenbahndirektion und die Eisenbahninspt ktmnen 

sowie Erbauung von DienstwohngebAuden in Cöln (3300000), fernere Rate 

Umgestaltung der Bahnanlagen bei Cöln (150500(X)|, fernefe Rate 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Montjoie — Sourbrodt (1610000), fernere 

Rate 

Erweiterungen auf dem Bahnhofe Neuwied (925 000), erste Rate 

Umgestaltung der Bnhnhofsanlagen in Brühl (1770000), erste Rate 

Umbau des Bahnhofes Lcutcsdorf (315000), erste Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Rothe Erde (770 000), erste Rate 

Bezirk der Eisenbahndirektion zu Danzig. 

Herstellung des dritten und vierten Gleises auf der Strecke Dirschau — Marienburg 

(Westpr.) (3040000), letzte Rate 

Herstellung einer Straßenüberführung am Nordende des Hauptbahnhofes in Danzig (190000), 

letzte Rate 

Herstellung einer Verbindungsbahn von Danzig nach dem Hohn (2150000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Stolp (1 530000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Zoppot (822000), fernere Rate 

I Erstellung verstärkter eiserner Ucbcrbautcn für die EisenbahnbrÜckc über die Weichsel 

bei Dirschau (900000), fernere Rate 

Errichtung einer Fettgasanstalt auf dem Bahnhof' Grande nz (102000), erste Rate . . . 

Erweiterung des Bahnhofes Kornatowo (245 000), erste Rate .* 

Erweiterung des Bahnhofes Pelplin (250 000), erste Rate 

Bezirk der Eisenbahndirektion zu Elberfeld. 

Erweiterung des Bahnhofes Geisweid (335000), letzte Rate . 

Beseitigung des Wegüberganges in Scliiencnhölic bei km 58, n der Strecke Hagen — Eckesey — 

Herdecke Nord (160 000), letzte Rate . . 

Erweiterung des Bahnhofes Schwerte (4 395 000), fernere Rate 

Erbauung einer Hauptwerkstatte bei Opladen (9200 000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Vohwinkel (9520000), fernere Rate 

Herstellung einer Verbindungsbahn von Rath nach Düsseldorf (Hauptbahnhof) unter 

Umgehung des Bahnhofes Düsseldorf-Derendorf (1500 000), fernere Rate 

Herstellung des dritten und vierten Gleises zwischen den Bahnhöfen Barmen und Barmen- 

Rittershausen (760 000), fernere Rate 

Herstellung eines BahnhofspostgebSudes auf dem Hauptbahnhof in Düsseldorf (510 000), 

fernere Rate 

Herstellung eines Vorbahnhofes bei Barmen-Rittershausen (2 835 000), fernere Rate . . 

Erweiterung des Bahnhofes Remscheid (I 950 000), fernere Rate 

Erweiterung der Bahnanlagen bei Hagen i. Westf. (25800000), fernere Rate 

Beseitigung eines Wrgüberganges in Schienenhöhe auf Bahnhof Holzwickede (km 164 , ü) 

(500000), fernere Rate 

Herstellung von Ueberholungsgleisen auf dem Bahnhofe Langenfeld (241 000), fernere Rate 
Verlegung der Aggertalbahn Siegburg— Bergneustadt zwischen Overath und Bergneustadt 
(2 500000), fernere Rate 

Seite 


80 000 
66QOO 
66 000 
388000 
214 000 
374 000 

113000 

230 000 
300 000 
200 000 
1 000000 


500 000 
150 000 
100 000 
1 000 000 
2000 000 
300 000 

800 000 
100 000 

600 000 
100 000 
200 000 
50 000 
100 000 


340 000 

40 000 
60000 
400000 
200 000 

250 000 
50 000 
50 000 
50000 


35 000 

110 000 
450 000 
1 200 000 
1 500 000 

200 000 

150 000 

120 000 
900 000 
150 000 
2500 000 

300 000 
100 000 

800 000 


47 477 800 


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j 15. Februar 1407 [ 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAl.'WFSF.N 


jN... 7I-2J 


71 


Kap.9 
Tit. ( 

Ausgabe. 

Betrag 
für 1907. 
M 


Ucbertrag 

47 477 800 

118. 

Erweiterung des Empfangsgebäudes aufBahnhof Elberfeld-Döppersberg (210000), fernere 



Rate 

80 000 

119. 

Erweiterung des Bahnhofes Solingen (1 090 000), fernere Rate 

250 000 

120. 

Erweiterung des Bahnhofes Opladen ii 175000), erste Rat«' 

100 000 

121. 

Beseitigung der Wegübergänge in km 188, t und 188,: der Strecke Holzwickede Unna am 



Bahnhof Unna 1 756 000), erste Rate 

300 000 

122. 

Erweiterung des Bahnhofes Lennep (1250 000), erste Rate 

100 000 

123. 

Erweiterung der Hauptwerkstättc Siegen (800000), erste Rate 

200 000 

124. 

Herstellung einer Unterführung der Kaiserstrafsc am Bahnhofe Wald (km 10 , b der Strecke 



Wald — Solingen (280000), erste Rate 

100 000 

125. 

Herstellung einer Verbindungsbahn bei ßergisch-Gladbach und eines neuen Personen* 



bahnhofes daselbst (866 000), erst«- Rate 

100000 


(Schlufs folgt.) . Seite 

48 707 800 


Neue Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit 

von Professor Dr. Schanze in Dresden 

(Fortsetzung von Seite 218 in Band 59) 


Fünfter Beitrag. 

1 . 

A. du Bois- Rey monds Buch »Erfindung und 
Erfinder“ ') ist nicht dem Patentrecht gewidmet. Der 
Verfasser will »die doch in Wirklichkeit nur sekundäre 
Frage der Patentfähigkeit aus der Betrachtung des Er- 
findungsbegriffes vollständig ausscheiden und dasjenige 
systematisch zusammenstcllen, was wir- unmittelbar aus 
dem Leben lernen können“, er will vom Standpunkte 
des Technikers aus in das logische Gerippe des Er- 
findungsbegrift'es, den die Juristen aufgestellt haben, 
I.cben aus der Welt der Werkstätten, der Hütten und 
der Gruben hineintragen. 

Das Werk beschäftigt sich mit der psychologischen 
Analyse des Erfindens, mit den Erfindertypen, mit den 
wirtschaftlichen und kulturellen Wirkungen der Er- 
findungen, teils wissenschaftlich belehrend, teils feuille- 
tonistisch unterhaltend. Diesen Betrachtungen sind auf 
den ersten hundert Seiten und den zugehörigen Anmer- 
kungen im Anhang Untersuchungen vorausgeschickt, 
in denen der Verfasser, entgegen seinem Vorhaben 
dem Begrifflichen und dem Patentrecht doch eingehende 
Berücksichtigung schenkt. Diese Untersuchungen 
kommen für uns in Betracht. 

Die zahlreichen Beispiele, die der Verfasser in 
seinem Werke anführt, sind interessant und in mancher 
Hinsicht lehrreich. Zur Klarlegung der Patentfähigkeit 
dürfte n sie immerhin wenig beitragen. Ich glaube nicht, 
dafs die Zweifel, die in dieser Richtung noch bestehen, 
in einem Mangel an anschaulicher Kasuistik ihre Ursache 
haben. 

Du Bois- Rey mond weist (S. 3f) daraufhin, »dafs 
heute in Deutschland allein jährlich mehr als zwanzig- 
tausend Patente angcmeldct werden, und dafs bei jeder 
Erteilung oder Zurück Weisung eines Patentes vornehmlich 
die Frage der Erfindung für den konkreten Gegenstand 
entschieden werden mufs, auf den die Patentanmeldung 
gerichtet ist. Daher wird gerade von denen, die selbst 
an der praktischen Arbeit schafTen, das Bedürfnis nach 
der Beantwortung der Frage am schwersten empfunden, 
und von ihnen geht immer wieder das Verlangen aus, 
sie besser geklart zu sehen.“ „Hatten wir die Wünschel- 
rute, die dreimal auflriopft, wenn eine Erfindung an- 
getroffen wird, so würde ein ungeheurer Wust von 
Akten, Verhandlungen, Demonstrationen und Kosten 
erspart werden.“ 

*1 Berlin, Julius Springer 1906 IV und 284 S. S. tfcb«*r einen 
früheren Versuch des Verfassers den Erfindunjrsbegritf in definieren 
vgl. meine Beitrage ZW Lehre von der Patentfähigkeit, S. 19 ff. 


Du Bois-Rcymond bringt aber keine Lösung der 
Schwierigkeiten des Erfitulung>lH , gnfl«-s f er schlügt viel- 
mehr den Ausweg ein, dafs er an Stelle des Erfindung»- 
begriffes einen anderen Begriff, den Begriff des 
In ven tat cs setzt, der keine Schwierigkeiten macht.*) Er 
schaut dann nach der Wünschelrute nicht mehr aus, 
um zu erfahren, ob ein Anmeldungsgegenstand eine Er- 
findung sei oder nicht, sondern um sich sagen zu lassen, 
oh eine Erfindung, die ihm vorliegt, gesetzlich neu ist 
oder nicht. »Damit ist dem Begriff der Erfindung eine 
beschranktere Stellung im Patentwesen angewiesen, er 
hat die Eigenschaft der Gcistcrcrscheinung verloren, 
die alle sehen, die aber keiner dem andern zeigen 
kann, weil er immer nur das Gebilde seiner eigenen 
Phantasie vor sich hat, dessen Beschreibung im Geiste 
des Andern stets auch eine andere Vorstellung aus- 
löst.“ (S. 20.) 

Du Bois Reyntond irrt. Er hat nicht dein Er- 
findungsbegriff eine beschranktere Stellung eingeraumt, 
sondern einen anderen Begriff beschrankteren Inhalts, ein 
Gebilde seiner Phantasie, an seine Stelle gesetzt. Kr 
hat die Frage nicht gelöst, sondern sich über die mafs- 
gebende Gesetzes Vorschrift einfach hinweggesetzt und 
die Frag«- beseitigt. 

Der Standpunkt des Verfassers ist: Es ist falsch, 
die Begriffe der Erfindung und der Neuheit mit ein- 
ander zu verquicken. Die Neuheit ist lediglich ein der 
Erfindung acccssorisches Merkmal. Damit erledigt sich 
der gegen den Gesetzgeber erhobene Vorwurf der 
Tautologie. Es erledigen sich auch alle Schwierigkeiten 
der Feststellung, ob in concreto eine F.rfindung vor- 
liegt. Ins richterliche Ermessen ist lediglich die Frage 
der Neuheit gestellt. 

II. 

Ueber die Erfordernisse der Patentfähigkeit 
im allgemeinen und ihr Verhältnis zu einander 
äufsert sich Du Bois-Rcymond wie folgt (S. 23f.): 

»Es wird (von den Juristen) ausgeführt, dafs der 
erste Paragraph des deutschen Patentgesetzes für die 
Patentfähigkeit drei verschieden«- Bedingungen aufstcllc, 
nämlich erstens, dafs der Gegenstand des Patents eine 

*1 Köhler sjujt im Archiv für die livQistische Praxis IW. 82, 
S. 204 : „Alle srhwieripcn BpKrifTe. v>>m Br»;rill«? dir Erflndiiiifc bi* 
zu dem der GciMcskrankhcit *ind schwer *u umsre-nxen; »lier 
darum diese Beirrirt'c als verschwommen hei Stile zu sctxe», das 
würde /u dem Verfahren jener Suutrn lohnt», die eben einfach 
argumentierten: die ErtimhinK hiist »u-h nicht definieren, also ver- 
sagen wir den KrfindunjCMchuU." Pu lJoii-kcymonJ argumentiert: 
Pie Erfindung Ikfst sich nicht drlinicrcn, also nehmen wir an ihrer 
Stelle das lnventat. 


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72 


[No. 7I2J 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


1 15. Februar 1907] 


Erfindung sei, zweitens, dafs die Erfindung neu sei, und 
drittens, dafs sie eine gewerbliche Verwertung g« statte." 
„Stellt man die drei Bedingungen: Erfindung, Neuheit 
und gewerbliche Verwertbarkeit unvermittelt nebenein- 
ander, so bezeichnet man sie dadurch mindestens äuf&er- 
lieh als gleichwertig, und das ist jedenfalls falsch.“ 

Der Vorwurf wird naher dahin erläutert: 

„Erstens besteht nicht nur grammatisch, sondern 
auch rein sachlich eine unzertrennliche Abhängigkeit 
zwischen dem Begriffe der Erfindung und den beiden 
Begriffen der Neuheit und der gewerblichen Verwert- 
barkeit. Es wäre sinnlos, die beiden Unterbegriffe 
absolut und vom Erfindungsbegriffe losgetrennt verstehen 
zu wollen.“ 

Diese Ausführung ist gegenstandslos. Wer hat 
sich der bekämpften Sinnlosigkeit schuldig gemacht? 
Es ist niemals verkannt worden, dafs es sich bei der 
Neuheit und der gewerblichen Verwertbarkeit um Eigen- 
schaften der Erfindung handelt. 

Weiter heifst cs: „Zweitens sind die drei Begriffe 
auch dann keineswegs gleichwertig, wenn man sie 
daraufhin untersucht, ob ihr Vorhandensein oder Nicht- 
Vorhandensein in jedem praktischen Falle mit gröfsercr 
oder geringerer Sicherheit ei kannt werden kann. Ob 
überhaupt eine Erfindung vorliegt oder nicht, wird kaum 
jemals oder wenigstens nur in einer verschwindenden 
Minderzahl aller Fälle zweifelhaft sein können: ob die 
vorliegende Erfindung gewerblich verwertbar ist, wird 
in einem kleinen Prozentsätze aller Fälle besonders zu 
diskutieren sein, aber dafs eine nennenswerte praktische 
Schwierigkeit der Entscheidung dieser Frage bestehe, 
wird Niemand behaupten; ob die vorliegende Erfindung 
neu ist im Sinne des Gesetzes, ist überhaupt nicht an 
der 1 land irgendwelcher mechanischen Kegel zu ent- 
scheiden, diese Frage zu beantworten, ist notwendig 
Aufgabe des subjektiven richterlichen Ermessens.® 

Es ist wahr, die Zweifel, zu denen die gewerbliche 
Verwertbarkeit wegen der verschieden gezogenen 
Grenzen des Gewerbebegriffes Anlafs gibt, sind praktisch 
nicht von Erheblichkeit. Richtig ist auch, dafs die Frage 
der Neuheit nicht nach mechanischen Regeln zu beur- 
teilen ist, mechanische Regeln spielen überhaupt in der 
Rechtspflege eine geringe Rolle. Aber unrichtig die 
Ansicht, dafs die Schwierigkeit bei Feststellung der 
Patentfähigkeit nicht mit der Erfindungseigenschaft, 
sondern mit der Neuheit verknüpft sei. 

Mit der Behauptung, dafs die Frage, ob eine Er- 
findung vorliegt, nur ganz selten streitig sein könne, 
stellt sich Du Bois-Revmond in Opposition zur herr- 
schenden Auffassung. Er verkennt dies keineswegs. Er 
sagt (S. 33): „Da das Problem der Rechtsfindung im Er- 
teilungsverfahren sowohl in der amtlichen Sprache, wie 
in der Sprache und den Ausführungen fast aller Kommen- 
tatoren stets mit dem Problem identifiziert wird, zu er- 
kennen, ob der Anmeldungsgegensland eine Erfindung 
sei oder nicht, so wird der Ruf nach einer klaren und 
allgemein verständlichen Definition des Begriffes der 
Erfindung immer lauter.“ Er weist darauf hin, dafs die 
Reichsregierung auf der Patentenquete des Jahres 1886 
die Frage zur Diskussion gestellt hat, ob eine gesetzliche 
Begriffsbestimmung der Erfindung angezeigt sei. 

Du Bois-Keymond hält aber die herrschende 
Ansicht für irrig, das subjektive Ermessen des Richters 
werde aus dem Neuheitsbegriffe, in dem es nach dem 
Wortlaute des Gesetzes stelle, zu Unrecht heraus und 
in den Erfindungsbegriff hinein interpretiert. Erst nach 
der Patent« nquete hätten sich Bearbeiter des Pat« Ut- 
rechts eingehender mit dem Erfindungsbegriffe be- 
schäftigt; die' grofse Zahl und die Buntscnecklgkeit der 
vorgcschlagcnen Formulierungen müfsten den Verdacht 
erwecken, dafs irgend ein Radikalfehler die ganze Be- 
wegung beherrsche, denn wenn eine grofse Anzahl von 
geschulten lind sachverständigen Denkern ein und den- 
selben Begriff' definierten, sollte man «loch füglich er- 
warten dürfen, dals sie alle oder zum gröfsten Teile 
zu ungefähr derselben Formulierung gelangen sollten. 

Diese Argumente sind wenig beweiskräftig. Es ist 
in keiner Weise auffällig, dafs man sich erst einige 
Zeit nach dem Inkrafttreten des Patentgesetzes der mit 


dem Erfindungshegriffe verknüpften Schwierigkeiten 
bewufst wurde. Und es gibt viele Rcchtsbcgrine, die 
nicht weniger umstritten sind als der Erfindungsbegriff 
und gleichwohl nicht entbehrt werden können. 

Wir sahen, dafs der Verfasser die Gleichwertigkeit 
der Erfordernisst: tler Erfindung und der Neuheit 
bestreitet, weil sie mit verschiedener Sicherheit erkannt 
werden könnten. Unvereinbar hiermit ist seine Be- 
hauptung (S. 28): „Ob man das freie richterliche Er- 
messen an einer oder der andern Stelle der Gedanken- 
folge cinfügt, ist für das Endergebnis im einzelnen 
Falle im Grunde genommen gleichgültig. Abschätzen, 
ob zu dein Schritte vom Bekannten zum Anmeldungs- 
gegenstand ein Geistesblitz, eine erfinderische Tätigkeit, 
im Gegensatz zur handwerksmäßigen Gepflogenheit 
oder «1er fachmännischen Maßnahme und was der ge- 
bräuchlichen Umschreibungen mehr sein mögen, er- 
forderlich war, oder abschätzen, ob nicht die Benutzung 
der angemcldetcn Erfindung nach den veröffentlichten 
Beschreibungen oder Vorbenutzungen durch einen Sach- 
verständigen möglich war, kommt im Wesentlichen auf 
dasselbe hinaus, sobald cs sich eben um denselben 
Gegenstand und um dieselben Veröffentlichungen handelt. 
In jedem Falle ist es mehr das Gefühl und der Takt 
des Richters, als der logisch zergliedernde Verstand, 
der entscheiden mußte. In der Praxis wird cs darauf 
ankommen, «lies Gefühl derart zu schulen, dafs allmählich 
eine gewisse Konstanz der Rechtsprechung erzielt wird.“ 

Du Bois-Revmond hat mit dieser Gleichsctzung 
«ler Fragen nach «1er Erfindung und nach der Neuheit 
nicht Recht, weil mit der Bejahung der Eigenartigkeit 
einer Maßnahme noch lange nicht deren Erfindungs- 
qualität bejaht ist. Nicht alles, was neu ist, ist eine 
Erfindung. Du Bois-Reymon«! kommt zu seiner Ansicht, 
weil er unter Erfindung „das Inventat®, und unter diesem 
schlechthin eine technische Maßnahme versteht. '| Er 
verflüchtigt auf diese Weise das unbequeme Erfindungs- 
erforderms und behält übrig: eine technische Mafs- 
nnhme, die Neuheit und gewerbliche Verwertbarkeit 
besitzt. Ist «las nicht Willkür? 

111 . 

Du Bois- Rcymond bemerkt (S. 274 f): Die bis- 
herigen Versuche, den Begriff der Erfindung zu 
definieren, entsprängen meist dem Wunsche, eine Formel 
zu schaffen, die es ermöglichen würde, sicherer als an der 
Hand des blofsen Gesetzes das Vorhandensein einer Er- 
findung zu erkennen oder doch wenigstens dem Leser 
einen deutlicheren Begriff von dem Wesen der Erfindung 
zu verschaffen, als es der bloße Wortlaut des Gesetzes 
vermöge. Wenn eine solche Formel etwas tauge, so 
dürfe man füglich erwarten, daß sie an Stelle des 
Wortes .Erfindung“ in das Gesetz eingefügt, dasselbe 
verständlicher mache. Eine solche Einfügung aber sei 
niemals versucht worden. Er verzichte ausdrücklich 
auf eine solche Formel und belasse sich mit Vorbedacht 
ausschließlich mit demjenigen, was an den vorhandenen, 
uns im Leben umgebenden, konkreten Erfindungen, die 
auch «len Gegenstand tler Rechtsprechung bildeten, be- 
obachtet werden könne. 

Darauf ist zu erwidern: Richtig ist, dafs die Definition 
der Erfindung von den Erscheinungen des wirklichen 
Lebens ausg« li« n und sich mit der Judikatur tunlichst 
im Einklang halten muß, das ist aber keine neue Weisheit. 
Weiter: ob die- Definition sich in eine Formel zwingen 
und diese Formel sich an Stelle «les Wortes Erfindung 
in das Gesetz einfügt n läßt, ist eine rein sprachliche 
Angelegenheit redaktioneller Technik, welche die mate- 
rielle Richtigkeit der Definition völlig unberührt läßt; 
die Juristen sind darüber einig, «laß der Gesetzgeber 
recht getan hat, von einer Definition abzusehen. Auf- 
gabe der Definition endlich kann immer nur die Klar- 
stellung «L s Erfindungsbegriffes sein; das will doch 
wohl Du Bois-Rcymond mit seiner Untersuchung auch. 
Der Grund seiner Polemik gegi n die bisherigen Definitions- 
Versuche ist somit nicht erfindlich. 

F.benso Schatze, zu vergl. diese Annalen No. 6S3, Bd. 57, 

. 5. 215. 


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[15. Februar 1007 J 


GLASERS ANNALEN FÜR OEWERBE UND BAUWESEN 


|No. 712] 


73 


Des Weiteren verlangt Du Bois- R ey mond (S.48ff), 
man solle dtn Sprachgebrauch ganz aus dem Spiele 
lassen und die Erfindung an den realen Erfindungen 
studieren, die uns aut allen Seiten umgeben. Des 
Näheren so: „Man akzeptiert zunächst den vom Sprach- 
gebrauch vorgeschriebenen Umfang der Erscheinungs- 
gruppe und untersucht, ob es gelingen will, eine Liste 
von Eigenschaften aufzustcllcn, die allen Mitgliedern 
der Gruppe gemeinsam sind und keiner aul'scrhalb der 
sprachgebrfluchlichen Grenzen der Gruppe liegenden 
Erscheinung zukommen. Dann sind zwei Falle möglich. 
Entweder es gelingt ohne Weiteres eine solche Liste 
aufzustellen, dann wäre damit die Aufgabe gelöst und 
es wäre gleichzeitig erwiesen, dafs der Sprachgebrauch 
in diesem Falle das Richtige getroffen hat. Oder aber 
die Gruppe, die sich durch Aiifstcllcn einer Liste von 
gemeinsamen Eigenschaften bilden bist, deckt sich nur 
partiell mit der sprachgebrünchlichen Begrenzung. Füge 
ich eine Eigenschaft zur Liste hinzu, so wird meine 
Gruppe enger, als die sprachgebräuchlichc, nehme ich 
eine Eigenschaft hinweg, so wird sic weiter. Dann 
habe ich zwei reale Dinge definiert, die beide nicht mit 
dem identisch sind, was der Sprachgebrauch ausdrücken 
wollte, und habe gleichzeitig fcstgestcllt, dafs die sprach- 
gebräuchliche Begrenzung eine fließende ist, welche 
indessen die durch meine Definitionen gekennzeichnete 
obere und untere Linie nicht überschreitet. Es wird 
schwerlich gelingen, die Gesellschaft zu bewegen, von 
dem derart als fehlerhaft erkannten Sprachgebrauch ab- 
zulassen, aber zweierlei kann gelingen: Für die Wissen- 
schaft kann mau ein neues Kunstwort oder nach Bedarf 
mehrere einführen, welche der Definition genügen, und 
auch die Rechtsprechung oder das Gesetz kann sich die 
Definition zu eigen machen und den Sprachgebrauch 
.im Sinne des Gesetzes" erweitert und beschränkt aus- 
legen, je nachdem die angenommene Definition das ver- 
langt.“ 

L>u Bois-Rcvmond meint also, wenn ich ihn recht 
verstehe: Eine Gruppe von Erscheinungen, die über- 
einstimmend die Eigenschaften besitzen, an welche man 
bei dem Worte Erfindung zu denken pflegt, gibt cs 
nicht, der Sprachgebrauch ist fehlerhaft. Erfindungen 
existieren gar nicht, es existieren nur Invcntatc. Des- 
halb ist im Fatentgesetze an Stelle der Erfindung das 
Invcntat zu setzen. 

Hierzu Folgendes: 

Der unvermeidliche „vitiöse Zirkel“ aller Begriffs- 
bildung besteht darin, dafs wir an die Objekte, aus 
denen wir den Begriff bilden, diesen selben Begriff 
bereits als Vorurteil heranbringen. Wenn wir das 
Gemeinschaftliche der tatsächlich durch den allgemeinen 
Sprachgebrauch mit demselben Worte bezeichnten 
Dinge angeben, um uns daraus die Bedeutung des Wortes 
deutlich zu machen, so mufs streng genommen voraus- 
gesetzt werden, dafs es nicht zweifelhaft ist, welchen 
Dingen das betreffende Wort zukommt. 4 ) Immerhin 
sind häufig diese Zwcifclsfälle im Verhältnis zu den 
Fallen, wo keine solche Zweifel auftauchen, gering an 
der Zahl. Die Schwierigkeit lafst sich dann so über- 
winden, dafs man die zweifellosen Falle zur Grundlage 
der Untersuchung nimmt. Dies gilt auch für den Er- 
findungsbegriff. Fafst man die Erscheinungen ins Auge, 
von denen feststeht, dals sie allgemein Erfindungen 
im praktischen, nicht künstlerischen Sinne genannt 
werden, so kommt man zu dem Ergebnisse: das Gemein- 
same dieser Erscheinungen ist, dafs sic eine Regel 
menschlichen Handelns darstellen, die gegenüber dem 
in unserer Kulturwelt bereits Bekannten einen Fortschritt 
und eine Uebcrraschung bietet. 

Daraus folgt: Es gibt Erfindungen im Sinne des 
Sprachgebrauchs, der Sprachgebrauch ist keineswegs 
fehlerhaft. Und diese Erfindungen im Sinne des Sprach- 
gebrauchs sind, gemeint, wenn der Gesetzgeber von 
Erfindungen spricht, *) Die Wissenschaft ist gcwil’s 
berufen, den Erfindungsbegriff zu fixieren, aber in mög- 
lichster Uebercinstimmung mit dem Sprachgebrauch. 

*1 Zu vergl. Sigwart, Logik 3. Aull. DJ. I, § 40, No. 5. 

“I Mein Recht der Erfindungen und der Muster S. .13 f. Meine 
BeilrAge xur Lehre von der Patentfähigkeit S. 192 f. 


IV. 

Nach Ansicht des Verfassers fS. 48 ft’, S. 98 ff, S. 275) 
bezeichnet das Wort Erfindung drei verschiedene 
Begriffe: 

1. Die Tätigkeit des Erfinden«, die Invention. 
Wenn wir sagen : er ist durch Erfindung reich geworden, 
meinen wir, er ist durch Invention reich geworden. 

2. Das Objekt des Erfinden.«, das Inventat. 
Wenn wir sagen: Die Lokomotive ist eine Erfindung, 
so meinen wir ein Inventat. 

3. Das Resultat des Erfinden s. Wenn wir sagen : 
Der moderne Kulturzustand beruht auf den technischen 
Erfindungen, so meinen wir auf den Resultaten des 
Erfinden«, das heifst auf der Kenntnis von ln von taten. 

Die gewühlten Beispiele sind schwerlich geeignet, 
die Dreiteilung zu rechtfertigen. Nicht durch «las Er- 
finden wird jemand reich, sondern dadurch, dafs das 
Erfundene Anklang findet und unter dem Schutze des 
Geheimnisses oder eines Patentes zur Ausführung getangt. 
Und die Lokomotive kann sehr wohl als das Resultat 
des Erfindens angesehen werden. 

Man hat sich bisher mit der Zweiteilung Erfindung 
im akti ven Sinne (Erfinden) und Erfindung im passiven 
Sinne (Erfundenes) begnügt und die Erfindung im letzteren 
Sinne als den Gegenstand des Patentrechts hingestellt. 
Du Bois-Rey mond spaltet die Eifindung im passiven 
Sinne nochmals in das Objekt und in das Resultat des 
Erfindens; ersetzt «las Resultat der Kenntnis des Objektes 
gleich — dem Objekt als solchem fehle das Element 
der Kenntnis — und meint, unter Erfindung im Sinne 
des Patcntgcsctzcs sei nur das Objekt, das Inventat zu 
verstehen. 

I)u Bois-Reymond hat übersehen, dafs die Ei findung 
im passiven Sinne die Kenntnis ihres Inhaltes voraus- 
setzt. Der Tatbestand der Erfindung im passiven Sinne 
hat eine subjektive und eine objektive Seite, er um- 
fafst eine Erkenntnis und den Inhalt dieser Erkenntnis/’) 
Dies wird allgemein anerkannt, patentfähig ist nicht der 
objektive Erfindungsinhalt schlechthin, sondern nur so- 
weit er subjektiv erkannt ist. Wie kommt Du Bois- 
Reymond dazu, die subjektive Seite kurzer Hand zu 
streichen? Nicht das Inventat, sondern die Kenntnis 
des Invcntats, da« Resultat des Erfindens, die Erfindung 
im passiven Sinne ist patentrechtlich relevant. Wenn 
er |S. 54) sagt: „Die Eigenschaften der Körper sind 
konstant und unabhängig von der Zeit, nur die Kenntnis 
dieser Eigenschaften ist zu einer bestimmten /Zeit er- 
worben worden“, — so ist ihm einzuhalten: nicht die 
Eigenschaften, sondern die Kenntnis der Eigenschaften 
und ihrer Brauchbarkeit machen den Inhalt der Er- 
findung aus. 

Stellt „das Inventat" nicht den ganzen Erfindungs- 
tatbestand dar, berücksichtigt es nur dessen objektiven 
Bestandteil, so ist doch möglich, dafs sich Du Bois- 
Rcymondwcnigstens um die Klarlegung dieses Bestand- 
teils v«-r«lient gemacht hat. 

Was versteht er unter „Inventat“? Er führt aus 
(S. 48 ff. f S. 275): Inventat sei die Koinzidenz einer 
natürlichen Möglichkeit mit einem menschlichen Be- 
dürfnisse und zwar eine Koinzidenz, bei welcher die 
natürliche Möglichkeit auf konstanten Eigenschaften der 
Materie beruhe, also beliebig oft realisierbar sei im Gegen- 
satz zu örtlich oder zeitlich beschrankten Möglichkeiten. 

Das ist richtig, aber nicht neu. Die herrschende 
Lehre sagt: die Erfindung hat zum Inhalte eine Regel 
menschlichen 1 landein«, welche Ausführbarkeit und 
Brauchbarkeit besitzt. Oder, die Erfindung löst (mit 
der Möglichkeit beliebiger Wiederholung) ein technisches 
Problem und befriedigt dadurch ein men Schliches Postulat. 
Das ist mit anderen Worten ganz dasselbe wie das, 
was Du Bois-Reymond als „Inventat" hinstellt. 

Man wird sagen müssen, das Inventat Du Bois* 
Rcymonds enthalt weder sachlich nach sprachlich eine 
Förderung des Erfindungsbegriffcs, 

Du Bois-Reymond ist anderer Ansicht (S. 276): 
Durch die Einführung des InvcntatbcgriftVs in das Patent- 
recht werde die Aufgabe des Vorprüfers nicht gelöst, 
aber immerhin geklart. Die Gesetzesvorschrift besage: 

®i Zu vcrgl. meine Palentrechtlitlie-ti L'utcrsueliitngcn S. 291 f. 


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(No. 712) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Februar 1907] 


Patente werden erteilt für neue Koinzidenzen zwischen 
natürlichen Möglichkeiten und menschlichen Postulaten, 
welche eine gewerbliche Verwertung gestatten, üb 
ein Inventat vorliege oder nicht, werde der Vor- 
prüfer fast ausnahmslos ohne Weiteres erkennen, seine 
Prüfung habe sich deshalb auf die Frage zu beschränken, 
ob das vorliegende Inventat vor dem Tage der An- 
meldung unbekannt war oder nicht. 

ln der Tat, die Beantwortung der Frage, ob ein 
„Inventat“ vorhegt, mit anderen Worten: eine technisch 
ausführbare Maßnahme, die zur Befriedigung eines 
menschlichen Bedürfnisses tauglich ist, wird dem Vor- 
prüfer regclmafsig keine Schwierigkeit verursachen. 
Aber ist denn jede solche Mafsnahmc, jedes „Inventat“ 
eine Erfindung? Das mufs mit aller Entschiedenheit 
bestritten werden. 

Die Erfindung verlangt nicht blos Ausführbarkeit 
und Brauchbarkeit, sie verlangt weiter auch einen Fort- 
schritt und eine L’eberraschung. In diesen Erfordernissen 
liegt die Schwierigkeit bei der Feststellung, ob in 
concreto eine Erfindung gegeben ist. Man umgeht 
natürlich die Schwierigkeit, wenn man die beiden un- 
bequemen Erfordernisse aus dem Erfindungsbegriff 
herauswirft. Nur schade, dafs das, was übrig bleibt, 
keine Erfindung mehr ist. Nicht jede zur Befriedigung 
eines menschlichen Bedürfnisses geeignete Mafsnahmc 
ist eben eine Erfindung. 

V. 

In den Erfordernissen des Fortschrittes und der 
Ueberraschung steckt zugleich das dem Erfindungs- 
begriffe innewohnende Element derEigcnartigkeit; der 
Erfindung ist eine durch Fortschritt und Ueberraschung 
qualifizierte Eigenartigkeit wesentlich. Wenn Du Bois- 
Key mond frohlockt (S. 276), dafs seinem „Inventat“ 
die Eigenartigkeit fehle und dafs damit der Vorwurf der 
Tautologie, der im Hinblick darauf, dafs das Patentgesetz 
das Erfordernis der Neuheit noch besonders aulstelle, 
erhoben werde und so viel Kopfzerbrechen mache, seine 
Erledigung linde, so ist ihm auch hier cinzuhalten, dafs 
durch willkürliche Substituierung des inhalts- 
leeren „Inventats“ an Stelle der inhalts- 
reicheren Erfindung sich die Streitfrage nicht lösen 
läfst. 

Zum Beweise dafür, dafs der Erfindungsbegriff des 
Elementes der Neuheit entbehre, macht Du Bois- 
Reymqnd geltend (S. 55 ff.) : „Das Inventat ist von 
der Zeit unabhängig. Alle Erfindungen, deren 
Wirkungen wir heute geniefsen, haben zu allen Zeilen 
bestanden. Alle Erfindungen, die unsere frühesten Vor- 
fahren gemacht haben und die heute vielleicht längst ver- 
gessen sind, bestehen trotzdem noch heute, und was viel- 
leicht noch viel paradoxer klingen mag, alle Erfindungen, 
die unsere Nachkommen machen werden, bestehen schon 
heute. Wem diese Sätze, in so krasser Form aulgestellt, 
nicht einleuchten wollen, der braucht nur an konkrete 
Fälle zu denken und er wird finden, dafs die aufgestellten 
Sätze nur aus der durch Erfahrung gewonnenen all- 
gemeinen Ueberzeugung von dem Wesen der Dinge, 
nur aus der Erfahrung selbst abgeleitet sind. Niemand 
empfindet die Angabe als paradox, dafs die Chinesen 
schon einige hundert Jahre vor Bert hold Schwarz das 
Schiefspulvcr besessen haben. Aber diese Angabe 
impliziert offenbar die PräexUtcnz des Inventats, denn, 
da die chinesische Kultur von der europäischen bis in 
die neueste Zeit vollständig getrennt war, so war zu 
jener Zeit der Zustand für Europa in Bezug auf das 
Schiefspulvcr genau derselbe, wie etwa zur Zeit Friedrichs 
des Grofsen oder Caesars mit Bezug auf die Dynamo- 
maschine, und doch fühl t in diesem Falle die Geschichte 
der Chinesen den Beweis von der sogar konkreten 
Existenz des Schiefspul vers zu jener Zeit. Wenn unsere 
Geigenbauer nach dem Geheimnis der Straduario und 
Amati suchen, geschieht das etwa, obgleich sie die 
Möglichkeit annehmm, dafs Tannenholz und Darmsaiten 
heute andere physikalische Eigenschaften hätten, als vor 
dreihundert Jahren? Keineswegs. Sie sind der Ueber* 
zeugun^, dafs auch wir können, was jene gekonnt haben, 
wenn wir nur den richtigen Weg finden. Die Hypothese, 
dafs zur Herstellung einer solchen Geige eben gehört, 


dafs sie dreihundert Jahre gespielt werde, macht dies 
Beispiel nicht weniger zutreffend, denn diejenigen, welche 
das Geheimnis suchten, tun es offenbar in dem Glauben, 
dafs es nicht im blofsen Alter, sondern in einer anderen 
heute noch ebenso wie damals gültigen technischen 
Möglichkeit zu suchen ist. Dieser Glaube ist aber 
nichts anderes als der Glaube an die Postexistenz des 
Inventats. Beide Fälle zusammengenommen implizieren 
die Ueberzeugung von der Unabhängigkeit des Inventats 
von der Zeit.“ 

Du Bois-Reymond hat natürlich die souveräne 
Entscheidung darüber, welche Dcnkclemente er dem 
von ihm erfundenen Begriffe „Inventat“ einverleiben 
will, welche nicht. Es läfst sich deshalb nichts ein- 
wenden, wenn er sagt, das inventat ist von der Zeit 
unabhängig. Allein cs mufs bestritten werden, dafs 
dieser von der Zeit abstrahierende Begriff für das 
Patentrecht irgend welche Brauchbarkeit besitzt. Dieses 
hat es nicht mit dem Inventat, sondern mit der Erfindung 
zu tun und für die Erfindung kommen nicht nur die 
objektiven von der Zeit unabhängigen Naturgesetze, 
Naturkräfte und natürlichen Möglichkeiten in Betracht, 
sondern auch die Entdeckung und eine Nutzbarmachung 
derselben, welche gegenüber dem, was in der betreffenden 
Kulturwclt bereits bekannt ist, einen Fortschritt und eine 
Ueberraschung dar bietet. Jede Erfindung hat, da die 
Kulturwelt eine nach Ort und Zeit verschiedene ist, not- 
wendig einen örtlich und zeitlich relativen Charakter; die 
Erfindung ist von der Zeit keineswegs unabhängig. 

Du Bois-Reymond gibt zu (S. 44), dafs die 
Erfindung mit der Zeit verknüpft sein würde, wenn sie 
wirklich, wie inan sagt, sich als eine Schöpfung des 
Menschengeistes darstellte. „Charakteristisch für das 
Geschaffene ist es, dafs es erst mit dem Schöpfungsakte 
seinen Anfang nimmt. Vor dem Zeitpunkte des 
Schöpfungsaktes existiert es nicht. Nach diesem Zeit- 
punkte existiert es. Der Schöpfungsakt ist der Zeit 
unterworfen, folglich ist auch das Geschaffene, die Er- 
findung der Zeit unterworfen.“ 

Allein Du Bois-Reymond bestreitet, dafs die 
Erfindung eine Schöpfung sei und findet deshalb 
keine Schwierigkeit, die Erfindung ohne Neuheit zu 
denken. „Da wird immer, macht er (S.65f.) geltend, davon 
gesprochen, dafs die Erfindungen Schöpfungen des 
Menschengeisles seien. Das Wort erweckt in uns die 
Vorstellung von der biblischen Schöpfung und das soll 
es auch. Die cs gebrauchen, wollen damit ihrer An- 
erkennung der Leistungen der Erfinder, ihrei Bewunderung 
für sie einen gebührenden Ausdruck leihen. Diese 
Anerkennung ist auch wohl verdient, aber der Ausdruck 
ist mindestens irreführend, wenn ei* die Tätigkeit des 
Erfinders kennzeichnen soll. Mit Recht sprechen wir 
von einein Gedicht als der Schöpfung des Dichtergeistes, 
denn er schafft es frei aus sich und aus sich allein 
heraus. Es ist ein reiner Ausdruck seines Genies, denn 
den einzigen Zwang du- Form hat er sich selbst nach 
freier Wahl auferlegt. Aber der Schaffung eines Gedichts 
vergleicht sich das Erfinden nicht. Wollen wir vielmehr 
einen Vergleich durchführen, so vergleicht es sich sehr 
gut dem Auffinden eines Reims. Denn gerade so wie 
die Natur blind und interesselos rein zufällige Koinzi- 
denz« n zwischen den technischen Möglichkeiten und den 
menschlichen Postulaten schafft, so schafft auch die 
Sprache ohne jede Rücksicht auf den Sinn der Worte 
die Reime. Das Gedicht fordert aber Worte bestimmter 
Bedeutung und des Dichters Aufgabe ist es, die 
Koinzidenzen zwischen den vorhandenen Reimen und 
den Forderungen des Sinnes aufzusuchen. Mit gutem 
Recht auch können wir noch sagen, das Strafsburger 
Münster sei eine Schöpfung Erwin von Steinbachs, denn 
in der Formgebung, in der Wahl der Abmessungen, in 
der Durchbildung und Vervollkommnung des Stils liegt 
das eigentliche Werk, einem Gebiet, auf dem der Bau- 
meister nahezu ebenso frei ist wie der Dichter. Aber 
ehe man von der Expansionsdampfmaschine als von einer 
Schöpfung Watts spricht, sollte man sich vergegen- 
wärtigen, dafs die beste Dampfmaschine ungefähr 86 pCt. 
der verbrannten Kohle nutzlos vergeudet. Was würde 
man wohl von einem Baumeister sagen, der bei der 
Ausführung eines Wirtschaftsgebäudes eine ähnliche 



GLASERS ANNALEN EÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 712) 


75 


f!5. Februar 19071 


Verschwendung mit der verfügbaren Bodenfiächc triebe? 
Diese Verschwendung fallt natürlich nicht Watt zur Last. 
Um zu würdigen, was er getan hat, tnul's man vielmehr 
berücksichtigen, wieviel Kohlen für gleiche Leistungen 
die alte Newcomen-Maschine vor ihm verschwendete. 
Aber so vollkommen auch die moderne Dampfmaschine 
erscheint, wenn man ihre Leistungen mit denen ihrer 
Vorgänger aus dem Ende des achtzehnten Jahrhunderts 
vergleicht, so unvollkommen ist wirklich hier die 
Deckung zwischen unserem Postulat und der von der 
Natur gewahrten Möglichkeit. Die Schatze, welche die 
Natur bot, hat Watt mit einer erstaunlichen Vollständig- 
keit gefördert, aber schaffen im eigentlichen Sinne 
konnte er nichts.“ Im Anschlufs hieran werden weitere 
Beispiele für die Unvollkommenheit technischer Lösungen 
angeführt und dazu jS. 60) bemerkt: „Waren sie wirklich 
Schöpfungen des Geistes und nicht vielmehr Schöpfungen 
der Natur, die der Geist nur unter Tausenden von 
weniger guten Formen als die besten ausgesucht hat, 
sie würden alle diese Unvollkommenheiten nicht mehr i 
aufweisen, nachdem sie einmal als solche erkannt 
waren.“ 

Du Bois-Reymond irrt in doppelter Hinsicht 

Es gibt vollkommene und unvollkommene 
Schöpfungen des menschlichen Geistes, das gilt von ; 
technischen Erlindungen, cs gilt aber auch von Gedichten, 
von Bauwerken usw. Die Unvollkommenheit beein- 
trächtigt wohl den Wert, beseitigt aber nicht den 
Schöpfungscharaktcr. Du Bois- Key mond seihst spricht 
(S. 75) von Unvollkommenheiten der natürlichen 
Schöpfung. 

Weiter gibt es freie und gebundene Schöpf- 
ungen des menschlichen Geistes. Du Bois-Reymond 
(S. 52) hat Recht: „Die Erfindung verhält sich nicht 
wie ein Gedichtstoff, dem keine anderen Schranken 
gesetzt sind, als die, welche die geistigen Fähigkeiten 
seines Urhebers vorzeichnen. Sie bewegt sich niemals 
auf rein geistigem Gebiete, sondern ist an die Materie 
gebunden, deren Bearbeitung in der einen oder anderen 
Form ihre Aufgabe und ihr Zweck ist.“ Aber der 
Erfindung darf nicht, weil sie an die Materie gebunden 
ist, der Schöpfungscharakter abgestritten werden. 

Ribot T ) spricht sich hierüber wie folgt aus: 

„Liefse sich die Bilanz ziehen von dem, was der 
Mensch an Phantasie verausgabt hat, im ästhetischen 
Leben einerseits und in der technischen und mechanischen 
Erfindung andererseits, so würde die Wage zu Gunsten 
der letzteren sinken. Warum ist man geneigt, zu 
glauben, dals die praktische Schöpfung, wenn auch der 
Phantasie nicht völlig fremd, so doch nur eine ver- 
kümmerte Form derselben sei? Ich sehe den Grund 
in folgenden Ursachen: 

Die ästhetische Phantasie, die ihr Ziel erreicht hat, 
ist blos fixiert, d. h. sie bleibt eine anerkannte Dichtung. 
Sie trägt einen frei subjektiven, persönlichen, in Wahl 
und Mitteln willkürlichen Charakter. Irgend ein Kunst- 
werk — ein Gedicht, Roman, Drama, Gemälde, eine 
Oper oder Statue — könnte ebenso gut anders sein. 
Man kann den Entwurf modifizieren, eine Episode 
hinzu fügen oder fortlassen, einen Konflikt umändern. 
Der Romanschriftsteller, der im Verlauf der Arbeit seine 
Personen umdichtet, der Dramatiker, der dem Publikum 
zu Gefallen eine Katastrophe durch ein freudiges 
Ereignis ersetzt, liefern naive Beweise für das un- 
beschränkte Walten der Phantasie. Aufserdem drückt 
sich die künstlerische Schöpfung nur durch Worte, 
Linien, Farben, Töne usw. aus, sie bewegt sich in 
einem Rahmen, der ihr grofse Freiheit sichert. 

Die mechanische Phantasie ist objektiviert. Sie 
mufs eine Gestalt, eine materielle Form annehmen, die 
sie den Naturprodukten gleichstellt. Sie kann weder 
in der Wahl noch in den Mitteln willkürlich verfahren, 
sic ist keine freie Schöpfung, die ihr Ziel in sich selbst 
trägt. Um zum Erfolg zu gelangen, mufs sie sich 
streng physikalischen Bedingungen, einem natürlichen 
Determinismus unterwerfen. Nur um diesen Preis kann 
sie Wirklichkeit werden, und da wir instinktiv zwischen 

Die Schöpferkraft der Phantasie (L'imagination crfatricel. 
Deutsche Ausgabe von W. Mecklenburg. Bonn 1902. S. 182 f. 


Wirklichkeit und Phantasie einen Gegensatz erblicken, 
so scheint die mechanische Erfindung außerhalb des 
Gebietes der Phantasie zu liegen. Aufserdem ist sie stets 
und ständig auf die Hilfe des mathematischen Kalküls und 
und des Vemunftschlusses angewiesen und schlitfslich 
spielen manuelle Operationen eine hervorragende Rolle.“ 
„Der Unterschied zwischen beiden Typen liegt vor 
Allem in der Natur der Bedürfnisse oder der Wünsche, 
die die Erfindung anregen, ferner in der Natur der 
gebrauchten Materialien. U eher dies hat man häutig 
zwei verschiedene Dinge mit einander verwechselt: Die 
Freiheit der Phantasie, die der ästhetischen Schöpfung 
zum Vorteil gereicht, und die Menge und Macht der 
Phantasie, die in beiden Fällen gleich sein können.“ 
Also die Erfindung ist eine gebundene Geistes- 
schöpfung, aber immerhin eine Geistesschöpfung. Du 
Bois-Kcymonds Verneinung des Schöpfungscharakters 
ist unrichtig, sie ist, wie von einem Kritiker") zutreffend 
bemerkt wird „eine offenbare Uebertreibung der bis- 
herigen Lehre, dafs dem dichterischen und künstlerischen 
Schaffen eine gröfscre Freiheit, dem technischen Erfinden 
eine gröfsere Gebundenheit zukommt, konträrer und 
kontradiktorischer Gegensatz sind hier verwechselt.“ 

Ist die Erfindung aber eine Schöpfung, so ist sic 

— diese Konsequenz zieht Du Bois-Reymond selbst 

— nicht zeitlos, und ist sic mit der Zeit verknüpft, 
dann ist für sic anders wie für das Inventat das Neu- 
hcitsclcnient von Erheblichkeit. 

Noch Eins. Du Bois-Reymond meint (S. 19, 
S. 21, S. 276): Der französische Gesetzgeber unterscheide 
zwischen der Handlung des Erfindcns, welche die Neu- 
heit des Erfundenen bedinge, und dem Resultat des 
Erfindens, der Erfindung, die er von der Neuheit be- 
grifflich unabhängig denke; folgerichtig habe er sich 
daher nicht damit begnügt, als Gegenstand des Patentes 
die blolsc Erfindung hinzustellen, sondern er habe aufser- 
dem die Neuheit gefordert. Der deutsche Gesetzgeber 
habe ebenso wie der französische angenommen, dafs 
die Neuheit kein Merkmal der Erfindung selbst sei. Der 
Begriff der Invention, von dem schon Schanze mit vollem 
Recht lehre, dafs sein Vorhandensein kein Postulat der 
Patentfähigkeit sei, sei samt dem ihm inhärenten Neuheits- 
begriff ausgeschieden. 

Ich wcifs nicht, wie der Verfasser dazu kommt, sich 
auf mich zu berufen. Der Erfindung in passivem Sinne, 
die den Gegenstand des Patentes bildet, ist doch wesent- 
lich, dafs sie das Ergebnis einer Erfindung im aktivem 
Sinne ist. Es ist mir unverständlich, wie man Erfindung 
im aktivem und Erfindung im passivem Sinne so aus- 
einander reifsen will, dals die Neuheit der ersteren un- 
entbehrlich, der letzteren fremd sein soll. 

VI. 

Das Problem, um welches es sich handelt, wird von 
Du Bois-Reymond (S. 41) zutreffend dahin fixiert: 
Wie läfst sich der Gesetzgeber vor dem Vorwurf der 
Tautologie schützen? „Die Rechtsgelehrten sind in 
eine ganz eigentümliche Lage gedrängt. Auf der einen 
Seite haben sie mit der Tatsache zu rechnen, dafs alle in 
der Gesetzgebung schöpferisch auftretenden Völker es 
für notwendig erachtet haben, als vornehmste Bedingung 
für die Patentfähigkeit von dem Gegenstände der An- 
meldung neben dem Charakter der Erfindung auch den 
Charakter der Neuheit zu verlangen. Auf der andern 
Seite führt sie die Analyse des Erfindungsbcgriffes zu 
der Auffassung, dafs Neuheit bereits als ein integrierendes 
Merkmal im Begriff Erfindung enthalten sei. Dieser 
Zustand ist offenbar mit den Forderungen der gemeinen 
Logik nicht ohne Weiteres vereinbar, und es fragt sich 
also, welcher Ausweg gefunden werden könne, um den 
Widerspruch zu beseitigen.“ 

Folgende Möglichkeiten stehen offen: 

I. Man sagt, der Gesetzgeber habe sich einer Tau- 
tologie schuldig gemacht. Deshalb ist entweder 
a) das Ncuhcitscrfordcrnis zu streichen. 

Du Bois-Reymond (S. 42) wendet ein: Das gehe 
nicht, denn der Gesetzgeber müsse den natürlichen 

*) Mitteilungen vom Verbände deutscher Patentanwalt«, Bd. VI, 

5 . 6 «. 



76 [No. 712) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar 1907; 


Neuheitsbejjriff beschränken, cinengcn, sonst würden sich 
die Diskussionen über die Neuheitsfrage in der Mehrzahl 
der konkreten Fälle ins Uferlose verlieren. 

Dieser Einwand würde sich erledigen, wenn cs in 
§ 2 des Patentgesetzes hiefsc: Eine Erfindung ist 
insoweit nicht vorhanden, als der Gegenstand der An- 
meldung zur Zeit derselben in öffentlichen Druck- 
schriften etc. 

b) Die Tautologie wäre auch beseitigt, wenn sich 
das Neuheitsdement aus dein Erlindungsbegrifle ent- 
fernen lielse. Dies der Vorschlag Du Bois-Ke vmonds.’) 
Aber damit wird, wie wir gesehen haben, der Erfindungs- 
begriff selbst climinirt und etwas anderes an seine Stelle 
gesetzt. 

2. Man sagt: Der Vorwurf der lautologic ist un- 
begründet, denn cs gibt eine Neuheit im subjektiven 
und eine Neuheit im objektiven Sinne. Nur die crstcre 
ist dem Erlindungsbegrifle innewohnend, die objektive 
Neuheit ist eine accessorische Eigenschaft der Erfindung, 
aber ein Erfordernis der Patentfähigkeit, deshalb bedarf 
sie besonderer Erwähnung neben der Erfindung. So z. B. 
Kohlcr. ,0 | 

Du Bois- Rev mond [S. 43) macht geltend: „Wäre 
diese Theorie richtig, so würde das Gesitz erstens 
implicite subjektive Neuheit als integrierendes Merkmal 
der Erlindung und zweitens explicite objektive Neuheit 
fordern. Das tut aber das Gesetz nicht. Es ist dem 
Gesetze ganz gleichgültig, woher der Anmelder die Er- 
findung genommen hat, ob er sie erfunden hat, ob sie 
Überhaupt erfunden worden ist oder nicht. 
Würde Jemand einen Papyrus ausgraben und darin eine 
Erfindung lesen, so würde er ohne Weiteres dafür ein 
Patent erhalten, auch dann, wenn er aus dem Ursprünge 
seiner Erfindung gar kein Held machte. Ja selbst, wenn 
er die Erlindung durch offenkundige Ausführungen im 
Auslande kennen gelernt hätte, würde er das Patent er- 
halten. Wer also den Neuheitsbegrift' so teilt, kommt 
vor dasselbe Dilemma. Er patentiert entweder, was 
keine Erfindung ist, oder er weigert sich, eine Erfindung 
zu patentieren, die nach dem klaren Wortlaute des 
Gesetzes neu ist.“ 

Die Argumente, auf welche sich Du Bois* Key- 
mond stützt, sind richtig bis auf die gesperrt gedruckten 
Worte; weil diese unrichtig, ist aber auch das Ergebnis 
unzutreffend, zu welchem er gelangt. Das angeführte 
Beispiel trifft ftlr das deutsche Recht, das das Patent 
nicht nur dem Erfinder, sondern jedem Anmelder verleiht, 
zu, unter der Voraussetzung, dafs der Gegenstand der 
Anmeldung eine Erfindung ist; 11 ) dazu ist aber er- 
forderlich, dafs dieser Gegenstand zwar nicht für den 
Anmelder aber doch für seinen Erfinder subjektive und 
für die fremde Kulturwelt, der er ursprünglich ange- 
hört, sowie für unsere Kulturwelt, der er durch den 
Anmelder zugeflihrt wird, objektive Neuheit gehabt hat, i 
beziehentlich hat. 

Der wahre Grund, weshalb zwischen immanenter ( 
subjektiver und accessorischer objektiver Neuheit nicht 
unterschieden werden kann, ist der, dafs auch die 
objektive Neuheit dem ErtindungsbcgrifVc innewohnt. 
Staub 13 ) hat und behält Recht: „Wer etwas, was 

allgemein bekannt ist, durch Millionen Versuche selbst , 
herausgefunden hat, statt sichs vom Nachbar durch ! 
einen Handgriff* zeigen zu lassen, ist im Sprachgebrauch 
des Lebens kein Erfinder, sondern ein unglücklicher 
Tropf, der etwas erfinden wollte und nur gefunden hat, 
was alle schon kannten. Die objektive Neuheit, die 
Neuheit für die Allgemeinheit, von der der Erfinder ; 
selbst ein 'Teil ist, gehört nach dem Spracligebrauche 
zum Worte Erfindung.“ 

Ebenso Entscheidung des Reichsgerichts vom 

‘*’l Ebenso Schatze, *m-he diese Annalen No. 683, Bd. 51, S. 215. 

* r, l Ebenda, S. 1 96. 

**l Auch frn diesen Fall leugnet Knhlcr die Möglichkeit der 
Patentierung, weil nicht jeder Anmelder einer Erfindung, sondern 
nur der Anmelder einen Anspiiirli aut das Patent habe, in dessen j 
Person die Möglichkeit der E rfinder*chaft vorliege. Hand- 
buch de* deutschen Patentrechts, S. 91, S. 303f Vgl. dagegen mein 
Recht der Erfindungen und dir Muster, S. 330 ff. Siehe auch diese 
Annulen No. 685, Bd. SM, S. IS. 

•-J Patentrechtliehe Erörterungen, S. Id. 


29. Januar 1890“): „Die erstinstanzliche Deduktion ver- 
kennt den Charakter der Erfindung. Kür diese ist die 
Frage sehr erheblich, ob das, was die Beklagten gefunden 
hatten, gegenüber dem, was bis dahin Gemeingut war, 
ohne Schwierigkeit zu finden war. Für die Beantwortung 
dieser Frage kann man sich nicht auf den subjektiven 
Standpunkt der Beklagten stellen, ob cs für sie schwer 
war, sondern auf den der gesamten Industrie.“ 

Du Bois-Reymond (£». 273) meint: „Schanzes 
Einwand gegen die von Köhler und Anderen ver- 
tretene Theorie von der subjektiven und objektiven 
Neuheit erscheint nur verständlich, wenn man vorau.s- 
setzt, dafs er von der Annahme ausgeht, dafs der 
Anmelder und Erfinder immer dieselbe Person seien. 
Da dies aber in Deutschland wenigstens nicht der Fall 
ist, so kann man offenbar auch au» der Tatsache, dafs 
ein Gegenstand patentiert wird, ohne dafs er für den 
Anmelder subjektiv neu ist, nicht schliefsen, dafs er 
auch für den Erfinder zur Zeit des Erfindungsaktes nicht 
subjektiv neu gewesen sei.“ 

Dieser Einwand ist mir völlig unverständlich. Ich 
habe nie behauptet, dafs eine Erfindung ohne subjektive 
Neuheit für den Erfinder zu Stande kommen kann. 14 ) 
ich meine nur mit Staub, dafs das, was zu Stande 
kommt, eine Erfindung blos sein kann, wenn cs überdies 
objektive Neuheit besitzt. Der Umstand, dafs Anmelder 
und Erfinder verschiedene Personen sein können, läfst 
den Grundsatz, dal» nur Erfindungen patentiert weiden, 
ganz unberührt. Die Fragen nach dem Subjekt und 
nach dem Objekt des Patentes sind ganz verschieden. 
Dafs Subjekt des Anspruches auf das Patent der An- 
melder ist, ändert nichts daran, dafs die Erfindung als 
das Objekt der Anmeldung subjektive und objektive 
Neuheit verlangt. Ich habe die Selbständigkeit der 
Fragen nach dem Subjekt und dem Objekt, meine ich, 
richtig erfafst. Du Bois-Reymond dagegen verkennt 
sie, wenn er (s. oben) behauptet, dafs, weil das Patent 
dem Anmelder zu Teil werde, auch Gegenstände 
talentiert würden, die keine Erfindungen seien. Du Bois- 
<evmond hat sich hier und an manchem anderen Pynkte 
seine Polemik wohl zu leicht gemacht. 

3. Der Vorwurf der Tautologie wird hinfällig, wenn 
man die Ansicht vertritt: 

a) Die Annahme einer Erfindung erfordert, dafs 
der durch seinen Ursprung konkretisierte Anmeldung»- 
gegenständ objektiv von den bekannten Dingen der 
jeweiligen Kultur abweicht, ihnen gegenüber Eigen- 
artigkeit aufweist. 

b) Damit der durch seinen Ursprung konkretisiere 
Anmcldungsgcgcnsiand, der sich als Erfindung aus- 
gewiesen hat, patentfähig sei, ist erforderlich, dafs dieser 
Anmeldungsgegenstand selbst noch nicht fremden 
Personen bekannt gegeben, mit andern Worten noch 
„neu" ist. 

Diese Ansicht stellt im Einklänge mit den Vor- 
schriften des Geschmacksmustcrrechts, sic wird z. B. 
auch von A Ilfeld 11 ) geteilt, sie ist meines Erachtens 
die allein richtige. 10 ) 

Du Bois-Reymond (S. 43) wendet ein: „Wenn 
mit Hülfe solcher Unterscheidungen auch gelingt, den 
Wortlaut des Gesetzes und die Praxis der Recht- 
sprechung mit den Forderungen der Logik einigermafsen 
zu vereinigen, so können sic andererseits dem Vorwurf 
nicht entgehen, gar zu subtil zu erscheinen. Es leuchtet 
ein, dafs es recht unwahrscheinlich ist, dafs der Gesetz- 
geher, der im Jahre 1844 das französische Patentgesetz 
formulierte, und der Gesetzgeber, der im Jahre 1877 
das deutsche Patentgesetz naclibildctc und im Jahre 1886 
revidierte, solche Kunstprodukte der späteren Auslegung 
vorausgeahnt habe." 

Diese Einwendungen verdienen keine Beachtung. 
Ohne gewisse Subtilitäten kann auch die Rechtspflege 

,;t i Butzes Praxis des Reichsgerichts Bd. IX, No. 100. 

Icli habe im Ansihluls an Köhler davon gesprochen, dafs 
cs für den Inhalt der Erfindung gleichgültig sei, wie sie entstanden 
sei, sic könne auch vom Himmel gefallen sein. Mein Recht der 
Erfindungen und der Muster, S. 328. 

,f M Vgl. diese Annalen No. 702, Bd. 59, S. 113. 

*'>1 Siebe mein Recht der Erfindungen und Muster, S. 10 f.; 
S. 306 ff. Meine Beiträge rur Lehre von der Patentfähigkeit, 5. 197 f- 



[15. Februar 1907) OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 712| 77 


nicht Auskommen; die, um welche es sich im vor- 
liegenden Falle handelt, ist nicht gröfser, als sie auch 
sonst unvermeidlich erscheint. Und die Annahme, dats 
es für die Interpretation eines Gesetzes nur auf das 
an komme, was der sogen. Gesetzgeber zur Zeit, als er 
das Gesetz erlief«, gedacht und gewollt habe, gilt 
allgemein als irrig und abgetan. 

VII. 

Unterscheidet man in der von mir vorgcseblagcncn 
Weise zwischen [qualifizierter) Eigenartigkeit und 
Neuheit, so erledigen sich ohne weiteres die Bedenken, 
die Du Bois-R« ymond gegenüber der Darlegung der 
Enquete-Kommission vom Jahre 1KS6 und einer Ent- 
scheidung de« Reichsgerichts vom 20. März 1889 geltend 
macht. 

Im Berichte der Enquete- Kommission heilst es: 
„Es gibt für den Begriff der Erfindung kein objektives 
Kriterium, welches für die Subsumption aller Spezial* 
falle einen festen Anhalt gewahrte. Zutreffend ist in 
der Enquete jener Begriff mit demjenigen eines Kunst- 
werkes verglichen worden. Man ist einverstanden, dafs 
nicht jede geringfügige Neuerung in den Formen, in 
den Konstruktionen, in dem Verfahren, in der Wirkung 
eine Erfindung involviert. Vielmehr ist es das Mafs 
des Abweichens von dem Bekannten, von welchem die 
Anerkennung des Vorhandenseins einer Erfindung 
abhAngig gemacht werden mufs. Das ist aber ein Moment 
ideeller Natur, welches sich nicht nach irgend einem 
mechanischen Mafsstabe, sondern nur nach dem ver- 
nünftigen, die Umstande des Einzelfallcs zusammen- 
fassenden Ermessen bestimmen läfst." 

Du Bois-Reymond (S. 35} bemängelt, dafs die 
Enquete-Kommission das Mafs des Abweichens vom 
Bekannten als Hauptmerkmal des Erfindungsbegriffes 
bezeichne und die Neuheit als eine inhärente Eigen- 
schaft der Erfindung selbst ansehe. Zu Unrecht. Die 
Neuheit als (qualifizierte) Eigenartigkeit ist in der Tat 
ein dem Erfindungsbegriff innewohnendes Merkmal, seine 
Feststellung bildet die Schwierigkeit bei Prüfung der 
Patentfähigkeit, während die Feststellung der Neuheit 
irn engeren Sinne eine verhältnismäfsig leichte Auf- 
gabe ist. 

Achnlich verhalt es sich mit der Entscheidung des 
Reichsgerichts vom 20. März 1889. lT ) Das Reichs- 
gericht sagt: .Auf dem Gebiete der mechanischen 
Industrie gibt cs eine ganze Anzahl von Fällen, in denen 
es anzuerkennen ist, dafs die Anwendung eines bekannten 
Verfahrens auf einen Fall, auf welchen dasselbe bis 
dahin nicht angewendet wurde, eine überraschende 
Erfindung dar stellt. Man darf also patentrechtlich 
nicht schlechthin und allgemein den Satz aussprechen, 
dafs ein Verfahren darum nicht neu sei, weil cs bereits 
ui Anwendung auf andere Fälle bekannt gewesen sei. 
Wendet man diese Gedanken auf das Gebiet der 
chemischen Industrie an, so ist freilich der Satz zu be- 
anstanden, dafs in jeder Herstellung eines neuen 
chemischen Körpers unter Anwendung einer bekannten 
Methode, zumal wenn diese Methode bereits auf analoge 
Falle angewendet, für diese erfunden und veröffentlicht 
ist, eine Erfindung zu erblicken sei. Wenn aber der 
Chemiker durch Anwendung der Methode auf einen Fall, 
auf welchen sie noch nicht angewendet ist, neue Bahnen 
erschliefst, so hat er patentrechtlich eines neues Ver- 
fahren erfunden. 

Auch hier rügt Du Bois-Reymond (S. 37) zu 
Unrecht, dafs „viermal abwechselnd die beiden Worte 
(Erfindung und Neuheit) für dieselbe Sache gebraucht 
würden. Denn die Neuheit und Eigenartigkeit bildet 
den Kern des Erfindungsbegriffes, es ist deshalb in 
weitem Mafse zulässig, ein Wort für das andere zu setzen. 

An andererStelle (S.25ff.) sagt Du Bois-Reymond: 
Das praktische Problem sei: ist der Gegenstand einer 
gegebenen Patentanmeldung patentierbar oder ist er cs 
nicht. Der Praktiker sei geneigt, sich zunächst ganz 
unbefangen ein möglichst vollständiges und richtiges 
Bild von dem als Erfindung angcmeldetcn Gegenstand 
zu machen. Der reine Logiker wende sich dagegen 

,7 I Patentbtat 1889. S. 212. 


sofort der Neuheitsfragt: zu, er scheitle alles, was nicht 
absolut neu sei, aus der Anmeldung aus und sehe zu, 
ob das was übrig bleibe eine Erfindung sei. Dies sei 
verkehrt. „Man kann den Gegenstand der Anmeldung 
nicht rein darstellen, indem man das Nichtneue aus- 
scheidet und zusiehl was übrig bleibt. Eine Dampf- 
maschine ist eben kein Additionsexempel, das sich 
säuberlich in seine Summanden zerlegen läfst.“ Ein 
weiterer Fehler bestehe darin, dals an Stelle der be- 
schränkten Nichtneuheit, wie sie in § 2 des Patentgesetzes 
fixiert sei, die absolute Nichtneulieit gesetzt werde. 

Darauf ist zu erwidern. Jeder — er sei Praktiker 
oder Logiker — , der einen gegebenen Gegenstand auf 
seine Patentfähigkeit untersuchen will, hat die Erforder- 
nisse der Patentfähigkeit im allgemeinen festzustellen, 
die Beschaffenheit des Gegenstandes zu erforschen und 
zu untersuchen, ob und in wie weit diese Beschaffen- 
heit jenen Erfordernissen entspricht. Sehr oft besteht 
die gröfscrc Schwierigkeit in der Analyse und damit 
in der Subsumtion des Gegenstandes. Dafs die Ent- 
scheidung, ob eine Erfindung vorliegt, kein Subtraktion*- 
exempcl ist, versteht sich von selbst. Der Verfasser 
(S. 270) betont selbst, dafs die Rechtspraxis im Erteilungs- 
verfahren ausdrücklich blofse Summierung von bekannten 
Summanden von der Patentierung ausschliefst. Unrichtig 
ist tler Vorwurf eines Vcrstofses gegen § 2 des Patent- 
gesetzes. Denn diese Vorschrift bezieht sich nur aut 
die accessorischc Neuheit, die dem Erfindungsbegriff 
innewohnende Eigenartigkeit ist in keiner Weise gesetz- 
lich beschränkt 1 *), die gegenteilige Auffassung führt 
notwendig zu unhaltbarem Ergebnisse. 1 

VIII. 

lieber das Verhältnis zwischen Erfindung und 
Entdeckung spricht sich Du Bois-Reymond (S. 64 ff., 
vgl. auch S. 40) wie folgt aus: 

„Die Invention ist die Entdeckung eines Invmtates“, 
d. h. also der Koinzidenz einer natürlichen Möglichkeit 

mit einem menschlichen Bedürfnisse. „Während 

Robinson (The Law of Patents for Uscful Invcntions 
1890) Iö ) noch annimmt, dafs zur Erfindung notwendig 
Entdeckung der von Natur gegebenen Möglichkeiten 
gehört, während Köhler (Handbuch des deutschen 
Patentrechts, S. 83) sich mit einem unbestimmten Aus- 
drucke über die Schwierigkeit hinweghilft, indem er 
davon spricht, dals der Erfinder der Natur eine neue 
Seite abgewinnt, erkennen wir jetzt, dafs zur Erfindung 
zwar immer Entdeckung gehört, aber nicht die Ent- 
deckung der natürlichen Lösungsniöglichkeii selbst, 
sondern vielmehr die Entdeckung einer Koinzidenz 
zwischen der vielleicht schon bekannten technischen 
Möglichkeit und dem in den meisten Fällen ebenfalls 
bekannten menschlichen Postulat Definieren wir also, 
wie wir getan haben, das Inventat als diese Koinzidenz, 
so ist in der Tat Erfindung im Sinne von Invention 
immer die Entdeckung eines Inventats. Es wird nicht 
die Naturerscheinung entdeckt, sondern deren mehr 
oder minder vollkommene Deckung mit unseren prak- 
tischen Lebensbedürfnissen. Andererseits wird aber 
das Wesen des Erfindungsbegriffs keineswegs ver- 
schoben, wenn wir ihm auch solche Falle subsumieren, 
in denen die koinzidierendc materielle Eigenschafts- 
gruppe ebenfalls erst entdeckt werden mufs, bevor ihre 
Koinzidenz erkannt wird. Ja, es ist nicht einmal nötig, 
wie z. B. Robinson anniniint, dafs auch das mensch- 
liche Bedürfnis vorbekannt sei. Auch das kann Gegen- 
stand einer besonderen Entdeckung sein, denn die 
Bedürfnisse sind ohne Zahl, die wir heute erst als eine 
Folge der Entwicklung der Technik empfinden, von 
denen aber unsere Väter noch nichts gewufst haben. 
In solchem Falle also involviert die Tätigkeit der 
Invention nicht hlos eine, sondern sogar drei Ent- 
deckungen, nämlich erstens die Entdeckung der 
technischen Möglichkeit, zweitens die Entdeckung des 
menschlichen Bedürfnisses und endlich drittens die 
Entdeckung der Koinzidenz zwischen beiden." 

IM > So auch Allfcld, vgl. dies«- Annalen No. 102, Bd. 59, S. 1 13. 

•®) Ebenda S. 115, sowie No. 685, Bd. 58, S. 16, hei Note 26. 

^ Vgl. Dn Bois-Keymond, S. 44 f. 


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(No. 712) 


GLASERS ANNAIFN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Februar 1907| 


Als B ispielc werden angeführt: 

10 r die erste Gruppe „die Erfindung de» Kegen* 
schirms, bei der die gesamte technische und natur- 
wissenschaftliche Kenntnis, die nötig war, dein Erfinder 
schon fertig zu Gebote stand**; 

für die zweite Gruppe „die Dynamomaschine, denn 
die natürliche Möglichkeit der Selbsterregung mul'ste 
erst entdeckt werden, um das bekannte Bedürfnis der 
Umsetzung mechanischer Leistung in elektrische zu 
befriedigen“; 

für die dritte Gruppe „das Barometer, denn sowohl 
die Möglichkeit wie «las Bedürfnis, den Luftdruck zu 
messen, wurden beide erst von Toricelli entdeckt". 
Auch diese Darlegung gibt zu Einwendungen Anlafs. 
Es ist nicht wahr, dafs jeder Ertindung die Ent- 
deckung einer Koinzidenz zwischen einer technischen 
Möglichkeit und einem menschlichen Bedürfnisse 
wesentlich sei; cs gibt zahlreiche Erfindungsfällc, wo 
nur in der Auffindung der technischen Möglichkeit ein 


Witz liegt, mit dieser Auffindung aber jene Koinzidenz 
ohne weiteres einleuchtet. Und es gibt Falle, wo nur 
die Entdeckung des menschlichen Bedürfnisses das 
Erfinderische enthält, wahrend die technische Mafsnahnie 
und die Koinzidenz ohne weiteres gegeben sind. 

Weiter. Die Entdeckung einer Koinzidenz zwischen 
einer natürlichen Möglichkeit und einem menschlichen 
Bedürfnisse genügt nicht zur Annahme einer Ertindung. 
Jede Ertindung hat eine Kausalbeziehung zum Inhalte, 
deren Faktoren Natur und menschliche Arbeit sind; 
die Entfaltung menschlicher Tätigkeit zur Herbeiführung 
des Erfolges ist für die Erfindung unentbehrlich. 31 ) Die 
blofse Entdeckung der neuen Brauchbarkeit einer bereits 
bekannten technischen Mafsnahme, ohne dafs es zur 
Verwirklichung dieser Brauchbarkeit der Entfaltung 
einer neuen Tätigkeit bedarf, ist keine Erfindung.* 1 ) 

**l Mein Recht «Irr KrfimUinicrn lind der Muster, S. 42 u. IfW, 

-I Ebenda S. «2 W. (Forts, folgt.) 


Verschiedenes. 


Die König). Preußische Mefsbildanstalt des Ministeriums 
der geistlichen, Unterrichts- und Medizinal-Angelegenhritcn 
im Gebäude der Alten Bauakademie zu Berlin, Schinkel- 
platz 6 pt. r., hat vom I. Januar 1907 eine besondere 
Besucherzeit, vorläufig Dienstag und Freitag, nachm. 
5—7 Uhr, für das Publikum zur Besichtigung und zum Studium 
ihres Denkmäler -Archivs eingerichtet. Die Anstalt, welche 
18R5 unter ihrem noch jetzigen Vorsteher, Herrn Regierungs- 
und Geheimen Baurnt Prof. I>r. Meydenbauer begründet 
wurde, hat »< it dieser Zeit etwa 10000 Aufnahmen aller 
wichtigen preufsischen Denkmäler gemacht, außerdem gegen 
1700 aufserpreufsisch«- deutsche und über 600 aufserdeutsche, 
z. B. Athen, Baalbek, Hagia Sophia in Konstantinopel, von 
denen eine Anzahl nach dem Mefsbildverfahrrn aufgetragen 
und in Reproduktion der Zeichnungen erhältlich ist. In 
dieser Besucherzeit findet auch der Verkauf von Mcfsbildcm 
und Vergröfscningen, die sich als Wandschmuck und zu 
Unterrichtszwecken eignen, in guten und den dort einzu- 
sehenden Ausschufsblattcm statt. Der Besuch ist unentgeltlich. 
Die Aufsicht ist dem Architekten und Kunstschriftsteller, 
Herrn A. Nothnagel übertragen. 

Königliches Materialprüfungsamt zu Gr.-Lichterfelde- 
Wm, Aus dem Bericht Ober die Tätigkeit des Amtes im 
Betriebsjahre 1905 geht zunächst hervor, dafs am 
1. April 1905 noch eine „Zentralstelle für textil- 
technische Prüfungen* angegliedert wurde. Es folgt 
sodann eine Ucbersieht der Aufgaben, welche dem Prüfungs- 
amte obliegen; dieselben bestehen darin: 

a) Die Verfahren, Maschinen, Instrumente und 
Apparate für das Matcrialprüfungswesen der Technik 
im öffentlichen Interesse auszubilden und zu vervoll- 
kommnen ; 

b) die Prüfung von Materialien und Konstruktions- 
teilen 

1. im öffentlichen oder wissenschaftlichen 
Interesse, soweit die Mittel durch den Etat oder 
durch Auftraggeber zur Verfügung gestellt werden, 
oder 

2. gegen Bezahlung nach der Gebührenord- 
nung für Antragsteller (Behörden und Privatei 

auMuitühren und über den Befund amtliche Zeugnisse 
und ( »machten auszustellen; 

c) auf Verlangen beider Parteien als Schiedsrichter 
in Streitfragen über die Prüfung und Be- 
schaffenheit von Materialien und Konstruklicinsteilcn 
der Technik zu entscheiden. 

Zu den Obliegenheiten des Amtes gehört ferner, soweit 
seine Inanspruchnahme es zuläfst: 

dl Der Unterricht und di«' Abhaltung von Ucbungen 
für die Studierenden d«-r technischen Hochschule, 


« I die Ausbildung von jungen Leuten aus der Praxis 
im Materialprüfungswesen, sowie 

f) die Unterstützung der Sonderforschung auf 
bestimmten Gebieten d* ? Materialprüfungswcscns durch 
Gewährung der Mitbenutzung von Einrichtungen an 
fremde Forscher. 

In der oben angegebenen Berichtszeit waren insgesamt 
190 Personen, worunter 3 Direktoren (davon 2 gleichzeitig 
Abteilung* vorst«'hcrj, 4 Abteilungsvorsteher, 13 ständige 
Mitarbeiter, 42 Assistenten, 39 Techniker usw. beschäftigt. 

In der Abteilung für Metallprüfungwurden 42SAnträge 
erledigt, welch«- etwa 4500 Versuche umfaßten. Aul Berlin 
entfielen 149 (darunter 7 von Behörden;, auf Pr e ulst n ohne 
Berlin 201 (darunter 42 von Behörden), auf das ganze Reich 
414 (darunter 54 von Behörden), auf das Ausland II. 

Unter den wissenschaftlichen Untersuchungen, 
welche die Abteilung beschäftigten, mögen genannt sein: 

a) Untersuchungen von Nickel-Eisen-Kohlenstoff-Mangan- 
Lcgierungcn im Aufträge des Vereins zur Beförderung 
des Gewerbe fleifses. Die Untersuchungen sind zum 
Abschluß gebracht; di«; Ergebnisse werden demnächst in 
den Verhandlungen des Vereins veröffentlicht werden. 

b) Versuche über den Bewegungswiderstand der Rollen- 
lager von eisernen Brücken im Aufträge des Vereins 
deutscher Ingenieure. Die Vei suche sind noch nicht zum 
Abschlufs g«-langt. 

c) Für das Reichs-Mai incamt wurden zur Bestimmung 
des Reibungswidcrstandcs zwischen konzentrisch gelagerten 
Hingen aus verschiedenen Metallen: sauber gegossen und 
unbearbeitet, abgedreht, ungeschmiert und geschmiert, 
Reibungsversuche durchgeführt. Die V ersucht sind ebenfalls 
noch nicht zum Abschlufs gelangt. 

Von den zu Prüfungsanträgen erledigten Versuchs- 
arbeiten seien nachstehende hervorgehoben: 

a) Versuche über den Kinflufs der Wärme auf Aufs- 
eisern«- Dampfrohre, Stahlformgufs, Kesselblechmaterial und 
Bronze. Sowohl beim Stahlformgufs als auch beim Kessel- 
blech zeigt«- sich wieder die Festigkeit bei200 u Cels. erheblich 
gröfser und di«; Bruchdehnung geringer als bei Zimmerwämie. 
Bei der Bronze nahm die Festigkeit mit der Erwärmung 
ständig ab, die Dehnung ging ebenfalls erheblich zurück. 

b) Versuche mit Zahnrädern auf Rohhaut und 
Bronze auf den Widerstand der Zähne gegen Abbrechen. 

c| Versuche über Wärmeausdehnung an Messing- 
walzen mit Stahlachsen ergaben deutliche Unterschiede 
in der Längen Änderung beim Erwärmen bis auf 50 ^ Cels. 
je nach der Bauart der Walzen und ihrer Verbindung mit 
der Achse. 

d) An einer Kupferaxt aus dem Museum tür 
Völkerkunde konnte sowohl durch die metallographische 


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[15. Februar 1907| GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 712] 79 


l 'iit« T.suehung als auch durch Jlürtehestiminungon Icstgcslcllt 
werden, dafs die Schneide der Axt durch Kaltbearbeitung 
widerstandsfähiger gemacht worden war. 

e) Holzuntersuchungen erstreckten sich auf die 
Prüfung von Pflasterk lötzen aus Lärchenholz auf Druck- 
festigkeit, Wasseraufnahme und Quellen sowie auf Ahnutz* 
barkeit. Ferner auf die Bestimmung der Biegefestigkeit von 
Fenstersprossen und der Widerstandsfähigkeit ver- 
schiedener Holzarten gegen den Angriff im Feuer, letzteres 
auch in Bezug auf den Einfluß des Imprägnierens. 

0 Elastizität* versuche mit Beton umtäfsten Druck- 
versuche mit wiederholtem Belastungswechsel und Biege- 
versuche an Betonbalken mit Eiseneinlagen; ferner wurde an 
Bimsbetonkörpern festgestellt, welchen Einflufs Eise ne inlagen 
auf die 1, Angenänderung der Körper hei Wärme- 
Wechsel ausüben. 

g) An Bauteilen wurden untersucht: Betonsäulen 
mit Eiseneinlagen auf Knickfestigkeit und Zement- 
platten mit Eiseneinlagen auf Stofs; ferner Beton- 
decken mit Eiscncinlagen. 

In der Abteilung für Baiimater ialprüfung wurden 
884 Anträge mit zusammen 33413 Versuchen bearbeitet. 
Davon entfielen auf Berlin 181 (9 auf Behörden), auf Preul'scn 
ohne Berlin 530 '124 auf Behörden), auf das ganze Reich 853 
t I5S auf Behörden), auf das Ausland 31. Von den Versuchen 
entfielen 16 496 auf Bindemittel, 16 977 auf Steine aller Art 
und Verschiedenes. 

Zizgenommen hat namentlich die Zahl der Betonprüfungen 
und derr Zcmentstcinuntersuchungen; zurückgcgangen ist die 
Zahl der Deckenprüfungen im Amt, während dir von fertigen 
Decken in Bauten Berlins und l'mgcgcnd sich erhöht hat; 
eine Prüfung wurde im Rheinland«- ausgeführt. 

Ueber die Eigenschaften d«;r im ßetriebsjahre wieder 
zahlreich geprüften Kalksandsteine wird eine in Vor- 
bereitung begriffene und binnen kurzem erscheinende 
Veröffentlichung Aufschlufs geben und vielleicht dazu bei- 
tragen, die z. Zt. noch in manchen Baukreisen bestehenden 
Beden ken gegen die Verwendung von Kalksandsteinen zu 
Bauzwecken zu zerstreuen. 

Die Ergebnisse der Prüfungen von Zementmauer- 
steinen, die anscheinend in immer gröfsercr Zahl auf den 
Markt gebracht werden, sind nebst den Ergebnissen anderer 
künstlicher Steinsorten im Vorjahre veröffentlicht worden. 
Aus dieser Veröffentlichung geht hervor, dafs die Festigkeiten 
der Zementmauersteine nach den neueren Prüfungen durch- 
schnittlich höher sind, als die im vorjährigen Jahresbericht 
mitgetoilten Fcstigkcitsversuche solcher Steine. 

In drei Fällen wurde die Begutachtung von Zement 
darüber gefordert, ob er Natur- oder Portlandzement sei. 
Ein Zement wurde untersucht, der angeblich aus Hochofen- 
schlacke nach Patent No. 162330 hergestellt war. 

Für Talsperrenbautcn wurden mehrfach Unter- 
suchungen der für die Verwendung in Aussicht g«*nommenen 
Mörtel ausgeführt. 

Die Prüfung frischer Betonmischungen hat aufser- 
ordentlich grofsen Umfang angenommen, wohl eine Folge der 
ministeriellen Bestimmung vom 16. April 1904, durch die 
u. a. den Bauunternehmern auferlegt ist, den Nachweis für 
die Festigkeit der von ihnen benutzten Betonmischung«-n zu 
erbringen. 

Die im Betriebsjahre ausgeführten Br and proben 
erstreckten sich auf Kalksandsteine, fugenlose Gipswändc, 
Drahtglasscheiben, Elektrolytverglasung, feuersichere Türen 
nach System .Berner" und „König & Kücken“ sowie auf 
Kunststeintreppenstufen. 

Neu cingeführt wurden im Berichtsjahre die Unter- 
suchungen, die die Feststellung der Verwendbarkeit von 
Rohstoffen zur Ziegel-, Kalk- und Zementfabri- 
kation bezwecken. 

Von den Gerichten wurde die Abteilung mehrfach in 
Anspruch genommen. 

In der Abteilung für Papier- und textiltechnische 


Prüfungen wurden 1224 Anträge erledigt, 639 irn Aufträge 
von Behörden, 585 im Auftrag«' von Privaten. 

Die Abteilung für Metallographie hat 77 Anträge 
erledigt, wovon 18 auf Behörden, 59 auf Private entfielen. 
Neben der Erledigung der laufenden Anträge aus der Praxis 
war die Abteilung noch mit verschiedenen gröfserm wissen- 
schaftlichen Untersuchungen beschäftigt. 

In der Abteilung für allgemeine Chemie kamen 
355 Anträge mit 693 Untersuchungen zur Erledigung. Von 
den Anträgen entfielen 99 auf Bt-hördcn, 256 nul Privat«;. 

In der Abteilung für Orlprüfung wurd«-n 88ü Proben 
zu 507 Anträgen geprüft. Von letzteren entfielen 173 auf 
Behörden, 334 auf Privat«-. 

Dem Berichte sind wiederum zum Schluß mehrere ein- 
gehende Ucliersichten über die Tätigkeit der Abteilungen 
sowie über die literarischen Arbeiten der Beamten im 
Jahre 1905 heigegeben. — n. 

Die Lüflungsanlagen beim Baue der grofsen Alpentunnels 
In Oesterreich. Unter diesem Titel ist im Gesundheits- 
Ingenieur No. 28 und 29 des Jahrgangs 1905 und No. 45 des 
Jahrgangs 1906 eine Arh«-it des Ingenieurs Dr. Karl Brabbde 
veröffentlicht, die besonders die Bewegung atmosphärischer 
Luft in Röhren h«-handelt und die Verwertung der entwickelten 
Fundamr-ntalsätz«; für Zwecke d»s 'Tunnelbaues und die 
Grundlagen für den Bau und Betrieb gr«>fser Lüftungsanlagen 
darlegt. Die danach entworfenen Lüftungsanlagen für den 
Bau der Nord- und Südseite des ‘Tauern -'Tunnels, die jüngst 
in Betrieb genommen wurden, sollen l>ezüglich der Ventilation 
des Tunnels und der Dimensionierung der Ventilatoren und 
Antriebsmaschinen den Anforderungen vollständig ent- 
sprechen. 

Verleihung von Stipendien der Rathenau-Stiftung. Die 

dem Verein zur Beförderung des Ge werbfici fscs überwiesene 
Kathi-nau-Stiftung hat den Zweck, die Heranbildung praktisch 
erfahrener und tüchtiger Techniker zu fördern. Die Stipcndi«-n 
werden an Personen gewährt, die sich d«;m Studium an 
einer preufsischcn höheren Maschinenbauschule od;r 
einer preußischen Maschinenbauschulc oder an einer 
deutschen, vom Minister für Handel und Gewerbe diesen 
gleichgerichteten technischen Schule widmen. Zugelassen 
sind deutsche Reichsangehörige, welche eine praktische 
Werkstaltstätigkeit wenigstens drei Jahre hindurch mit 
Erfolg ausgeübt haben und gute Zeugnisse hierüber sowie 
über ihre Fälligkeit, Begabung, ihren Fleifs und Charakter 
besitzen. Sie dürfen das 30. Jahr nicht überschritten und 
müssen die Bedingungen zur Aufnahme in eine der vor- 
bezeich rieten Schulen erfüllt haben. Die Stipendien werden 
für die Dauer des planmäßigen Unterrichts in der Schule 
vom 1. April ab verliehen. Sie betragen jährlich bis 360 M. 
Sie werden in gleichen vierteljährlichen Teilen p«>stnumerando 
ausgezahlt, sobald zu dem Zahlungstermin dem Vorsitzenden 
des Vereins der erfolgreiche Besuch der Anstalt und die 
gute Führung durch ein Zeugnis d«;s -Schulvorstandes nach- 
gewiesen wird. Sic werden entzogen, wenn in einem 
Falle dieser Nachweis fehlt. Die Bewerbung bedarf der 
Unterstützung durch ein Mitglied des Vereins. Bewerbungen 
sind bis I. März 1907 an das Bureau des Vereins zur Be- 
förderung des Gewerbfieifses, Charlottenburg, Berliner- 
strafse No. 171, zu richten. 

Vereins Versammlungen. Wie alljährlich finden auch in 
diesem Jahre im Architektenhanse zu Berlin eine Reihe von 
Vercinsvcrsammlungen statt, die von den beteiligten In- 
dustrien stets zahlreich besucht zu werden pflegen. Es sind 
dies die Versammlungen der folgenden Vereine: 

am 16. Februar .Verband deutscher Tonindustricllcr“, 
„ 17., 18. u. 19. Februar „Deutscher Verein für Ton-, 

Zement- und Kalk -Industrie", 

„ 18. Februar „Verein deutscher Tonrohr-Fabrikanten", 

„ 19. Februar „Verein deutscher Fabriken feuerfester 

Produkte", 

„ 20. u. 21. Februar „Verein deutscher Port land-Zenu-nt- 
Fabrikantcn“, 


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80 |No. 712} OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE LIND BAUWESEN [15- Februar 19071 


am 20. Februar »Verein deutscher WrblemJstein* uiul 
Trrrakotten-Fabrikunten". 

„ 22. Februar „Sektion Kalk" des „Deutschen Vereins 
für Ton*, Zement* und Kalk-Industrie", 

„ 22. u. 23. Februar „Deutscher Beton- Verein“. 


Geschäftliche Nachrichten. 

Zentralheizung«- und Lüftungsanlagen. Das UttcilseilCT 
Eisenwerk, A.-G. in Altona-Ottcnscn teilt uns mit, dafs cs 
die Fabrikation und Lieferung von Zentralheizung«»- und 
Lüftungsanlagen in besonderer Abteilung seines Werkes auf* 
genommen hat. Die Leitung dieser Abteilung ist Herrn 
Ingenieur C. M i d d c nd or f, bisherigem Mitinhaber der früheren 
Firma Dose & Middendorf, übertragen worden. Herr 
Middendorf ist in den Vorstand der Gesellschaft gewählt und 
l>erechtigt, die Firma in Gemeinschaft mit einem anderen der 
Herren Direktoren oder Prokuristen rechtsverbindlich zu 
zeichnen. 

Die Braunschweigischen Kohlen-Bergwerke, Helmstedt, 

bauen eine größere l'rbcrland -Zentrale. Das Maschinenbaus 
ist für 2 Turbo-Alti rnatoren System Brown* Bovcri-Parsona 
ä 150 KW und einen ebensolchen Maschinensatz von 
IftOO KW vorgesehen. Vorläufig kommen die zwei 
Maschinen- Aggregate A 750 KW mit je einer Oberflächen* 
Kondensations-Anlage zur Aufstellung. Die Dampfturbinen 
sind lür 9,5 Atm. l eberdruck und 275 "C Temperatur am 
Einlaßventil vorgesehen und werden gckup|H-lt mit je einem 
Drciphasen-Weclisclstrom-Gonerator für 54JOO Volt Spannung. 

Die gesamte Lieferung wurde der Firma Emil Sinell, 
Ingenieur, Berlin W. 15, KurfÜrstendamm 26 a Obertragen. 


Personal-Nachrichten. 

Deutsches Reich. 

Ernannt: zu Marinc-Schiffbaumeistem die Marineitau* 
filhrer des SchHfbaufacbcs Kühnkc und Ju»t. 

Militärbau Verwaltung Sachsen. 

Versetzt: der MililAibauinspektor Barthold, tedin. 
I lilßarbciter bei der Intendantur des XII. (1. K. S.| Armee- 
korps, in die Vorstamlsstelle des Militfirbauatnts II Dresden. 


-Sach sen. 

Ernannt; der Baurat Hultsch bei der Werkstatt» »• 
Inspektion Dresden zum 1. Vorstand bei der Werkstätten* 
Inspektion Dresden und d«-r Bauinspektor Meyer beim Be- 
triebsntuschinenburcau zum 2. Vorstand daselbst; 

bei der staatl. Strafscit* und Wasserbauverwaltung der 
Baurat Franz Lindig bei der Wasserbaudirektion zum Ver- 
stände des bei dieser neu errichteten hydrotechn. Amtes; 

zu elatmäfsigen Reg. -Baumeistern : bei der Verwaltung 
der Staatseisenbahnen der bisherige aufserctatmAfsige Reg.- 
Bau meist er K. J. O. Battmann in Dresden und bei der staatl. 
Hochbauverwaltung die bisherigen nichtständigen Reg. •Bau- 
meister Rohicdcr bei dem Landbauamte Chemnitz, Ihle bei 
dem Landbauamte Meilsen, Büchner bei d» m Landbauanitu 
Zwickau und Hager l»ei dem Landbauamte Plauen; 

zu Reg. -Baumeistern bei der staatl. Straßen* und Wasser- 
bauvcrwaltung die Reg.-Baufohrer Richard Lehnen, Karl 
Eberding und .Arthur Heinze. 

l T e b •• rt rage n: die 2. Vorstandsstelle bei dcrWerkstfltt« n* 
inspckiion Leipzig I] dem Bauinspektor Richter bei dem Bau* 
bureau in Leipzig. 

Be »tätigt: die Wahl des Geh. I iofrates Professor Patten- 
hausen zum Rektor der Techn. Hochschule in Dresden fftr 
da-* Jahr vom I. März 1907 bis dahin 1908. 

Zugeteilt: die Reg.*Baunu-istcr Lchnert und Eberding 
den Strafsen* und Wusse rbauinspektionen Annaherg bezw. 
Pirna 1. 

Versetzt: die Baur.'ite Friefsner bei der Werkstätten* 
Inspektion Dresden zur Generaldirektion und Reinhold bei 
der Bauinspektion Flölia zur Bauinspektion Chemnitz I, die 
Hauinsprktomi Bertnold beim Raubur« au Meerane zur Bau* 
lnspektion Floha und Schulz bei der Werkstätten Inspektion 
Chemnitz zum Beiriehsmasehim iibureau, die Rt-g.-Baumcisur 
Gretzschei beim Baubureau Lengenfeld zum Bnubureuu Dübeln, 
Blof« beim Baubui'eau Dresden* A. 1 zum Baubureau Dresden* 
Friedrichstadt, Poppe beim Baubureau Leipzig zum Bauburau 
Gera, Eberl bei der Werkstatteniuspektion Leipzig II zur 
Maschineninspektion Dresden-A. und Heinze, z. Z. bei der 
Strafscn* und Wasserbauinspektion Plauen i. V., vom 
1. Februar 1907 ab zur Strafsen* und Wasscrbauinspektinn 


Preu fsen. 

Ernannt: zum Geh. Baurat und Vortragenden Rat im 
Minist, der flffentl. Arbeiten der bisherige Reg.- und Baurat 
Saran von der Regierung in Wiesbaden. 

Verliehen: der Charakter als Geh. Haurat dem etat- 
mäßigen Professor an der Techn. Hochschule in Aachen 
August Hiraeh, der Charakter als Geh. Regierungsrat den 
etatmäßigen Professoren an der Techn Hochschule in 
Hannover Gustav Lang und Dr. Karl Rodenberg, der 
Charakter als Bäumt dem Stadtbauinspektor Pr.-^ua. Rowald 
in Hannover und dem Eisenbahn-Bau- und Rctriebsinspcktor 
a. I). Karl Fucha in Schöneberg; 

das Prädikat Professor dem Dozenten Dr. Schubring 
und dem Privatdozenten Dr. Fritz Ullmann an der Techn. 
Hochschule zu Berlin. 

Versetzt: der Eiscnbahndircktor Rumpf, bisher in 
Ratibor, als Vorstand der Eiscnbahnmaseliineninspektion 
nach Halle a. S., der Eisenbahnbauinspektor Schweimer. 
bisher in Magdeburg, als Vorstand fanftrw.) der Eisenbahn- 
maschineninspektion nach Ratibor und der Eisenbahn-Rau* 
und Betriebsinspektor Jacob«, bisher in Wildlingen, zur 
Wahrnehmung der Geschäfte des Vorstands der Eisenbalm- 
betriebsinspektion I nach Paderborn. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienst erteilt: den Reg.-Bauineistern des Maschinenbau- 
luchs Ernst Bcckcr und Walter Rudolph in Chariottenburg 
und Walter Braumüller in Friedenau. 

Bayern. 

Befördert: zum Kgl. Hofoberbauinspcktnr der Kgl. 
1 lofbauinspektor Max Vitzthum in Nymphenburg. 


Versetzt: die Reg. • Baumeister Karl Kitiratschky in 
Karlsruhe und Philipp Gaberdiel in Donaurschingen zur 
Wasser* und Straßenbauinspektion Lahr bezw. Wertheim. 


Gestorben: der Geh. Baurat Adalbert Groase, früher 
Mitglied der Kgl. Eiscnbahndircktion in Erfurt, der Reg- 
und Baurat a. I). Geh. Baurat Wüstnci, früher Vorstand der 
Eisenbahn- Werkst AUeniii'-pektion a in Wittenberge und der 
Stadtbaurat a. D. BauinsjH.-ktor Ott-> Schmidt in Bremen. 


ooooooooooooooooooo 

O Kür die Verwaltung der Hcizunga- und LüftungB- O 


maschinellen Anlagen, sowie für die Besorgung 
des Ankauls und für die Uehcrwachung der An- 
lieferung der Brennmaterialien für die diesseitigen 
Staatagebäude suchen wir, zunächst auf Kündigung, 
zum I. April d. Js. oder später einen mit llorh- 
rteli ii I bi Id ii nu versehenen 


Techniker. 


§ 

o 

§ 

8 

O 

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Bewerber, welche bereits eine ähnliche Stellung 
eingenommen oder die Baumeister - Prüfung im 
Masriunenbaufache abgelegt haben» erhalten den 
Vorzug. Anmeldungen mit Gehaltsansprüchen und 
Beifügung amtlich beglaubigter Zeugnisabschriften 
nimmt die Unterzeichnete Behörde entgegen. 

Braunschweig, den 2. Februar 1907. 

Herzogl. Braunschw. Lüneb. Baudirektion. 

Pfeifer. 


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srllnlverlat; «Je» Hei.i j»£el*i*. — K'initni,Mon<vt(UtI : Geoiß Siemen», liertio — VeramwortlKfier HcJnkleiir Kr^»rr.-H.»iiiiie««(*r «. D. HalcoUMmaH L. Gtaaer. Befli»- 

Oruvk von (ieUl#l»i l.ninert. Drrtin. 


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II. Marz 1907 J 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND RAUWF.SF.N 


| No. 7I3| 


81 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin 

Versammlung am 11. Dezember 1906 

Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor a. D. Wirklicher Geheimer Rat Pr.-Jita. Schroeder 
Schriftführer: Herr Geh. Baurat Diesel 

iMit 3 Abkildungrnl 


Vorsitzender: Meine Herren! Die Sitzung ist eröffnet. Bevor wir in unsere heutige Tagesordnung cin- 
treten, habe ich die traurige Pflicht, des grofsen Verlustes zu gedenken, den der Verein vor einigen Tagen 
erlitten hat. 

• Adolf Goering f 



Ganz unerwartet verschied sanft am vorigen Mitt- 
woch, den 5. d. M., der stellvertretende Vorsitzende des 
Vereins, der Professor an der Technischen Hochschule 
zu Berlin, Geh. Regierungsrat Adolf Goering. Am 
Tage vorher noch in der gewohnten Tätigkeit, wurde 
er wahrend der Nachtruhe gegen Morgen von einem 
Herzschlage plötzlich dahin gerafft. So ist er mitten 
aus vollem Leben, aus schaffensfreudiger Tätigkeit aus 
seinem reichgesegneten Leben geschieden. Tief er- 
schüttert empfinden wir mit herbem Schmerze den Ver- 
lust dieses, wie als Fachmann so auch als Mensch 
ausgezeichneten Mitgliedes. 

Adolf Goering wurde am 17. April 1841 zu Lüchow 
in I lannover geboren, stand mithin im 66. Lebensjahre. 
Er besuchte das evangelische Gymnasium in Hildesheim 
und bezog dann die Technische I lochschule in I lannover, 
um sich dort dem Studium der Bauingcnicurwissen- 
schäften zu widmen. Nach der ersten Staatsprüfung im 
Wasserbau und Kisenbahnbau, die er im Frühjahr 1864 
ablegte, wurde er als Bauführer insbesondere bei der 
Hannoverschen Staatsbahn und dann bei der Königl. 
Nicderschlesisch-Mflrkischen Eisenbahn in Berlin be- 
schäftigt. Im Jahre 1871 bestand er hier die zwei le Staats- 
prüfung, deren Ausfall ihm eine Reiseprämie eintrug. 


Als Kegicrungsbaumcister war er fünf Jahre bei 
den Eisenhahnbauten der Magdeburg -Halberstädter 
Eisenbahn tätig und zwar zuletzt als Abteilungsbaumeister. 
Dabei fand er die gewünschte Gelegenheit, wichtige 
Eisenbahnbauten, zum Teil in schwierigem Gelände zu 
leiten. Neben reichem Wissen und tüchtigem Können 
zeigte er schon damals besondere Neigung und Geschick- 
lichkeit, die fachliche Ausbildung jüngerer Fachgenossen 
in Theorie und Praxis zu fördern. Und dies mag eben- 
so wie die umfassenden Kenntnisse, die er sich bei 
seiner hervorragenden Begabung und unermüdlichen 
Arbeitsfreudigkeit erworben batte, dazu beigetragen 
haben, dafs ihm im Jahre 1877 von der Staatsregierung 
der Auftrag erteilt wurde, an der damaligen Königlichen 
Bauakademie in Berlin Vorlesungen über Eisenbahnbau- 
technik zu halten. Schon im April 1878 wurde er als 
Professor etatsmäfsig angcslcllt. Als dem ersten Pro- 
fessor an dieser Hochschule, der ausschliefslich das 
Eisenbahnbnufach zu behandeln hatte, erwuchs ihm die 
zwar schwierige aber auch dankbare Aufgabe, nicht nur 
die wissenschaftliche Behandlung des Eisenbahnbaiies 
an der Berliner Hochschule cinzuführen, sondern auch 
mit dieser Wissenschaft den daran gestellten, schnell 
wachsenden Ansprüchen zu folgen, was bei der grols- 



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82 


(No. 713J 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Marz 1907| 


artigen Entwicklung des Eisenbahnwesens, die in jener 
Zeit cintrat, von besonderer Bedeutung war. Dieser 
für die Ausbildung des Nachwuchses im Eisenbahnbau- 
fach so überaus wichtigen Aufgabe ist Goering nach 
allen Seiten in hervorragender Weise gerecht geworden, 
und welche hohen Verdienste er sich als Lehrer an der 
Technischen Hochschule erworben, und wie sehr es ihm 
wahrend seiner fast dreifsigjährigen Lehrtätigkeit ge- 
lungen war, Liebe und Hochachtung bei den Lehrern 
und Studierenden zu gewinnen, dafür gab die erhebende 
Trauerfeier an seinem Sarge in dtr Technischen Hoch- 
schule am vorigen Sonnabend vollwichtiges beredtes 
Zeugnis. 

Neben seiner umfassenden Lebensarbeit an der 
Technischen Hochschule fand Goering noch die Zeit, 
sich auch den technischen Vereinen zu widmen. 
Namentlich im Verein für Eisenbahnkunde, dem er seit 
dem Jahre 1879 als Mitglied angehörte, hat er nicht nur 
durch rege Beteiligung an unseren Versammlungen, 
sondern auch als eifriges Mitglied der sogenannten 
literarischen Kommission wesentlich zur Förderung der 
Vereinszwecke beigetragen. Vielfach hat er Anlafs ge- 
nommen, sowohl in vorbereiteten Vorträgen sich über 
wichtige Fragen des Eisenbahnbauwesens auszusprechen, 
wie auch hei den sich an die regelmäfsigen Vorträge 
knüpfenden Besprechungen mit seiner reichen Sach- 
kenntnis die Klärung der behandelten Frage zu fördern. 
Goering war aber nicht nur ein nach allen Richtungen 
tüchtiger Fachmann, er war auch ein durch I^autcrkcit 
der Gesinnung und liebenswürdiges Wesen ausgezeich- 
neter Mann und hatte Freude am geselligen Verkehr. 
Nur selten fehlte er bei unserem geselligen Zusammen- 
sein nacli den Sitzungen, und dabei bot sich ihm die 
gewünschte Gelegenheit, nicht nur seine geistvolle 
Unterhaltungsgabe, sondern auch die herrlichen Eigen- 
schaften seines Gemütes zu entfalten. 

Der darauf gegründeten allgemeinen Wertschätzung 
entsprach es, dal's Goering, als im Jahre 1902 nach dem 
Tode unseres unvergefslichcn Strecken eine Ergänzung 
des Vorstandes nötig wurde, einstimmig zum stell- 
vertretenden Vorsitzenden des Vereins gewählt und als 
solcher in den darauf folgenden Jahren bis jetzt be- 
stätigt wurde. Auch in dieser Eigenschaft hat er seine 
hervorragende Kraft in den Dienst des Vereins gestellt. 
Seiner Sachkenntnis und unermüdlichen Arbeitsfreudig- 
keit verdanken wir namentlich die dem Vorstande ob- 
liegende Anfertigung eines neuen Katalogs für unsere 
Bibliothek. Durch Goering nach den dem gegen- 
wärtigen Stande der Wissenschaft entsprechenden Grund- 
sätzen neu bearbeitet, wird der Katalog nach Beendigung 
des Druckes in kurzer Frist ausgegeben werden können. 

So steht Goering vor unserem geistigen Auge, tief 
und schmerzlich beklagen wir sein I linscheiden. Seine 
grofsen Verdienste um den Verein, sein reiches Wissen, 
die I^auterkeit seiner Gesinnung, seine Liebenswürdigkeit 
im Umgänge, alles dies sichert ihm ein bleibendes 
Andenken in unserm Verein, das wir ihm treu bewahren 
werden. Ich bitte Sie, sich zu Ehren des Entschlafenen 
von Ihren Sitzen zu erheben. (Geschieht). 

Meine Herren! Der Bericht der vorigen Sitzung 
liegt hier aus. Ich bitte, etwaige Einwendungen bis 
zum Ende der Sitzung anzumelden. 

Aufser den gewöhnlichen Eingängen sind für die 
Bibliothek noch folgende Werke eingegangen: 

Von Herrn Professor Buhle in Dresden: sein Werk 
„Technische Hülfsmittcl zur Beförderung und Lagerung 
von Sammelkörpern“, III. Teil; Geschäftsbericht der 
Allgemeinen blektrizitätsgcscllschaft (I. Juli 1905 bis 
30. Juni 1906); von Herrn Professor Wegele in Darm- 
stadt: sein Werk: H Eisenbahnbau * (Teil aus dem Hand- 
buch der Ingenieurwisscnschaften); von Herrn Zivil- 
Ingenieur Ziffer in Wien: sein Referat über „Die 
Organisation des Staatsbaudienstes“; von Herrn 
f Professor Goering in Berlin : sein Werk „Eisenbahn- 
bau“ (Sonderdruck aus der „Hütte“, Taschenbuch des 
Ingenieurs): von Herrn Regierungs- und Baurat Scheib* 
ner: sein Werk „Die mechanischen Sicherheitsstell werke 
im Betriebe der vereinigten preufsiseh - hessischen 
Staalseisenbahnen“. 


Den Einsendern ist der Dank des Vereins aus- 
gesprochen worden. Die Werke seihst sind zur Bibliothek 
genommen. — 

Se. Exzellenz der Herr Staatsminister Breitenbach 
hat uns die Ehre erwiesen, den Eintritt in den Verein 
zu wünschen, vorgcschlagen wird seine Aufnahme durch 
Herrn Wehrmann und durch mich. Ferner wird noch 
die Aufnahme des Herrn Rcg.-Baumcistcr Lucas, der 
bei der hiesigen Eisenbahndirektion im Eisenbahnwesen 
tätig ist, von den Herren Diesel und Kraefft vor- 
geschlagen. In der nächsten Sitzung wird über die 
beiden Aufnahmen abgestimmt werden. Heute haben 
wir abzustimmen über die Aufnahme des Herrn Reg.- 
und Bau rat Je ran, vorgcschlagen von den Herren 
Bocdecker und Maas. 

Am Schlüsse jedes Jahres wird, wie Sie wissen, das 
Mitglieder Verzeichnis neu gedruckt, und zwar mit 
Wohnungsangabc. Ich bitte diejenigen Herren, bei 
denen Veränderungen in der Adresse vorgekommen 
sind, diese uns mitzuteilen, damit die Berichtigung des 
Verzeichnisses erfolgen kann und Sie ein richtiges 
Miigliedcrverzeichnis erhalten. 

Schon seit längerer Zeit bestand der Wunsch, im 
Verein einen Vortrag Ober die Ausführung des Simplon- 
tunnrls zu hören, ein Werk, das mit Recht das Interesse 
der ganzen Welt erregt hat. Lange mufsten wir suchen, 
um einen Redner dafür zu linden, und endlich ist cs 
den eifrigen Bemühungen des verstorbenen Herrn 
Goering gelungen, dafür einen sehr hervorragenden 
Kenner der Ausführung, nämlich den I lerrn Professor Dr. 
Pressei in München zu gewinnen. Ende vorigen Monats 
haben wir von ihm die Mitteilung empfangen, dafs er 
den Vortrag in der Sitzung im Februar des nächsten 
Jahres zu halten wünsche. Dieser Vortrag wird auch 
in weiteren Kreisen grofses Interesse erregen, und zwar 
um so mehr, als hier noch von keiner Seite, so viel ich 
weifs, über diesen Gegenstand ein umfassender Vortrag 
mit Lichtbildern, wie es beabsichtigt wird, gehalten 
worden ist. Wir haben cs daher für angezeigt, die vielen 
Freundlichkeiten, die uns von verschiedenen Vereinen 
erwiesen sind, durch Uebersendung von Einladungen 
zu diesem Vortrage zu erwidern; es handelt sich dabei 
namentlich um den Architekten -Verein, den Verein 
deutscher Ingenieure und denVerein Deutscher Maschincn- 
Ingenieure. Aufser dem wird cs wohl zwcckniäfsig sein, 
auch verschiedene hervorragende Persönlichkeiten, bei 
denen man ein Interesse an diesem Vertragsgegenstände 
voraussitzen darf, einzuladen. Für einen solchen Kreis 
würde dieser Saal nicht ausreichen. Wir haben uns 
deshalb erkundigt, ob wir nicht den grofsen Saal für 
diesen Lag, den 12. Februar k. 1. bekommen würden, 
und das ist uns auch zugesagt. Wir mufsten uns aber 
schon in der Vorstandssitzung am I. d. M. dicserhalb 
binden, weil sonst der Saal für diesen Tag anderweit 
vermietet worden wäre. Die dafür zu zahlende höhere 
Miete wird dadurch vermindert, dafs damals sogleich lür 
denselben l ag dieser uns vertragsmäfsig zur Verfügung 
stehende Saal anderweitig vermietet werden konnte, so- 
dafs wir nur den Unterschied der Mieten mehr zu zahlen 
haben weiden. Bei einer solchen grofsen Versammlung 
wird es nicht gut gehen, dafs wir uns nachher absondern 
und das gewöhnliche Abendessen cinnchmen. Ich 
möchte daher Vorschlägen, dafs wir an diesem Tage auf 
das Abendessen verzichten. Wünscht jemand zu der 
Sache das Wort? Das ist nicht der Fall. Ich darf also 
annehmen, dafs die Versammlung mit den getroffenen 
Anordnungen und den gemachten Vorschlägen ein- 
verstanden ist. 

Ich darf nun den Herrn Kassenführer bitten, uns 
nach § 28 der Satzungen eine vorläufige Uebersicht über 
den Kasse n zustand zu geben. 

Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz: Die Einnahmen 
betragen bis heute 6090,93 M., es stehen noch aus 
420 M. Zinsen und 27 M. an rückständigen Beiträgen, 
so dafs sich die Einnahmen auf 6537,93 M. stellen 
würden. Verausgabt wurden bis jetzt 4269,57 M- f dazu 
kommen voraussichtlich bis zum Schlufs des Jahre* 
noch 1651,50 M., womit die Gesamtausgabe 5921,07 M. 
betragen und einen Ueberschufs von 6iö,86 M. ergeben 
würde. Eine erhebliche Vermehrung hat in Folge der 



|I. Mär/ 1907 1 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


|No. 7I3| 


83 


Erhöhung des Portos seit dein 1. April der Posten »Post- > 
gelder“ erfahren, der Ueberschufs enthalt die nicht ganz 
verausgabten Gelder für die Bücherei und die Kosten 
für das Bücherverzeichnis, das druckfertig ist und in 
nächster Zeit den Mitgliedern zugehen wird. 

Vorsitzender: Wünscht jemand das Wort zu dem 
Vortrage des Herrn Kassenführers? Das ist nicht der Fall. 
Ich darf also ohne Abstimmung annchmen, dafs die Ver- 
sammlung mit den Ausführungen einverstanden ist. 

Wir haben nunmehr zwei Mitglieder zu wühlen 
zur Prüfung der Jahresrechnung, ebenfalls nach § 28 
der Satzungen. Ich bitte, in dieser Beziehung Vor- 
schläge zu machen. — Da das nicht geschieht, so möchte 
ich mir erlauben, Herrn Oberbaurat Koch und Herrn 
Oberbau rat Grol'smann vorzuschlagen. Wird dagegen 
ein Widerspruch erhoben? Das ist nicht der Fall. 
Die Versammlung ist also damit einverstanden, dafs 
die Herren Koch und Grofsmann zur Kassenprüfung 
gewühlt werden. Ich frage die beiden Herren, die ich 
zu meiner Freude hier sehe, ob sie bereit sind, die 
Wahl anzunehmen. (Die Herren erklären sich dazu 
bereit.) Das ist der Fall, ich danke den Herren. 

Meine Herren, ich habe dann den üblichen Bericht 
über die Tätigkeit und die Entwicklung des Vereins in 
dem zu Ende gehenden Jahre zu erstatten. 

Auch in diesem Jahr hat sich die Zahl der Mit- 
litder wenig verändert. Besonders grols waren die 
Verluste, die der Verein durch den Tod von Mitgliedern 
erlitten hat. Zu beklagen hatten wir den Heimgang 
unseres Ehrenmitgliedes, des Staatsministers Karl 
von Thielen. Auch sein Nachfolger im Amte des 
Ministers der öffentlichen Arbeiten, Staatsministcr 
Herrmann von Budde, der ebenfalls zu unsern Mit- 
gliedern zählte, wurde uns in diesem Jahre durch den 
Tod entrissen. Außerdem starben noch von ein- 
heimischen Mitgliedern Geheimer Baurat Bork, Geheimer 
Regierungsrat Professor von Bor ries, Geheimer 
Regierungsrat Professor Goering, Regierungshau- 
meister Gohlke, Geheimer Regierungsrat Hirche, 
Eisenbahn-Bau- und Bclricbsinspektor llkcnhans, Bau- 
rat Kolle, Rentner Kremser, Geheimer Regierungsrat 
Reinhard, Geheimer Baurat Spoerer und Direktor 
Ströhler, von den auswärtigen Mitgliedern Ministerial- 
rat Becmclmanns in Strafsburg (Elsafs), Baurat Loyckc 
zu Schwerin in Mecklenburg, Eisenbahndirektor Lutter- 
beck in Minden, Regierungs- und Baurat Macken thun 
in Magdeburg, Geheimer Baurat Kchbcin in Elms- 
horn und Geheimer Baurat Tcxtor in Lübeck. Das 
Wirken dieser Mitglieder ist gleich nach «lein Bekannt- 
werden ihres Todes im Verein gewürdigt worden, wir 
werden ihr Andenken allzeit in Ehren halten. 

Sonst sind aus dem Vereine noch ausgeschieden 
2 einheimische und 3 auswärtige Mitglieder. Ueber- 
gelreten von den auswärtigen Mitgliedern zu den ein- 
heimischen sind 6 Mitglieder, dagegen 7 einheimische 
zu den auswärtigen. Zu Ehrenmitgliedern wurden er- | 
nannt die Erbauer des Simplontunnels, die Herren 
Ingenieure Dr. Carl Brandau in Iselle und Oberst 
Dr. Locher in Brig, neu aufgenommen wurden 10 Mit- • 
glieder. Demnach zählt der Verein heute 6 Ehren- 
mitglieder, 3 korrespondierende Mitglieder, 200 ein- 
heimische und 151 auswärtige Mitglieder, zusammen 
420 gegen 435 im Dezember vorigen Jahres. 

Wir hatten die Freude, zum 80. Geburtstage beglück- 
wünschen zu können unser Ehrenmitglied Wirklicher 
Geheimer Rat Wiebe hier, sowie die Mitglieder Geh. 
Baurat Benoit in Karlsruhe, Geheimer Baurat Düster- 
haupt in Freienwalde (Oder), Oberbaurat und Geh. 
Regierungsrat Jaedicke hier, Geheimer Kegiemngsrat 
Reinhard hier — der leider inzwischen verstorben i 
ist — und Geheimer Baurat Schmeitzcr hier. Aufser- 
dem durften wir 8 Mitglieder zur Vollendung des sieben- 
zigsten Lebensjahres beglückwünschen. 

Der Verein hat sich mit der heutigen Sitzung zu 
9 regelmäfsigen Sitzungen versammelt, die im Durch- 
schnitt von 52 Mitgliedern und 2 Gästen besucht waren. 

In diesen Sitzungen wurden, abgesehen von 
kleineren Mitteilungen, 9 Vorträge gehalten, und zwar 
sprachen: 


Am 9. Januar 1906 Herr Geheimer Kommerzienrat 
Xhr.O'HL A. I laarmann: »Fünf Jahre Starkstofs- 

Oberbau" ; 

am 13. Februar 1906 Herr Geheimer Oberbaurat 
Nitschmann: »Bergbau und Eisenbahnen in Ober* 
Schlesien“; 

am 20. März 1906 Herr Eisenbahn Bau- und Be* 
triebsinspektor Schimpff: „Der elektrische Betrieb der 
Bahn Blankenese— Ohlsdorf (unter Vorführung von 
Lichtbildern)“; 

am 10. April 19C6 Herr Ingenieur Lux aus Ludwigs* 
Hafen (als Gast): »Ueber den Fra hm 'sehen Geschwindig- 
keitsmesser"; 

am 8. Mai 1906 Herr Geheimer Ober bau rat Sarre: 
„Mitteilungen über die American Railway Association 
und ihr Wirken.“ 

am 11. September 1906 Herr Regierungsbaumcister 
7>r.O"9 O. Blum: »Der Verkehr von Grofs-New York 
(mit Lichtbildern)"; 

am 9. Oktober 1906 Herr Regierungs* und Bau- 
rat Labes: »Anwendung des Eisenbetonbaues Ihr Eisen- 
bahnzwecke“ ; 

am 13. November 1906 Herr Regierungsbaumeister 
E. Giesc: »Ueber einige Tropenbahnen Ostasiens (mit 
Lichtbildern)“ ; 

am II. Dezember 1906 Herr Eisenbahn-Bau- und 
Betriebst nspektor Kumbier: „Ueber die Erweiterung 
der Bahnhofsanlagcn in und bei Wiesbaden". 

Der Verein bat in diesem Jahre 5 gut besuchte 
Besichtigungen ausgeführt und zwar: 

Am 24. April 1906 Besichtigung der Siemens* 
Schuckert-Kabclwerke am Nonnendamm in Charlotten- 
burg; 

am II. Mai 1906 Besichtigung der Turbinenfabrik 

der Allgemeinen Elcktrizitätsgesellschaft; 

am 19. Mai 1906 Besichtigung der Ueberbrückung 
der Stadt- und Ringbahn im Zuge der Bismarckstrafse 
und des Rathauses in Charlotten bürg; 

am 8. Oktobe 1906 Besichtigung der Modelle und 
Entwürfe für die architektonische Ausgestaltung der 
geplanten Schwebebahn in Berlin. 

Der Verein hatte im Mai v. Js. ein Preisausschreiben 
erlassen zur Bearbeitung der Fragen: 

I. L'ntcr&uchung über die zweckniäfsigstc Gestaltung 
der Anlagen für die Behandlung der Stückgüter 
auf Bahnhöfen. 

II. Die Bedeutung des Betriebskoeffizienten als Weit- 
messer für die Wirtschaftlichkeit des Eisenbahn- 
betriebes. 

Das Ergebnis war ein erfreuliches. Bis zum 
I. Februar d. J. dem festgesetzten Einreichungszeit- 
punkte gingen ein über den ersten Gegenstand zwei 
Arbeiten, über den zweiten vier Arbeiten. 

Dtr erwählte Beurtcilungsausschufs bestand aus 
den Herren: v. d. Leyen, Vorsitzender, A. Blum, Hoff, 
Kumbier, Martini, v. Mühlenfels, Suadicani, 
Wittfeld und Zimmermann. 

Den Bericht über die Beschlüsse des Ausschusses 
erstattete Herr Kumbier. 

Danach war von den beiden Arbeiten über den ersten 
Gegenstand der Arbeit mit dem Kennworte „Mit ver- 
einten Kräften vorwärts" ein Preis von 300 M.. der 
anderen mit dem Kennwort „Nicht Schale sondern Kern“ 
ein solcher von 200 M. zuerkannt worden. Von den 
Arbeiten über den zweiten Gegenstand erhielt die 
Arbeit mit dem Kennwort „Schnelle Ucbersicht" einen 
Preis von 400 M. 

Als Verfasser der Arbeit zu I mit dem KFRnwort 
„Mit vereinten Kräften vorwärts* ist Herr König). Ober- 
Expeditor Re ff! er in München, der Arbeit mit dem 
Kennwort „Nicht Schale, sondern Kern" Herr Eisenbahn- 
Bau- und Betriebsinspektor Schürmann in Glogau, als 
Verfasser der Arbeit zu II mit dem Kennwort „Schnelle 
Ucbersicht“ Herr Oberingenieur Petersen in Südende 
bei Berlin ermittelt worden. 

Aufser dem vo r bezeichne ten, für den besonderen 
Zweck gewählten Ausschufs waren im Vereine noch 
tätig : 

1. Der ständige Ausschufs für die Herausgabe der 
Mitteilungen aus der Tagesliteratur des Eisenbahn* 


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84 


[No. 713) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Marz 1907] 


wescns; dieser Ausschufs, die sogenannte literarische 
Kommission, besteht aus den Herren i>r.= 3 i >9 Sc h r o c d e r 
Vorsitzender, Dr.»Tna. ü. Blum, Buch holt/., Caucr, 
Diesel .Fritsch, Giese, Glaser, Houss eile, Kräfft, 
Pforr und Zielfelder. 

2. Der Ausschufs für Besichtigungen. Kr besteht 
aus den Herren Buchholtz Vorsitzender, Blanck, 
Giese, Glaser, Grcdy, Illing, Koschel und Ziel* 
fei der. 

Ich erfülle gern die angenehme Pflicht, allen diesen 
1 Icrrcn für die mühevolle und erfolgreiche Tätigkeit, 
die sic in den Ausschüssen entfaltet haben, im Namen 
der Vereins wärmsten Dank auszusprechen. 

Die Bibliothek des Vereins besteht zur Zeit aus 
1582 Bänden (Bücher und Zeitschriften). 

Der vollständig neu aufgcstellte Katalog befindet 
sich im Druck. 

Das Vermögen des Vereins beträgt unverändert 
27000 M. in 3'/j pCt. Schuldverschreibungen der 
Preufsischen konsolidierten Staatsanleihe. Hiervon sind 
25000 M. in das Staatsschuldbuch eingetragen und 
2000 M. bei der Deutschen Bank in Berlin hinterlegt. 

Meine Herren! Wir kommen jetzt zur Neuwahl 
des Vorstandes. Ich erlaube mir, § 29 der Satzungen 
vorzulesen. (Geschieht) Die Zettel wähl des Vorstandes 
hat vor 2 Jahren stattgefunden, so dafs erst einmal die 
Wahl durch Zuruf erfolgt ist. Diese ist also noch diesmal 
zuläfsig, soweit die Vorstandsmitglieder noch leben. 
Durch den Tod erledigt ist die Stelle des Vertreters 
des Vorsitzenden, die Wahl dieses Vorstandsmitgliedes 
mufs natürlich durch Zettel erfolgen. Es ist ferner in 
den Satzungen bestimmt, dafs die Vorstandswahl durch 
das an Jahren älteste anwesende Mitglied unter Bei- 
stand der beiden jüngsten anwesenden Mitglieder 
geleitet wird. (Als die beiden jüngsten Mitglieder werden 
die Herren Stäckel und I>r. >3»9- Blum, als ältestes 
anwesendes Mitglied Herr Oberbaurat Grofsntann er- 
mittelt.) Zur Beschlufsfühigkcit ist nach den Satzungen 
die Anwesenheit von mindestens einem Zehntel der ein- 
heimischen Mitglieder, darun.er die des Vorsitzenden 
oder seines Stellvertreters erforderlich. Die Zahl der 
einheimischen Mitglieder ist 260. Es müssen daher mit 
dem Vorsitzenden 26 Mitglieder anwesend sein. Ich 
stelle fest, dafs mehr Mitglieder hier versammelt sind. 

Ich bitte Herrn Grofsmann den Vorsitz zu über- 
nehmen. 

Herr Oberbaurat Grofsmann übernimmt den Vor- 
sitz, die Herren Reg.-Baumeistcr I>r.=3 ,l 9- Blum und 
Stäckel nehmen gleichfalls am Vorstandstische Platz. 

Alterspräsident Herr Obcr-Baurat Grossmann: Ich 
erlaube mir die Anfrage und bitte vielleicht durch 
Erheben der I fand anzugeben, ob sie damit einver- 
standen sind, dafs die Wahl im ganzen, en bloc, er- 
folgt. (Geschieht.) Das ist also die Mehrzahl. Die 
bisherigen Mitglieder des Vorstandes sind: Vorsitzender: 
Exzellenz Schroedcr; Stellvertreter des Vorsitzenden: 
Herr Goering; Schriftführer: Herr Diesel; Stellver- 
treter des Schriftführers: Herr Kern mann; Kassen- 
führer: Herr Buchholtz; Stellvertreter des Kassen- 
führers: Herr Illing. Ich bitte diejenigen Herren, die 
damit einverstanden sind, dafs wir die sämtlichen Herren, 
mit Ausnahme des verstorbenen Herrn Goering wieder 
als Vorstandsmitglieder wählen, sich zu erheben. 
(Geschieht.) Das ist die überwiegende Mehrheit. Dann 
darf ich mir die Anfrage an die bisherigen Vorstands- 
mitglieder erlauben, ob sie die Wahl wieder annehmen. 

Herr Ministerialdirektor a. D., Wirklicher Geh. Rat 
7>r.=3üü. Schroeder, Exzellenz: Meine Herren, ich danke 
Ihnen lür das mir erwiesene Vertrauen und nehme die 
Wahl wieder an. 

Herr Geh. Baurat Diesel: Ich nehme die Wahl mit 
Dank nochmals an. 

Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz: Ich nehme die 
Wahl ebenfalls an. 

Alterspräsident Herr Oberbaurat a. D. Grossmann: 
Die Herren Kern mann und Illing sind nicht an- 
wesend. — Nun fragt es sich, ob heute über die Wahl 
eines stellvertretenden Vorsitzenden an Stelle des ver- 
storbenen Herrn Goering beschlossen werden soll. 


Ich möchte mir den Antrag erlauben, das vielleicht noch 
auf 4 Wochen zu verschieben, damit vorher eine Ver- 
ständigung darüber erfolgen kann. Ich möchte bitten, 
dafs die Herren, die dafür sind, die Hand erheben. (Ge- 
schieht.) Das ist die überwiegende Mehrheit. 

Vorsitzender: Meine Herren, indem ich den Vorsitz 
wieder übernehme, darf ich zunächst dein 1 lerrn Alters- 
präsidenten und den beiden jüngsten Herren Mitgliedern 
«len Dank des Vereins für die Mühewaltung bei der 
Vorstandswahl aussprechen. Ich bitte nunmehr Herrn 
K um bi er, uns seinen Vortrag über 

Die Erweiterung der Bahnhofsanlagen 
in und bei Wiesbaden 

zu halten. 

Herr Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Kumbier: 
Meine Herren! Wie Ihnen bekannt, ist am 15. v. M. 
der neue I Inuptbahnhof in Wiesbaden dem Verkehr 
übergehen worden. Ich komme einer Aufforderung des 
Vereins- Vorstandes nach, wenn ich Ihnen im Anschluß 
an den im Zentral blatt der Bauverwaltung unterm 
10. v. M. erschienenen Aufsatz des Herrn Reg.- und 
Baurat Everken, Mitgliedes der Eisenhahndirektion 
Mainz, einige nähere Mitteilungen über die l'mgestaltung 
der Wiesbadener Bahnhofsanlagen mache. 

Für den Eisenbahnverkehr bestanden bisher in 
Wiesbaden 3 Bahnhöfe: 

1. Der Taunusbahnhof für die Linie Frankfurt- 
Wiesbaden, die sog. Taunusbahn und für die Linie 
Mainz — Wiesbaden über Kurve. 

2. Der Rheinbahnhof für die rechtsrheinische 
Linie Wiesbaden- Cöln über Biebrich-Mosbach, Rüdes- 
heim und für die Diezer Linie über Dotzheim, Langen- 
schwalbach. 

3. Der Bahnhof der alten Hessischen 
Ludwigsbahn für die Linie naih Limburg über 
Erbenheim, Niedernhausen. 

Die Taunusbahn ist im Jahre 1840, die Rheinbahn 
im Jahre 1854, die Linie Wiesbaden— Limburg der 
Hessischen Ludwigsbahn im Jahre 1879, die Bahn nach 
Diez zunächst bis Langcnschwalbach im Jahre 1889 und 
dann bis Zollhaus zum Anschlufs an die Strecke 
Zollhaus— Diez im Jahre 1894, die direkte Verbindung 
Mainz— Wiesbaden über die Kaiserbrücke im Jahre 1904 
in Betrieb genommen. Die 3 als Kopfstationen aus- 
gebildeten Bahnhöfe lagen zwar unmittelbar nebenein- 
ander, sic hatten aber von einander völlig getrennte 
Verkehrsanlagen, was besonders von den Reisenden 
im Uebergangsvcrkehr sehr störend empfunden wurde. 
Zudem waren die Verkehrs- wie auch die Bctricbs- 
anlagcn ganz unzureichend. Bei der Beengtheit der 
3 Bahnhöfe, die sich gegenseitig in ihrer Erweiterungs- 
fähigkeit behinderten, war es auch nicht angängig, den 
Betrieb auf der Linie Frankfurt a. M. — Cöln mit durch- 
gehenden Zügen über Wiesbaden unter W’egfall der 
Trennung und Vereinigung der für Wiesbaden be- 
stimmten Zugteile in Kastei und Biebrich-Mosbach cin- 
zurichten, wodurch erhebliche Ersparnisse an Betriebs- 
kosten zu erzielen waren. 

Das Bedürfnis nach einer durchgreifenden Ver- 
besserung der Bahnhofsanlagen ist bei «lern schnellen 
Emporbliihen der Stadt Wiesbaden, die als Kurort 
mehr und mehr an Bedeutung gewonnen, von Jahr zu 
Jahr fühlbarer geworden. Wiesbaden hatte bei der 
letzten Volkszählung im Jahre 1905 bereits an 100 000 
Einwohner, die Zahl der Kurgäste und Fremden belief 
sich im Sommer d. J. auf über 130000. Im Personen- 
verkehr wurden im Jahre 1905 an Fahrkarten verkauft: 
auf dem Taunusbahnhofe 887 682, auf dem Rheinbahn- 
.hofe 416 017, auf «lein Bahnhofe der ehemaligen 
Hessischen Ludwigsbahn 199 472 Stück. Im Stückgut- 
verkehr wurden im Empfang 37 423 t, im Versand 
21 438 t und im Wagcnlndungsverkehr im Empfang 
447 531 t, iin Versand 43 646 t behandelt. Der Zug- 
verkehr umfafst z. Zt. 214 Schnell- und Personenzüge, 
54 Güterzüge und 32 Leerzüge und Maschinenfahrten. 

Schon Anfang der 90<*r Jahre sind von der Staats- 
eisenbahnverwaltung die ersten umfassenderen Er- 
weiterungsentwürfe bearbeitet worden; sie nahmen indes 
erst nach dem Ucbergang der Hessischen Ludwigsbahn 



[1. Marz 1907J 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


85 


IN«. 113) 


in die Kgl. Prcufsischc Verwaltung iin Jahre 1896 
greifbare Gestalt an. Eine* Erweiterung der bestehenden 
Bahnhöfe unter Beibehaltung wesentlicher Bestandteile 
derselben empfahl sich nach I-age der örtlichen Ver- 
hältnisse nicht, da eine alle berechtigten Ansprüche 
befriedigende Lösung nur durch Zusammenfassung der 
bisher getrennten Anlagen zu einer einheitlichen 
Stalionsanlage erreicht werden konnte. Hierzu kam, 
dafs sich die Interessen der Staatseisenbahnvcrwaltung 
und der Stadt Wiesbaden darin bege gneten, eine Ver- 
legung der Bahnhofsanlagen von ihrem bisherigen 
Platze um etwa 700 m nach Süden zu in das obere 
Salzbachtal vorzunchmcn. Die Staatseiscnbahnvcr- 
waliung ersparte bei einer solchen Verlegung die Kosten 
für die Herstellung umfangreicher vorübergehender 
Anlagen wahrend der Bauausführung und konnte aus 
der spateren Aufschliefsung des freiwerdenden wert- 
vollen ßahngelAndc-s für Bebauungszwecke günstige 
Rückeinnahmen erzielen; die Stadt gewann die Möglich- 
keit, ihren Bebauungsplan für den südlichen Stadtteil 
bis zu der von ihr geplanten neuen Ringstrafse ohne 
wesentliche Beschränkungen durchzuführen. Auch bei 
einer solchen Hinausschiebung der Bahnhofsanlagcn 
mufstc indes für den Hauptpersonenbahnhof i ine Aus- 
bildung in Kopfform erfolgen, da die Herstellung in 
Durchgangsform, die an sich für die beabsichtigte Ein- 
richtung des direkten Verkehrs Frankfurt a. M. — Wies- 
baden— Cöln Vorteile geboten haben würde, bei den 
vorhandenen Geländeverhältnissen nicht in Frage 
kommen konnte. Sie hatte eine weitgehende Verlegung 
der bestehenden Taunusbahn und der Rheinbahn einer- 
seits bis Kurve, andrerseits bis Schierstein sowie die 
Anlage eines etwa 1500 m langen Tunnels zur Durch- 
fahrung des Mosbacher Berges notwendig gemacht und 
mithin erheblich höhere Baukosten erfordert. Von der 
Eisenbahnvcrwaltung war zuerst beabsichtigt, die An- 
lagen für den Güterverkehr der einmündenden Linien 
in einem gemeinsamen Ortsgüterbahnhof für den Stück- 
gut- und Wagenladungsvcrkehr auf der Ostseite des 
neuen Hauptpersonenbahnhofs unterzubringen, um für 
die auf dieser Seite an der Mainzer Landstrafse gelegenen 
gewerblichen Anlagen, sowie für den städtischen 
Schlacht- und Vichhof und die städtische Gasanstalt 
in bequemer Weise Anschlussgleise an den Güterbahnhof 
hersteilen zu können, von der Stadt Wiesbaden wurde 
indes Wert darauf gelegt, dafs der Güterbahnhof auf 
der Westseite des Hauptpersonenbahnhofs angelegt 
wurde, damit die Gütertransporte auf ihrem Wege von 
und zum Stadtinnern dem Kurviertel möglichst fern 
gehalten würden und ein Kreuzen des Lastverkchrs 
mit dem leichten Personen- Fuhrwerks verkehr in den 
zum Hauptpersonenbahnhof führenden vornehmen 
Hauptverkehrsstraßen, der Wilhelmstrafsc und künftige n 
Ringstrafse, vermieden würde. 

Diese Gründe führten schliefslich nach weiteren 
Verhandlungen zwischen der Eisenbahnverwaltung und 
der Stadt dazu, dafs neben dem Hauptpcrsonenbahnholc 
auf der Westseite nur die Anlagen für den Stückgut- 
verkehr belassen wurden und für den Wagenladungs- 
verkehr ein besonderer Güterbahnhof an der Dotzhcimer- 
strafse im Westen der Stadt vorgesehen ward. Diese 
Lage des FreiladcgOterbahnhofe ist für die Stadt insofern 
besonders günstig, als die. Empfangsgütermengen, die 
mehr als das Zehnfache der vcrsandgütcrmcngcn im 
gesamten Wagenladungsvcrkehr ausmachen, von hier 
nach der inneren Stadt ohne Berührung der vornehmen 
Strafsenzüge durch die Lastfuhrwerke bergab zu fördern 
sind. Für die Eisenbahnvcrwaltung brachte zwar die 
Lage des neuen Güterbahnhofs in etwa 45 m Höhe über 
dem Gelände , des Hauptpersonenbahnhofs vermehrte 
Betriebskosten, andrerseits bot aber die Anlage an 
dieser Stelle in verhältnismäßig billigem Gelände die 
Möglichkeit einer günstigen Entwicklung der Gleise, 
I .adestrafsen und Lagerplätze sowie reichliche Er- 
weiterungsfähigkeit, die auf dem Gelände beim I laupt- 
Personenbahnhof nicht vorhanden war. Die Bedienung 
der neuen Güterbahnhöfe konnte nach Lage der Ver- 
hältnisse nur vom Bahnhofe Kurve aus erfolgen und 
ergab es sich daher als zwcckmäfsig, diesen Bahnhof 
als Rangierstation für den gesamten Güterverkehr 


Wiesbadens auszubilden und ihn mit den sämtlichen nach 
Wiesbaden führenden Linien durch besondere Güter- 
gleisanschlüssc zu verbinden. Hierdurch wurde cs dann 
möglich, eine vollständige Trennung des Personenzug- 
betriebes vom Güterzugbetriebe durchzuführen. Um 
Schicncnkreuzungen in den Fahrwegen der Personenzüge 
zu vermeiden, ist bei der Linienführung der Haupt- 
ersonengleise und, soweit es ausführbar war, auch der 
lauptgütergleise grundsätzlich eine Ausbildung der 
Anlagen im Richtungsbetriebc vorgesehen. 

Verfolgen wir nunmehr an der Hand der Plane 
zunächst die Führung der Personengleise und die 
Ausgestaltung der Anlagen für den Personen- 
verkehr in dem zur Ausführung gebrachten Entwürfe 
(Abb. !•): 

Die vor der Kaiserbrücke bei Mainz aus der Um- 
gehungsbahn Mombach — Bischofshcim abzweigenden 
Mainzer Personengleise sind kurz vor dem Personen- 
bahnhöfe Kurve unter das Gleis der Richtung Frank- 
furt a. M. Wiesbaden unterführt und umschli« fsen mit 
den Gleisen gleicher Richtung der Taunusbalm oder 
Frankfurter Linie auf dem Personenbahnhöfe Kurve 
2 Richtungsbahnsteige, von denen der östliche dem 
Verkehr der Richtung nach, der westliche dem der 
Richtung von Wiesbaden dient. Das neue Empfangs- 
gebäude Kurve ist an der Chaussee Kastei -Biebrich 
errichtet und mit den beiden Bahnsteigen durch einen 
Personcntunnel verbunden. Am nördlichen Ende der 
Bahnsteige laufen die Mainzer Gleise in die Frankfurter 
Gleise ein. Bei wachsender Zugbelastung ist aber in 
Aussicht genommen, wie auf den Plänen punktiert an- 
gegeben, die zwischen den Frankfurter Gleisen liegen- 
den Mainzer Gleise bis zum Hauptpersonenbahnhofe 
Wiesbaden durchzuführen. Von den über Biebrich- 
Mosbach kommenden, rechtsrheinischen Cölner Gleisen 
ist das Gleis der Richtung von Cöln auf der Westseite 
neben dem Gleise der Richtung nach Frankfurt in den 
Hauptpersonenbahnhof eingeführt, dasGlcis der Richtung 
nach Cöln dagegen unter Überschreitung des erst- 
genannten Cölner Gleises sowie der Frankfurter und 
Mainzer Gleise auf der Ostseite neben dem Gleise der 
Richtung von Frankfurt in den Bahnhof genommen. 
Diese Art der Einführung der Cölner Gleise gestattet 
die gleichzeitige Ein- und Ausfahrt aller Züge der 
Richtungen Kurve und Biebrich-Mosbach und schliefst 
namentlich ftir den wichtigen durchgehenden Personen- 
verkehr Frankfurt — Cöln, der jetzt vollständig über 
Wiesbaden läuft, da die Verbindung Kurve— Biebrich- 
Mosbach im Interesse erhöhter Betriebssicherheit und 
zur Ermöglichung einer pünktlichen Durchführung des 
Zugbetriebes nur für den durchgehenden Güterverkehr 
beibehalten werden konnte, jede Behinderung der Zug- 
fahrten aus, denn die durchgehenden Züge verbleiben 
bei der Ein- und Ausfahrt auf derselben Bahnscite. 
Die eingleisige Hauptbahnlinie von Limburg über 
Erbenheim und die eingleisige Nebenbahnlinie von 
Diez Ober Dotzheim münden auf der Westseite in 
den Hauptpersonenbahnhof, erstere nach schienenfreier 
Ucberschreitung der Cölner, Frankfurter und Mainzer 
Gleise. Beide Bahnen haben im allgemeinen nur für 
den Ortsverkehr der näheren Umgebung Wiesbadens 
Bedeutung; es erschien daher ihre Absonderung von 
dem Verkehr der I lauptlinicn _ zwcckmäfsig. In den 
Pcrsonengleisen der Hauptlinien ist eine stärkste 
Steigung von I : 100, ein stärkstes Gefälle von 1 : 70 
(im Gleis nach Cöln) und ein kleinster Krümmungs- 
halbmesser von .'300 m zur Anwendung gekommen, in 
den Personengleisen der eingleisigen Linien nach 
Ei benheim eine stärkste Steigung von 1 :70, ein kleinster 
Krümmungshalbmesser von 400 m, nach Dotzheim eine 
stärkste Steigung von 1 :35und ein kleinster Krümmungs- 
halbmesser von 225 m. — 

Aus der Einführung der einzelnen Linien in den 
Hauptpersonenbahnhof Wiesbaden ergibt sich für die von 
ihnen umschlossenen Zungenbahnsteige von Osten nach 
Westen gerechnet folgende Bestimmung (Abb. 2>: Bahn- 
steig l für den Verkehr von Frankfurt und nach Cöln, 

*) Die Abb. I um! 2 sind dem »Zcntralblatt d. Banverwaltung" 
vom 10. November 1906 entnommen. 



86 


[No. 7I3| 


GLASERS ANNALEN* FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


|l. Mar* 1907] 


II ffir den Verkehr von und nach Mainz, III für den 
Verkehr von Cöln und nach Frankfurt, IV für den 
Verkehr von und nach Erbenheim (Limburg), V für den 
Verkehr von und nach Dotzheim (Dicz|. Auf der 
Ostseite des Bahnhofs ist noch neben dein Gleise der 
Richtung von Frankfurt nach Cöln ein besonderes 
Gleis an einem Aufscnsteige angeordnet für den Verkehr 
von Sonderzügen. Dieses Gleis ist durch Weiehen- 
strafsen mit den sämtlichen Gleisen der einmündenden 
llauptlinicn in Verbindung gebracht. Es sind demnach 
aul dem Bahnhofe im ganzen 1 1 Bahnsteiggleise vor- 


handen. Die Bahnsteige II bis V' sind zwischen den 
Bahnsteiggleisen gemessen 10,0 m breit. Bahnsteig I 
11,0 m. Die Bahnsteige sind erhöht auf 0,76 rn über 
S. O. angelegt. Zwischen den Bahnsteigen I bis V 
befinden sich besondere 7,5 m von Gleismille zu Gleis- 
mitte breite Gcpäckbahnsteigc, auf der Westseite aufser- 
dent ein vonGleismittcbis zur Ab.schlufswand 6,0m breiter 
Aufscnsteig für den Gepäck verkehr. Die Gepäcksteige 
liegen 0,38 m über S.O. Nur zwischen dem Bahnstcig- 
gleise für Sonderzüge und dem der Richtung von 
Frankfurt und nach Cöln fehlt ein Gepäckbahnsteig; 
für den Verkehr der Sonderzüge erschien er entbehrlich 
und für den durchgehenden Verkehr Frankfurt Cöln 
konnte bei der gröfscrcn Bahnsteigbreite von 11,0 m 


und der Nähe der Gepäck-Annahme und -Ausgabe auf 
ihn verzichtet werden. Die Gesamtbreite der Bahn- 
-Steiganlagen bemifst sich auf 99 in, ihre Länge zu rund 
270 tu. Sie sind auf etwa 180 m Länge durch 5 Bogen- 
hallen überspannt, von denen die östliche 25,45 m. die 
westliche 21,05 m und die drei mittleren je 17,5 m 
Spannweite haben. Die Längsbahnsteige sind vor Kopl 
durch einen 9,5 m breiten Quergang verbunden; von ihm 
aus gelangt man durch die im Zuge der Bahnsteige I 
bis V angeordneten Sperren auf den gemeinsamen 
16,65 m breiten Querbahnsteig. Die Räume für die 
Abfertigung des reisenden Publi- 
kums befinden sich in dem an 
den Querbahnsteig anschlicfsenden 
Kopf bau des Kmpfangsgrbäudes. 

Das Empfangsgebäude zeigt 
in seiner Grundrifsgestalt ab- 
weichend von der im allgemeinen 
üblichen achsialen Anordnung eine 
mehr einseitige Entwicklung, wie 
sie in ähnlicher Form der Bahn- 
hof in Luzern hat. Der Haupt- 
eingang und die Schalterhalle, in 
der sich rechter Hand die Fahr- 
kartenausgabe, linker Hand die 
Gepäckannahme befindet, liegt aul 
der östlichen Seite des Gebäudes. 
Von der Schalterhalle aus gelangt 
man unmittelbar auf den Quer- 
bahnsteig, von dem aus die übrigen 
für den Verkehr der Reisenden 
bestimmten Räume, die Warte- 
säle, die Abort- und Waschräume 
usw., zugänglich sind. Der am 
östlichen Ende des Querbahn- 
steigs gelegene liauptausgang 
führt zur Gepäckausgabe und zum 
Droschkenhalteplatz. Auf der 
Westseite des Kopfbaues ist noch 
ein besonderer Ein- und Aus- 
gangsfiur sowie eine kleinere Fahr- 
kartenausgabe für den Verkehr 
der die Limburger und Diezcr 
Züge benutzenden Landbevölke- 
rung aus der näheren Umgebung 
Wiesbadens angeordnet, ln den 
Seitenflügeln des Gebäudes sind 
auf der Westseite die .Anlagen 
für die Post, auf der Oslseite die 
Gepäckausgabe und die Stations- 
diensträume untergebracht. In der 
Ver länget ung des östlichen Flügel- 
haucs ist ein besonderes Gebäude 
für die Aufnahme Allerhöchster 
Herrschaften vorgesehen. Die 
Gepäckabfertigungsstellen und die 
Posträume sind mit den Gepäck- 
bahnsteigen durch Tunnel und 
Gepäckaufzüge verbunden; für den 
Postladt dienst sind aufserdem am 
Ende des westlichen Gebäude- 
Hügels eine Rampe und Auf- 
stellupgsgleise für Postwagen her- 
gestellt. Die Bedienung dieser 
Anlagen erfolgt vom Abstell- 
bahnhofe aus, der zwischen den 
Mainzer Gleisen am Südende des Personenbahnhofs 
entwickelt ist und bequeme Verbindung mit sämtlichen 
Bahnsteiggleisen der Hauptlinien erhalten hat. Er ist 
ausreichend mit Gk isen zur Aufnahme der in Wiesbaden 
endigenden und beginnenden Züge versehen und auch 
die Anlagen für den Lokomotivdicnst, Lokomotiv- 
schuppen, Kohlenbansen usw. sind hier untergebracht. 

Hinsichtlich der Führung der Gütergleise und 
der Ausbildung der Anlagen für den Güterverkehr 
ist folgendes zu bemerken: 

Der durchgehende Güterzugverkehr Frankfurt (Mainz) 
— Cöln mufste über die Verbindung Kurve— Biebrich- 
Mosbach geleitet werden, der Ortsgüterzugverkehr 
Wiesbadens und der der Linien von und nach Diez 



Uebersichtaplan. 


Diqitize 




II.Mflrz 1907| GLASERS ANNALEN FÜR OEWFRBF. UND BAUWESEN |No.7l3| 87 


über Dotzheim und von und nach Limburg über Erben- 
heim in Kurve beginnen und enden. Dementsprechend 
war der Hahnhof Kurve als Rangierstation so auszu- 
bauen. dafs hier einerseits die Auflösung und Bildung 
der Diezer und Limburger Güterzüge und der Be- 
dienungszüge für die beiden Wiesbadener Güterbahn- 


Frankfurt- Kastei -Cöln eine erhebliche, empfahl es 
sich, die Rangieranlagen so auszubilden, dafs der durch- 
gehende Zugverkehr Frankfurt a. M. Cöln tunlichst 
wenig behindert wurde. Sie sind deshalb zwischen die 
Hauptgütergleise der Richtung Frankfurt — Cöln, die am 
südlichen Hahnhofsende schienenfrei aus ihren Strecken- 


Abb. 2. 

.1 Wimlfatig. I» Vcit^iaplitc- Annahme. c Fumlburcan, Wattensclirciber. (I Gepäck -Vorstand. r Wau«*, 
f foppe zum Gcpäcktunncl. & GcpticktrAgrr. h Warle Trau, i Fahrkarten- Vo< stand, k Pförtner. 

I Wechselstube. m Schankraum. n KalleekQrhe. o für Frauen, p ftli Männer, q Schaffner, 
r Fernsprecher, s ObcTpostsckrrlAr t Gehilfe uml Formulare, u WertrinKangs-Parkknnitner. 



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Grundrifs vom neuen Bahnhofsgebäude in Wiesbaden. 


höfe, des Stückgutbahnhofs Wiesbaden-Süd und des 
Rohgutbahnhofs Wiesbaden-West, andri rseits ein Aus- 
und Einrangieren des Uebcrgangsgutcs dt r Züge Frank- 
furt (Mainz) — Cöln erfolgen konnte. Mit Rücksicht 
darauf, dafs der Güterzugverkehr der Verbindung 
Mainz -Cöln über die rechtsrheinische Linie nur unter- 
geordnete Bedeutung hat, hingegen der Gnterzugverkehr 


gleisen abzweigen, gelegt worden. Die Mainzer Güter- 
gleise sind ebenfalls im Richtungsbetriebe schienenfrei 
aus ihren Streckengleisen entwickelt und dann neben 
dem I lauptgfllei gleis der Richtung Frankfurt- Cöln im 
Linienbetriebe licrgeftthrt; sie münden aul der Nord- 
seite des Bahnhofs in die hier zusatnmenlaufenden 
Frankfurt— Cölner Gleise unter Schienenkreuzung ein. 


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|No. 713| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[I. März 1907] 


Aus den Hauptgütergleisen Frankfurt — Cöln sind lieber- 
holungsgleisc abgezweigt zur Aufnahme der in Kurve 
zu behandelnden GüterzOgr. Daneben ist eine größere 
Anzahl Abstell- und Rangiergleise vorgesehen, die An- 
schlufs an Ausziehgleise und einen Ablaufberg haben 
für das Abrangieren der Zugtcilc. Auf der Ostscitc 
der Rangieranlagen sind die Ein- und Ausfahrglei.se- 
der Güterzüge der Richtungen Dotzheim, Erbenheim 
und Wiesbaden (Süd und West) angeordnet. Die Be- 
dienungszflge nach Wiesbaden • West benutzen vom 
Bahnhofe Kurve aus das als Nebenbahn betriebene 
Dotzhcimcr Gleis mit, die Bedienungszüge nach Wies- 
baden-Süd und den Anschlüssen ebenso das als Haupt- 
bahn betriebene Erbenheimer Gleis. Beide Strecken- 
gleise kreuzen am Nordende des Bahnhofs Kurve das 
flauptgütergleis der Richtung Frankfurt— Cöln und die 
Mainzer Gütergleise in Schienenhöhe. Nach Ligc der 
örtlichen Verhältnisse waren diese Schienenkreuzungen 
nicht zu vermeiden; sie erscheinen audi insofern 
weniger bedenklich, als die Güterverbindungslinien nur 
einen verhältnismäßig geringen Zugverkehr haben und 
die Fahrwege der Züge durch Signal- und Weichen- 
Sichenmgsanlagen in umfassender Weise gedeckt sind. 

Das Erbenheimer Gleis folgt zunächst der Linien- 
führung der Frankfurter und Mainzer Personengleise 
und kreuzt diese dann schienenfrei unter Mitbenutzung 
des Ueberführungsbauwerks für das Wiesbaden- Cölncr 
Personengleis. Hinter diesem Bauwerk gabelt sich das 
Gleis bei der Betriebsstation G nach den Richtungen 
Erbenheim, Güterbahnhof Wiesbaden -Süd und nach 
den Anschlüssen des städtischen Schlacht- und Viehhofs, 
der städtischen Gasanstalt und nach den Anschlüssen 
der gewerblichen Anlagen an der Mainzer Landslrafse 
und der Schlachlhausstrafse. Die Einmündung der Ver- 
bindung in das Limburger Strecke -nglcis erfolgt auf dem 
Bahnhofe in Erbenheim. Die Abzweigung nach dem 
Gölerbahnhofe Wiesbaden-Süd ist schienenfrei über die 
Hauptpersonengleise der Richtungen Cöln, Frankfurt 
und Mainz gemeinsam mit dem Limburger Personen- 
gleis hinweggefilhrt und bleibt neben diesem Gleise 
bis unmittelbar vor der Einmündung in den Güter- 
bahnhof, hier das Diezer Personcngleis in Schicncn- 
höhe kreuzend. Der auf der Westseite des Haupt- 
personenbahnhofs Wiesbaden gelegene Güterbahnhof 
Wiesbaden-Süd soll lediglich dem Eilgut- und Stück- 
gutverkehr dienen. Die Zufuhrstrafsc führt an dem 
westlichen Flügelbau des Empfangsgebäudes vorbei zu 
dem Eilgutschuppen, dem Abfertigungsgebäude, dem 
Güterschuppen, Zollgutschuppen und zu den Rampen. 
Zur Bedienung der Anlagen sind ausreichend Auf- 
stcllungsglcise vorgesehen; für den Umladeverkehr ist 
auf der östlichen Längsseite des Güterschuppens eine 
Umladcbülme zwischen den Gleisen errichtet. 

Das Dotzheimer Gütergleis ist nördlich vom 
Bahnhofe Kurve über die Cölner Personengleise über- 
führt und legt sich von dem Haltepunkte Adolfshöhe 
an der Wiesbaden - Biehricher Alice ab neben das 
Diezer Personengleis bis zu der Krcuzungs.staiion 
Waldstrafse. Hier zweigt die Verbindung nach dem 
Rohgutbahnhole Wiesbaden-West ab, dessen An- 
lagen von dtr Dotzlieimcrstrafse aus zugänglich sind. 
Seiner Bedeutung entsprechend sind auf diesem Bahn- 
hofe umfangreiche Freiladeanlagcn — Ladeslrafsen, 
Rampen, Ladekräne — geschahen und zahlreiche Lager- 
plätze mit Anschlufsgleisen hergestellt worden. Die 
Ein- und Ausfahrgleise sowie Aulstellungsgleise für die 
Ueberlührungszügc sind auf der Nordseite des Bahn- 
hofs angelegt. Die eingefahrenen Züge werden auf ein 
südlich neben dem Streckengleis nach der Kreuzungs- 
Station Waldstrafse liegendes Ausziehgleis vorgezogen 
und von diesem aus nach den einzelnen Ladestellen 
ausrangiert. Die fertig bc- und entladenen Wagen 
werden unter Benutzung desselben Ausziehgleises in 
die Aufstellungs- und Ausfahrgleise gesetzt und hier 
zu Zügen zusammengestellt. 

Die Bauausführung der gesamten Umgestaltung 
der Bahnanlagen bereitete teilweise recht erhebliche 
Schwierigkeiten, namenlli« h bei den Erdarbeiten. Das 
Salzbachtal, das in seinem oberen Teil allein für die 
Gleisentwicklung beim Hauptpersonenbahnhofe in Frage 


kam, ist ein langgestrecktes, nur etwa 90 bis 120 m 
breites Tal. Es wird auf der Ostseite durch bedeutende 
gewerbliche Anlagen Mühlen, Brauereien, Fabriken — 
an der Mainzer Landstraße und Schlachlhausstrafse 
eingeengt und steigt auf der westlichen Seile nach dem 
Landhausvierlel der Wiesbaden-Biebricher Allee stark 
an. Die Böschungskanten des neuen Bahngebietes er- 
reichen in der Gegend des Mcloncnbcrges Höhen von 
etwa 25 m über S. O. Der durch das Tal in einem 
Gefalle von durchschnittlich 1 : 280 fliefsende Salzbach 
mufste auf rd. 1500 m Länge in einem gewölbten Kanal 
von 5 m Lichtweite schräg unter dem Bahnplanuni 
durchgeführt werden. Schon beim Beginn der Arbeiten 
für die Verlegung des Salzbaches und der Herstellung 
des Kanals kamen wiederholt kleinere Bodenrutschungen 
und Aufquellungen in der Sohle der Baugruben vor. 
Die Bodengestaltung besteht im allgemeinen in den 
oberen Schichten aus Lehm, darunter finden sich Lette-, 
Kies-, Mergel- und KalkstcinschichU n in wechselnder 
Folge und starken Verwerfungen. Die ersten erheb- 
lichen Rutschungen traten unterhalb des Kupferberges 
nach Durchbrechung von festen Kalksteinschichten ein. 
Aus der bergseitigen Wand rutschten stark durchweichte 
Mergelmassen bei starkem \V asserandrang in die Bau- 
grube. Weiteren Einbrüchen wurde durch vermehrtes 
Verbauen der Grube begegnet und der Kanal an dieser 
Stelle mit verstärkten Wandungen ausgeführt. Die 
zweite größere Rutschung erfolgte im Winter 1901 
unter dem neuen 10 m hohen Damm der Diezer Linie 
am Hange des Vorderberges. Der im Jahre vorher 
gcschütl* tc Dumm sackte in sich zusammen, die unter 
ihm liegenden weichen tonigen Mergelschichten heraus- 
quetschend; der untere Böschungsfufs verschob sich in 
das vorliegende Wiesenland, dessen obere trockenen 
Schollen gehoben wurden. Die geologischen Unter- 
suchungen ergaben, dafs der Damm auf älteren ab- 
gerutschten Schichten aufgeschüttet war. Zur Sicherung 
des Dammes wurde ein T-ängsschlitz parallel zur Bahn 
bergseitig durch die wasserführenden Schichten hindurch 
bis auf das undurchlässige festere Gestein hcrgestcllt 
und durch einen Stollen unter dem Damm hindurch 
nach dem Salzbach zu entwässert. Schlitz und Stollen 
wurden mit festen Steinen ausgepackt. Ueberall im 
Vorgcländc und auch oberhalb des Dammes, wo sich 
Wasseradern zeigten, wurden diese in Rigolen auf- 
gefangen und abgeleitet. Die dritte größere Rutschung 
trat im Februar 1902 im Heiligenborn ein. Hier 
kamen in einer Nacht etwa 00 000 cbm Bodenmassen in 
Bewegung. Die angeschnittenen Böschungen waren 
daselbst etwa 6 m hoch, der Berghang stieg nur sanft 
an. Durch die Bodenuntersuchungen wurde eine kessel- 
förmige Lagerung der Letten und darüber eine Lehm- 
schicht festgestcllt, deren Mächtigkeit am oberen Rande 
der Rutschung etwa 1 m, an der tiefsten Stelle bis zu 
5 m betrug. Zur Verhütung weiterer Rutschungen 
wurden auch hier Längs- undQucrschlitze zur Ausführung 
gebracht und durch besondere Enlwässcrungsstränge an 
den Salzhach angeschlossen. Bei Herstellung der 
gleichen Sicherungsarbeiten am Melonen berge fand 
hier die vierte bedeutende Rutschung im Winter 
1904 05 statt durch Ab türzen der steil abfallenden 
Hänge; im ganzen lösten sich etwa 18000 cbm Boden- 
massen, die eine Gefährdung des seit Mai 1904 in Betrieb 
genommenen Diezer Gleises befürchten ließen. Nur 
mit den gröfsten Anstrengungen gelang es in Tag- und 
Nachtschichten, die Gefahren zu beseitigen, ln den bis 
zu 25 m über dem Diezer Gleis liegenden Böschungen 
wurden mehrere 5 bis 8 m hohe und 3 m breite Terrassen 
mit Längsgefällt.- angelegt, Querschlitze eingeschnitten 
und ein Netz von Rigolen hcrgcstellt. Die getroffenen 
.Sicherungsmaßnahmen haben sich bislang bewährt, 
weitere Rutschungen sind seit dem Sommer 1905 nicht 
erfolgt. 

Die Baukosten der Erweiterung der Bahnhofs- 
anlagen in und bei Wiesbaden waren nach dem ersten 
Entwurf, in dein die Anlagen für den gesamten Güter- 
verkehr auf der Ostseite neben dem neuen Haupt- 
personenbahnhof vorgesehen waren, zu 10900 000 M. 
veranschlagt. Die Geldmittel für den Bahnhoßumbau 
sind in dieser Höhe im Extraoidinarium des Etats der 



fl. Mar/ 1907) 


GLASERS ANNALEN FÜR OEWERBE UND BAUWESEN 


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. / 


|No. 713) 


Eisenbahn Verwaltung für 1897 98 bereitgestellt worden. 
Durch die den Wünschen der Stadtgcmeinde Wiesbaden 
entsprechende Herstellung eines besonderen Güterbahn- 
hofs für den Wagenladungsverkehr im Westen der 
Stadt und Verlegung der Anlagen für den Stückgut* 
verkehr auf die Westseite des Hnuptpersonenbahnhofs, 
die den Ausbau des Bahnhofs Kurve als Rangierstation 
für Wiesbaden bedingten, wurde indes eine Erhöhung 
des Baukapitals auf J7 140000 M. nötig. Diese Erhöhung 
ist durch das Extraordinarium des Etats für 1903 ge- 
nehmigt. Eine weitere Erhöhung der Rausummc um 
2 410 000 M., also auf 19 550 000 M., wurde dann durch 
die umlangreichen Bodenrutschungen sowie durch Preis- 
steigerungen im Grunderwerb und Mehraufwendungen 
für das EmpfangsgebAudc und die Bahnstciganlagen 
herbeigeführt und im Etat für 1906 bewilligt. Zu dieser 
Summe kommt noch ein Pau sch hei trag von 520 000 M. 
aus dem Baufonds für den Bau des preußischen Teils 
der Verbindung von Mombach über Kostheim nach 
Bischoffshcim mit Anschlüssen an die Bahnhöfe Kurve 
und Mainz — Ges. vom 25. Mai 1900. G. S. S. 129 — , 
sodafs an Hanmitteln im ganzen 20070 000 M. staats* 
seitig zur Verfügung gestellt sind. Unter Einrechnung 
von 201 000 M., die aus Rückeinnahmen und sonstigen 
Einnahmen wahrend der Bauausführung beim Baufonds 
zu erwarten waren, stellt sich die Gesamtbauausgabe 
auf 20 271 000 M. 

Die Stadt Wiesbaden hat ihr Interesse au der 
Verbesserung der Bahnhofsverhaltnisse durch die 
Leistung eines baren Beitrags von 1 500000 M. betätigt 
und zu den Baukosten von Unterführungsbauwerken 
im Zuge neu geplanter Strafsen einen weiteren Zuschuß 
von 97 000 M. geleistet. Das frei werdende Gelände 
der alten Hahnhofsaulagen, dessen Veräußerung be- 
absichtigt ist, kann nach neueren Schatzungen auf 
etwa 12 500 000 M. bewertet werden. 

Meine Herren! Ich will hiermit meine Ausführungen 
schlicfscn. Ich habe versucht, Ihnen wenigstens einen 
allgemeinen Ueberblick über die Umgestaltung der 
Wiesbadener Bahnhofsanlagen zu geben. Ueber die 
Einzelheiten der Bauausführung und über die inter- 
essanteren und lehrreichen Hoch- und Ingenieurbauten 
werden ja hoffentlich von berufener Seite noch ein- 
gehende Veröffentlichungen erfolgen. 

(Lebhafter Beifall.) 

Vorsitzender : Meine Herren! Ich darf dem Beifall 
noch den Dank des Vereins für den interessanten 
Vortrag hinzufügen. — Wünscht jemand das Wort zu 
dem V ortrage? 

Herr Professor Cauer: Der Herr Vortragende hat, 
wenn ich ihn recht verstanden habe, gesagt, dafs man 
zunächst die Erbauung eines Durchgangsbahnhofes ins 
Auge gefaßt hatte, dafs man aber davon Abstand 
genommen habe, weil die Kosten namentlich für die 
Erbauung eines Tunnels und wegen der Strecken* 
Verlegung erheblich höhere geworden waren. Es ist ja 
sicher anzunehmen, dafs man vorher einen Kosten- 
vergleich angestellt hat, bei dem die höheren Betriebs- 
kosten des Kopfbahnhofs kapitalisiert und mit in 
Rechnung gestellt sind. Ein Kopfbahnhof ist ja, weil 
er größer ist, an sich teurer, als ein Durchgangs- 
bahnhof, und es wäre von Interesse gewesen, zu hören, 
wie der Kostenvergleich sich gestellt hat. Es wäre auch 
erwünscht, zu hören, welche Lage der Durchgangs- 
bahnhof gehabt haben würde, wenn er ausgeführt worden 
wäre. Es liegt ferner auch die Vermutung nahe, ob 
nicht von «len Mehrkosten, die durch Erbauung des 
Kanals und durch die Schwierigkeiten bei den Erd- 
arbeiten entstanden sind, ein beträchtlicher Teil erspart 
wäre, wenn man einen Durchgangsbahnhof errichtet 
hatte. Und dann wäre vielleicht nicht ausgeschlossen, 
dafs man sich für einen Durchgangsbahnhof entschieden 
hatte, wenn man diese Sachlage vorhergesehen hatte. 
Es wäre sehr dankenswert, wenn der Herr Vortragende 
in der I~age wäre, über diese Punkte Aufschlüsse zu 
geben. 

Herr Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Kumbier : 
Ich bedaure sehr, Herr Professor, diese Mitteilungen 
nicht machen zu können, da nur das Material dazu nicht 


zur Verfügung gestanden hat. Die Lage eines Durch' 
gangsbahnholes, wie sie die ungünstigen Gelände' 
Verhältnisse Wiesbadens jedenfalls bedingt hatten, wAre 
sehr weit von der Stadt Wiesbaden entfernt gewesen; 
eine derartige Anordnung hatte sicher einen ganz 
erheblichen Widerstand bei der Stadt gefunden. Ans 
dem Meßtischblatt geht hervor, dafs der Bahnhof wohl 
mindestens 2 km von der Stadt entfernt gewesen wäre. 
Der jetzige Bahnhof ist 7(X) m vorn alten Bahnhof entfernt. 
Der Durchgangsbahnhof wäre nur unter sehr weiter 
Herumführung der durchgehenden Linie Frankfurt— Cöln 
bei Kurve zu entwickeln gewesen, und die neue Linie 
hatte erst bei Schierstein unter Umgehung von Mosbach 
in die alte Cölner Linie einmünden können; bei einer 
solchen Lösung war aber naturgemäß auf d< n Wider- 
spruch der Stadt Wiesbaden und des Ortes Mosbach 
zu rechnen. 

Herr Reg.-Baumeister Tecklenburg: Meine Herren! 
Ich habe mir erlaubt, in den Fragekasten eine Frage 
zu legen, welche sich mit den BetriebsunregelmAßig- 
keiten bei der Eröffnung des neuen Bahnhofes in 
Wiesbaden befaßt; ich darf diese Frage jedoch wohl 
bereits jetzt, im Anschliffs an den Vortrag, Vorbringen. 
Der Tag der Eröffnung des neuen Bahnhofs, dem ganz 
Wiesbaden mit größtem Interesse und lebhaftester 
Spannung entgegen gesehen hatte, brachte zunächst 
eine gewisse* Enttäuschung. Es gelang nicht, den 
Betrieb auf den neuen Bahnhofsanlagen in glatter Weise 
zu bewältigen; die Unregelmäßigkeiten, die mehrere 
Tage andauerten, nahmen besonders am Eröffnungstage 
selbst einen recht erheblichen Umfang an. So mußten 
beispielsweise auf der wichtigen Linie Wiesbaden— 
Frankfuit eine Reihe von Zügen ganz ausfallen, andere 
Züge hatten sehr erhebliche Verspätungen, teilweise 
bis zu 5 Stunden. So kam der um 2 Uhr in Frankfurt 
fällige Zug von Wiesbaden erst gegen 8 Uhr abends an. 
Auf dem Bahnhof Kurve sammelte sich eine grofse Zahl 
von Zügen an, die mitunter mehrere Stunden warten 
mußten, bis sie von Wiesbaden angenommen wurden. 
Hierbei wurde die Geduld der Reisenden verschiedentlich 
aul eine recht harte Probe gestellt, das Aussteigen auf 
dem Bahnhof Kurve wurde nicht gestattet und die 
Reisenden waren genötigt, stundenlang auszuharren. — 
Erst nach mehreren Tagen waren diese Betriebs- 
Unregelmäßigkeiten, die für die Einwohnerschaft nach- 
gerade zu einer Kalamität wurden, überwunden. 

Eine amtliche Darstellung, worauf diese Unregel- 
mäßigkeiten zurflekzuführen sind, ist, soviel ich weiß, 
weder in den Tagesblattern noch sonst wo erschienen. 
Es wAre interessant, wenn einer der Herren darüber 
Auskunft. gehen könnte. 

Herr Eisenbahn- Bau- und Betriebsinspektor Kumbier: 
Ich möchte dazu bemerken, daß allerdings die ge- 
schilderten Uebelständc eingetreten sind. Sie waren 
darauf zurückzuführen, dafs an dem Tage sehr dichter 
Nebel war, es war auf 5 m keine Fernsicht, und da 
wurden bei dem Anschluß der Biebrich-Kölner Seite 
die Arbeiten sehr behindert, sodafs die Züge die neue 
Fahrrichtung nicht innehalten konnten, und cs mußte 
der Verkehr zunächst weiter über Kurve geleitet werden. 
Ferner sind die Uebelstände darauf zurückzuführen, daß 
das Personal noch nicht genügend mit den neuen 
Bahnhoßanlagen vertraut war, was ja auch natürlich 
ist: die I^eute glaubten wohl, bei ihren Dienstver- 
richtungen recht vorsichtig Vorgehen zu müssen, sodafs 
Verzögerungen dadurch entstanden sind. Im übrigen 
möchte ich noch richtig stellen, dafs. soviel ich weifs, 
eine amtliche Berichtigung in der Frankfurter und in 
der Wiesbadener Zeitung erfolgt ist. 

Herr Oberbaurat a. D. Blanck: Derartige Erschei- 
nungen sind nicht neu, sie kommen recht oft vor. Es 
ist mir selbst so gegangen. Wie schon erwähnt, sind 
die Leute zuweilen nicht genügend informiert, sie werden 
Ängstlich, weil ihnen alles neu ist. Auch liegt es häutig 
daran, daß die Sicherheitsvorrichtungen von Leuten 
ausgeführt werden, die mit dem praktischen Betriebs- 
dienste zu wenig vertraut sind. Ich habe einen Fall 
auf einem Bahnhofe in Köln erlebt, der gewissermaßen 
zu sehr gesichert war. Ich war eben zur Uebernahme 
derBahnhoßbauten augekommen und hatte mich draußen 


vjOC 


de 



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OLASFRS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


|l. Marz 1907] 


|No. 7IJJ 


kaum umschcn können. Ebenso erging es 1 1( rrn 
Breusing — der ist wohl nicht hier — er war auch 
Neuling dabei. (Heiterkeit). Dieser kam eines Tages 
zu mir und meldete, dafs man den neuen Bahnhof zwar 
in Betrieb genommen habe, indessen mache die Ein- 
und Ausfahrt der Züge Schwierigkeiten. Der Fehler 
lu ge an der mangelhaften Einrichtung der Signalanlagen. 
Darauf erwiderte ich: Dann suchen Sie sich nur 
schleunigst die erforderlichen Leute und andern Sie die 
Sache ab. Ein paar Stunden später ging ich Herrn 
Breu sing nach. Er hatte einen tüchtigen Schlosser 
gefunden, auch die notigen Weichensteller herangezogen, 
und da ging die Sache ganz famos. (Heiterkeit!. — So 
war es später auch bei dem neuen Bahnhof in 
Frankfurt a. M. Hier bin ich nicht mitbeteiligt gewesen, 
aber ich hörte von den Ungelegenheilen bei der Eröffnung. 
Da die Vorgänge mich interessierten und der Bahnhof 
nach der Eröffnung einem mir befreundeten Kollegen 
unterstellt wurde, reiste ich hin und fragte ihn, wie ifie 
Angelegenheit liege. Er antwortete mir etwa folgendes: 
Ja, die Sicherungsanlagen machen uns einige Schwierig- 
keit. Ebenso hat das elektrische Licht augenblicklich 
versagt, und die Wasserleitung zeigt einige Mängel. 
(Heiterkeit). Selbstverständlich wurden alle diese Kehler 
bald beseitigt. Achnliche Uebelstände sollen sich 
kürzlich auch in Hamburg gezeigt haben. (Heiterkeit). 
Indessen möchte ich nicht unerwähnt lassen, dafs solche 
Fälle nicht nur in Deutschland, sondern auch in allen 
anderen Ländern, ja seihst in Amerika passieren. 

Vorsitzender: Das Wort wird nicht weiter verlangt. 
Ich möchte nur noch bemerken, dafs die nach der 
Eröffnung des neuen Bahnhofs in Wiesbaden ringe- 
Irelenen Storungen anscheinend nicht von so erheblicher 
Bedeutung gewesen sind, jedenfalls ist mir mitgeteilt 
worden, dafs nach einigen 'lagen die gewohnte Ordnung 
wieder eingetreten ist. 

Wir kommen jetzt zu dem weiteren Gegenstände 
unserer Tagesordnung, nämlich zu der Erörterung der 
Frage der Beschleunigung des Güterverkehrs und des 
Wagenumlaufs. Ich bitte Herrn Professor Caucr, zu 
dieser Debatte die einleitenden Worte zu sprechen. 

Herr Professor Cauer: Meine Herren! Von Herrn 
Geb. Rat Sehwabe war Ihre Aufmerksamkeit auf einen 
Artikel gelenkt worden, den ich in der Zeitung des 
Vereins Deutscher Eiscnbahnvcrwaltungen veröffent- 
licht habe*), und es war als wünschenswert bezeichnet 
worden, dafs Ober diesen Aufsatz eine Diskussion 
.stattfinden möge. Es ist mir infolgedessen vom Vor- 
stande des Vereins die ehrenvolle Aufgabe geworden, 
zur Einleitung solcher Diskussion heute das Wesentliche 
aus dem Inhalt meines Aufsatzes hier mitzuteilen. 
Mein Artikel knüpfte an 2 Aufsätze des Herrn Eisenhahn- 
Bau- und Belriebsinspektor Hansen und des Herrn 
Geh. Rat Schwabe an, die sich mit der Frage des 
Wagenumlaufes befaßten. 

Herr Schwabe hatte zur besseren Ausnutzung der 
Wagen zweierlei vorgeschlagen, erstens Verwendung 
selbst ent ladender Wagen in möglichst grofseni Umfange, 
und zweitens schlug er vor die Ausdehnung der Be- 
förderung der Massengüter in geschlossenen Zögen. 
Die vermehrte Verwendung selbstentladender Wagen 
wird sicher günstig wirken; sie kann aber nur in 
beschränktem Umfange angewendet werden, und wird 
daher auf die bessere Ausnutzung der Wagen keinen 
ausschlaggebenden Einflufs haben. Dagegen ist die 
vermehrte Benutzung geschlossene! Züge von gröfaerei 
Bedeutung. Ich hatte selbst bereits vor 2*/s Jahren hier 
im Vere in vorgeschlagen, zu erwägen, ob man nicht 
dazu kommen könne, nicht nur die Massengüter in 
gröfserem Umfange als jetzt, sondern auch Güter 
anderer Art in geschlossenen Zügen zu befördern. Es 
liegt ein Vergleich mit England nahe, dm auch Herr 
Geh. Rat Schwabe angestellt hat. Aber die englischen 
Verhältnisse sind nicht ohne weiteres auf unsere Ver- 
hältnisse übertragbar; es sind da ganz andere geo- 
graphische Bedingungen vorhanden. Aber, wenn wir 
die einfachen englischen Verhältnisse bei uns nicht 

*1 Zriimn; drs Vereins Deutscher KiürnbabnvcrwaUunßrn 19U6, 
S. 833 und 849. 


hersteilen könnt n, so haben wir doch einen anderen 
wesentlichen Voitcil vor den englischen Bahnen voraus, 
das ist das Slaatsbahnsystem des preußischen Staates 
und der anderen Staaten, wodurch schon viel Gutes 
geschaffen ist. Ich erinnere an die bedeutende Ver- 
besserung des Stückgut Verkehrs, an die jetzt in Aussicht 
stehende Persone ntarifre form, an die angestrebte Wagen- 
gemeinscha t, kurz, es läfsl sich hier viel eher eine ge- 
meinsame Einrichtung schaffen, als bei den zersplitterten 
englischen Bahn Verhältnissen. Und das kann auch, der 
Einrichtung direkter Güterzüge auf grolsc Entfernungen 
zu Gute kommen. 

Wir haben bekanntlich 3 Arten von Güterzügen, 
die Kerngüterzügc, die Nahgüterzüge und die Durch- 
gangsgüterzage. Die Fenig Iler Züge befördern Massen* 
guter und leere Wagen auf große Entfernungen, sie 
werden namentlich benutzt zur Beförderung von Kohlen, 
Erzen usw., die man von der Erzeugungsstelle grofse 
Strecken laufen latst bis zur Verwendungsstelle oder 
bis in deren Nahe. Die Nahgüterzüge gehen von einem 
Hauptknotmpunkt bis zum anderen Hauptknotenpunkt 
und verändern auf den Zwischenstationen ihren Bestand 
durch Aussetzen und Mitnahme von Wagen. Die 
Durchgangsgüterzüge stehen zwischen Nah- und Fern- 
güterzügen, sic haben mit den Kerngüterzügen das 
gemein, daß sic grofse Strecken durchfahren; mit den 
Nahgüterzügen teilen sie die Eigenschaft, dafs sic unter- 
wegs oft anhallen. Sie tun dies aber nicht auf den 
kleinen Zwischenstationen, sondern auf den Haupt- 
knotenpunkten. Als allgemeinen Fall der Güter- 
beförderung wird man es betrachten können, dafs ein 
Gut erst in einein Nahgüterzug bis zu einem Knoten- 
punkt läuft, dann in einen Durchgangszug übergeht, 
um in diesem oder auch in zwei oder mehreren Durch- 
gangszügen nach einander weiter befördt rt zu werden, 
bis cs wieder an einem Knotenpunkt ankommt, von 
dem aus es in einem NahgQtcrzug seine Reise vollendet. 
Güter, die von einem Knotenpunkte ausgehen oder für 
einen solchen bestimmt sind oder beides, werden zu 
Anfang oder zum Schliffs oder in beiden Fällen die 
Beförderung im NahgQtcrzug entbehren können. Aber 
in dir Regel werden die Güter einen zwei* oder 
mehrmaligen Zugwcchscl durchzumachen haben. Die 
Stückgüter haben außerdem unter Umstanden noch 
einen oder mehrere Wagen Wechsel zu erleiden. Beim 
Zugwechsel mufs, soweit eine völlige Auflösung und 
Neubildung der Züge staufindet, nach Richtungen und 
Stationen Ire zw. Knotenpunkten rangiert werden; außer- 
dem findet aber unterwegs noch auf den Stationen, 
wo Wagen eingestellt oder he rausgenommen werden, 
ein A u m- i nn nde rrc i fsc n und Hin- und Hcrvcrschicben 
auch der übrigen Wagen des Zuges statt. Diese 
Verschiebebewegungen aber sind deshalb besonders 
ungünstig und kostspielig, weil sie in der Regel auf 
Bahnhöfen stattffndcn, die keine Einricbtungi ii zur 
Ausnutzung eines Gefälles für das Rangieren besitzen; 
man mufs also mit Lokoinotivkrali die Züge auseinander- 
ziehen und zusammenbringen. Die Folgen des jetzigen 
Zustandes sind die, dafs die Zeitaufwändc für die 
Beförderung der Güter verhält nismäfsig grofs sind, und 
dafs die Wagen nicht so ausgenutzt werden können, 
wie es erwünsi ht wäre. Auch entstehen sehr grofse 
Kosten für das Rangieren. 

Aul den Preußisch-Hessischen Staatsbahnen wird 
etwa 1 i der Lokoniotivkosten — woiauf Herr Schwabe 
aufmerksam gemacht hat lediglich der Rangierarbeit 
gewidmet. Auch die Abnutzung der Wagen bei den 
vielen Kangierbcwegungen ist verhältnismäßig stark. 
Diese Uebelstände zeigen eine gewisse Aehnlichkeil 
mit denen, die wir früher bei der Stückgutbcförderung 
hatten, und die durch kräftiges Eingreifen der preußischen 
i Staatsbahn Verwaltung und anderer Verwaltungen be- 
seitigt sind. Früher erfolgte die Beförderung der Stück- 
güter vorzugsweise mittels Kurswagen. Die Güter 
wurden unter wiederholtem Wechsel des Kurswagens 
von Station zu Station vorgeschoben. An Stelle dessen 
ist jetzt das Bestreben getreten, möglichst direkte 
Wagen zu bilden, und zwar in erster Linie Ortswag« n, 
in denen d;is Gut ohne Umladung von der Versand- 
bis zur Zielstation läuft, in zweiter Linie sogenannte 


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|l. Mar« 1907 ) 


OI.ASF.RS ANNALFN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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(No. 713; 


Utnlade wagen, die auf dem Bahnhof, für den sic bestimmt 
sind, zwar ganz oder zum Teil uuig«-laden werden, 
wobei aber doch auch die Zahl der Wagemvcchstl 
gegen früher erheblich eingeschränkt ist. 1 >ie Bildung 
direkter Stückgutwagen Int man ermöglicht durch zii'- 
liebes Aufsammeln der Güter (bis 24 Stunden! mul 
durch räumliches Aulsammeln, indem man die Güter 
nach Sammclstationcn zusani inenführt oder Sendungen 
nebeneinander liegender Strecken vereinigt. 

Es wäre auffallend, wenn man nicht auf den nahe- 
liegenden Gedanken gekommen wäre, ein entsprechendes 
Verfahren auch auf den Verkehr ganzer Wagen anzu- 
wenden, also ganze Wagen anzusammeln, .so dafs man 
in der Lage ist, ganze direkte Züge zu bilden. Und in 
der Tat ist man so verfahren; namentlich hat man 
direkte Züge gebildet von Schlesien nach Berlin und 
weiter, von dem Ruhrgebiet aus nach allen Richtungen 
usw. Aber einmal benutzen die Güter, dir hernach in 
Kernzügen befördert werden, in vielen Fallen vorher 
oder nachher nicht mir Nahgülerzügc, sondern auch 
Durchgangsgüterzüge. Und dann bilden die Güter, die 
des Vorteils der Beförderung in Fernzügen teilhaftig 
werden, abgesehen von gewissen Massengütern, doch 
nur einen verhältnismäßig kleinen Teil des gesamten 
Güterverkehrs. 

Wenn man fragt: Warum ist man in dieser Richtung 
nicht weiter vorgegangen? so kommt man zu der 
Erkenntnis: Es liegt an der unzureichenden Leistungs- 
fähigkeit unserer Rangierbahnhöfe. Nicht etwa, dafs 
die neuere n Kangietbalmliöfe oder die Umbauten Älterer 
Rangierbahnhöfc nicht nach sachverständigen Grund- 
sätzen erfolgt waren. Vielmehr hat gerade die letzte 
Zeit wesentliche Fortschritte in der Erkenntnis der 
zweckmäfsigcn Anordnung von Kangierhahnhöfen ge- 
bracht. Ich erinnere z. B. an die Aufsätze von Blum 
„Uctcr Vevschiebebahnhöfe" und Oder „Ueber die 
Betriebskosten der Verschiebcbahnhöfc“. Auch können 
wir, wenn wir dii neueren Rangierbahnhöfe anschen, 
eine stattliche Reihe aufzählen, die jeder in seiner Art 
als Muster gewisser Kangierbahöhofsformcn gelten 
können, wie Brockau, C öln-Eifclior, Dresden-Friedrich- 
stadt, Nürnberg, Osterfeld, Gleiwitz. Aber doch ist die 
Gesamtwirkung unserer Rangierbahnhöfe unbefriedigend. 
Einmal liegen die Bahnhöfe oft nicht an der Stelle, wo 
sie den jetzigen Verkchrsvcrhältnisscn nach liegen 
müßten; es sind auch noch alle Rangierbahnhöfc vor- 
handen, die den heutigen Grundsätzen nicht t ntsprcchen. 
Namentlich aber und <1. s ist das wichtigste- haben 
viele uns« rer Rangierbahnhöfc nicht diejenige Leistungs- 
fähigkeit, die sie b< i einer zweckmäfsigcn Gestaltung 
des Güterverkehrs an den Stellen, wo sie liegen, haben 
müßten, sondern umgekehrt: Der Güterverkehr wird 
so abgewickelt, wie es die unzureichende Leistungs- 
fähigkeit der Rangierbahnhöfe noch eben gestattet. So 
schiebt jeder Bahnhof die Wagen, zu deren Auf- 
Sammlung und Zusammenfassung zu geschlossenen 
Zügen es ihm an Gleislänge mangelt, auf einen weiter- 
gelegenen Rangicrbnhnhof ab, dieser tut desgleichen, 
und wir haben in diesem Vorschieben der Wagen von 
Station zu Station ein Bild ganz ähnlich dein, das 
liüher der Stückgut verkehr geboten hat. Es sind daher 
die Rangierbahnhöfe vielfach mit Aufgaben belastet, die 
ihnen nicht zukommen, und sie können infolgedessen 
die Aufgaben nicht erfüllen, die sie eigentlich erfüllen 
sollten. Auch bei den Erweiterungen hat man wohl 
den Verkehrs bedarf berücksichtigt, wie er sich bei der 
bestehenden Gestaltung des Gesamt Verkehrs gerade an 
dieser Stelle oder in diesem Sondergebict hcrausgcbildct 
hat; in der Regel aber nicht den Verkehr, wie er 
bestehen würde, wenn der ganze deutsche Güterver- 
kehr nach einem einheitlichen Elan umgestaltet würde. 
Man konnte auch nicht nach einem solchen Gesamtplan 
die Rangici bahnhüfe anlegt n, denn man hi-safs ihn nicht. 
Und solchen Plan aufzustellcn, war es bisher nicht an 
der Ztit. Man mußte zunächst warten, bis das grolse 
deutsche Bahnnetz in allen wi sentlichen Beziehungen 
ausgebaut war, und bis sich auf diesem Bahnnetz und 
unter seinem belebenden Einllufs auf Industrie und 
Handel das Gesamtbild des grofsen Verkehrs entwickelt 
hatte. Jetzt würde man sieh ja sagen können: Im 


Grofsen und Ganzen werden wesentliche Verschiebungen 
der Verkehrsgebiete, die durch die grofsen Industrie- 
bezirke, die Haiiptverbrauchsstellen, die Plätze der Ein- 
und Ausfuhr bedingt sind, wohl nicht zu erwarten sein. 
Es wäre daher jetzt wohl nngezeigt, einen derartigen 
Plan aufzustellen, für den man zunächst entsprechende 
Vorerhebungen über die zur Verfügung stehenden 
Gütermengen zu machen haue. 

Wenn man sich nun fragt, was zu geschehen hätte, 
wenn man so vergehen wollte, so ist die Antwort nicht 
schwer zu finden. Man hat in oder bei den Hauptver- 
sandgebitlen und nahe den Einbruchstellen des aus- 
ländischen Verkehrs große Rangierbahnhöfc anzulegen, 
die ich Sammelbahnhöfc nennen möchte. Diese Bahn- 
höfe hätten zum Zweck, die Guterwagen des betreffenden 
Versandgebietes so lange aui/usamnu In. bis man in der 
Lage ist, nach möglichst vielen Richtunge n direkte 
Züge zu bilden. Diese würden nicht nach Stationen, 
sondern nur nach Richtungen zu ordnen sein. Die 
Bahnhöfe werden also viel einfacher Ausfallen als jetzt 
die Rangierbahnhöfc; sic werden in der Hauptsache 
nur bestehen aus Einlaufgleisen und Rirhtungsgleisen. 
Tunlichst würden solche Züge zu bilden sein, die für einen 
großen Ort b« stimmt sind, oder solche für einen Knoten- 
punkt, an dem Nnhgütcrzugsst recken beginnen; vielleicht 
auch für den Ortsverkehr eines Knotenpunkts und die 
dort beginnenden Nahgüterzugsstrecken zusammen. Wo 
man auf diese Weise nicht einen ganzen Zug zusammen- 
bekommen kann, würde man in bekannter Weise Züge 
für 2 oder 3 benachbarte große Orte oder Knoten- 
punkte kombinieren und sie bis zu einem gewissen 
Punkte zusammenlaufen lassen und dann entsprechend 
teilen. Man könnte auch in geeigneten Fällen in den 
Jahreszeiten, wo der V« rkehr besonders stark ist. 
besondere Züge nach gewissen Stationen schicken, und 
zu anderen Zeiten, wo der Verkehr schwach ist, der- 
artige Kombinationen vornehmen. Dem Sammelbahn- 
hof würden nun die Wagen aus dem ganzen Versand- 
gebiet Zuströmen; man würde da auch ziemlich er- 
hebliche Rückläufe nicht zu scheuen haben; denn die 
bringt man nachher wieder ein durch Ersparnisse an 
Fahrzeit und sonstigen Kosten. Ich habe angenommen, 
dafs die Güter vielleicht bis zu 12 24 Stunden, nicht 
ganz so lauge wie die Stückgüter, durchschnittlich viel- 
leicht bis zu 18 Stunden, aufgesammelt werden können. 
Von den Sanimelbalmhöfen laufen di- Züge mit bunt 
gemischten Wagen bis zu dem Ort oder Knotenpunkt, 
für den sie bestimmt sind. Die Wagen sind dann also 
tunlichst nur noch einmal, und zwar auf der Empfangs- 
station oder der Anfangsstation der Nahgüterzugstrecke, 
nach Ladestellen bezw. Stationen zu ordnen. Für 
diesen Zweck würden die vorhandene n Rangierbahn- 
höfc, soweit sie nicht ihrer Lage und Form nach zu 
Sammelbahnhötru ausgebaut werden können, umzu- 
gestalten sein. Solche Bahnhöfe auf grofsen Empfangs- 
stationen odt r am Beginn von Nahgüterzugstrecken 
könnte man iüglich Verte Wungsbahnhölc nennen. Den 
Sammelbahnhöfen würden ferner die Hauptumladestellen 
für den Stückgutverkehr anzugli« dem sein. 

Es leuchtet ein, daß ein derartiges Verfahren, wie 
ich es geschildert habe, nicht in vollem Umfange für 
alle Güter durchgefühit werden kann. Es kann nur 
der Haupt grundsatz sein, der beobachtet wird. Denn 
selbstverständlich bleib« n Restwagen übrig, die man 
nicht bis zum nächsten Zuge stehen lassen will. Auch 
wird der Nahverkehr, der innerhalb einer Nahgüter- 
zugstrecke oder innerhalb benachbarter Strecken sich 
abspielt, in ähnlicher Weise wie bisher, zu hand- 
haben sein. 

Der künftige Gütcrzugfahrplan würde ganz anders 
aussehen, als der jetzige. Er wurde voraussichtlich sehr 
viel mehr Bedarfszüge an Stelle der regelmäßig ver- 
kehrend« n Züge enthalten. Da man nicht mit Bestimmtheit 
voraussehen kann, wann man auf dem Satnmclbahnhof 
den Zug nach der einen oder ander« n Richtung zusammen 
bekommt, so wird es der Station zweckmäßig überlassen 
bleiben, einen o Vr den anderen Zug früher ahgehen zu 
lassen, indem sie von den Bedarfszügen des Fahrplans 
entsprechenden Gebrauch macht. Soweit die Fernzüge 
dann vom Sammelbahnhofe aus denselben Weg vor- 


Gi 



92 


[No. 713] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[I. März 1907] 


folgen, kann es den Unterwegsstationen gleichgültig 
sein, ob sie einen Fernzug beispielsweise von Dirschau 
nach Berlin, Hannover, Cöln usw. zu befördern haben. 
Nur diejenigen Stationen, auf denen die Züge aus dem 
Bereich des einen BedarfszugsfahrpJans in den eines 
anderen übergehen, müssen s>ch durch telegraphische 
Nachrichten gut verständigen, um zweckentsprechende 
Dispositionen treffen zu können. 

Es liegt nun der Einwand sehr nahe, und ich habe 
ihn selbst zuerst mir gemacht: Es werden die Bahn* 
höfe, die dazu bestimmt sind, die Güterwagen anzu- 
sammeln, eine solche Gröfse annehmen, dafs sie unaus- 
führbar werden. Ich habe versucht, der Frage naher 
zu treten, und bin dahin gekommen, dafs diese Besorgnis 
nicht gerechtfertigt ist. Zwar müssen ja die Bahnhöfe 
gegenüber den jetzigen Rangierbahnhöfen sehr viel 
gröfsere Gleislängen enthalten für die Aufstellung der 
anzusammelnden Wagen. Aber anderseits werden an 
Gleisgruppen, abgesehen von Nebenanlagen, nur Einlauf- 
gleise und Richtungsgleise, dagegen nicht Stationsgleise 
und Ausfahrtgleise notwendig sein. Bei meinem Ver- 
such die erforderliche Gröfse eines Sammelbahnhofes 
mit den Verkehrsgröfsen unserer Hauptversandgebiete 
in Beziehung zu setzen, habe ich sowohl die Bahnhofs- 
form mit Eselsrücken wie die mit durchgehendem Ge- 
fälle in Betracht gezogen. Ich bin ja persönlich der 
Ansicht, dafs die Bahnhofsform mit durchgehendem 
Gefälle im allgemeinen leistungsfähiger und auch für den 
vorliegenden Zweck geeigneter ist, möchte es aber als 
erwünscht bezeichnen, dafs diese Frage heute aus der 
Erörterung ausgeschieden wird. Denn diese Erörterung 
würde allein einen Abend in Anspruch nehmen können, 
und sie kommt Ihr das, was heute zur Erörterung steht 
«Die Umgestaltung des Güterverkehrs" erst in zweiter 
Linie in Betracht. Wenn man das, was die Bahnhöfe 
Osterfeld und Dresden — Friedrichstadt leisten, zugrunde 
legt, kann man mit Sicherheit annehmen, dafs ein 
Sammclbahnhof, mit Eselsrücken angelegt, jährlich 
mindestens 700000 Wagen, nach durchgehendem Gefälle 
angelegt, mindestens 1200 000 Wagen im Laufe eines 
Jahres versenden kann. Dann habe ich ferner fest- 
gestellt, dafs der gröfste Versandbezirk, wenn wir die 
Bezirke der deutschen Güterbewegungsstatistik zugrunde 
legen — irgend eine Einteilung der Verkehrsbezirke 
mufs man ja dabei machen -, und zwar das west- 
fälische Ruhrrevier im Jahre 1904 etwa 3600000 Wagen 
versendet hat. Also selbst für dieses Gebiet würde 
man mit 3 solchen Bahnhöfen auskommen. Die Gleis- 
länge eines solchen Bahnhofes gröfster Leistungsfähigkeit 
würde dabei nicht wesentlich verschieden sein von der 
eines der jetzigen grofsen Rangierhahnhöfe. 

Wenn nun der Verkehr in künftigen Jahrzehnten 
noch viel gröfser wird, so wird man vielleicht dazu 
kommen, an manchen Stellen mehrere Sammelbahnhöfe 
neben einander anzulegen. Aber auch das wird keine 
besondere Erschwerung des Verkehrs Hervorrufen, denn 
man würde in der Lage sein, jedem Bahnhofe gleich 
von den Versandstationen aus nur Wagen für diejenigen 
Richtungen zuzuschicken, für die sie Züge zu bilden 
haben. 

Wenn man nun den Plan für eine derartige 
Aenderung aufstellen wollte, so würde man zuvor eine 
Statistik aufnehmen müssen. Man würde also auf allen 
Stationen jedes Versandgebietes feststellcn müssen, wie 
grofs der Güterversand im ganzen und nach gewissen 
Verkehrsrichtungen ist. Dann würde man ermitteln, 
bis zu welchem Punkte des Bahnnetzes man die Güter 
des betr. Versandgebietes zweekmäfsig vorschiebt, um 
soviclc Wagen zusammen zu bekommen, dafs man nach 
recht vielen Richtungen ganze Züge bilden kann. In- 
dem man so für alle Versandgebiete vorgebt, würde 
man danach einen Gesamtplan aufstellen können. Nach 
diesem (Man hätte man dann auch mit der Umgestaltung 
der Bahnhöfe vorzugehen, die natürlich nur allmählich, 
in einer längeren Zeit, erfolgen könnte. — Wenn es durch 
solches Vorgehen glücken sollte, den Verkehr so um- 
zugcstaltcn, dafs er eine sehr viel gröfsere Menge von 
direkten Fernzügen aufwiese, als bisher, dann würden 
wichtige Folgen eintreten in Bezug auf den Betrieb und 
den Verkehr und auch in wirtschaftlicher Beziehung. 


Dem Güterzugvcrkchr ist jetzt notwendig eine ge- 
wisse Unregelmäfsigkeit eigen. Je nach der Stärke des 
Verkehrs braucht ein Durchgangs- oder NahgOterzug 
längere oder kürzere Zeit auf den Unterwegsstationen, 
uni Wagen aufzunehmen und abzusetzen. Um hierfür 
genügend Spielraum zu haben, müssen die Unterwegs- 
aufenthalte reichlich bemessen werden. Aufserdcm ist 
ja die Mafsrcgel getroffen, dafs die GüterzOge so und 
so viel Minuten vor der Zeit abfahren dürfen. So können 
sic auf einer Station, wo wenig Verkehr ist, Zeit sparen, 
um diese dann auf einer anderen Station zu verwerten. 
Gleichwohl sind Verspätungen infolge der Verkehrs- 
Schwankungen unvermeidlich. Diese zwingen dazu, die 
durch das langsame Vorwärtskommen der Güterzüge 
bedingten zahlreichen Uebcrhohingen zu verlegen. So 
bilden die Güterzüge bekanntlich lür die glatte Durch 
führung der Personenzüge eine ständige Belästigung. 

Man wird geneigt sein, anzunehmen, dafs, wenn man 
in der Hauptsache Bedarlszüge fährt, die Uebelstände 
noch gröfser werden. Aber man mufs sich klar machen, 
weleheAenderungen eintreten. Einmal fallen alle Rangier- 
bewegungen auf Unterwegsstationen fort. Die /lüge 
werden nur den Aufenthalt haben, der notwendig ist zum 
Lokomotiv Wechsel und Wassereinnehmen. Es werden 
viel weniger Ueberholungen erforderlich sein. Die ver- 
| bleibenden Ueberholungen al>cr werden mit gröfser 
Regelmäfsigkeit eingehalten werden. Von den mit 
gleiehntäfsiger Geschwindigkeit und glatt durehgeführten 
Fcmzügcn wird man dann eine sehr viel gröfsere Zahl 
zwischen die Personenzüge einschalten können, und 
doch weniger Stellen des Anstofses erhalten als jetzt. 
Gegebenenfalls wird man, um LVberholungen zu ver- 
meiden, die Güterzüge beschleunigen. Diese Frage ist 
ja umstritten. Es ist aber sehr wahrscheinlich, dafs 
eine Steigerung der jetzt in der Regel 30 km betragen- 
den Grundgeschwindigkeit vorteilhaft ist. 

Wenn man in dieser Weise vorgeht, wird man 
nicht nur einen Gewinn für die Regelmäfsigkeit des 
Betriebes haben, sondern auch die Leistungsfähigkeit, 
der Strecken erhöhen, und man wird bisweilen Er-* 
weiteningsbauten und Anlagen dritter und vierter Gleise 
aufschieben können. Eine besonders wichtige Folge 
der Vermehrung der Fernrüge ist die Beschleunigung 
des Wagonumlaufs. Dies gilt in besonderem Mal'se 
auch in den Zeiten des Wagenmangels. Wenn jetzt 
I Wagcnmangel eintritt, so heilst es, schnell die Wagen 
! befördern. Das Vorschieben der Wagen von Bahnhof 
i zu Bahnhof geschieht dann in erhöhtem Mafse. Die 
Uebelstände vergröfsern sich. Stattdesscn wird man 
bei dem neuen System bei Wagcnmangel, d. h. zu 
Zeiten starken Verkehrs, früher ganze Züge zusammen 
bekommen. Man wird dann also die Züge im Rahmen 
des Bedarfsfahrplans früher abschickcn können. Statt 
einer Vergröfscrung des Ucbelstandes wird dann eine 
Verkleinerung eintreten. 

Das, meine Herren, würden im grofsen und ganzen 
für den Betrieb die Folgen sein. Die Folgen für den 
Verkehr würden sein, dafs die Güter schneller befördert 
werden, was in erster Linie für die Interessenten von Vor- 
teil wäre, indirekt aber auch der Bahn zu gute kommt. Die 
wirtschaftliche Folge würde die erhöhte Leistungsfähig- 
keit der Strecken durch die Beschleunigung der Güter- 
züge und die unmittelbare Kostenersparnis sein. Solche 
Kostenersparnis würde in einer ganzen Reihe von Be- 
ziehungen eintreten. Zunächst würden die Rangierkosten 
vermindert werden; ich habe schon vorhin darauf hin- 
gewiesen, dafs 1 .i unserer ganzen Lokomntivkosten für 
das Rangieren ausgegeben werden. Wenn man dies 
so erheblich einschränkt, so würde man von dem Drittel 
sicher einen erheblichen Teil sparen können. Eben>o 
wird auf den Stationen, auf denen am Rangieren ge- 
spartwird, auch an Rangicrpersonal und Weichenstellern 
gespart werden können, und an Material ebenfalls, da 
es weniger abgenützt wird. Ferner tritt eine bessere 
Ausnutzung der Lokomotiven und Wagen ein. Ebenso 
werden an Lokomotiv- und Zugpersonal viele Stundin 
gespart werden, da die Züge glatt durchfahren können. 
Zahlreiche Bahnhöfe werden verkleinert werden können, 
und die Erweiterung anderer Bahnhöfe wird man auf- 
sehieben können, ebenso die Anlage von vierglcisigcn 



(1. Marz 1 907 1 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 713] 


93 


Strecken. Wenn auch zunächst durch die Umgestaltungen 
hier und da Mehrkosten entstehen, so wird doch schliefe- 
lieh, wenn der Güterverkehr auf planmafeig angelegten 
Bahnhofen, wie vorgeschlagen, abgewickelt wird, auch 
in den Anlagekosten der Bahnhöfe eine erhebliche Er- 
sparnis sich einstcilen. 

Meine Herren, ich habe mir nicht verhehlt, dafs es 
nicht angängig ist, mit einem solchen Vorschläge plötzlich 
den Stein der Weisen zu finden. Alle technischen 
Entwürfe und Vorschläge müssen erst zahlreichen Um- 
gestaltungen und Untersuchungen unterworfen werden, 
ehe sic sich für die Ausführung eignen. So sollte auch 
mein Vorschlag, den ich in der Vereinszeitung ausge- 
sprochen habe, nur eine Anregung sein, und ich habe dort 
gleich gesagt, ich würde es freudig begrüfsen, wenn diese 
Anregung zu weiteren Erörterungen Anlafs geben sollte. 
Ich habe mich deshalb gefreut, dafs der Vorstand die 
Sache heute auf die Tagesordnung gesetzt hat, und es 
wird mir besonders erwünscht sein, wenn die hieran 
geknüpfte Erörterung Anlafs gibt, die Sache weiter zu 
klären und manches, was vielleicht noch nicht ganz zu- 
trifft, richtig zu stellen. (Beifall). 

Vorsitzender: Herr Geh. Rat Schwabe hat das 
Wort. 

Herr Geh. Regierungsrat Schwabe. Meine Herren! 
Die Hauptfrage ist, ob der von Herrn Professor Cauer 
gemachte Vorschlag, die Güterwagen auf den Sammel- 
hahnhöfen bis 24 Stunden anzusammeln und dann in 
der Fahrzeit der Fernzüge den Bestimmungsstationen zu- 
zuführen, die erwartete Beschleunigung und eine jährliche 
Ersparnis von 40 Millionen M. zur Folge haben wird. 
Die nachstehende Uebersicht gibt darüber Auskunft. 


berücksichtigt, dafs auch bei den von ihm angeführten 
Zügen der Abfahrt ein gewisser Zeitaufwand für das 
Aufeannnrln und die Zugbildung vorhergeht. 

Ich bin ausgegangen von den Beobachtungen, die 
ich auf grofecn Rangierbahnhöfen und grofeen Güter- 
bahnhöfen gemacht habe, dafs mehrere Züge im Laufe 
des Tages eine Strecke weit nach derselben Richtung 
fahren und dann unterwegs aufgelöst werden, um neu 
gebildete Züge in verschiedenen, sich verzweigenden 
Richtungen weiter zu senden. Da liegt es doch nahe, 
zu fragen: Warum soll man die Wagen nicht von 
vornherein anders einteilen, so dafs man gleich von 
vornherein Züge bildet, die die ganzen Fahrstrecken — 
ohne Umbildung unterwegs — zurücklegen können? 
Selbstverständlich wird man das nur da machen, wo 
man Ersparnisse und Beschleunigungen damit erzielt. 
Beim Stückgüterverkehr hat man ja ohne weiteres ein 
Aufsammeln bis 24 Stunden für zweckmäfsig befunden. 
Bei den ganzen Wagen wird man erheblich weniger 
weit zu gehen haben. Wie weit man zu gehen hat, 
das kann sich erst durch die Statistik ergeben. Herrn 
Schwabes Beweisführung erscheint mir daher nicht 
geeignet, von vornherein die Ausführbarkeit meines 
Vorschlags zu widerlegen. 

Herr Obcr-Baurat a. D. Dr. zur Nieder»: Ich glaube 
nicht, dafs man die Schwierigkeiten im Güterverkehr 
in erster Linie in den Bahnhofsanlagen zu suchen hat, 
sondern ebenso auch in den Leuten, die auf den Bahn- 
höfen Dienst tun. Es sind dies zumeist frühere Arbeiter, 
die es im I.aufc der Jahre zu Vorrangierern (Rangier- 
meistern) gebracht haben. Die Stationsassistenten, die 
im Aufsendienst auf den Bahnhöfen beschäftigt sind, 



I.änjje in 

Gesamt- 

Fahrreit 

Gesamt-Fahrzeit 

Mithin nach dem 

Bezeichnung der Bahnstrecke 

NahgOter/ug ; 

Kcmgötcreug 

eines FerngQtcrxugr« ' 

Vorschlag des Herrn 

kin 

Hin. 


cmaclil 24 Std. Aufenthalt 

Cauer eme Verzögerung 




auf dem Sammclhahnhof 

des Güterverkehrs von 

1. Gleiwitz — Brockau ..... 

157,63 

790 

344 

l 29 Stunden 
1 44 Minuten 

( 16 Stunden 
1 36 Minuten 

2. Brockau— Rummclsburg . . . 

332,33 

1273 

999 

l 40 Stunden 
1 39 Minuten 

1 19 Stunden 
1 2b Minuten 

3. Hamm— Lehrte -Berlin . . . 

430,4 

2710 

1370 

| 46 Stunden 
| 50 Minuten 

I 1 Stunde 
( 40 Minuten 

4. Wanne — Wilhelmsburg . . . 

333,4 

1824 

806 

| 37 Stunden 
1 26 Minuten 

f 7 Stunden 
l 2 Minuten 

5. Frankfurt a. M. -Oberlahnstein, 




| Stunden 

l 5 Stunden 

Mühlheim— Speldorf 

277,66 

1881 

754 

j 34 Minuten 

\ 13 Minuten 


Wenn die vorstehenden Beispiele auch nur die Eisen- 
bahnlincn von Gleiwitz nach Berlin, Wanne, Frankfurt 
a. M. und Wanne - Wilhclmsburg umfassen, so dürften 
sie doch zur Genüge erkennen lassen, dafs auf diesem Wege 
weder die erwartete Beschleunigung des Güterverkehrs 
und des Wagenumlaufes noch die angegebene Ersparnis 
von jährlich 40 Millionen M. zu erreichen ist. Auch 
ist ferner ersichtlich, dafs selbst bei nur 12 stündigem 
Aufenthalt der Wagen auf den Sammelbahnhöfen und 
ganz abgesehen von der Verspätung, welche die Wagen 
dadurch erleiden, dafs man sich nach der Bestimmung 
des Herrn Cauer nicht scheuen soll, die Wagen auch 
auf Umwegen den Sammelbahnhöfen zuzuführen, eine 
Beschleunigung der Wagen nicht durchweg zu er- 
reichen ist. 

Herr Professor Cauer: Zunächst sind ja die von 
Herrn Geheimrat Schwabe angeführten Strecken nur 
verhältnismäfeig kurz. Ich habe nicht die Absicht 
gehabt, vorzuschlagen, dafs etwa alle Güter 24 Stunden 
oder auch nur 12 Stunden Aufenthalt haben, ich habe 
nur gesagt: soweit cs möglich ist, damit einen Vorteil 
zu erzielen, soll man die Wagen, um sie anzusammeln, 
bis zu 12 oder 24 Stunden warten Kissen. Kann man 
früher ganze Züge zusammenbekommen, wird man sie 
natürlich früher wegschicken. Auf der Strecke Gleiwitz — 
Brockau werden sicherlich in entsprechend früherer 
Zeit die Wagen zusammen sein, um einen Zug zu 
bilden, da wird cs sich vielleicht nur um 1 oder 
2 Stunden handeln. Auch hat Herr Schwabe nicht 


werden vorwiegend für den Personenzugdienst in An- 
spruch genommen und kennen in den seltensten Fällen 
den Rangierdienst soweit, dafs sie ihn selbst ausführen 
können. Die Vorrangierer (Rangiermeister) mit ihrer 
geringen Bildung erfüllen jetzt schon die Anforderungen 
mangelhaft. Will man ihnen ein viel komplizierteres 
System geben, so ist das nach meiner Ansicht falsch. 

Wenn man sich in nächster Umgebung von Berlin 
die Abzweigungen der Stadt- und Ringbahn und die 
Hauptlinien mit ihrem Verkehr ansieht, dann kommt 
eine grofse Zahl von Knotenpunkten heraus, die für 
das Rangieren zu beachten ist, und es dauert lange, 
bis ein Wagen, der auf der einen Seite Berlins ein- 
läuft, auf der anderen Seite aus einem Rangierbahnhof 
wieder hinausgeht. Will man nun auf einzelnen Stellen 
Wagen sammeln, so wird man das System noch mehr 
komp'iziercn und man wird für die Dauer des Wagt n- 
laules noch viel schlechtere Erfahrungen machen als 
sie bisher gemacht wurden. Wir haben vor vielleicht 
12 bis 15 Jahren Erhebungen darüber angestellt, wie 
weit die Berliner Bahnhöfe dem Wagenlaule hinderlich 
sind und wir haben damals ganz merkwürdige Ergebnisse 
gefunden. Es haben da Güterwagen vom Eingänge 
von der Hauptbahn bis zum Ausgange nach der Strecke 
über 24 Stunden gebraucht. Wenn man die Zugbildung 
in der Weise ändern wollte wie es vorgeschlagen fet, 
dafs auf den Bahnhöfen Sammelgleise sein sollen, wo 
längere Zeit Wagen stehen, so würde eine Erschwerung 
des Rangierens die Folge sein und die Bahnhöfe hier 


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0 LASERS ANNALEN EUR GEWERBE UND BAUWESEN 


1 1 . März 1907) 


iNn. 713 


um Berlin herum in den Gleisanlagen lange nicht au** 
reichen; auch an anderen verkehrsreichen Stellen würde 
dies der Fall sein. 

Aufscr der Personenfrage möchte ich als wesentlich 
noch auf den allgemeinen Elan der Eisenbahnen hin- 
weisen und dabei Norddeut^chland zu Grunde legen. 
Dort sind die Eisenbahnen als Einzelsysteme entstanden, 
meist von Privatgesellschaften, die alle Berlin erstrebten, 
gebaut und zunächst betrieben; cs sind d.c Strecken 
ausgeblieben, die von Berlin den Veikehr ableiten 
m Olsten. Man fragt z. I), mit Kocht, was haben die 
Güter der Strecke Hamburg Oberschlcs « n in Bet litt 
zu tun, das sie umkreisen? Da m triste eine Ablenkuugs- 
|i nie südlich von Berlin eintret» n. Sie könnte' von 
Stendal abschwenkend, etwa Ober Gentliin und Lucken- 
walde nach Kottbus sieh einlegen. Durch Linien dieser 
Art, die übrigens bei zweckmäßiger Lage auch Gelände 
in der Nahe der Hauptstadt aulschlu lsen würden, könnte 
man jedenfalls einen besseren Lauf der Wagen er- 
reichen. — Bei dem Zusaiumciilairf der Wagen in Berlin 
müssen die Bahnhöfe in dun Gelände der grofseii 
Stadt immer umfangreicher und die Grunderwerbskosten 
immer höher werden. Meines Erachtens werden diese 
grofsen Kangierbahnhöle aul dir Dauer noch die ganze 
Rentabilität der Eisenbahn in Frage stellen. 

Herr Keg.- und Baurat Frankel: Herr Professor 
Ca u er war vor allem darauf bedacht, die Spezialzüge 
weiter zu vermehren. Das ist allerdings schon seit 
der Neuordnung der Bahnver Wallung geschehen und 
zwar mit dem Erfolge, dafs seit 1895 die mittlere 
Durchschnittszahl der Güterzüge von 79 Achsen aul 
65 Achsen im Durchschnitt gefallen ist, und mit dein 
weiteren Erfolge, dafs dadurch die Kosten pro Achs- 
kilometer erheblich gewachsen sind, lut lieft 1 des 
Organ Ihr Eisenbahnwesen 1903 habe ich graphisch 
gezeigt, dal’s diese Kosten genau umgekehrt proportional 
der Starke der Güterzüge sind. Sie betrugen früher 
bei 79 Achsen 57,4 M. für 1000 Wagenachskilometer 
und jetzt bei 65 Achsen 63,37 M. Uni keinen Zweifel 
zu lassen, dafs diese Steigerung etwa von höheren 1 
Personal- oder Materialkosten henühren, wurde der 
Kohlenverbrauch festgestellt, welcher das ungünstige 
Ergebnis der zu kurzen Züge lediglich bestätigte; auch 
die Zeit vor 1895 zeigte bei gleicher Verkehrs-, Betriebs- 
und Länge nentwicklung der Bahnen, der steigenden 
Zugarhszahl entsprechend, sinkende achskilomctrischc 
Kosten. Man ist also doch vielleicht bei Bemessung 
der Zugzahl schon zu weit gegangen, oder hat inbezug 
auf die Fahrplanbildung den \ erkehrsanforderungen 
nicht so folgen können, wie dies in den fi Oberen Be- 
triebsämtern der Fall war, was nicht nur wirtschaftlich 
sehr ungünstig wirkt, sondern auch auf den Wagon- 
umlauf, weil geringere als die zu Grunde gelegten 
Höchstzahlen der Wagen in den Zügen laufen. Die 
Feststellung der Ztigzali! und der Fahrpläne geschieht 
in den Direktionen immer noch nicht in genügender 
Uebereinstimmung mit dem Programm der N« uonlnung: 
gleichmäßige Mitarbeit der drei Fachrichtungen. Die 
Veikehrsdezernenten setzen die Zugzahlcn (Spe/ialzügc) 
fest, die Betriebstechniker bestimmen den Fahrplan 
selbst aus den Grundgc-schwindigkeitcn mit gewissen, 
virtuellen Zuschlägen für, von den Maschinenticlmikern 
festgesetzte 1 löch»t zahlen der Züge für bestimmte 
Lokomotivtypen. Da manche Züge übermäßig stark 
und sogar mit Vorspann gefahren werden, während 
.andere Züge nur die Duri lisch tiiuslürkc erreichen oder 
darunter bleiben, aber trotzdem mit der den starken 
Zügen entsprechenden langen Fahrzeit befördert werden, 
so liegt hierin ein, den Wagemim auf auf's empfindlichste 
beeinflussender Umstand, und es ist vor allem auf eine 
bessere Uebereinstimmung der Zug- und Fahrplan- 
hildung hinzuwirken; es bleibt anzuslrebcn, sie der 
Durchschnittzahl der Achsen für sämtliche Züge einer 
Strecke nnzupassen. Nur dann wird mit Mindestkosten 
ein laschester Umlauf der Wagen zu erreichen sein. 
Zieht man in Betracht, dafs von einem Jahr zum 
anderen die Belastung der Güterzüge nur um eine 
einzige Achse herabgeht, so wird dies nach dem ent- 
sprecht in.lt in Ansteigen der achskil« 'metrischen Kosten 
eine jährliche Mehrausgabe von 6U Millionen Maik er- 


gehen, hei zu grofscr Fahrzeit für die einzelnen Züge; 
selbst wenn man mir 1 Minute bei einem Zuge von 
60 Achsen gewinnen kann, so beträgt das I Stund« u- 
achsc und wir haben soeben gehört, dafs man auf 
gröfsere Entfernungen 1 Stunde und mehr gewinnen 
kann, also bO Ach » stunden, oder allgemein eine Be- 
schleunigung des Wagenumlaufs, der sich seit Jahren 
in der bescheidenen Höbe von noch nicht 50 km täglich 
hält. Trotzdem also feststeht, dafs wir seit 1895 die 
erhebliche Zunahme der Kosten von 58,8*) auf 63,37 
für 1000 Achskilometer gehabt haben, unter gleich- 
zeitigem Ansteigen des Betriebs -Koeffizienten, so ist 
umsomehr zu verwundern, dafs in dem sonst sehr 
beachtenswerten Aufsatze von Biedermann in Heft 2 
des Archiv für Eisenbahn w. 1906 auf „den augen- 
fälligen Rückgang der Ausgaben seit 1895 im 
Verhältnis zu den aufserordentlich gesteigerten 
Einnahmen“ td. i. Retriehskneffizient) hinge- 
wiesen wild. Dies ist nicht der Kall, und es ist sehr 
schade, dafs eine Arbeit, die sonst sehr lehrreich für 
die Kosten der Zugbeforderung ist, hei dieser Haupt- 
schlufsfolgerung fehlgeht. 

Es wird vor allem notwendig sein, dafs bei der 
Bemessung der Zahl der Züge eine mittlere Achsen- 
zahl zu Grunde gelegt wird, die sich mit der Zugkraft 
ih r Fahrptanhildung anschmtcgen muls. Dadurch wild 
man dahin gelangen, dafs der Wagenumlauf ein reger 
sein und ein Minimum an Betriebskosten erfordern wird. 

Herr Geh. Ober-Baurat Semler: Die Bestrebungen, 
die Herr Cauer vorgetragen hat, sind, soweit sie 
praktisch durchführbar scheinen, bei der preufsischen 
Staatsbahn Verwaltung und auch wohl hei den meisten 
gröfscren Bahnverwnltungen Deutschlands schon seit 
langen Jahren eingehend verfolgt worden. Es ist dies 
eine Angelegenheit, die jeden Betriebsmann fortgesetzt 
beschäftigt. Die von Herrn Cauer gemachten Vor- 
schläge lassen sich imJes in dem von ihm gewünschten 
Umfange nicht so leicht ausführen, wie es den Anschein 
haben möchte. Bei Bildung di r Güterzüge bat man 
zunächst mit den voihandcnrn — vielfach sehr wert- 
vollen - Bahn- und Bühnhofsanlagen zu rechnen, die 
nicht ohne weiteres von Grund aus umgestaltet werden 
können. Soweit Aeiidcrungeji oder Ncuanlagen durch 
die Steigerung des Verkehrs tatsächlich nötig werden, 
wird den« Bedürfnis in tunl » bst weitgehender Weise 
Rechnung getragen. Auch «larfhcrvorg« hoben werden, 
dafs u. a. die Sanum I- und Rangier balmhöfe in Ober- 
.Schlesie n und zum Teil auch im Ruhrgebiet auf Gi und 
umfangreicher Erhebungen über die obwaltenden und 
die* zu erwartenden Vt rkclirsbezichiuigcn nach einem 
sorgfältig durch» la< ht< n Betriebsplan, also nach ähnlichen 
Grundsätzen, wi»- pie Herr Cauer vertreten, angelegt 
worden sind. Bei de rartig« n Bahnhöfen können natur- 
gemäfs zunächst nur die Bedüi fnisse des eigenen Bahn- 
gebietes eingehend berücksichtigt werdtn; eine gleiche 
Kiitksichtnahnie auf weit entfernte fremde Bezirke ist 
dabei zumeist mir in beschränktem Mafsc angängig. 

Die Kisenbahnvenvaltung« n haben selbst ein großes 
Interesse daran, die Beförderung der Güterzüge sowie 
»Vit Wagcmmischlag tunlichst zu beschleunigen, und 
sind unausgosetzt bemüht, den Aufenthalt der Züge aul 
den Zwischen- und den Zielstationen nach Mi'Vglichkeit 
nhzukftrzen. Zu diesem Zwecke wird u. a. bei der 
Bildung der Züge wie beim Entwerfen der Fahrpläne 
schon »eit einer Reihe von Jahren bekanntlich unter- 
schieden. ob die Züge dem Fern-, Durchgangs- oder 
Ortsverkehr zu dienen haben. 

Wenngleich es mir daher zweifelhaft ist, oh die 
von dem Herrn Vortragenden gegebenen Anregungen 
einen wesentlichen Erfolg haben werden, so wird doch 
das grofse Interesse, «las er dieser schwierigen 
Angelegenheit zugewandt hat, dankbar anzuerkennen 
sein. 

Herr Professor Cauer; Meine Herren! Ich möchte 
zunächst mich über «las äußern, was Herr Geheimrat 
Seinl« r ausführte. In meine -in Aufsätze in der Vereins- 
Zeitung heifst es: „Man hat es verstanden, durch zeit- 

*) Anm. 57.-I M in 1096 inlulgc der innc*t'i» Ersparnisse nach 
der Neuordnung, 


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[1. Marz 19071 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 713] 


95 


hohes und räumliches Aufsammeln Femgütcrztige zu 
bilden, so von der Ruhr nach allen Richtungen, von 
Oberschiesten nach Berlin, Stettin, Danzig usw.“ In 
demselben Sinne habe ich mich auch heute geäufsert. 
Was Herr Scmlcr Ober die bisherigen Bestrebungen 
der Bahnverwaltungen gegen mich äufserte, enthielt 
also nichts, was nicht mit anderen Worten ich auch 
schon gesagt hatte, und der in seinen Aeufserungen 
enthaltene Vorwurf, ich hatte die gegenwärtigen Zustande 
nicht gekannt, war unberechtigt. 

Das bisherige stückweise Vorgehen der Bahn- 
verwaltungen, das Herr Seniler verteidigt, führt aber 
nicht zu befriedigenden Verhältnissen, weil der übrige 
Verkehr, der nicht in gleicher Weise vorteilhaft geregelt 
ist, doch wieder hineinspielt und zu erheblichen 
Storungen Veranlassung gibt. Dann hat Herr (»eh. Rat 
Semler von den Kosten gesprochen, die entstehen 
würden durch den Bau neuer Bahnhöfe. Diese Kosten 
erscheinen ja zunächst riesengrofs, aber die Durch- 
führung braucht ja nicht von heute auf morgen zu er- 
folgen. Man wird vielfach in der Lage sein, die alten 
Bahnhöfe umzugestalten, und wenn man unter plan- 
mälsigcm Vorgehen statt der stückweisen Erweiterung 
der bestehenden Anlagen die Bahnhöfe umgestaltei oder 
neu anlegt, mufs im Ganzen endlich eine Ersparnis 
cintretcn. Wenn Herr Semler schlicfslich bezweifelt 
hat, dafs man den Güterverkehr für ganz Deutschland 
einheitlich regeln kann, so ist darauf zu erwidern, dafs 
man schon jetzt durchgehende Güterzüge hat. Warum 
sollen also nn ht Kernzüge z. B. von einem Sammcl- 
hahnhole in der Nahe von Berlin aufscr den zahlreicheren 
Zügen nach preufsischen Orten und Knotenpunkten in 
geringerer Zahl auch nach Bayern, Württemberg usw. 
gehen? Das erscheint doch an sich durchaus denkbar. 

Dann möchte ich auf das kommen, was Herr Ober- 
baurat Dr. zur Nieden gesagt hat. Er hat auf Berlin 
exemplifiziert. Selbstverständlich sind das hier ganz 
besondere Verhältnisse; man wird sic nicht ohne 
weiteres nach einem Seht ma behandeln können. Aber 
gerade das, was Herr Dr. zur Nieden sagte über die 
grofsen Schwierigkeiten der Durchführung der Wagen 
in Berlin und seinem Gebiet, das spricht eigentlich für 
das von mir vorgeschlagene System. Man xvürtfe hier 
vielleicht 4 Sammelbahnhöfe anlegen können für die 
verschiedenen Richtungen. Güterzüge von Ostpreufsen 
und Danzig würde man nicht erst nach Küstrin zur 
Auflösung schicken, sondern sie könnten, soweit sie 
für den Westen bestimmt sind, gleich nach dem west- 
lichen Bahnhof laufen. Aber diese schwierige Krage 
der Berliner Bahnhofsanlagen, mit der iih mich natürlich 
auch schon beschäftigt habe, die aber doch nur einen 
- wenn auch sehr wichtigen Sonderfall bildet, habe 
ich absichtlich in meiner allgemeinen Erörterung nicht 
berührt. Wenn Herr Dr. zur Nieden ferner meinte, 
dafs der Verkehr in Berlin so grofs sei, dafs die 
Sammelbahnhöfe nicht ausreichend grofs gemacht werden 
könnten, so möchte ich ihm erwidern, dafs der ganze 
Berliner Verkehr unschwer in einem Sammelbahnhof 
abgevvickclt werden kann. Da inan hier aber zweifellos 
mehrere Bahnhöfe anzulegcn hat, so können in dieser 
Beziehung keine Bedenken bestehen. 

Herr Geh. Reg.-Rat Schwabe: Mit Bezug auf die 
Aeufscrung des Herrn Professors Caucr, dafs 
wesentliche Verschiebungen der Haupte rzeugungs- und 
Hauptverbrauchsbezirke nicht mehr eintrelen werden 
und dafs somit ein gewisser Beharr ungszustand ein- 
getreten ist, glaube ich mich auf den Hinweis beschränken 
zu können, dafs in neuester Zeit eine in gleichem 
Umfange noch nicht dagewesene Bohrtüligkeit auf 
Kohlen und Kali in einem grofsen Teile von Nord- 
dcutschland, besonders in den Provinzen Rheinland, 
Westfalen, Hannover und Schlesien stattgefunden hat, 
und dafs durch die früher oder später zu erwartende 
umfangreiche Ausdehnung des Kohlen- und Kaliberg- 
baus, insbesondere des Rheinisch-westfälischen Kohlen- 
reviers auf beiden Ufern des Niederrheins, sowie durch 
den Bau des Rhein-Hannover- und später Hannover- 
Elbe-Kanals gewaltige Verschiebungen der Verkehrs- 
Verhältnisse cintrcten werden. 


Herr Professor Cauer: Ich habe nicht ge sagt, dafs 
ein Beharrungszustand eingetreten sei. Meine Worte 
gingen vielmehr nur dahin, dafs im grofsen und ganzen 
wesentliche Verschiebungen der Verkehrsge biete nicht 
zu erwarten seien. Dafs im einzelnen hier und da 
Verschiebungen zu erwarten sind, wie Herr Schwabe 
sie eben angeführt hat, war damit mittelbar schon 
ausgesprochen. 

Vorsitzender: Das Wort wird nicht weiter verlangt. 
Ich glaube die Besprechung ist nicht ganz nutzlos 
gewesen. Denn darüber kann ja kein Zweifel sein, 
dafs die Bestrebungen des Herrn Cauer im allgemeinen 
von den Eisenbahnen geteilt werden. Namentlich 
neuerdings hat man das Bestreben bekundet, die Zahl 
der Kernzüge tunlichst zu vermehren, um das Rangieren 
auf Zwischenstationen zu vermeiden und dadurch die 
Fahrzeit der Züge zu verkürzen. Also die Bestrebungen 
sind da, und es kommt nur auf den Weg an, auf dem man 
das gesteckte Ziel erreichen kann. Die Annahme, dafs 
zu diesem Zweck die Aufstellung eines umfassenden 
Planes nötig ist, teile ich, nicht aber die Annahme, 
dafs für die Aufstellung jetzt die richtige- Zeit gekommen 
wäre. Auch Herr Schwabe hat sich schon mit m. E. 
zutreffenden Gründen dagegen ausgesprochen, und ich 
erinnere nur noch an die vielen Kanalbauten, die jetzt 
in Aussicht stehen, deren Vollendung doch einen 
grofsen Einfiufs auf den Verkehr der Eisenbahnen 
haben wird. Wenn danach die von Herrn Cauer 
gewünschte Aufstellung eines grofsen Planes, der die 
Grundlage für die Ergänzung der Eisenbahnanlagen 
bilden soll, selbst für Preufsen mir gegenwärtig noch 
nicht möglich zu sein scheint, so gilt das erst recht 
für den allgemeinen deutschen Verkehr. Die Einführung 
einer Bctricbsmiltelgemeinscliaft, die hierfür wohl eine 
Grundlage bilden könnte, steht noch in weiter Kerne, 
und mit den einzelnen Staatseiscnbahn-Vcrwaltungen 
Grundsätze für die Ausführung des Betriebes im Sinne des 
Herrn Cauer festzusetzen, wird, wie mir scheint, 
zur Zeit nicht angängig sein. Herr Kränke) hat darauf 
aufmerksam gemacht, dafs durch Verkürzung der Züge 
und ihrer Fahrzeit Mehrkosten erwachsen. Das ist 
gewifs sehr richtig. Dieser Beschleunigung stehen 
aber auch Vorteile gegenüber, insbesondere die Er- 
zielung eines schnelleren Wagenumlaufes. Ob dieser 
Vorteil die Mehrkosten vollständig rechtfertigt, das 
wird sich nur in den einzelnen vorkommenden Fällen 
klarstellen lassen, und das mufs natürlich den einzelnen 
Eisenbahnvcrwallungcn überlassen bleiben. Immerhin 
glaube ich, dafs die Aussprache nicht ungünstig wirken 
wird, es sind hier die verschiedenen Ar.sic fiten zu 
Worte gekommen und das kann nur zur Klärung 
dieser wichtigen Frage beitragen. 

Das Wort wird nicht weiter verlangt, unsere 
Tagesordnung ist daher erschöpft. 

Ich habe nur noch mitzuteilen, dafs Herr Reg.* 
und Baurat Eugen Jeran mit allen abgegebenen 37 
Stimmen in den Verein aufgenommen ist. 

Im Kragekasten befinden sich 2 Fragen, die des 
Herrn Tecklenburg, ich darf wohl annehmen, dafs 
die bereits erledigt ist. fZuruf: Jawohl!) Eine zweite 
Frage — Redner verliest sie — liegt uns wohl ferner, 
ich werde sic an den Architekten -Verein abgeben, sic 
ist wohl nur versehentlich zu uns gekommen. 

Dann habe ich mitzuteilen, dafs wir als Gäste unter 
uns sehen Herrn Reg. -Baumeister Lucas, ein geführt 
durch Herrn Kracfft; Herrn Reg.- Baumeister Wilhelm 
Müller, eingeführt durch Herrn Wien ecke; Herrn 
Reg.- und ßaurat Wambsgans, eingeführt durch Herrn 
Diesel; Herrn Oberingenieur My risch, cingeführt 
durch Herrn Frischmuth. Ich glaube, ich habe die 
Herren bereits einzeln begrüfsen können. Soweit cs 
noch nicht geschehen sein sollte, tue ich es hiermit. 

Gegen den Bericht Über die vorige Sitzung sind 
Einwendungen nicht erhoben worden, der Bericht gilt 
dalur als angenommen. — Ich schlicfse die Sitzung, 
indem ich den Herren allen ein frohes Weihnachtsfest 
wünsche. 


VjOOQJC 



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(No. 713] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. März 1907] 


Neue Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit 

von Professor Dr. Schanze in Dresden 

(Fortsetzung von Seite 78) 


Sechster Beitrag. 

„Das deutsche Patentrecht, ein Handbuch für 
Praxis und Studium" von Dr. K. Damme, Direktor 
im Kaiscrl. Patentamte in Berlin 1 ), ist für die Lehre 
von der Patentfähigkeit hoch bedeutsam, weil der darin 
von so maßgebender Seite mit viel Geist, Energie und 
Selbstständigkeit unternommene Versuch des Nach- 
weises, daß der Erfindungsbc griff für die Patentfälligkeit 
so gut wie belanglos sei, als mifsglückt angesehen 
werden mufs. Was Damme nicht erreicht hat, wird 
auch einem anderen schwerlich gelingen. 

I. 

I. Damme geht von folgender Betrachtung aus: 
„In der bisherigen Praxis des Patentamtes und des 
Reichsgerichts hat man den Begriff „Erfindungen“*) in 
der Art betont, dafs man in ihm eine besondere Potenz 
gegenüber dem Begriffe der Neuheit erblickt. Man 
drückt den Gedanken regehnäfsig so aus: ein Gegen- 
stand mufs nicht nur neu, sondern er mufs auch eine 
Erfindung sein. Man betont dabei die zweite Silbe 
so, als ob auf ihr ein acccnt grave liegt. Aber auch 
die schärfste Akzentuation hilft über die Schwierigkeit 
nicht hinweg, einen Wegweiser, eine Richtschnur dafür 
zu finden, wann denn nun von einer Erfindung in 
diesem Sinne gesprochen werden darf. Man er- 

sieht sofort, dafs hier dem subjektiven Ermessen ein 
so riesenhafter Spielraum gelassen ist, dafs notgedrungen 
die gröfsten Verschiedenheiten in der Auffassung über 
das herrschen müssen, was unter einer Erfindung ver- 
standen werden soll. Immer wieder kommt es vor, 
dafs das Patentamt einem Gegenstände den Patentschutz 
gewählt hat, das Reichsgericht aber in der Berufungs- 
instanz im Nichtigkeitsverfahren dem Gegenstände den 
sog. Erfindungscharaktcr aberkannte. Hieraus entsteht 
eine gefährliche Rechtsunsicherheit." 

Das Heilmittel gegen diese Rechtsunsicherheit wird 
in dem Nachweise gefunden, „dafs der Begriff der Er- 
findung an sich betrachtet, keineswegs ein das Patent- 
wesen bestimmender ist.“ 

Die von Damme bekämpfte Ansicht, dafs die Er- 
findung den Kern der Patentwürdigkeit bilde, entspricht 
dem Wortlaute des Gesetzes und dem Sprachgefühl. 
Erfindung ist der substantivische Begriff, Neuheit und 
gewerbliche Verwertbarkeit treten als Attribute hinzu, 
da ist es naturgcmäfs, dafs auf Erfindung der Nach- 
druck liegt, einer künstlichen Betonung bedarf es nicht. 
Es läfst sich gewifs nicht in Abrede stellen, dafs 
zwingende Gründe zu einer Interpretation des Gesetzes 
nötigen können, die von diesem natürlichen Sachvcrl alt 
abweicht. Allein es müssen eben zwingende Gründe sein; 
unrichtig ist es, wenn die Ansicht, welche in der Erfindung 
ein wichtiges Merkmal der Patentfähigkeit erblickt, von 
vornherein als der Fassung des Gesetzes nicht ent- 
sprechend hingestellt wird. Es ist zu beachten, dafs 
diese Ansicht nicht blofs vom Patentamt und vom Reichs- 
gericht, sondern auch von weitaus den meisten wissen- 
schaftlichen Bearbeitern des Patentrechts geteilt wird 
und sich den bisher erfahrenen Anfechtungen gegen- 
über siegreich behauptet hat. 

v. Schütz 5 ) ist bereits gegen „das Gespenst des 

'( Verlag von Otto [.ndiinann, Berlin 1906. 

tm § I des Patentgesetze*: „Pale nie werden erteilt für neue 
Erfindungen, welche eine gewerbliche Verwertung gestalten.* 

3 > Zu vcrgl. meine Heutige zur Lehre von der Patentfähigkeit, 
S. 94 If. v. Schätz uni seine Anhänger sind Inder Formulierung 
ihrer Beschwerden und Wunsche nicht immer ganz klar und bestimmt. 
Sic Bemängeln bald die Auslegung des Erfindungscrfordcroissrs 
durch die patettlatniliche Praxis, bald seine Statu icrung durch 
■ las Patentgrsetz; sie sprechen hier von der Beschränkung der 
Prüfung, dort von der Beschränkung der matcriellrechtlichen 
Patentfähigkeit auf das Erfordernis der Neuheit. Sicht man genau 
zu, so kann es wohl keinem Zweifel unterliegen, dal's v. Schütz 
das Erfindung. erfordern»* anders wie Heuling (zu vergl. meine 


Eifinclttngsgcdankens" zu Felde gezogen. Den Aus- 
gangspunkt bildet auch bei ihm die durch das Erfindungs- 
erfordernis hervorgerufene Rechtsunsicherheit, sein Ziel 
ist Beseitigung dieses Erfordernisses, Neuheit und 
gewerbliche Verwertbarkeit sollen für die Patentfähigkeit 
genügen. Die Erfüllung dieses Wunsches mit dem 
geltenden Rechte, das min einmal eine Erfindung ver- 
langt, in Einklang zu bringen, ist v. Schütz aber nicht 
gelungen. 

A. Du Bois-Rcymond ‘) kommt zu einem ähn- 
lichen Ergebnisse wie Damme, aber nicht so sehr im 
Interesse der Rechtssicherheit als vielmehr um den 
wider den Gesetzgeber erhobenen Vorwurf der Tau- 
tologie zu entkräften. Seine Argumentation ist: Dem 

Erfindungsbegriffe fehle sowohl das Element der Neuheit 
wie das Element des schöpferischen Ursprungs. Er- 
findungen seien „Koinzidenzen zwischen natürlichen 
Möglichkeiten und menschlichen Postulaten“. Während 
nach der herrschenden Ansicht die Erfindung sowohl 
durch ihren Inhalt wie durch ihren Ursprung gekenn- 
zeichnet wird, stellt Du Bois- Reymond das Ursprungs- 
merkmai ganz in Abrede und beschränkt überdies den 
Inhalt der Erfindung, indem er die Neuheit aus dem 
Erfindungsbegriff hinausweist und diesem lediglich neben- 
ordnet, andere Merkmale aber, welche die herrschende 
Ansicht dem Erfindungsbegriff beilegt, als für die Patent- 
fähigkeit unerheblich völlig in Wegfall bringt. 

Anders verfährt Damme. Er stimmt der herr- 
schenden Ansicht darin zu, dafs die von ihr an den 
Inhalt der Erfindung gestellten Anforderungen für die 
Patentfähigkeit wesentlich sind; in Abweichung von ihr 
nimmt er aber an, dafs diese Anforderungen nicht 
durch die Erfindung, sondern ausschliefslich durch die 
Neuheit und durch die gewerbliche Verwertbarkeit ge- 
deckt werden. Er stimmt hierin mit Schütze *) über- 
ein, welcher sagt: „Die Begriffe Erfindung und Neuheit 
sind scharf zu trennen, alle mit dem Neuheitsbegriffe 
zusammenhängenden Merkmale (Ueberraschung, neuer 
Effekt, gewerblicher Fortschritt) sind also aus dem 
Erfindungsbegriffe zu entfernen und erst bei der Er- 
örterung des gemischten Begriffes der neuen Erfindung 
aus dein einen Erfindungsbegriff abzulcitcn." 

Während aber Schütze stillschweigend, Du Bois- 
Revmond ausdrücklich das genetische Merkmal des 
Ursprungs für den Erfindungbegriff ablehnen, hält 
Damme an demselben fest, betrachtet es freilich zu- 
gleich als ein Element der Neuheit, so dafs dem Gesetz- 
geber der Vorwurf des Pleonasmus nicht erspart bleibt, 

2. Damme führt aus 

S. 135 f.: „I)cr Erfindungsbegriff hat nur eine 
crsönlichc, subjektive Richtung. Er kommt einem 
'rsprungsaltest für einen Gedanken als der Phantasie 
entsprungen gleich. — — Nunmehr wissen wir auch, 
was allein damit gesagt werden kann, wenn wir hören, 
wie cs oftmals in der patentrechtlichen Praxis vorkommt, 
dafs dieser o er jener Gedanke einen »erfinderischen 
Kern enthalte. Das will besagen, dafs bei ihm die 
Phantasie, im Gegensätze zur blofsen Erfahrung und 
Vernunft, im Spiele ist. Wenn wir umgekehrt hören, 
dafs es keines erfinderischen Schrittes- bedurft habe, 

Beiträge S. 1 17) aus den matcriellrechtlichen Voraussetzungen der 
Patentfähigkeit auxgeschaltet wissen will, so dafs sein Mangel auch 
nachträglich im Nichtigkeitsprozesse mit Erfolg nicht geltend gemacht 
werden kann, ln Konsequenz dieser Auffassung hält auch v. Schütz 
an der fünfjährigen Präklusivfrist der Nichtigkeitsklage fest. Geweih- 
lieber Rechtsschutz und Urheber echt, Bd. 111, S. 64. Wollte er den 
Erfind ungseharakter nicht aus den Erfordernissen der Patentfähigkeit 
überhaupt, sondern nur aus der Zuständigkritssphäre der Vorprüfung 
cntlernen, so würde er wohl um der sachlich beschränkten Vor- 
prüfung willen eine sachlich und zeitlich unbeschränkte Nachprüfung 
für wünschenswert erachten. 

Erfindung und Erfinder 1906. Zu vcrgl. meine Kritik in 
diesen Annalen No. 712, Bd. 61), S. 7111 

Siehe diese Annalen No. 663, Ud. 57, S. 215. 


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[1. Marz 1907? 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 713? 


97 


so kann damit nur gemeint sein, dafs Erfahrung und 
Vernunft, Wissenschaft und Gedächtnis allein dazu 
genagt haben.“ 

S. 228: „Der Begriff der Erfindung enthalt nicht 
das Element der Neuheit, sondern nur das der phantasic- 
mafsigen Tätigkeit des Urhebers." 

Damme verkennt nicht (S. 135), dafs das Erfordernis 
der Phantasieschöpfung zugleich das Merkmal der sub- 
jektiven Neuheit enthalt. Man könnte danach vielleicht 
geneigt sein in Uebcrcinstimmung mit einer verbreiteten 
Ansicht zu sagen: unter der vom Gesetzgeber geforderten 
Neuheit ist die objektive gemeint, die subjektive Neuheit 
mufs daneben noch besonders zum Ausdrucke gebracht 
werden, dies ist geschehen durch das Wort Erfindung. 
Davon will aber Damme nichts wissen; denn er macht 
(a. a. O.) geltend: „Man könnte versucht sein, anzu- 
nehmen, dafs die Wahl des Wortes Erfindung im 
Gesetze notwendig gewesen sei. Allein dies ist nicht 
der Fall. Denn es bezieht sich der Begriff der Neuheit 
auch auf eine Leistung der Phantasie, und zwar auf 
eine solche Leistung, die nicht nur für den Schöpfer, 
sondern auch objektiv für alle eine Offenbarung 
gewesen ist, d. h. weder aus der Erfahrung, noch aus 
der Logik, noch aus der Phantasie anderer sich ergab. 
Der Neuheitsbegriff deckt somit den Erfindungshegriff 
völlig und geht weiter als dieser. Von neuen Erfindungen 
zu sprechen, ist daher im Grunde ein Pleonasmus.“ Und 
S. 319 wird gesagt: „Der Begriff der Erfindung enthalt 
kein Element, das nicht bereits mit dem Begriffe der 
Neuheit verbunden wäre.“ 

Kerner S. 153 ff.: „Das Wort Erfindung bedeutet 
nichts als Gedanke, Vorstellung. Erkenntnis mit der 
Nuance des Hinweises auf eine der Phantasie zu 
dankende persönliche Urheberschaft, also soviel wie 
originäre, schöpferische Erkenntnis, nicht aber 
originale Erkenntnis. Der Unterschied ist klar: 
originär weist auf das Verhältnis der gewonnenen 
Erkenntnis zu einer bestimmten Person, original auf 
das Verhältnis dieser Erkenntnis zu der Gesamtheit 
der bereits vorher gewonnenen Erkenntnisse aller 
Anderen hin. Der Vergleich der Erkenntnis des Ein- J 
zelnen mit dem Tatbestände der Erkenntnisse aller 
Anderen kommt aber hier noch nicht in Frage, es steckt 
also im Worte Erfindung nicht ein Hinweis auf die 
Eigenart der gewonnenen Erkenntnis im Verhältnis 
zu der schon vorhandenen Erkenntnis, sondern nur ein 
Hinweis auf den individuellen Ursprung jener. Dies 
ist die wesentliche Abweichung unserer Auflassung von 
der zur Zeit herrschenden. Wahrend wir der Meinung 
sind, dafs das objektive Vergleichsdement im Gesetze 
lediglich durch das Wort neu ausgcdrückt wird, 
konstruiert man gegenwärtig in das Wort Erfindung 
ebenfalls ein objektives Element, das der Eigenartigkeit, 
Eigentümlichkeit, Originalität hinein, und läfst dieses 

neben dem Begriffe der Neuheit bestehen. Für 

uns ist der Begriff der Erfindung, sachlich betrachtet, 
farblos. Farbe hat er nur nach der persönlichen Seite. 
Auch dies ist aber für die richtige Auslegung des 
Gesetzes ohne irgend welche Bedeutung. Wenn das 
Gesetz statt der Wendung »Erfindungen, welche eine 
gewerbliche Verwertung gestatten* gesagt hätte: 
»gewerbliche Erzeugnisse oder Verfahren-, so wäre 
damit vollinhaltlich alles gesagt, was mit dem Worte 
Erfindung an dieser Stelle gesagt ist und gesagt werden 
sollte, und deshalb haben wir den Begriff der Erfindung 
hier lediglich als einen ideellen Sammelbegriff be- 
zeichnet." 

Hierzu möchte ich zunächst zweierlei bemerken. 

Es ist nicht zutreffend, dal's die Eigenartigkeit von 
der herrschenden Ansicht in den Erfindungsbegriff 
„hineinkonstruiert" werde. Damme selbst mufs doch 
(S. 130) zugeben: „Dafs man regelmäfsig bei dem 
Begriffe Erfindung schon an die Neuheit denke, sei für 
die Sprache des Lebens richtig; nur habe der Patent- 
gcsctzgcbcr die Neuheit aus dem Erfindungsbegriff 
nerausdcstillicrt.“ 

Weiter. Die Stellung, die Damme dem Momente 
der Phantasieschöpfung einräumt, ist nicht wider- 
spruchsfrei. 


Zweifellos verlangt Damme für die Patentfähigkeit 
eine Phantas icschöpfu n g. S. 201 sagt er: „Patente 
werden erteilt auf Gedanken (Regeln, Angaben), die 
gewerbliche Erzeugnisse, Verfahren oder Maschinen 
betreffen, insofern diese Gedanken nicht nur aus be- 
kannten Erfahrungen mit Hilfe der Logik abzuleiten 
waren, sondern eine Mitwirkung der schöpferischen 
Phantasie beansprucht haben.“ Auch beschäftigt sich 
Damme (S. 136 ff.) eingehend mit der Frage „nach 
welchen Gesichtspunkten zu entscheiden ist, ob im 
Einzelfalle ein Gedanke lediglich auf Erfahrung und 
Vernunft oder auf der Phantasie beruht“, weil er diese 
Frage für patcntrcchtlich erheblich ansieht. 

Diese Erörterungen über die Phantasieschöpfung 
finden sich in dem Kapitel, das von der Erfindung 
handelt. Es wird gesagt, dafs der Erfindungsbegriff 
einem Ursprungsattest gleichkommt, dafs er das Element 
der phantasiemäfsigen T ätigkeit des Urhebers, dafs er 
den Hinweis auf den individuellen Ursprung enthält. 

Andererseits aber behauptet Damme, alle Elemente 
des Erfuulungsbegriffes seien bereits im Neuheils- 
begriffe enthalten. Die Karbe, die der Erfindungsbegriff 
im Hinblick auf den individuellen Ursprung habe, sei 
„für die richtige Auslegung des Gesetzes ohne irgend 
welche Bedeutung“, woraus zu folgern, dafs die Erfindung 
für das Patentrecht ein völlig überflüssiges, unnützes 
Wor;, eine leere Begriffshülse ist. In Uebereinstimmung 
hiermit heilst es S. 183: Der auf ein Erzeugnis, ein 
Verfahren, eine Maschine gerichtete Gedanken := 
Erfindung. 

3. Damme führt, was die Abgrenzung der 
Phantasie gegenüber der Erfahrung und Vernunft 
anlangt, |S. 137 f.) aus: „In der Tat ist es, angesichts 
der Fülle der Geheimnisse, die über unserem Seelen- 
leben ruhen, nicht nur schwierig, sondern oft unmöglich, 
zu sagen, wo die Erfahrung und Logik aufhörten und 
die Phantasie begonnen hat, wenn wir einen gcofl'cn- 
barten Gedanken nach rückwärts daraufhin prüfen 
sollen, in welcher Kraft des Geistes er seinen Ursprung 
hat. Es kommt hinzu, dafs die Phantasie von der 
Wissenschaft, der unter logischen Gesichtspunkten 
geordneten Erfahrung auf das Wirksamste beeinflufst 

werden kann. Wenn sich daher nicht immer 

unterscheiden läfst, ob ein Gedanke der Erfahrung und 
Logik oder der Phantasie angehört, so wird es gut sein, 
dafs die Praxis, um zu bestimmen, ob eine Erfindung 
im patentrechtlichen Sinne vorliegt, im Zweifel eine 
Mitwirkung der Phantasie nicht für ausgeschlossen er- 
achtet. — Auf diesem positiven Standpunkte steht 
auch das Patentamt. Wenn man indessen diese Auf- 
fassung in die Formel zu kleiden versucht hat: im 
Zweifel das Mildere, so ist dies leicht geeignet, das 
wahre Ideenverhältnis zu verdunkeln, statt zu klären. 
Denn die Phantasie verhält sich zur Erfahrung und 
Vernunft nicht wie das Milde zum Strengen, sondern 
diese drei Kategorien sind untereinander inkommen- 
surabel.“ 

Hierzu folgendes. 

Der Satz: im Zweifel das Mildere will nicht sagen, 
dafs die Phantasie milder sei als die Erfahrung und die 
Vernunft, sondern dafs die Annahme der Phantasie die 
mildere, d. h. die dem Patentsucher günstigere Rechts- 
Wirkung im Gefolge habe. Es handelt sich um die 
materielle Beweisrcgel, dafs nicht die Patentfähigkeit, 
sondern die Patentunfähigkeit des Nachweises bedarf/) 

Im Uebrigen bleiben Bedenken. 

Damme sagt (S. 129), „dafs bei der Beurteilung des 
Gegenstandes einer Anmeldung das Gefühl auszuschalten 
ist und dafs an dessen Stelle lediglich das Bewufstscin 
von dem derzeitigen Stande der Technik zu rücken 
hat“. Er meint (S. 176): Mit seiner Formulierung des 
Neuheitsbegriffes „ist, abgc-chen davon, dafs die un- 
bekannte Gröl'se x aus dem Begriffe Erfindung entfernt 
ist, gewonnen, dafs ein Werturteil an dieser Stelle 
überhaupt nicht abgegeben zu werden braucht und die 
stellenweise geradezu scholastisch gewordenen Er- 
örterungen darüber, was unter einer Erfindung zu 
verstehen, überflüssig und gegenstandslos werden". 

fl | Mein Recht der Kifindungeu und Muster, S. 409 ff. 


98 [No. 713) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. Marz 1907] 


Wie ist damit vereinbar, dafs Damme |S. 1761 die 
grofse Schwierigkeit, ja die Unmöglichkeit der Ent- 
scheidung, ob im Einzelfalle ein Gedanke auf der 
Phantasie beruht, zugibt und nur den Ausweg weil's, 
im Zweifel eine Mitwirkung der Phantasie nicht für 
ausgeschlossen zu erachten? Ist die ZurQckführung auf 
die Phantasie nicht auch ein Werturteil, und steht der 
Ausweg: im Zweifel zu Gunsten der Patentfähigkeit den 
Anhängern der herrschenden Lehre nicht gleichfalls 
offen? 

Zum Erfordernis des Ursprungs aus der Phan- 
tasie folgendes: 

Das Problem der Erfindung kann von zwei Seiten 
in Angriff genommen, seine Lösung auf zwei Wegen 
gesucht werden. Der eine Weg ist der psychologisch 
genetische Weg, er führt durch die Entstehungs- 
geschichte der Erfindung; wir suchen die Frage zu be- 
antworten: wie kommt eine Erfindung zu Stande? Auf 
dem anderenWege richtet sich dagegen die Untersuchung 
statt auf den Ursprung auf den Gehalt der Erfindung; 
sie fragt, woraus die Erfindung besteht, nicht wie sie 
entsteht. 

Wenn der Erfindungscharakter einer Mafsnahmc 
im Hinblick auf die Entstehung festgestellt werden soll, 
so begnügt sich die herrschende Lehre mit der Tat- 
sache, dafs die betreffende Mafsnahmc eine individuelle 
Geistes Schöpfung, nicht blofs das Ergebnis der 
allgemeinen stetigen Kulturentwicklung ist, sie 
lafst aber dahingestellt, ob die individuelle Geistes- 
schöpfung in concreto schrittweisem Vorgehen auf Grund 
der Erfahrung oder unvermittelter Verknüpfung von 
einander fernliegcndcn Wahrnehmungen, ob sie logischer 
Ableitung oder einem Einfall der Phantasie ihren Ur- 
sprung verdankt. Dies festzustellcn, ist nicht nur in 
den meisten Fallen so gut wie unmöglich, sondern auch 
für die Annahme einer Erfindung insofern belanglos, 
als cs sehr wohl möglich ist, dafs eine zweifellose Er- 
findung ihrem konkreten Urheber nur Anlafs zur wissen- 
schaftlichen Tätigkeit, nicht aber zur Entfaltung der 
Phantasie gegeben hat. 

Begnügt man sich nicht mit der Tatsache, dafs 
eine individuelle Geistesschöpfung vorliegt, sondern 
forscht man weiter, wie dii selbe zu Stande gekommen 
sein mag, so dürfen zwei Dinge nicht mit einander 
verwechselt werden, nämlich der tatsächliche Werde- 
gang, den die angebliche Erfindung im Geiste ihres 
konkreten Urhebers erfahren hat, und die allgemeine 
Frage, auf welchem Wege der Durchschnittsfach- 
mann, wenn er die Mafsnahmc ersinnen sollte, zu ihr 
gelangen würde. Nur um die Beantwortung der letzteren 
Frage handelt cs sich bei Feststellung der Erfindungs- 
cigcnschaft. Wenn von Phantasie, Apercu, schöpfe- 
rischem Können und dergl. gesprochen wird, so ist der 
unbeteiligte Fachmann als Urheber zu denken. 
Noch richtiger aber ist es meines Erachtens, sich 
diesen unbeteiligten Fachmann nur als Beurteiler der ihm 
fremden Erfindung vorzustcllcn und dem entsprechend 
das Ucbcrraschendc, das Auffällige zu betonen, das die 
fertige Erfindung für den an ihrer Entstehung un- 
beteiligten Fachmann mittlerer Güte hat, der von ihr 
Kenntnis nimmt. 7 ) 

Damme scheint gleicher Meinung zu sein. Denn 
S. 148 f. sagt er: „Es kommt auf eine persönliche Mühe 
des Erfinders bei der Erfindung in rechtlicher Beziehung 
nicht an. Ob eine Erfindung erst nach rastlosem Sinnen 
und jahrelangem Mühen, nach planvollem Vorgehen und 
kostspieligem Erproben, oder plötzlich und mühelos, 
zufällig und nebenher gemacht, so zu sagen im Schlafe 
gekommen ist, ist für den Begriff der gewerblich ver- 
wertbaren Erfindung gleichgültig.“ Und S. 191 f. heifst 
es: „Es ist mifsverstflndlich, wenn man sa^t, cs liege 
keine Erfindung vor, weil der Anmelder keine erfinde- 
rische Tätigkeit entfaltet habe. Was man damit aus- 
drücken will, ist weiter nichts, als dafs das, was der 
Anmelder objektiv geleistet hat, mit Hilfe der schon 
vorhandenen, also bekannten technischen Kenntnisse 
hatte geleistet werden können.“ 

’> Zu vcrgl. meine Beitrüge zur Lehre von der Patentfähigkeit 
S. 28 t. (bet. S. 36 fj und S. I86f. 


Allein steht es nicht im Widerspruche hiermit, wenn 
Damme (S. 148) verlangt, dafs die Erfindung ein Ge- 
bilde der Phantasie ist; wenn er S. 228 sagt, dafs der 
Begriff der Erfindung das Element der phantasiem&fsigen 
Tätigkeit des Urhebers enthalt; wenn er |S. 201) Er- 
findungen als Gedanken hinstellt, die eine Mitwirkung 
der schöpferischen Phantasie beansprucht hatten? 

Uebrigens geht Damme zu weit, wenn er der er- 
finderischen Tätigkeit jede Bedeutung abspricht. Daran, 
dafs die Erfindung, wenn nicht gerade einer Phantasie - 
tatigkeit, so doch einer individuellen Geistestätigkeit 
ihren LTsprung verdankt, mufs fe.stgehalten werden; 
nicht der Anmelder braucht natürlich die Gcistestatig- 
keit entfaltet zu haben, denn es ist auch die Anmeldung 
fremder Erfindungen zulässig. 

Damme betont den individuellen Ursprung, aber 
setzt ihn dem Ursprünge aus der Phantasie gleich. 
S. 134: „Die Phantasie ist das wahrhaft individuelle, 
sie gehört dem Einzelnen ganz allein an. Was sie er- 
zeugt, kommt aus der Tiefe des Einzelnen, er hat cs 
von keinem Anderen, denn sonst wäre es Erfahrung, 
er konnte darauf nicht schliefsen, sonst wäre es Ver- 
nunft.“ S. 179 f.: „In Wahrheit will man sagen, wenn 
man von einer nur praktischen Mafsnahmc, von einer 
blofsen Konstruktion, von einer einfachen Abmessungs- 
frage spricht, dafs der als Erfindung angemeldete Ge- 
danke sich aus den bisherigen Erfahrungen der Technik 
und kraft logischer Schlußfolgerung ergibt, nichts 
Individuelles, also nichts in der Phantasie des Anmelders 
Beruhendes enthalt." 

Z u beachten, dafs bei den Erfindungen des Patent- 
rechts die schöpferische Geistestätigkeit eine gebundene 
ist.") Daraus folgt, dafs man diesen Erfindungen schwer 
den Ursprung von einem bestimmten Erfinder anschcn 
kann, wahrend „vielen künstlerischen Schöpfungen die 
Abstammung von einem bestimmten Schöpfer eingedrückt* 
ist. 9 ) Etwas Individuelles in diesem letzteren Sinne ist 
von den patentrechtlichen Erfindungen nicht zu ver- 
langen, die individuelle Schöpfung bildet bei ihnen 
lediglich den Gegensatz zur allgemeinen Entwicklung. 

4. Wie rechtfertigt Damme seine Ansicht, dafs die 
Anforderungen, welche die herrschende Lehre an den 
Inhalt der Erfindung stellt, zu einem wesentlichen 
Teile durch die Neuheit gedeckt werden? 

Er versucht „zu zeigen, dafs der Rückweg zu den 
Quellen, aus welchen das Gcsc z geflossen, die richtige 
Bahn weist und dafs, wenn wir diese erreicht haben, 
der Begriff der Erfindung einen ganz anderen Inhalt 
annimmt, als den, «reichen man ihm zur Zeit gibt“. 

Aus den zu Rate gezogenen Quellen stellt Damme 

fest: 

ln der englischen Akte von 1623 und in der 
Gesetzgebung der Vereinigten Staaten von Amerika 
«•erde nicht von Erfindungen, sondern vom Erfinder 
gesprochen. 

Das französische Gesetz 1 *) und ebenso deutsche 
Partikulargi setze kennzeichneten die Patentobjekte « r ohI 
als Erfindungen, machten aber zugleich die einzelnen 
Gegenstände (Fabrikat, Fabrikationsmittel, Fabrikation*- 
methode und ähnlich) namhaft, auf «'eiche sich die 
Erfindungen beziehen könnten. 

Im preufsischen Publikandun» von 1815 sei gar nicht 
von dem abstrakten Erfindungsbegriffe, sondern von 
einer erfundenen Sache die Rede. 

Damme folgert hieraus: Die einzeln aufgefbhrten 
Gegenstände dienten der Auslegung des Erfindung*- 
begiffes. „DcrBcgrifi der Erfindung erscheint lediglich als 
ein Sammelname, bestimmt, die mehrfachen Er- 
scheinungsformen zu decken und zu verbinden. Man 

Zu vcrgl. diese Annalen Bd. 60, S. 75. 

ö i Kühler, Archiv Iflr die civilistische Praxis Bd. 82, S. 223- 
Osterrieth, Gewerbl. Rechtsschutz und Urheberrecht Bd. IX, 
S. 192, Bd. XI, 5. 317. Mein Recht dci Krfmdungen und der Muster 

s. 339. 

**) Damme zitiert S. 155 Rcnonard: .Une condition londa- 
mentale ct essentielle de la legitimitt d'un brevet sera donc qn’il 
y ait invrntiun, c’cst a diie nouvraute.* Zu vcrgl. hierzu meine 
Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit S. 198; mein Schweize- 
risches Patentrecht S. 7, mein Französisches Patentrecht S. 1 1 f-, 
mein Belgisches Patentrecht S. 14. 


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(1. Marz 1907] 


OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 713] 


99 


wählte ihn, um nicht die einzelnen Formen stets und 
wiederholt in dem Gesetz nennen zu müssen. In ihm 
kennzeichnet sich das, was allen Formen der dem 
Patentschutz zugänglichen Gegenstände gemeinschaftlich 
ist, und was daher nur in der Idee liegen kann. Der Er- 
HndungsbegrifF ist ein ideeller. — — Diesen Rechts- 
zustand fand das Reichsgesetz von 1877 vor. Nichts 
deutet darauf hin, dafs der Gesetzgeber damals in 
diesem Punkte sich von der Vergangenheit habe trennen 
wollen, im Gegenteil, alles weist vielmehr darauf hin, 
dafs man sich vertrauensvoll auf einem, bis dahin in 
Deutschland nur sehr mangelhaft vorbereiteten und 
bearbeiteten Rechtsgebiete dem damaligen Stande der 
Dinge anschliefsen und es der Wissenschaft hat über- 
lassen wollen, die nötigen Folgerungen zu ziehen. 
Auch der deutsche Patentschutzverein hatte vorge- 
schlagcn, im deutschen Patentgesetz statt von Er- 
findungen von Erzeugnissen der Industrie, Methoden 
solche herzustellen, und Maschinen, Geraten oder Werk- 
zeugen zu reden. — Hiernach ist der Hegriff der 
Erlindung zunächst lediglich als eine Abstraktion, nie- 
mals als etwas Körperliches aufzu fassen. Die Erfindung 
besteht aufserhalb des Gegenstandes, in welchem sie 
erscheint. Sic ist ein Gedanke. — — Wenn das Wort 
Erfindung neben dem Wort Gedanke steht, so mufs es 
eine bestimmte Nuance dieses allgemeinen Begriffes 
treffen.“ Diese Nuance sei, dafs es sich l» i dem Ge- 
danken um eine Leistung der Phantasie handle. 

Ich kann dieser Argumentation nicht beistimmen, 
aus folgenden Gründen. 

Bei aller Rücksichtnahme auf den historischen Zu- 
sammenhang, in dem die gleichen Rechtsinstitute in 
dtn verschiedenen Staaten stehen, erscheint es mir 
bedenklich, das entwickeltere Recht der Gegenwart mit 
dem Mafse des naturgemäfs unentwickelteren Kochte 
der Vergangenheit zu messen. 1 ') Vielleicht ist es richtiger, 
den Blick auf die neuesten Gesetze zu richten. Ich 
möchte jedenfalls nicht unterlassen, auf den Entwurf 
des neuen schweizerischen Patentgesetzes hinzuweisen. 
Gegenstand der Patente sind nach Art. 1 »neue gewerb- 
lich verwertbare Erfindungen"; als nichtig zu erklären 
aber ist das Patent nach Art. II: *1. wenn keine Er- 
findung vorhanden ist; 3. wenn die Erfindung nicht 
gewerblich verwertbar ist; 4. wenn der Erfindung der 
Charakter der Neuheit fehlt“. Also der Mangel der 
Ei fimUmgscigcnschaft lür sich allein ist ein Nichtigkeits- 
grund! Erweist sich dieser Bestimmung gegenüber 
nicht der Standpunkt Dammes als unhaltbar? Er 
sagt 1 *): „Interessant ist, dafs Scligsohn den Klagegrund 
des Mangels eitler Erfindung mit dem des Mangels der 
Neuheit jetzt (in der 3. Aull, seines Kommentars 11 ) im 
Gegensatz zu den früheren Auflagen) als einen ein- 
heitlichen ansehen will; nur hat er den richtigen Ge- 
danken, dafs der Begriff der Erfindung Überhaupt in 
seiner bisherigen scholastischen Ucbcrspannung un- 
haltbar ist, sonst nicht weiter durchgcführt.“ Diese 
Argumentation ist abzulehnen, womit natürlich nicht 
gesagt ist, dafs Erfindung und Neuheit nicht einen 
Klaggrund bilden können. ) 

Weiter. Die Gesetze, die dem Erfinder von 
Gegenständen das Patent gewahren, haben nicht nötig, 
noch besonders zu verlangen, dafs die Gegenstände 
eifunden, Erfindungen sind. Die Schlufsfolgcrung, dafs 
die Gegenstände keine Erfindungen zu sein brauchen, 
ist deshalb für diese Gesetze unrichtig. Dies gilt auch 
für den Entwurf des deutschen Patenlschutzvereins, 
wo in § 4 ausdrücklich gesagt wird: „Anspruch auf 
ein Patent hat der Erfinder“. Aber selbst angenommen, 

•*) Damme selbst <S. 154» bezeichnet die mit »einer Ansicht 
unvereinbare Terminologie Älterer Gesetze als einen „Beweis über- 
wundener Unklarheit*. 

,? l Deutsche Jurist cn-Zdlung 1906, Sp. 549. 

W| S. 322 mit der Begründung, der Mangel der Neuheit und 
der Mangel des Erfindungscharnktcrs gingen so ineinander über, 
dafs sich eine scharfe Trennung in der Praxis nicht durchführen 
lufst. Die Unmöglichkeit einer scharfen Trennung besteht nur für 
ilie, welche dir der Erfindung innewohnende Kigenaiiigkeit und die 
acressi »rische Neuheit nicht unterscheiden! In der Schweiz wird 
man doch wohl Erfindung und Neuheit trennen müssen. 

•b Zu vergl. Isay, Kommentar 8. 315 f. 


dafs andere Gesetze für die Patentfähigkeit auf das Er- 
findungsei fordernis verzichten, was soll daraus für das 
deutsche Gesetz folgen, das ausdrücklich erklärt: für 
Erfindungen werden Patente erteilt? 

Der Begriff Erfindung soll ein blofscr Sammel- 
name sein, in ihm soll sich das kennzeichnen, was 
allen dem Patentschutz zugänglichen Gegenständen 
gemeinschaftlich sei, was daher nur in der Idee liegen 
könne, der Begriff der Erfindung sei eine Abstraktion. 
Hier dürfte der Unterschied von Kollektivbegriff und 
Allgcmeinbegriff übersehen sein. 1 *) Der Kollektivbegriff 
dient zur Bezeichnung eines Ganzen, aber nicht der 
Einzeldinge, die das Ganze ausmachen: Bücher bilden 
die Bücherei, das einzelne Buch aber ist keine Bücherei. 
Der Allgemeinbcgriß’ ist dagegen der Name einer 
Zahl von Dingen, die einander in bestimmten Eigen- 
schaften gleichen, aber eines jeden solchen Dinges 
für sich allein; Metall ist ein Allgemeinbcgriff, Gold, 
Silber usw. sind je für sich ein Metall. Erfindung ist 
kein Kollektiv!« griff, sondern ein Allgemeinbcgriff, 
jeder einzelne Gegenstand, der des Patentschutzes teil- 
haftig werden will, mufs eine Erfindung sein. Eines 
der Merkmale, in denen alle Erfindungen übereinstimmen, 
ist gewifs, dafs sie abstrakter gedanklicher Natur sind; 
auch unter der „erfundenen Sache“ des preufsischen 
Publikandums von 1815 ist nichts Sinnenfälligcs, sondern 
etwas Gedankliches zu verstehen, der Gegensatz von 
Sein und Denken umfafst auch „die Sache“. Aber 
weshalb soll dieses Merkmal der Abstraktheit das ein- 
zige Merkmal des Erfindungsbegriffes sein? 

Es mag endlich richtig sein, dafs die Aufzahlung der 
Gegenstände: Fabrikat, Fabrikationsmittcl, Fabrikations- 
methode, die Bedeutung hat, dafs sieh auf sie allein die 
patentfähigen Erfindungen beziehen können. .Allein 
daraus folgt doch nicht, dafs jene Gegenstände schlecht- 
hin Erfindungen sind. Und andererseits taucht die 
Frage auf: wie ist die Behauptung, dafs Erfindung 
gleichbedeutend mit Fabrikat, Fabrikationsmittel, Fa- 
brikat ionsmelhode sei, vereinbar mit der, wie wir so- 
gleich sehen werden, auch von Damme vertretenen 
Ansicht, dafs der Erfindungsbegriff ein alle Phantasie- 
schöpfungen umfassender ist und erst durch das 
akzessorische Merkmal der gewerblichen Verwertbar- 
keit auf die Erscheinungen der Technik, der Industrie 
eingeschränkt wird? 

5. Damme bemerkt (S. 139): „Es leuchtet ein, dafs 
bei unserer Auslegung des Be griffs der Erfindung, wie 
er auch im Patentgesetz verwendet worden ist, der 
Begriff zunächst gar keine spezifisch patentrechtliche 
Seite hat oder zeigt. Eine Erfindung, abstrakt betrachtet, 
kann sich ebensowohl auf eine Fabel, ein Drama, einen 
Roman wie auf eine Mode, sich zu kleiden, eine Methode, 
Bücher zu führen, beim Singen zu atmen, medizinische 
Operationen auszuführen, Sprachen zu lernen usw. 
beziehen.“ 

Dem ist beizupflichten, mit zwei Vorbehalten. 

a) Nach Damme (S. 133) ist der Begriff der Er- 
findung lediglich als eine Abstraktion aufzufassen, das 
will sagen: nicht blofs der Allgemeinbegriff Erfindung, 
sondern jede Einzelerfindung enthält eine Abstraktion. 
Für einen Roman, ein Drama trifft dies nicht zu, sie 
sind Kunstwerke, und solche sind durch die Form, die 
ihnen wesentlich ist, immer individualisiert. ,0 ) 

b) Allen den Erfindungsbeispielen, die Damme an- 
führt, ist das Merkmal der Neuheit, Eigenartigkeit 
wesentlich. Wie verträgt sich damit die Behauptung, 
dafs dies Merkmal für den Erfindungsbegriff unerheb- 
lich sei? 

6. Damme beschäftigt sich auch mit dem Unter- 
schiede vonErfindung und Erfindungsgegenstand. 
Er führt (S. 370) aus: 

„Gegenstand eines Patents ist eine Erfindung 1 
und 3 Abs. I). Wenn §4 von dem Gegenstände der 
Erfindung spricht, so ist zunächst nicht klar, was damit 
gesagt sein soll und in der älteren Praxis hat man 
vielfach den Gegenstand des Patentes, d. h. die Er- 

•®) Zu vergl. Jcvom Leitfaden 4er Logik, L'cberaelrmig von 
Kleinpeter, 1906, 5. 19 f. 

Mein Recht der Krtiiulungcn und der Muster S 4. 



100 |No. 713| GLASERS ANNALEN FÜR OEWERBE UND BAUWESEN |1. M.lrz 1907) 


fimlimg mit dem Gegenstände der Erfindung selbst 
verwechselt. Eingehendere Betrachtung hat Klärung 
gebracht. Gegenstand des Patentes ist die Idee, Gegen- 
stand der Erfindung ist deren Ausführung. Da die 
Erfindung entweder im Kaum oder in der Zeit zu suchen 
ist, so ist auch deren Ausführung an die eine oder die 
andere Vorstellung gebunden. Mithin ist Gegenstand 
der Erfindung entweder ein körperliches Erzeugnis oder 
die tatsächliche Anwendung eines Verfahrens zum 
Unterschiede von Erzeugnis und Verfahren in der 
blofsen Vorstellung.“ 11 ) 

Man wird wohl das Richtige treffen, wenn man 
sagt: nach Damme verhalt sich der Erfindungsgegen- 
stand zur Erfindung wie das Konkretum zum Abstrak- 
tum. 1 *) 

Meine Meinung ist dies aber nicht. In § 4 des 
Patentgesetzes ist, was das Gebrauchen des Verfahrens 
anlangt, der Gegenstand der Erfindung kein Konkretum, 
sondern ein Abstraktum, denn die abstrakte Yer- 
fahrensregel wird gebraucht, angewendet, aus der Vor- 
stellung in die Wirklichkeit übergeführt. Der Gegen- 
satz von Erfindung und Erfindungsgegenstand hat mit 
dem Gegensatz von abstrakt und konkret Überhaupt 
nichts zu schäften. Es handelt sich um eine ganz 
andere Gegenüberstellung. 19 ) 

1”> Damme verweist auf meinen Aufsatz in der Zeitschrift 
»GcwrrW. Rechtsschutz u. l.'rlieberrerht“ Hü. II, S. 161 ff; vcrgl. 
minrm-hr meine Sammlung induttrierechtlieiier Abhandlungen Hd. I. 
S. 27* ff. 

,s » Gleicher Ansicht laay; zu vcrgl. meine Entgegnung in 
meiner Sammlung industrierci hllichcr Abhandlungen IW. I, S. 290. 

,,J I Ich benutze die Gelegenheit, einen unliebsamen Druckfehler 
zu verbessern. In meinet Sammlung industrieller Abhandlungen 
Bd. 1, S. 283, mufa es auf Zeile 5 von unten des Textes für 
»Erzeugnis* heifsen : »Verfahren*. 


Man inufs unterscheiden: einerseits Gegenstände, 
andererseits blofse Bestandteile und Eigenschaften 
von Gegenständen. Jene sind selbstständige Individuen, 
die im verkehr und Betrieb für sich allein eine Rolle 
spielen; diese sind unselbstständige Dinge, die einer 
solchen Rolle unfähig sind, immer eines Gegenstandes 
als ihres 'Prägers, als ihres Substrates bedürfen. Die 
Erfindung kann nun zum Inhalte halten einen Gegen- 
stand oder aber den blofsen Bestandteil fcezw. die blofse 
Eigenschaft eines bereits vorhandenen Gegenstandes, 
in. a. W. cs ist entweder ein Gegenstand erfunden oder 
es ist nur etwas an einem Gegenstände erfunden. Da 
in dem letzteren Falle der Bestandteil, die Eigenschaft 
nicht für sich allein, sondern immer nur zugleich mit 
ihrem 'Präger, dem bereits vorhandenen Gegenstände, 
zur Ausführung kommen, in den Verkehr und in den 
Betrieb gelangen kann, so wird in diesem Kalle nicht 
blofs die Erfindung, sondern auch der Erfindungsträger, 
der Ertindungsgegen.stand, patentrechtlich geschützt. 
Aber patentiert ist in diesem Falle nur die Erfindung, 
nicht der Erfindungsgegenstand. Also: patentiert 
werden Erfindungen, diese können, aber müssen 
nicht Gegenstände zum Inhalte haben; geschützt 
werden immer Erfindungsgegenstände, auch 
dann, wenn nur ein Bestandteil oder eine Eigenschaft 
des Gegenstandes patentiert ist. 5 *) 

2I> ) Im einzelnen zu vcrgl, mein in Note 17 angrzngrner Auf- 
satz Damme sagt !$. 280. »Die Wendung Neuerung ist grund- 
sätzlich zu vermeiden, weil jede pateritu-ibarc Krfmdung eine 
Neuerung ist und daher mit diesem Worte ein Spezifikum überhaupt 
nicht anged eiltet werden kann.* Wie über dann, wenn die Sprache 
für das Spezifikum einen Ausdruck nicht zur Verfügung stellt? Zu 
vergl. meinen Aufsatz S. 31t. 

(Forts, folgt.) 


Verschiedenes. 


Drahtlose Telephonie. In der Versammlung des Elektro- 
technischen Vereins am 18. Dezember 1906 machte der 
Vorsitzende, Herr Unterstaatssckretär Sydow, einige Mit- 
teilungen über Versuche mit drahtloser Telephonie über 
längen- Entfernungen, die von der Gesellschaft „Telefunken“ 
am 14. Dezember ausgefOhrt wurden. In den Geschäfts- 
räumen der Gesellschaft war eine Sendestation eingerichtet. 
Die Empfangsstation befand sich in Nauen, 40 km von Berlin 
entfernt. Zur Kontrolle diente eine drahtliche Telephon- 
Verbindung beider Versuchsortc, deren Apparate sich in 
anderen Räumen befanden. Einzelne Zahlen wurden von 
der Empfangsstation richtig aufgenommen. Längere Zahlen- 
reihen wurden verstanden, abgesehen von einigen Störungen, 
die eine Wiederholung erforderlich machten. Beliebige 
zweistellige Zahlen wurden im wesentlichen richtig auf- 
genommen, ebenso einige kurze Sätze. Hiermit ist nun auch 
praktisch der Beweis erbracht, dafs eine L’ebcrtragung der 
Sprache auch auf weite Entfernungen mit Hilfe der draht- 
losen Telephonie möglich ist. Dabei ist zu berücksichtigen, 
dafs es sich um einen ersten Versuch handelte, bei dem 
zum Sprechen und Hören Apparate benutzt wurden, die 
nicht speziell hierfür gebaut waren. (E. T. Z. I9Ü6, Heft 52.) 

Ernennungen zum Doktor-Ingenieur. Rektor und Senat 
der Technischen Hochschule zu Berlin haben durch Beschluis 
vom 8. Februar 1907 auf Antrag des Kollegiums der Abteilung 
für Architektur dem Geheimen Baurat J. Emmerich in Berlin 
in Anerkennung seiner hervorragenden Verdienste um die 
monumentale Gestaltung zahlreicher öffentlicher Gebäude 
und um die formale Durchbildung des architektonischen 
Details und des Ornaments, und dem Geheimen Baurat 
H. Schmieden in Berlin in Anerkennung seiner hervorragen- 
den Verdienste um den Krankenhausbau in technischer und 
hygienischer Beziehung, sowie auf Antrag des Kollegiums 
der z\bteilung für Schiff- und Schiffsmnscliinenbau dem 
Generaldirektor des Norddeutschen Lloyd P>r. jur. Heinrich 
Wiegand in Anerkennung seiner hervorragenden Verdienste 


um die Entwicklung der deutschen Srhiflhhrt und Förderung 
des deutschen Schiffbaues die Wnrdc eines Doktor-Ingenieurs 
ehrenhalber verliehen. 


Personal-Nachrichten. 

Pr cufsen. 

Ernannt: zum Reg.- und Baurat der Bauinspektor 
Baurat Schneider in Berlin; 

zum Eisenbahnbau inspcklor der Reg. • Baumeister des 
Maschinenbaufaches Max Splctt in Berlin und zum Wasser* 
bauinspektor der Reg.-Baumcister Heinekamp in Duisburg; 

zu Reg. -Baumeistern die Reg.-BaufOhrer Ernst Doepncr 
aus Ncurndnrf, Reg.-Bez. Königsberg, Armin Werner aus 
Uslar in Hannover, Otto Bertram* aus Waldbröl, Reg.-Bez. 
Köln, August Mertz aus St. Johann, Reg.-Bez. Trier (Ma- 
schincnbaufach), Walter Srraucl» aus Berlin, Konrad Zilckcn 
aus Wiesbaden (hisenbahnbauiäch), Hermann Engler aus 
Hannover, Wilhelm Rocse aus Kassel, Karl Dannenberg aus 
Helberg, Kreis Fallingbostel (Wasser- und Strafsenbaufach), 
Otto Heusgen aus Elberfeld, Alexander Rudhard aus Koblenz, 
Heinrich Kohl aus Kreuznach, Reinhold Paffendorf aus 
Köln a. Rh. und Leonhard Penners aus Aachen (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Wirkl. Geh. Rat mit 
dem Prädikat Exzellenz dem Oberbaudirektor und Ministerial- 
direktor im Minist, der Affcntl. Arbeiten Hinckeldeyn; 

der Charakter als Geh. Regierungsrat den Reg.- und 
Gewerberaten Riehard Rittershausen in Erfurt, Friedrich 
Hirsch in Magdeburg und Karl Hartmann in Berlin; 

der Charakter ah Baurat dem Privatarchitekten Martens 
in Grunewald. 


Gestorben: der Baurat Georg Vofs, zuletzt Vorsteher 
der früheren Eisenbahnbauinspektion in Emden (früher Eisen- 
hahmlirekt ionsbezirk Köln rccht&rh.) und der Direktor der 
Baupolizei Hugo Olshausen in Hamburg. 


de» Hrr.»u»i;<l»er». - KomniiuionivriUg r Oeor^ Sitinen». Ifcilin - Veramwonliclt» Kr.Ukwur Kreier -ltaun>ri<<«r n. t>. i‘.itcai.iii«ah L. Olaser. tfeiUo. 
Druck von t.abrudcr l'.runvo. Urrlia. 


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[15. Marz 1907] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 714] 


101 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin 

Versammlung am 8. Januar 1907 

Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor a. D. Wirklicher Geheimer Rat Schroeder 

Schriftführer: Herr Geh. Bau rat Diesel 

• Mit 33 AMiiMtiniEdii 


Vorsitzender: Meine Herren! Wir treten heute zur 
ersten Sitzung im neuen Jahre 1907 zusammen. Ich 
benutze diesen Anlafs, Ihnen allen ein gutes, gesegnetes 
neues Jahr zu wünschen. 

Der Bericht über die vorige Sitzung im Dezember 
liegt hier aus. Etwaige Einwendungen dagegen bitte 
ich, bis zum Schlufs der Sitzung anzumeldcn. 

Von Eingängen habe ich namentlich zu erwähnen, 
dafs die Witwe unseres hochverehrten stellvertretenden 
Vorsitzenden, Herrn Professor Goering, der uns so 
jah entrissen ist, in warmen Worten ihren Dank für 
die Teilnahme ausspricht, die ihr bei diesem Trauer falle 
der Verein bewiesen hat. 

Zur Aufnahme in den Verein ist angemeldet worden 
Herr Eisenbahn- Bau* und Betriebsinspektor Karl Kn aut, 
vorgeschlagen durch die Herren üenicke und Diesel, 
(n der nächsten Sitzung werden wir über die Aufnahme 
dieses Herrn beschlicfsen. 

Sodann haben wir heute abzustimmen über die 
Aufnahme des Herrn Staatsminister und Minister der 
öffentlichen Arbeiten Breitenbach, vorgeschlagcn 
durch die Herren Wehrmann und Schroeder, 

sowie über die Aufnahme des Herrn Reg.-Baumeister 
I.ucas in Berlin, vorgeschlagcn durch die -Herren 
Diesel und Kraeffl. 

Ich bitte nun den Herrn Kassenführer, über die 
Einnahmen und Ausgaben im Jahre 1906 Rechnung zu 
legen nach § 28 der Satzungen. 

Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz: Meine Herren! 
Ich habe Ihnen in der vorigen Sitzung eine ungefähre 
Uebersicht gegeben, welcher der wirkliche Abschlufs 
im allgemein« n entspricht. Wir haben eine Gesamt- 
einnahme aus Beiträgen und Zinsen von 6596,93 M. 
Die Ausgaben stellen sich wie folgt: f verliest die ein- 
zelnen Posten), sodafs sich ein Uebeischuls von 638,02 M. 
ergeben würde. 

Meine Herren! Die Ausgaben sind ja, wie ich Ihnen 
schon vor einiger Zeit bei der Erhöhung der Beiträge 
für die auswärtigen Mitglieder angab, in einzelnen 
Posten recht bedeutend gestiegen, so sind in den 
letzten 10 Jahren die Postgelder von 341 auf 664 M„ 
die Kanzleibedürfnisse von 22 auf 68 M., die Besoldungen 
von 653 auf 829 M. gestiegen. Nur für das Abendessen 
ist die Ausgabe zurückgegangen, die betrug vor 10 Jahren 
711 M. und jetzt nur 537 M. 

Der Vorstand hat dann für das nächste Jahr folgen- 
den Voranschlag, mit Rücksicht auf die Ausgaben, wie 
wir sie bisher gehabt haben, aufgestellt: (verliest die 
einzelnen Posten), sodafs die Einnahmen und Ausgaben 
sich mit 5600 M. aufheben würden. 

Der Voranschlag wird Ihnen gedruckt mit dem 
Abschlufs zusammen in der nächsten Sitzung vor- 
gelegt werden. 

Vorsitzender: Hat jemand zu diesem Rechenschafts- 
bericht etwas zu bemerken? Das ist nicht der Fall. 
Ich darf danach annehmen, dafs die Versammlung mit 
den Ausführungen des Herrn Kassenführers einver- 
standen ist. Ich spreche ihm für seine Kassenführung 
den Dank des Vereins aus. 

Meine Herren I Nach den Satzungen haben wir 
bereits in der Dezembersitzung 2 Herren gewählt, die 
die Kasscnführung zu prüfen und in der Februar&itzung 
darüber Bericht zu erstatten haben. Nun wissen Sie, 
dafs wir in der nächsten Sitzung den Vortrag des 
Herrn Professor Pressei über den Bau des Simplon- 
tunnels in Aussicht haben, und ich habe mir schon in 
der vorigen Sitzung Ihre Zustimmung dazu erbeten, 
dafs wir zu diesem Vortrage, über ein Bauwerk von 
so grüfscr Bedeutung, hervorragende Persönlichkeiten 
und befreundete Vereine, bei denen wir ein Interesse 


daran voraussetzen dürfen, einladen und dafs daher für 
die Sitzung diesmal der grofse Saal im Architekten- 
hause in Aussicht genommen ist. Alles ist nach Ihren 
Beschlüssen zur Ausführung gebracht, und da würde 
es doch wohl nicht zweckmäfsig sein, in dieser Sitzung 
die internen Vcreinsangelegenh eiten zu besprechen. 
Ich wollte Ihnen daher vorschlagen, dafs diesmal aus- 
nahmsweise der Bericht der Herren, die die Kassen- 
lührung zu prüfen haben, nicht in der Februarsitzung, 
sondern in der Märzsitzung erfolgt. Ein Widerspruch 
gegen diesen Vorschlag erhebt sich nicht, ich darl also 
annehmen, dafs der Verein damit einverstanden ist. 

Wir kommen jetzt zu der Wahl des Ausschusses 
für Besichtigungen. Bisher war Herr Buchholtz Vor- 
sitzender, und aufserdem gehörten dem Ausschüsse an 
die Herren Blanck, Giesc, Glaser, Grcdv, Illing, 
Koschcl, v. Zabicnsky und Zielfelder. Die Herren 
Koschel und Illing bitten, von ihrer Wiederwahl ab- 
zusehen. 

Die übrigen Mitglieder werden wietiergewählt und 
die Herren Grofsmann, Krefs und Wienecke 
neu gewählt. Die gewählten Mitglieder nehmen die 
Wahl an. 

Wir kommen jetzt zur Wahl des stellvertretenden 
Vorsitzenden, die, wie Sie wissen, in der Dezember- 
sitzung auf die heutige Sitzung verschoben wurde. Für 
dir Wahl eines Vorstandsmitgliedes gelten dieselben 
Vorschriften wie für die Wahl des ganzen Vorstandes. 

Die für Beschlußfähigkeit der Versammlung erforder- 
liche Anzahl von Mitgliedern wird festgestellt und als 
Alterspräsident und als die beiden jüngsten Herren Ge- 
heimer Baurat Giesc und die Reg.-Baumeister Tecklen- 
burg und Wienecke ermittelt. Nachdem noch fest- 
gestellt, dafs die Wahl durch Stimmzettel erfolgen müsse, 
erfolgt die Wahl unter dem Vorsitz des Herrn Giesc. 
Unter Mitwirkung der Herren Tecklenburg und 
Wienecke wird festgestellt, dafs 57 Stimmzettel ab- 
gegeben sind und danach Herr Geheimer Oberbaurat 
Blum einstimmig zum stellvertretenden Vorsitzenden 
gewählt worden ist. Auf Anfrage des Alterspräsidenten 
erklärt Herr Blum, dafs er die Wahl dankend annehme. 

Vorsitzender: Meine Herren 1 Ich darf wohl in Ihrer 
aller Namen dem Herrn Alterspräsidenten den Dank 
aussprechen für die Leitung der Wahlvcrhandlung. 

Wir kommen jetzt zu dem uns in Aussicht gestellten 
Vortrage 

Ueber den Teltowkanal. 

Ich bitte den Herrn Geh. Rat llavcstadt, das Wort 
zu nehmen. 

Herr Geheimer Baurat Havestadt: Sehr geehrte 
Herren! Der Teltowkanal dient dreierlei Zwecken : der 
Entwässerung der südlich von Berlin gelegenen Vororte, 
dem Ortsverkehr dieser und zuletzt, und zwar nicht zum 
geringsten, dem Durchgangsverkehr. In letzterer Be- 
ziehung hat er eine grolsc Anzahl von Vorläufern. 
Bereits im Jahre 1861 regte Bau rat Rüder eine südliche 
Umflut von Berlin an. 1874 nahm der Wirkliche Geh. 
Ober Reg. -Rat Hart wig anläßlich des Planes der 
Erbauung der Stadtbahn, für die der Königsgraben in 
Anspruch genommen wurde, den Gedanken wieder auf. 
Eine Kommission des Berliner Architekten- Vereins 
beschäftigte sich in» Jahre 1875 mit dieser Frage und 
dann in» Jahre 1877/78 anläfslich des Schinkel- Wett- 
bewerbes nochmals. 1882 trat Major a. D. Wagner 
mit dem Plane einer Verbindung des Unterwassers des 
Landwehrkanals durch die Grunewaldsecn mit dem 
Wannsee auf, ein Jahr darauf arbeitete meine Firma in 
Weiterführung dieses Gedankens das Projekt ein» > 
Südwest Kanals aus. Inzwischen hatten sieh auch die 


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|15. Marz 1907] 


GLASERS ANNALEN FÜR OEWERBE UND BAUWESFN 


(No. 7 14 1 


103 





interessierten südlichen Berliner Vorort- 
Gemeinden bezw. der Kreis Teltow gleich- 
falls mit dieser Krage beschäftigt, und war 
bereits 1874 durch den Vorgänger des 
l.andrats von Stubenrauch, den Prinzen 
Handjery, die Generalbaubank zur Be- 
arbeitung einer die Überspree und Havel 
verbindenden Kanallinie veranlafst worden. 

Die Bedeutung des Teltowkanals als 
Umflutkanal liegt insbesondere in der Ver- 
meidung Berlins, in der Umgehung der 
Spandauer Schiffahrishindernis.se sowie in 
der Verminderung der zu passierenden 
Schleusen auf eine einzige und schhefs- 
lieh in einer erheblichen Wegeersparnis. 

Diese bedeutet für den Verkehr vom 
Berliner Oberwasser, das durch den Ver- 
bindungskanal Kanne— Britz an den Teltow- 
kanal angcschlosscn ist, zur Elbe 13,5 km, 
während der Weg von der Oder zur Elbe 
sogar um 16 km verkürzt wird. Da der 
Teltowkanal in seiner I lauptlinie nur 37 km 
lang ist, und 16 km Weg gespart werden, 
so ist ohne weiteres zu erkennen, dafs 
er namentlich nach Ausbau des binnen- 
ländischen Kanalnetzes ganz wesentliche Dienste der 
durchgehenden Schiffahrt zu leisten im Stande sein wird. 
Es kommt hinzu, dafs die Abmessungen des Kanals und 
seiner Schleuse gröfser sind als die der Berliner 
\V asserstrafse n . Der Kanal ist geeignet, Schiffe von 
600 t Tragfähigkeit aufzunehmen, und kann unschwer 
für noch grölsere Schiffstypen zugänglich gemacht 
werden. Die Schiffahrt aul dem alten Wasserwege 
durch Berlin kann jedoch niemals auf 600 t- Schiffe 
erweitert werden, allein schon wegen der unzureichenden 
lichten Brückenhöhen. 

Für den endgültigen Bau des Teltowkanals waren 
allerdings andere Gründe ausschlaggebend als lediglich 
die Herstellung einer .südlichen Umfahrt um Berlin. 
Hierfür sprach zunächst die Notwendigkeit der Schaffung 
einer wirksamen Vorflut, der ein grofscr ‘l’eil der südlich 
und südwestlich von Berlin gelegenen Vororte bisher 
entbehrte. Ferner war mit der raschen baulichen Ent- 
wickelung der Vorort-Gemeinden der Bedarf an Bau- 
und Brennmaterial usw. erheblich gestiegen, so dafs für 
die billige Heranschaffung dieser Massengüter der Bau 
einer Schiffahrtsstrafse, die gleichzeitig industriellen 
Anlagen die Möglichkeit bietet, sich an ihr anzusiedeln, 
grofse Vorteile versprach. Für die weitere Entwickelung 
der im Kreis Teltow gelegenen Vororte wird also der 
Kanal einen grofsen Anreiz bieten, wie auch Berlin sein 
schnelles Aufblühen nicht zum mindesten seiner 
günstigen Lage am Wasser verdankt. Im Jahre 1873 
betrug hier der gesamte Wasserverkehr 2 885 000 t und 
ist alsdann bis zum Jahre 1904 auf 10310 000 t gewachsen. 
War bis zum Jahre 1873 der Verkehr auf den Wasser- 
strafsen dem auf der Eisenbahn überlegen, so gewann 
in diesem Jahre letzterer mit einer Leistung von 
3080000 t den Vorrang. Inzwischen hat aber der 
Verkehr auf den Wasserstralscn den der Eisenbahn 
wieder überflügelt. Im Jahre 1904 wurden auf der 
Eisenbahn 650 000 t weniger befördert, als auf dem 
Wasserwege. Sic sehen also, meine I lerren, was für 
eine Bedeutung der Wasserweg im Berliner Güterverkehr 
hat, und wird daher der Schlufs nicht falsch sein, dafs 
auch der Teltowkanal ein Erfordernis war für eine 
weitere wirtschaftliche Entwickelung des Kreises Teltow 
und der südlichen Berliner Vorortgemcinden. 

An der Glienickcr Lake aus der Havel abzweigend, ist 
der Kanal durch den Griebnitzsee und weiterhin durch 
das untere Beketal bis Klein-Machnow geführt. I lier 
ist die einzige Schleuse des Kanals eingelegt. Der 
Kanal verfolgt hiernach das obere Beketal bis Steglitz, 
durchschneidet den hohen Teltow bis Britz und wird 
dann durch das Tal der Wendischen Spree weiter- 
geführt, um in letztere zwischen Grünau und Cöpenick 
einzumünden. Bei Britz ist, wie schon erwähnt, ein 
Stichkanal nach der Berliner Oberspree abgezweigt, um 
das Oberwasser Berlins an die Grofs-Schiffahrtsstrafse 
des Teltowkanals anzuschliefsen. Im Zusammenhang 


Abb. 3. 


Schüttgerüst im SchOnowsce. 

Abb. 4. 


Auftreibungen im Schönowsee. 

Abb. 5. 


Bodenauftreibungen in den Wiesen bei Teltow. 

mit «lern Teltowkanal ist fernereine Verbindung zwischen 
Wannsee- und Griebnitzsee, der Prinz Friedrich Leopold- 
Kanal, geschaffen worden. Dieser wird zwar im all- 
gemeinen mehr dem Sportverkehr dienen, hat jedoch 
in technischer Beziehung eine nicht zu untt r- 
schätzende Bedeutung für den eigentlichen Teltowkanal. 
Bei stärkeren Nordwinden staut sich nämlich eine 


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|No. 7 1 4 1 


GLASERS ANNALF.N FÜR GEWFRRF. UND BAUWESEN 


(15. Mür/ 1907] 





kräftigen Durchstrom gesorgt werden müssen, um die 
dem Grunewald eigentümlichen Naturschönheiten zu 
erhalten. 

In geologischer Beziehung sind 4 Abschnitte zu 
verzeichnen. Der erste erstreckt sich von der Havel 
bis Machnow. Wir haben hier eine waldreiche Gegend, 
deren Boden, nur von einer dünnen Lehmschicht über- 
deckt, hauptsächlich aus reinem Sand in einer Starke 
von mindestens 30 nt besteht. Das Grundwasser findet 
hier also dicht unter der Oberfläche einen leichten und 
schnellen Abflufs. Im nächsten Abschnitt von Machnow 
bis Steglitz wachst die Lehmdecke allmählich auf eine 
Starke von 5 m an, unter der erst das Grundwasser 
seinen Abflufs finden kann. Die dritte Strecke von 
Steglitz bis Britz besteht in ihrer Oberfläche aus ntergel- 
haltigem Tongeschiebe, das von 5 m bis zu 16 m Starke 
anwachst. Ls ist erklärlich, dafs durch diese Untergrund- 
Bildung die Entwässerung dieser Gegend ganz besonders 
ungünstig gestellt war. Besser liegen die Verhältnisse 
im letzten Abschnitte, wo wir uns in dem Sandgcbietc 
des Spreetales befinden. I lier findet der Grundwasser- 
strom, allerdings bei sehr geringem Gefalle, einen glatten 
Abflufs zur Oberspree. In den beiden zuerst angeführten 
Strecken ist die tiefe Kinne einer ehemaligen Seenkette 
angeschnitten, von welcher bis zum Bau des Teltow- 
kanals nur noch der Klein-Machnower, der Schönow- 
und der Teltowsec übrig geblieben waren. Die da- 
zwischen liegenden Teile sind durch Torf- und 
Schlammbildungen vollkommen verlandet. Diese Kinne 
ist im allgemeinen vom Teltowkanal benutzt worden. 
Der Bau war hier ebenso interessant wie schwierig, 
denn ein standfestes Kannlprotil war nur nach umfang- 
reichen beiderseitigen Dammschüttungen herzustellen. 
Die hierzu erforderlichen Sandmassen haben l»ei weitem 
dasjenige Mafs überschritten, das man auf Grund vor- 
sichtiger Bohrungen annehmen zu müssen glaubte. Für 
das laufende Meter Kanal waren bis zu 500 cbm Sand 
erforderlich und die Damme ntufsten, wie auf Grund 
spaterer Bohrungen festgestellt ist, bis zu Tiefen von 
15 ja bis 20 m durchgedrückt werden. 

Ich komme nun auf die Erdarbeiten zu sprechen. 
Abgesehen von kleinen einleitenden Handbetrieben, 
sind diese je nach den Verhältnissen im Nafs- oder 
Trockenbaggerbetriebe bewerkstelligt worden. Die 
Nafsbagger waren Eimerbagger. Das Baggergut wurde, 
soweit es möglich war, direkt mittels 
kurzer Spülrinne über die Kanaldämme 
gefördert oder auch durch besondere Druck- 
leitungen bis zu 900 m l.ilnge unter Ver- 
wendung von Druckpumpen fortbewegt. 
Lagen die Ablagerungstlächcn in weiterer 
Entfernung, so mufstc das Baggergut zu- 
nächst in Prahme gebracht werden, aus 
denen es dann spater unter Verwendung 
von Elevatoren oder Schutensaugern ent- 
fernt wurde. Die gesamte Erdiörderung 
betrug 1 1 000 000 cbm , hierzu kommen 
noch 2 000 000 cbm Sandentnahme, welche 
durch die erwähnten Dammschüttungen be- 
dingt wurden. 

Durchschnittlich waren beim Kanalbau 
im Betrieb 6 Trockenbagger mit 120 cbm, 
10 Nafsbagger mit 50 bis 60 cbm stünd- 
licher Leistung, 9 Elevatoren und Schuten- 
sauger. «00 PS Wasserhaltungspumpen, 
42 Lokomotiven mit insgesamt 3600 PS, 
1330 Lowrcn von 0,5- 3,5 cbm Fassungs- 
vermögen, 90 km Transportgleis von 0,60, 
0,75 und 0,90 m Spurweite, ferner 2700 
Arbeiter tätig. Die Erdarbeiten waren in 
4 Loosen vergeben worden. Von den mit 
gröl'seren Arbeiten beteiligten Firmen sind 
zu nennen: Philipp I lolzmann & Ci«-.. Säger 
& Woerner in Verbindung mit Hermann 
Bachstein und die Firma B. Wittkop. 

Ich komme jetzt auf das wichtigste Bauwerk des 
Tellowkanals, die Machnower Schleuse, zu sprechen. 
Sie ist, wie schon mehrfach erwähnt, die einzige Schleuse 
des Kanals und trennt die beiden Haltungen, die Spree- 
und die Havelhaltung, deren Höhenunterschied im Mittel 


Tiefbagger. 

Abb. 8. 


Bagger mit Druckleitung im SchOnowaee. 

dauernde Freihaltung des Schiffahrtsweges durch den 
Griebnitzsee erreicht, der vor dem Bau des Teltowkanals 
stark verkrautet und demselben Schicksal der Ver- 
sumpfung verfallen war, wie es zur Zeit noch die 
Grunewaidscen sind. Auch bei diesen wird für einen 


ziemlich starke Welle am Südufer des Wannsee auf. 
Diese wird durch den Prinz Friedrich Leopold-Kanal 
hindurchgeführt und erzeugt dann im unteren Teil des 
Teltowkanals vom Griebnitzsee abwärts einen kräftigen 
Spülstrom. Hierdurch wird auf natürlichem Wege die 

Abb. 6. 


Hochbagger. 

Abb. 7. 


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Abb. 9. 



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Doppelschleuse bei Klein Machnow 


-Ä 


106 [No. 714] 


GLASERS ANNALEN FÜR OEWF.RBE UND BAUWESEN 


[15. März 1907] 





Abb. II. 


Schleusenbaustelle im Auguat 1907. 
Abb. 12. 


Unterhaupt der Schleuac mit Auasichtagaleric. 

Abb. 13. 


Unterhaupt der Schleuse (vom Unterwasser aus gesehen). 

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[15. Marz 1907| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 714] 


107 


2,74 m betragt. Verbunden mit der Schleuse 
ist eine Wehranlage, welche den Zweck 
hat, den Wasserstand der oberen Haltung 
an der Schleuse dauernd auf gleicher Höhe, 
d. h. auf ürd. 32,30, zu halten bezw. bei 

1 lochwasser der Oberspree (rd. 130 cbm 
pro Sek.) bis zu 25 cbm pro Sek. abzu- 
führen. Durch die Anordnung des er- 
wähnten Frei ge rinn cs wird der Stadt Berlin 
ein grofser Dienst geleistet, da cs bisher 
nicht möglich war, das Hochwasser der 
Oberspree ohne erhebliche Lieberstauung 
an den DammOhlen abzuführen. 

Die Schleusenanlage besteht aus zwei 
nebeneinander liegenden Kammern, die 
durch eine 12 m breite Plattform getrennt 
sind. Beide Kammern sind derart mit- 
einander verbunden, dafs sie wechselseitig 
als Sparbecken benutzt werden können. 
Die Abmessungen der Kammern sind 67 m 
Nutzlange und 10 n» Breite. Die Lange 
entspricht den Abmessungen des künftigen 
westlichen Normalschiffes von 65 m. In 
der Breitenabmessung ist über das für 
dieses Schiff erforderliche Mafs herausge- 
gangen, um auch 2 nebeneinander ge- 
kuppelte Finowkahne, deren Gesamtbreite 

2 K 4,60 — 9,20 in betragt, bequem durch- 
schleusen zu können. Beachtenswert an 
der Schleusenanlagc ist, dafs kein einziger 
beweglicher Teil dauernd unter Wasser ist. 
Dies wird nämlich dadurch erreicht, dafs 
der Abschlufs bezw. die Verbindung der 
Umlaufe, durch die die Kammer gefüllt 
und entleert wird, mit den Haltungen 
durch die beim Elbe-Travekanal bewahrten 
Hotoppschen Heber und der Abschlufs der 
Kammern gegen die Haltungen durch Hub- 
tore, die bei jeder Schleusung über Wasser 
gehoben werden und so unter ständiger 
Kontrolle des Schleusenpersonals stehen, 
erfolgt. Die Hubtorc, die hier zum ersten 
Mal als Abschlufs von Kammerschleusen 
verwandt worden sind, haben noch andere 
mannigfaltige Vorteile. Fs sei erwähnt, 
dafs durch sic die Torkammerlange ge- 
ringer wird, als bei der Anwendung von 
Klapp- oder Stemmtoren. Es wird hier- 
durch zugleich das bei der Schleusung 
verloren gehende Wasser auf das Aufserstc 
Mafs beschrankt, zumal auch ein bei weitem 
dichterer Abschlufs erreicht wird, als bei 
Toren mit starrer Drehachse. 

Die Erzielung einer äufsersten Ersparnis 
im Wasserverbrauch war gerade beim 
Tcltowkanal dringend geboten. Wenn- 


Abb. 14. 



Unlerhaupt der Schleuse (von der Kammerseite aus gesehen). 
Abb. 15. 



Oberhaupt der Schleuse (von der Kammerseite aus gesehen). 


Abb. 16. 



MiltelmühlenwegbrQcke in Teltow. 


gleich durch die Spree bei geringster Wasserführung 
noch immer 13 — 15 cbm pro Sek. fliclscn, so war doch 
mit Rücksicht auf die erforderliche Durchspülung der 
Berliner Wasscrstrafscn die Entnahme des Speise- 
wassers für den Teltowkanal zu Zeiten niedriger Spree- 
wasserstände als unzulässig bezeichnet worden. 


Es ist demgemfifs auch seitens der Behörden zur 
Sicherstellung des Wasserbedarfs für den Schleusen- 
betrieb der Einbau von Pumpen von 1,5 cbm sekundlicher 
Leistung gefordert worden. Der gesamte Wasser- 
bedarf des Kanals unter Berücksichtigung der Ver- 
dunstung, Versickerung und unter Anrechnung des 


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10S (No. 7I4J 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Mflrz 1907| 


erforderlichen Betriebswassers bei stärkstem Verkehr 
berechnet sich zu 0,862 cbm pro Sek. Nun haben 
jedoch genaue Beobachtungen wahrend der Bauzeit 
über die aus dem eigenen Niederschlagsgcbicte dem 

Abb. 17. 



Brücke in Alt-Glirnicke. 


Abb. 18. 



Brücke bei Klcin-Machr.ow. 


Kanal zuströmendenJiWasscrnicngen ergeben, dafs auch 
zu trockenen Jahreszeiten auf einen gröfseren Wasser- 
zullufs gerechnet werden darf. Nach dem Gutachten 
der geologischen Landesanstalt, das diese auf Ersuchen 


der Teltowkanal ■ Bauverwaltung angefertigt hat, sind 
sogar 3,5 cbm pro Sek. als geringste, dem Kanal zu- 
strömende Was-ermenge ermittelt worden. Es ist also 
ohne Frage, dafs dem Teltowkanal das zu seiner 
Speisung erforderliche Wasser stets in genügender 
Menge zur Verfügung stehen wird, und sind aus diesem 


('•runde die für die Pumpcnanlagc erforderlichen Motore 
bisher nicht eingebaut worden. 

An die Mittelmauer der Schleuse schliefst sich 
beiderseitig ein je 140 in langes Leitwerk an, an dem 
die Schiffe vor der Einfahrt anlegen. Kür den Betrieb 
ist als Kegel aufgestellt, dafs das einfahrende Schiff 
in gerader Richtung in die Kammer hineingezogen 
wird, wahrend das ausfahrende die letztere im schlanken 
Bogen vertatst. Für das Ein- und Ausbringen der 
Schiffe sind auf den Leitwerken Laufkatzen vorgesehen, 
die, elektrisch angetrieben, sich an einer Gall'schen 
Kette vorwärts bewegen. Aufser ihnen hat jede Kammer 
noch ein gleichfalls elektrisch angetriebenes Spill als 
Reserve. Durch all diese Einrichtungen ist die Dauer 
einer Schleusung auf das äufserste beschrankt. Diese 
kann in etwa 13 15 Minuten bewerkstelligt werden. 

Hiervon entfallen je 4—5 Minuten auf die Ein- und 
Ausfahrt, 3 Minuten auf die Füllung bezw. Entleerung 
der Kammer und 2 Minuten auf die erforderlichen 
Korbe wegungen. Jede Kammer kann ein Schiff mit 
600 t Nutzlast aufnehmen. Rechnet man aber unter 
Berücksichtigung von Leerfahrten eine mittlere Füllung 
von 400 t, so ergibt sich, dafs bei 10 Arbeitsstunden 
beide Kammern zusammen einen Verkehr von 32000 t 
pro Tag bewältigen können. Mithin cigibt sich unter 
Anrechnung von 270 Arbeitstagen pro Jahr die jährliche 
Leistung der Schleuse zu 8,64 Mill. Tonnen. Da nichts 
im Wege steht, Tag- und Nachtbetrieb, also 24 Stunden 
Dienst, einzurichten, so würden jfthrl ch 20 Mill. Können 
durchgelassen werden können. Dies wird für ab- 
sehbare Zeit ausreichen, denn bisher betragt, wie ich 
schon eingangs erwähnte, der gesamte Wasserverkehr 
Berlins 1 1 Mill. Tonnen, von denen zur Zeit 1 — 1*4 Mill. 
Tonnen auf den Durchgangsverkehr zu rechnen sind. 
Letzterer dürfte jedoch bald auf 3 4 Mill. 'Können 
wachsen, sofern erst die geplante Verbindung des 
Westens und Ostens Deutschlands durch ein Kanalnetz 
nusgeführt sein wird. 

Die Eigenart der Schlcuscnnnlagc wird durch ihren 
architektonischen Zusammenhang mit dem Schleusen- 
gehöft erhöht. Klein -Machnow ist als landschaftlich 
uifserordentlich schöner Funkt bekannt und bildet das 
Ziel manchen Wanderers aus Berlin und seinen Vor- 
orten. Dies, sowie die durch die Hubtore erforderlich 
gewordenen turmartigen Aufbauten gaben 
den Anlafs, aus den I lochbauten der eigent- 
lichen Schleuse und dem Schleusengehöl't 
eine einheitliche architektonische Gruppe 
zu bilden. Das Schlcuscngchöft enthalt 
aufser den erforderlichen Diensträumen und 
Wohnungen der Schleusenbeamten einen 
vollkommenen Restaurationsbetrieb, das 
Schleusenwirtshaus. Verbunden mit der 
Wirtschaftsanlage ist ein kleines Museum, 
in «lern die interessantesten, zum Teil sehr 
wertvollen vorgeschichtlichen Funde vom 
Bau des Kanals untergebracht sind. Ferner 
dient eine Aussichtsgalerie, die mit dem 
Unterhauptturm in Verbindung gebracht ist, 
dazu, dem Publikum in bequemer Weise 
einen Einblick in den interessanten Schleuscn- 
betrieb zu gestatten. 

, Brücken. Wir haben, wie nicht anders 
zu erwarten stand, eine grofse Anzahl von 
Brücken zu erbauen gehabt. An Eisen- 
bahnen und Strafsen ist in der Umgegend 
Berlins kein Mangel und, wenn wir auch 
bemüht waren, nur das notwendigste, d. h. 
nur Strafsen zu überführen, die bereits an- 
gelegt und nicht etwa nur im Bebauungsplan 
vorgesehen waren, so waren doch im ganzen 
zu übcrbrückcn 9 Eisenbahnen mit 20 Gleisen, 
46 Wege und Strafsen, also im ganzen 66 
vollständige Verkehrsübergänge. Hierzu 
kommt noch eine grofse Anzahl von Leinpfadbrücken 
über 1 lafcneinfalirten. 

Die Strafsenbrücken sind im allgemeinen in 3'K^'pcn 
ausgeführt worden. Der erste besteht aus einem 
Trapezträger mit einfachem Netzwerk, dessen Felder* 
weilen durch eine Vertikale zur Zwischenaufhängung 


Abi». 19. 



Brücke Cöpcnick-Grür.au. 


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f 15. Marz 1907) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


|No. 714] 


109 


der Fahrbahn geteilt sind. Das zweite System sind 
Bogenbracken mit Zuggurt. Den dritten Typ bilden Fach- 
werkträger mit übergekragten Enden, sodafs gröfsere 
auf Erddruck beanspruchte Widerlager fortfallcn. 

Wo es anging, haben wir das letztere System 
bevorzugt, weil cs das gefälligste Aussehen besitzt 
und auch hinsichtlich der Billigkeit nur gering 
von dem ersterwähnten Typ der Trapezträger 
übertroflen wird. Einige Ausnahmen von diesen 
3 Systemen kommen vor. 

Z. B. ist die Chausseestrafsenbrückc in 
Britz — und 2 war als einzige — als Massiv- 
brücke in der Form eines 3 Gelenkbogens in 
Beton mit Sandstcinvcrblcndung ausgeführt 
worden. Ferner sind die 3 Brücken des Prinz 
Friedrich Leopold-Kanals als Blechbalken mit 
überkragenden Enden, unter Einschränkung 
der mittleren Durchfahrlsöftnung, ausgcbildct 
worden, was hier statthaft erschien, da dieser 
Kanal vornehmlich dem Personendampfer- und 
Bootsverkehr dienen wird. 

Die EisenbahnbrUcken sind durchweg als 
Parallclträgcr konstruiert, und wurde die Höhen- 
lage der Fahrbahn durch die örtlichen Verhält- 
nisse bedingt. 

LTnter den Brücken des eigentlichen Teltow- 
kanals ist das Normalkanalprofil im allgemeinen 
uneingeschränkt durchgeführt worden. Nur 
die Breite des Leinpfades wurde beiderseitig 
auf 1 ,5 m cingczogc n. Ersteres geschah mit 
Rücksicht auf die Durchführung des elektrischen 
Treidelbetriebes und die hierfür wünschens- 
werte bessere L’ebersicht des Kanals. Die 
normale lichte Weite der Brücken beträgt hier 
rund 37 m. Eine Verringerung der Lichtweite 
ist nur bei den ersten Brücken von der Havel bis zur 
Ucbcrfühnmg der Potsdamer Stammbahn einschliefslich 
vorhanden. Das Gelände war hier das denkbar 
schlechteste, und schien daher eine Einschränkung der 
Brückcnlänge und somit ihres Gewichtes als erstrebens- 
wert. Das Kanalprofil ist hier auf 20 in Lichtweite ein- 


führung der Görlitzer Bahn dieselben knappen Mafse 
bei 3 Brücken gewählt werden. 

Die Leinpfadbrücken, soweit sie über die Zufahrten 
zu den Häfen geführt sind, haben gröfstcnteils 3 
OdTnungcn, deren mittlere Durchfahrtsöflmmgen eine 
Lichtweite von 33 bis 56 m haben. Sie sind zum Teil 


als Gerber'sche Blechbalkenbrücken, zum Teil als 
Gerber'sche Gelenkträger konstruiert. 

Wir kommen nun zu den Hafcnnnlagcn, meine 
Herren. Zum gröfsten Teil sind diese durch eine ein- 
oder beiderseitige Verbreiterung des Kanals um je 10 m 
gebildet. Der Tcltowkanal kann schon jetzt im 


Abb. 20. 



Chausaeestrarsenbrücke in Eritz. 


Abb. 21. 



Prinz Friedrich Leopold-Kanal, Feldweg- Brücke. 


gezogen worden, und ergab sich danach die Brücken- 
stützweite zu 24 m. Für den Treidelbetrieb wird sich 
diese Einengung des Kannlprolils nicht als störend er- 
weisen, weil hier die Linienführung des Kanals eine 
absolut gerade ist. Wegen beschränkter örtlicher Ver- 
hältnisse mufsten auch in der Spreehaltung bei der Ueber- 


wesentlichen als ein Hafenkanal aufgefafst werden und 
wird es mit der Zunahme der Entwickelung der Industrie 
an seinen Ufern immer mehr werden. Stichhäfen sind 
nur für Liehtcrfclde, Steglitz, Tempelhof und Britz 
gebaut worden. Dieses erwies sich hier als notwendig, 
weil an diesen Stellen eine einfache Verbreiterung für 


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110 (No. 714] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (15. Marz 1907| 


den zu erwartenden Verkehr nicht genügt 
hatte und eine mehrschiffige Verbreiterung 
des Kanals mit Rücksicht auf die Durch- 
führung des elektrischen Trcidelbctriebs 
vermieden werden mufste. Besonders her- 
vorzuheben von diesen Hafenanlagen ist 
diejenige hei Tempelhof, mit der eine 
ausgedehnte Speicheranlage mit zollfreier 
Niederlage verbunden ist. Aufser diesen 
erwähnten öffentlichen Hafen sind noch 
private Stichhäfen im Schönower Industrie- 
ge lande und für die englische Gasanstalt 
in Mariendorf ausgeführt worden. Zu er- 
wähnen bleibt ferner noch der für Dienst- 
zwecke der Kanalverwaltung gebaute Bau- 
hofshafen am elektrischen Kraftwerk bei 
Teltow, der mit einer Reparaturwerkstatte 
für die Dienstfahrzeuge ausgestattet ist. 

Der Kanal in seiner Linienführung 
und baulichen Ausgestaltung wäre nunmehr 
besprochen und komme ich jetzt zu den 
Bctricbscinrichtungen. An ihrer Spitze 
steht die elektrische Treidelei. Der auf 
dem Teltowkanal zu erwartende Verkehr 
regte an, für diesen Kanal von dem Grund- 
satz der freien Schiffahrt abzuweichen und 
ihn durch einen einheitlichen, von der 
Kanalverwaltung geleiteten Schlepphetricb 
zu ersetzen. Nach längeren Verhandlungen 
mit den beteiligten Ministerien ist dem 
Kreise Teltow das Schlcppmonopol für 
seinen Kanal verliehen worden. Es wird 
Ihnen bekannt sein, meine Herren, dafs 
zur Zeit Erwägungen im Gange sind, nach 
dem Muster des THtowkanals auch auf 
den zu erbauenden staatlichen Kanälen den 
Schlepp-Verkehr zu monopolisieren. Die 
Einführung des einheitlich geregelten 
Schleppverkehrs versprach von vornherein 
mannigfaltige wirtschaftliche Vorteile, aber 
in technischer Hinsicht war diese Krage 
nicht leicht zu lösen. Bisher fehlte cs an 
Erfahrungen und Vorbildern vollkommen. 
Zwar war zur Zeit, als die Erwägungen 
über die zweckmäfsigste Einrichtung des 
Schleppbetriebes begannen, auf dem Kanal 
von Douni ein Treidelbctrieb mittels spur- 
loser Lokomotiven (chcval electricpief ein- 
gerichtet, derselbe wurde jedoch in freier 
Konkurrenz mit den sonst auch auf Kanälen 
üblichen Traktionsmitteln betrieben. Aufscr- 
detn waren die vorhandenen Einrichtungen 
äufserst primitiv; beiläufig sei erwähnt, 
dafs dort inzwischen gleichfalls mit der Um- 
wandlung des spurlosen in ein Schienen- 
System begonnen ist. Auch die am Finow- 
kanal seitens der Firma Siemens & I lalske 
vor mehreren Jahren Angestellten Versuche 
mit einer elektrischen Schlepplokomotive hatten nur das 
Ergebnis gezeitigt, dafs ein Schiffszug vom festen Ufer 
einem Dampfer-Schleppdienst aus Gründen der Kanal- 
Unterhaltung vorzuziene» sei. Es fehlte also, wie gesagt, 
vollkommen ein unmittelbares Vorbild, das für den am 
Teltowkanal einzurichtenden Schlcppbt trieb zum Ver- 
gleich hätte herangezogen werden können. Dies 
bestimmte die Teltowkanal-Bauverwaltung dazu, auf 
Grund eines genau ausgearbeiteten Programms ein 
allgemeines Preisausschreiben zu erlassen, um so Ideen 
für die Einrichtung eines geeigneten Schleppsystems zu 
gewinnen. Wenngleich von vornherein fcststand, dafs 
für die Ausnutzung eines Schleppmonopols in erster 
Linie die Einrichtung des elektrischen Treidelzugcs vom 
Ufer in Frage kam, so wurde doch in dem Preisaus- 
schreiben auch die Wahl anderer Systeme (Propeller 
beliebiger Betriebsart) freigestellt. Von den zahlreich 
eingegangenen Entwürfen wurde derjenige der Firma 
Siemens & Halske mit dem ersten Preise ausgezeichnet 
Die Teltowkanal-Bauverwaltung traf nun mit der in- 
zwischen vereinigten Firma Siemcns-Schuckcrt -Werke 
ein Abkommen dahin, auf gemeinschaftliche Kosten eine 


Abb. 22. 


Cöpcoicker Landstrafaenbrücke. 
Abb. 23. 


Babelsberger Parkbrücke. 

Abb. 24. 


Brücken bei Kohlhasenbrück ivom Gricbnit/scc au» gcsc-limi. 


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[15. Mürz I907| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 714| 111 



rd. 1,3 km lange Versuchsstrecke einzurichten. Hier 
wurden umfangreiche Versuche mit einer inzwischen 
von den Sicmens-Schuckcrtwcrkcn in Gemeinschaft mit 
der Tcltowkanal-Bauverwaltung ne u entworfenen elek- 
trischen Adhasionslokomotive sowie einer 
Reihe von Schiffspropellcrn angestellt. Zu 
letzteren zahlte ein 3- Schraubendampfer, 
dessen Betriebskraft sowohl einer Akku- 
mulatorenbatterie, wie auch einer unmittel- 
bar Über der Kanalachsc gespannten doppcl- 
nötigen Leitung und endlich auch mittels 
Lombard- Gerin'schen Rollenkontakts aus 
einer einseitigen Uferleitung entnommen 
werden konnte. Es wurden ferner Schlepp- 
boote nach dem System Körting, Daimler- 
Spiritus -Motorboote, sowie gewöhnliche, 
der Rauchbeseitigung halber mit Stein- 
kohlenteeröl geheizte, Dampfer erprobt. 

Wenngleich die ersten Versuche nnt der 
elektrischen Schlepplokomotivc in finan- 
zieller I linsicht nicht gerade ermutigend 
waren, indem es sich herausstellte, dafs 
erst bei einem Jahresverkehr von 2 — 2 , ;'i 
Millionen Tonnen der Lokomotivbetrieb 
wirtschaftlicher als der Propellerbetrieb 


sich aus örtlichen und landschaftlichen Gründen sowohl 
für den Griebnitzsce wie für den Machnowsee. Dies 
hat aber für die Einheitlichkeit des Betriebes an sich 
wenig zu bedeuten, da die fürdenTeltowkanal bestimmten 

Abb. 25. 


Leinpfadbrücke für den Steglitzer Hafen 


Abb. 26. 



Schiffe bereits auf der Aufscnhavcl ange- 
nommen werden sollen. Sie werden dann 
von dort durch Schlepper bis an das Ost- 
ende des Gricbnitzsccs gebracht, wo sic von 
der elektrischen Lokomotive übernommen 
werden. Auch die Unterbrechung des 
Trcidclbetriebs im Machnowsee wird nicht 
besonders störend empfunden, da die 
Schleppzüge vor der Machnower Schleuse 
doch aufgelöst werden müssen und so eine 
Unterbrechung des Fahrplanes vorzusehen 
ist. Nach dem Vorhergesagten wird also 
der Sch leppbc trieb auf dem Hauptkanal 
Klein-Glienicke Grünau in 4 getrennten 
Abschnitten geführt: 

1. Glienicker Lake bezw. Aufsenhavcl bis 
zur oberen Kanalmündung in denGricb- 
nitzsec, rd. 3 lun lang, Propellerbetrieb, 

2. vom oberen Ende des Griebnitzsees bis zur 
Machnower Schleuse, rd. 5 km lang, elektrischer 
Lokomotivbetrieb, 

3. von der Machnower Schleuse bis oberhalb des 
Machnowsces, rd. Vit km lang, Propellerbetrieb, 


Hafen Britz. 

Abb. 27. 


Einfahrt zum Gaaanstaltahafen in Mariendorf. 

wird, so wurde doch beschlossen, den ersleren für den 
Teltowkanal zur Einführung zu bringen. Ganz aus- 
geschlossen bleibt allerdings der Propellcrbctricb vom 
Tcltowkanal nicht, denn die Durchführung der für den 
elektrischen Schiffszug erforderlichen 'Treidelwege verbot 


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UHI'O" ' ■ 


112 (No. 714| OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (15. Marz 1907| 


4. vom Machnowsec bis zur oberen Kanalmündung 
bei Grünau, rd. 28 km lang. Lokomotivbelricb. 
Jede einzelne elektrische Trcidclstrccke wird von 
der Lokomotive voll durchfahren. An den Endpunkten 
der einzelnen Treidelst recken sind unter Benutzung der 


Abb. 28. 



Elektrisches Kraftwerk. 


derselbe, wie schon mehrfach erwähnt, in erster Linie 
Vergnügungs* und Sportzwecken, weniger aber dem 
Frncntvcrkchr dient. Es ist hier daher Überhaupt von 
der Einrichtung eines organisierten Schleppbetriebes 
abgesehen worden. 


Abb. 29. 



Abb. 30. 



Innenansicht des Maschinenraumes. 


vorhandenen Strafsenbrückcn L’ebergängc für die 
Lokomotiven nach dem jenseitigen Ufer vorgesehen. 
Auf dem Verbindungskanal Britz -Kanne ist gleichfalls 
elektrische Treidelei eingerichtet, dagegen ist dies auf 
dem Prinz Friedrich Leopold-Kanal nicht geschehen, da 


Die elektrische Trcidcllokoniotive ist 6,88 m lang 
und 1,65 m breit. Sie hat 2 durch je einen Elektromotor 
angetriebene und zu einem Drehgestell vereinte Trieb- 
achsen und eine freie Lenkachse. Die Lokomotive ist 
ferner mit einer elektrisch angetriebenen Seiltrommel 


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1 15. März I907| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


|No. 7I4J 


13 




und einem gleichfalls elektrisch bedienten verstellbaren 
Ausleger ausgerüstet; letzterer hat den Zweck, die 
Schlepptrosse während der Fahrt über am Ufer 
liegende Schiffe herüberzuheben. Die beiden Trieb- 
motore der Lokomotive haben eine Normalleistung von 
je 8 PS und wird durch sie die Lokomotive in den 
Stand gesetzt, eine Maximalzugkraft von 1200 kg 
bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 4 km pro 
Stunde auszuüben. Im allgemeinen genügt 
eine Zugkraft von 1000 kg, um einen aus zwei 
600 t-Schiffen bestehenden Schleppzug aus der 
Ruhe in die Bewegung zu bringen. Wahrend 
der normalen Fahrt beträgt die erforderliche 
Zugkraft nur 500—600 kg. Der Oberbau hat 
1 m Spurweite und besteht aus Vignolesschienen 
von je 20 kg pro lfd. m Gewicht, die auf fluts- 
eisernen Querschwellen von rd. 12 kg pro lfd. in 
Gewicht ruhen. Der auf den Strecken 1 und 3 
erforderliche Propellcrbetrieb wird durch Schlepp- 
dampfer von 100 PS, die mit Tccrölrückständcn 
geheizt werden, bewerkstelligt. Die zunächst 
vorgesehenen Betriebsmittel entsprechen einem 
Jahres verkehr von 2000000 t, demgemäfs war 
die Beschaflung von 20 Lokomotiven, sowie von 
6 Schleppbooten erforderlich. 

Mit der Einrichtung der elektrischen Treidelei 
steht die kreisseitige Errichtung eines elek- 
trischen Kraftwerkes auf einem in der Ge- 
markung Zehlendorf gegenüber von Teltow ge- 
legenen Grundstück in engem Zusammenhang. 

Es war zwar in Erwägung gezogen worden, 
den elektrischen Strom von einer der bei Berlin 
bestehenden Elektrizitäts-Gesellschaften zu be- 
ziehen. Nach eingehender Prüfung wurde es indessen 
für zwcckmäfsig erachtet, alle zum Kanal gehörigen 
Betriebe in eigener I land zu behalten und somit auch 
die elektrische Kraft in einer eigenen Zentrale zu er- 
zeugen. Gleichzeitig bietet der Besitz eines eigenen 
Kraft Werkes auch den Vorteil, durch Lieferung billiger 
elektrischer Energie die Industrie an den Kanal heran- 
zuzie hen und somit die wirtschaftliche Aufwertung des 
vom Kanal durchschnittenen 
Geländes zu fördern. 

Das elektrische Kraftwerk 
besteht aus einem zwcischiftigen 
Hallenbau, in dessen einem Teil 
die Maschinen und in dessen 
anderem Teile die Kessel unter- 
gebracht sind. Der kanalauf- 
wärts bclegene Kopf bau des 
Kesselhauses enthält im Unter- 
geschoß die Geschäftsräume, 
während in den oberen Stock- 
werken die Dienstwohnungen 
für den Betriebsleiter, Ma- 
schinenmeister und Oberheizer 
untergebracht sind. 

Der Betriebsdampf von 
12 Atm. Uebcrdruck und 300° 

Temperatur wird in 4 Wasser- 
rohrkesseln von je 200 qm 
I leizfläche mit UVbcrhitzem von 
60 qm Heizfläche erzeugt. An 
Maschinen sind zur Zeit fol- 
gende aufgcstellt: 2 Dampf- 
turbinen {System Zoelly) von je 
1000 PS Leistung, welche mit 
einer Drehstrom- und Gleich- 
strommaschinc direkt gekuppelt 
sind. Diese Maschinen sind 
bestimmt, die gesamte elek- 
trische Kraft, die sowohl für den Treidclbctricb, 
als auch für die Abgabe an Drille zunächst benötigt 
wird, zu erzeugen. Für die Zeiten, wo der elektrische 
Treidclbctricb ruht, wird der erforderliche Strom durch 
eine Drehstrom- und eine Gleichstrommaschine erzeugt, 
die von einer Kolbcndampfmaschine von 300 — 350 PS 
Leistung angetrieben werden. Der für die elektrische 
Treidelei erforderliche Strom ist Gleichstrom von 500 Volt 
Spannung. Von der Zentrale direkt wird nur die 


untere Hälfte der Trcidehtrccke mit Gleichstrom ge- 
speist, während für die obere Hälfte eine besondere 
Unterstation in Britz vorgesehen ist, in der der in der 
Zentrale erzeugte hochgespannte Drehstrom mit Hilfe 
von 2 Transformatoren und 2 Einankcr-Drchumformern 
auf Gleichstrom umgewandelt wird. Es geschieht dies, 

Abb. 31. 


Schutenentleerer. 

um erhebliche Leitungsverluste zu vermeiden, die eine 
direkte Speisung der oberen Kanalstrccke aus der 
Zentrale mit sich gebracht haben würde. Mit Ausnahme 
der an der Schleuse installierten Laufkatze und Spills, 
die gleichfalls durch Gleichstrom angetrieben werden, 
wird für die Beleuchtung des Kanals, den Antrieb der 
Schleusentore, wie auch für die Stromabgabe an Dritte 
ausschlicfslich Drehstrom benutzt. 

Abb. 32. 


Bauhof, Lageplan. 

In Konsequenz der vollen Ausnutzung des erteilten 
Betriebs-Monopols für den Kanal hat der Kreis auch 
eine ausgedehnte Pcrsonendampfschiflahrt auf dem 
Kanal eingerichtet. Schon in den letzten Baujahren 
des Kanals haben im Sommer Personenboote von 
Potsdam und Wannsee wie auch von Lichtcrfelde zur 
Machnower Schleuse verkehrt. Die Zwcrkmäfsigkcit 
dieses Unternehmens hat st itens des Publikums durch 
eifrige Benutzung der Verkehrsmittel bereits vielseitig 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Marz 1907| 


Anerkennung gefunden. ZurZeit verfügt der Kreis über 
eine Flotte von 4 Einschraubendampfern, 2 Doppel* 
schraubendampfet n und 4 grölscren Benzinmotorbooten, 
die insgesamt 1300 Personen zu befördern vermögen. 
Eine weitere Vermehrung des Schiflsparks ist in Aus- 
sicht genommen, zumal nach der jetzt erfolgten Fertig- 
stellung des Kanals auch die Personenschiflahrt weiter 
ausgedehnt werden soll. Der Kreis Teltow unterhalt 
ferner einen Baggerbetriebspark, der vornehmlich den 
Zweck hat, die in den Seestrecken erforderlich werden- 
den Baggerungen vorzunehmen. Des weiteren will 
der Kreis damit die mit der vorschreitenden Besiedelung 
des Kanals erforderlichen Profil-Erweiterungen in eigener 
Regie ausführen. Bereits wahrend des eigentlichen 
Kanalbaus sind von der Bauverwaltung Baggerarbeiten 
in Selbstbetrieb ausgeführt worden und haben sich 


Hierzu kommen noch 2363 000 M., die für den 
Erwerb von Restgrundstücken aufgewendet worden sind. 
Wir sind vielfach gezwungen gewesen, Trenngrundstücke 
zu erwerben, haben dies aber nicht nur gern getan, 
sondern sind sogar bemüht geblieben, den Grunderwerb 
nach Möglichkeit auszudehnen. Dadurch, dafs so der 
Kreis im gewissen Sinne selbst Terrainspekulant 
geworden ist, wird er wenigstens einen Teil der über 
die ursprüngliche Annahme hinaus erwachsenen Gnind- 
erwerbskosten herausschlagen, die durch den gleich bei 
Beginn des Kanalbaues eingesetzten lebhaften Umsatz 
der Grundstücke in die Höhe getrieben worden sind. 
Desgleichen wird der Kreis Vorteile ziehen aus den 
aufgehöhten Ländereien, die im Gebiete des früheren 
Tcltowsccs liegen, der vom Kreise für 1200 000 M. 
erworben werden mufste. 


Abb. 33. 



Einweihung des Teltowkanals am 5. Juni 190b. 


schon damals die bisher angeschafften Gerate als zweck* 
mäfsig und ökonomisch erwiesen. Der Kreis besitzt 
zur Zeit 2 Eimerbagger und einen Schutenentlcerer 
(Elevator! von je 50—60 cbm stündlicher Leistung, 
1 Schutensauger, mit einer Stundenleistung von 30 bis 
60 cbm (je nach der Bodenbeschaffenheit) und 15gröfsere 
Holz- bezw. Eisenprähme. 

Für Betrieb- und Unterhaltungszwecke des Kanals 
ist in unmittelbarer Nachbarschaft des elektrischen 
Kraftwerkes ein Bauhof eingerichtet worden. Derselbe 
schliefst ein Hafenbassin von 65 in Länge und 25 m 
Breite ein. an das sich seitlich 3 Querslips anschliefsen, 
während der Platz für 2 weitere vorgesehen ist. Zur 
Reparatur und Instandhaltung der Treidellokomotiven 
sind in der 2-stöckigen Hauptwerkstatt Revisionsgruben, 
Schmiede, Dreherei und Schlosserei, sowie eine 
1 lolzbearheitungswcrkstatt vorgesehen. Schiffsinventar 
und Maschinenersatzteile sind im oberen Stockwerke 
dieses Gebäudes gelagert. 

Die Anlagekosten des Kanals betrugen von Klein- 
Glienicke bis Grünau einschlicfslidi des Verbindungs- 
kanals Britz-Kanne rd. 39 000000 M. Hiervon wurden 
aufgewendet für 

Grunderwerb 8 850 000 M. 

Erdarbeiten 12550 000 „ 

Uferbefestigungen I 470 000 „ 

Bauwerke rd 9 000 000 „ 

Häfen 790 000 

Bauzinscii 3300 000 ,. 

Betriebseinrichtungen 970 000 ,, 

Bauleitung, Verwaltung und 
Insgemein 2 070 000 „ 


Die Aufwendungen für den Prinz Friedrich Leopold- 
Kanal betrugen rd. 650 000 M. Für die Betriebsein- 


richtungen wurden ausgegeben: 

für die elektrische Treidelei . . . 2518 000 M. 
für das elektrische Kraftwerk und die 

Unterstation 1*272 000 „ 

für die Speicheranlage und zollfreie 
Niederlage in Tempelhof ... 1 580 000 „ 

für die Personenschiffahrt .... 432 000 „ 


Diese Anlagen können jedoch als selbständig 
werbende Betriebe angesehen werden. Im ganzen sind 
also für den Teltowkanal rd. 48 000 000 M. verausgabt 
worden. 

Auf Grund der allgemeinen Vorarbeiten war s. Zt. 
der Anfangsverkehr zu rd. 1 400 000 t geschätzt worden, 
wobei der zu erwartende Ortsverkehr mit 400 000 t in 
Ansatz gebracht worden war. Die Ziffer für den 
Lokalverkehr wird jedoch höchstwahrscheinlich in aller- 
kürzester Zeit bereits überschritten werden und dürfte 
ein Jahresverkehr von insgesamt 2000 000 t schon für 
die allernächste Zeit zu erwarten sein. Die Tarife für 
Benutzung des Teltowkanals haben z. Zt. ihre behörd- 
liche Genehmigung noch nicht erhalten. In Aussicht 
genommen sind zweierlei Tarife, einer für den Durch- 
gangsverkehr und einer für den Ortsverkehr. Der 
Tarif für den Durchgangsverkehr wird sich nach den 
Abgaben zu richten haben, die z. Zt. für die Fahrt 
durch Berlin zu entrichten sind. Der hier geforderte 
Satz wird jedoch einen kleinen Aufschlag vertragen 
können, der damit begründet ist, dafs die Schiffe bei 
der Benutzung des Teltowkanals in 10—11 stündiger 
Fahrt von der Havel zur Spree gelangen, während es 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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f»ei der Fahrt durch Berlin keine Seltenheit ist, dafs 
Schiffe tagelang an den Schleusen warten müssen. 
Der Tarif für den Ortsverkehr ist danach abzustimmen, 
dafs die auf dem Kanal beförderten Güter, soweit sic 
vor allen Dingen Kohlen und Baumaterialien betreffen, 
billiger gegen früher zum Ortsverbrauch gelangen. Die 
Treidelgebühren, die neben den Kanalgebühren erhoben 
werden, sollen für die volle Durchfahrt 15 Pf. p. Tonne 
Nutzlast, im Ortsverkehr 0,5 Pf. p i km betragen. 

Bei dem nach vorhin auf 1,4 bis 2 Millionen Tonnen 
veranschlagten Anfangsverkehr wird der Kreis nicht auf 
seine Kosten kommen. Die Grenze, wo das Anlage- 
kapital eine angemessene Verzinsung erfahren wird, 
dürfte ungefähr bei einem Jahresverkehr von 
■4 000 000 t liegen. Die Mittel für die Unterhaltung und 
Verzinsung des Kanals, soweit sie nicht durch die 
Betriebseinnahmen Deckung finden, werden vom Kreis 
zum Teil durch einen allgemeinen Kreisbeitrag, zum Teil 
durch präzipuale Besteuerung derjenigen Gemeinden 
erhoben, die durch ihre örtliche Lage besondere Vorteile 
aus dem Kanal ziehen. Des ferneren werden dem Kreis 
auf Grund des Kreisabgabegesetzes von 1906 indirekte 
Hinnahmen durch die Erhebung einer Umsatzsteuer 
namentlich bezüglich derjenigen Grundstücke ermöglicht, 
die durch den Kanalbau ini Lauf der nächsten Jahre 
und Jahrzehnte zum Umsatz gelangen. Nach einer über- 
schläglichen Berechnung haben die durch den Kanal ge- 
schallenen Grundstücksaufwertungen rd. '/* Milliarde M. 
bereits bei den heutigen Preisen erreicht. 

Der erste Spatenstich für den Bau des Kanals 
wurde am 22. Dezember 1900 durch Se. Kaiserliche 
Hoheit den Kronprinzen getan. Am 3. Juni vorigen 
Jahres wurde er durch Se. Majestät den Kaiser 
feierlich eingeweiht. Wenngleich damals der Kanal 
in seiner vollen Länge noch nicht durchfahrbar war, 
so glaubte man doch, die bereits fertiggcstelltcn Kanal- 
strecken dem Ortsverkehr übergeben zu müssen und 
hat sich, wie auch nicht anders zu erwarten war, sofort 
nach der Eröffnung bereits ein lebhafter Ortsverkehr 
entwickelt. Vor etwa 14 Tagen ist nunmehr auch »lic 
letzte Barre, die das Spree- und Havelwasser noch 
voneinander trennte, gefallen. Am 22. Dezember des 


verflossenen Jahres, also am Jahrestage des ersten 
Spatenstichs, konnte der Kanal zum ersten Mal in 
seiner vollen Länge durchfahren werden. 

(Lebhafter Beifall. i 

Vorsitzender: Meine Herren! Der laute Beifall, den 
Sie dem Vortrage des Herrn Geh. Rat Havcstadt 
gezollt haben, hat gezeigt, welches hohe Interesse der 
Vortrag hier gefunden hat. Ich möchte dem Beifall 
aber doch noch den wärmsten Dank des Vereins hinzu- 
fügen. Hs mufs durchaus anerkannt werden, dafs der 
Kreis Teltow mit dem Bau dieses Kanals eine ganz 
aufserordentliche Leistung übernommen hat. Wenn 
man bedenkt, dafs die Anlagekosten 48 Millionen be- 
tragen, so mufs man wirklich Hie hervorragende Tat- 
kraft und den grofsen Mut des Kreises anerkennen und 
bewundern, der eine solche Vcrkehrsanlagc ins Lehen 
gerufen hat. Wir können nur wünschen, dafs alle 
Erwartungen, die auf den Kanal gesetzt sind, erfüllt 
werden und dafs dpr Kreis namentlich auch in finanzieller 
Beziehung dabei auf seine Rechnung kommt. Meine 
Herren! Wünscht noch jemand das Wort zu dem Vor- 
träge? Das ist nicht der Fall. 

Wir gehen zum nächsten Gegenstände unserer 
Tagesordnung über. Im Fragekasten befindet »ich 
nichts. — Als Gäste sind eingeführt Herr Huttendirektor 
Ziesecke aus Berlin durch Herrn Geh. Rat Wedding, 
ferner ist anwesend Herr Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
inspektor Knaut aus Berlin, eingeführt durch Herrn 
Gen. Rat Diesel: ferner Herr Diplom-Ingenieur Havc- 
stadt, eingeführt durch mich, ebenso Herr Geh. Rat 
Havestadt, der uns in so dankenswerter Weise den 
soeben gehörten Vortrag gehalten hat. Aufserdem ist 
noch eingeführt Herr Kammergerichtsrat Hanne mann 
aus Berlin durch Herrn Grambow. Ich begrüfse die 
Herren hiermit, soweit ich es noch nicht getan habe. 

Seine Exzellenz der Herr Minister Breitenbach, 
sowie Herr Rcg.-Baumeister Lucas sind mit allen abge- 
gebenen Stimmen in «len Verein aufgenommen. 

Vorstellungen gegen die Niederschrift der vorigen 
Sitzung sind nicht eingclaufen. Die Niederschrift gilt 
daher als angenommen. 

Ich schliefse dir Sitzung. 


Verein Deutscher Maschinen- Ingenieure 

Versammlung am 25. September 1906 

Vorsitzender: Herr Geheimer Regienmgsrat O eitel Schriftführer: Herr Geheimer Kommissionsrat F. C. Glaser 


Der Vorsitzende: Die Sitzung ist eröffnet. In Ver- 
tretung des ersten Vorsitzenden, des Herrn Oberbau- 
direktor 2)r. Ortet. Wiehert, begrüfse ich die Anwesenden 
mit dem Wunsche, dafs Ihnen die Ferien gut bekommen 
»ind und Sie neu gekräftigt und gestärkt sich den 
Arbeiten des Winters erfolgreich widmen können. 

Ich habe Ihnen zunächst die Trauernachricht von dem 
Ableben dreier lieber Vereinsmitglieder zu unterbreiten, 
und zwar sind während der Ferien verstorben: Geheimer 
Baurat Julius Spoc rer- Berlin, Eisenbahndirektor a. D. 
Carl Jung -Wiesbaden und Generaldirektor Bernhard 
Leistikow- Waldenburg i. Schlesien. 

Julius Spoerer f 

Am 27. Mai 1906 verstarb infolge eines Herzleidens 
der Geheime Baurat a. D. Julius Spoerer, Mitglied des 
Vereins seit dem Jahre 1904. Am 24. Juli 1839 zu Berlin 
geboren, studierte der Verewigte am damaligen König!. 
Gewerbe-Institut in Berlin. Nach längerer praktischer 
I-ehrzeit trat er bei der Bergisch-Märktschen Eisenbahn 
in Witten ein, woselbst er auch den Lokoniotiv- 
Fahrdienst erlernte. Ain 1. Oktober 1867 wurde er 
zum Kgl. Eisenbahn-Werkstfltten-Vorstehcr in Witten 
•mannt. Am 21. November 1869 zum Kgl. Eisenbahn- 
Maschinenmeister ernannt, wurde Sporrer in diesem 
Jahre nach Crefcld versetzt. Vom 1. November 1875 bis 
zum 25. März 1883 war er Vorstand des maschinell- 
technischen Bureaus in Elberfeld und wurde dann unter 


gleichzeitiger Ernennung zum Eisenbahndirektor 
Mitglied der Königlichen Eisenbahndirektion Cöln. 
Hier in dieser Stellung hat der Verstorbene mit kurzen 
Unterbrechungen bis zu seinem im Jahre 1903 erfolgten 
Ausscheiden aus dem Eisenbahndicnstc in verdienst- 
vollster Weise gewirkt. Am 18. Januar 1893 durch Ver- 
leihung des Roten Adler-Ordens IV. Kl. ausgezeichnet, 
erhielt er am 14. Januar 1895 den Charakter als Geheimer 
Baurat. Kurz vor seinem Ausscheiden aus dem Staats- 
dienst wurde ihm der Kote Adler-Orden III. Kl. mit der 
Schleife verliehen. Der Verstorbene war dann bis zu 
seinem Tode noch als technischer Beirat der Nord- 
deutschen Wagenbau- Vereinigung tätig, welche Stellung 
ihm zufolge seiner hervorragenden Kenntnisse im 
Eisenbahnmaschinenwesen, insbesondere in der Her- 
stellung von Betriebsmitteln, angeboten worden war. 
Ehre seinem Andenken! 

Carl Jung f 

Am 15. Juni 1906 verschied im 83. Lebensjahr« 
zu Wiesbaden der Geheime Baurat a. D. Carl Jung, 
Mitglied des Vereins seit «lern Jahre 1881. Am 
11. September 1823 in Büdesheim a. Rhein geboren, 
besuchte er die Gewerbeschule in Kaiserslautern und 
bezog im Jahre 1840 die Polytechnische Schule in 
Karlsruhe auf 3 Jahre, um sich «lern Maschinenbau ladic 
zu widmen. Zu seiner weiteren Ausbildung beschäftigte 
er sich in den Jahren 1843— -44 auf den Werken von 


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[No. 714J 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Marz 1907 i 


John C'oekerill in Seraing. 1845 trat er bei der 
Pfälzischen Ludwigsbahn ein, wo er in Ludwigshafen 
bis 1857 als Werkmeister tätig war. Von hier aus 
wurde er als Maschinenmeister an die damalige Rhein- 
gauer Eisenbahn nach Eltville berufen. 1862 wurde 
er in gleicher Eigenschaft nach Limburg a. «I. Lahn 
an die dortige Zentral- Werkstälte der Nassauischen 
Staatsbahnen versetzt. Hier verblieb er als Vorstand 
der nachmaligen Hauptwerkstätte bis zu seiner 
Dispositionsstellung im Jahre 1895. 

Sein Hauptcharakterzug war ein ausgeprägtes Pflicht* 
und Gerechtigkeitsgefühl, welches in \ erbindung mit 
einem liebenswürdigen, bescheidenen Wesen ihm 
während seiner langen Wirksamkeit als Beamter die 
Liebe und Achtung sowohl seiner Untergebenen, als 
auch seiner Vorgesetzten in hohem Mafse erwarb. 
Von lauterem Charakter, stets hilfsbereit, war er bei 
seinen Kollegen hoch beliebt. Bis in sein höchstes 
Alter war er von ungewöhnlicher körperlicher Rüstigkeit 
und geistiger Frische, ohne die Gebrechen und 
Schwächen des Alters, stets gastfrei, gern und anregend 
erzählend aus seinem reichen Schatz von Erfahrungen, 
welche die ganze Entwicklung des Eisenbahnwesens in 
Deutschland von seinen Uranfängen umfafsten, So wird 
er auch in der Erinnerung aller derjenigen weiter leben, 
die ihn näher gekannt haben. Ehre seinem Andenken! 

Bernhard Leistikow f 

Am Vormittage des 13. Juli verschied infolge einer 
1 lerzlähmung zu Eulau-Wilhelmshüttc der General- 
direktor der Wiihelmshütte, Bernhard Leistikow, Mit- 
glied des Vereins seit dem Jahre 1886. 

Als Sohn eines Geistlichen wurde er am 
II. November 1841 in Köslin geboren. Er besuchte 
das Gymnasium in Stolp, welches er mit 16 Jahren 
absolvierte. Dem Wunsche seines Vaters entsprechend, 
studierte er sodann Theologie, gab jedoch dieses Studium 
nach Ablauf eines Semesters auf und wandte sich den 
Ingenieurwissenschaften zu. Zuerst arbeitete er praktisch 
in Berlin in Eisenbahnwerkstätten und machte als Ab- 
schlufs dieser Tätigkeit das Lokomotivführer- Examen. 
Darauf besuchte er die Königliche Gewcrbrakademie, 
jetzige Technische Hochschule, in Berlin und erhielt 
nach vollendetem Studium seine erste Stellung beim 
Stettiner Vulkan, wo er schliefslich als Bureauchef 
mehrere Jahre tätig blieb. Im Jahre 1866 wurde er als 
Subdirektor in das Eisenwerk Varell berufen, welches 
er nach zweijähriger Tätigkeit verliefe, um als Ingenieur 
bei der Wilhelmshütte- Eulau einzutreten, mit der 
Aussicht, die Leitung des Waldenburger Schwesterwerkes 
zu übernehmen Diese erhielt er im Jahre 1869 und 
hatte sie bis zum Jahre 1883 innc. Nach dem Tode 
des Generaldirektors Mcstcrn wurde ihm die Leitung 
beider Werke anvertraut, die er bis zu seiner Todes- 
stunde mit fester Hand führte. 


Unermüdlich war der Heimgegangene bestrebt, 
durch Verbesserung und Vergröfserung von Ein- 
richtungen. durch Aufnahme neuer Betriebszweige die 
Leistungsfähigkeit beider Werke zu erhöhen und ihren 
Erzeugnissen weitere und grölsere Absatzgebiete zu 
verschallen, ln hohem Mafse sind seine Bemühungen 
von Erfolg gekrönt gewesen, indem es ihm gelang, den 
Absatz des Werkes um das Dreifache zu steigern, die 
Arbeiterzahl von 500 auf über 1300 zu erhöhen. Die 
Wohlfahrt der Arbeiter förderte er auf jede Weise, 
ebenso entfaltete er auf dem Gebiete des öffentlichen 
Lebens in Gemeinde-, Berufs- und Fach-Vei bänden eine 
hervorragende Tätigkeit und beteiligte sich auch mit 
Liebe zu Kaiser und Reich am politischen Leben als 
Vorstand eines Wahlvereins. 

Sein Tod hat in weite Kreise eine grofee Lücke 
gerissen. Ehre seinem Andenken! 

Ich bitte Sie, sich zu Ehren der Verstorbenen von 
Ihren Plätzen zu erheben. 

Dann habe ich Ihnen die freudige Mitteilung zu 
machen, dafs der Norddeutsche Lokomoti v-Ver- 
band beschlossen hat, unserem Verein für die Jahre 
1906 und 1907 wiederum je 3000 Mark zu wissenschaft- 
lichen Zwecken im Lokomotivbaufach zur Verfügung 
zu stellen. 

L’eber die Aufnahme von fünf Herren als ordent- 
liche Mitglieder haben wir uns schlüssig zu machen und 
wird Ober dieselbe in der üblichen Weise ahgestimnu 
werden. 

Ich erteile nunmehr dem Herrn Kollegen Kegierungs- 
baumeister Törpisch das Wort zu seinem Voi trage über 

Elektrische Bahnen und Eisenbahnkraftwagen in 
England und den Vereinigten Staaten.*) 

(Bericht über eine Studienreise.) 

Vorsitzender: Ich danke dem Herrn Vortragenden 
namens des Vereins für seinen interessanten Bericht 
und bitte diejenigen Herren, die etwa noch einigt* Fragen 
an den Herrn Vortragenden zu richten wünschen, sich 
zum Wort zu melden. 

Da das Wort nicht g< wünscht wird, teile ich nun- 
mehr noch mit, dafs die Abstimmung die Aufnahme du 
Herren: Kaiserlicher Geheimer Regierungsral Dr. C. 
Ludwig Weber * Grofs • Lichterfclde, Regierungsbau- 
führer Bruno Hcntschcl- 1 lalle a. S., Diplom-Ingenieur 
Max Kreyfsig- Berlin, Regierungsbauführer Gustav 
Brecht-Essen und Zivil-Ingenieur August Plümecke- 
Berlin als ordentliche Mitglieder mit 50 Stimmen ergeben 
hat. Einwendungen gegen die Niederschrift der Ver- 
sammlung vom 22. Mai d. Js. sind nicht erhoben: die*' 
selbe ist also genehmigt und ich schliefe« nunmehr die 
Sitzung. 

*1 I>cr Vortrag wird nachträglich vc r Allen tlidil. 


Die Dampflokomotiven der Gegenwart*) 

Betrachtungen über den Bau und Betrieb, unter besonderer Berücksichtigung der Erfahrungen an den mit 
Schmidt’schen Ueberhitzereinrichtungen gebauten Heifsdampflokomotiven der Preufsischen Staatseisenbahn- 
verwaltung von Robert Garbe, Geh. Baurat, Mitglied der Kgl. Eisenbahndircktion Berlin 


Eim* lange Zeit hindurch bewegte sich der Loko- 
motivbau in Deutschland in den allen gewohnten Bahnen, 
man baute die Lokomotiven zwar mit gröfserem Kessel 
und stärkerem Triebwerk, erhöhte die Dampfspannung 
und verbesserte ihre Einzelteile, aber Neuerungen von 
grundsätzlicher Wichtigkeit traten nicht zu Tage. Erst 
als sich herausstellte, dals durch die blofse Vergröfserung 
der Lokomoti vabmessungen den immer wachsenden 
Verkehrsanforderungen auf die Dauer nicht genügt 
werden konnte, und gleichzeitig auch die* Elektrizität als 
Mitbt werberin im Beförderungsdienste auf den Eisen- 
bahnen auftrat, da kam wieder Leben in den I -okomotivb.au 
und es sind in den letzten 10 bis 15 Jahren mehr neue 

‘I Berlin I90T Verlor von Julius Springer. Frei* 24 M. 


Bauarten ausgeführt worden, als in der doppelten Zeit 
vorher. In erster Linie war man bestrebt, die Leistungs- 
fähigkeit und die Wirtschaftlichkeit der Lokomotiven 
durch eine bessere Ausnutzung des Dampfes zu erhöhen, 
und in dieser Richtung wurden durch den Bau der 
Verbundlokomotiven und der Heifsdampflokomotiven 
sehr günstige Resultate erzielt. Zwei unserer tüchtigsten 
Fachgenossen, die Herren von Borrics und R. Garbe, 
haben sich um die Einführung dieser neuen Bauarten 
in Deutschland grofee Verdienste erworben und beide 
haben an der Ausgestaltung und Vervollkommnung dieser 
Lokomotiven in hervorragender Weis«- mitgearbeitet. 
Der zuletzt genannte Geh. Baurat Garbe hat das in der 
Ueberschrift genannte Werk geschrieben und darin seine 
langjährigen Erfahrungen im Lokomotiv-Bau und Be- 


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[15 Marz 1907 1 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 7l4j 


117 


triebe, sowie vorzugsweise seine Erfolge im Bau der 
I leifsdampflokomotiven nicdcrgclegt. 

Das Buch zerfällt in zwei Teile; der erste Teil 
enthalt in der Hauptsache die Beschreibung und kritische 
Betrachtung einer Anzahl der gröfsten neuen Loko- 
motiven, die in Amerika gebaut wurden, und die der 
Verfasser auf seinen dortigen Reisen studiert hat. Daran 
schliefst sich die Beschreibung einiger der neuen vier- 
zylindrigen Verbundlokomotiven, die in England, 
Frankreich, Italien und Deutschland in den letzten 
Jahren gebaut worden sind. Obwohl die Ausführung 
der meisten dieser Lokomotiven bereits durch Ver- 
öffentlichungen in den technischen Zeitschriften bekannt 
geworden ist, so sind doch die vorliegenden Darstellungen 
durch die Zusammenfassung der Abmessungen und 
Leistungen der Lokomotiven in übersichtlichen Zahlen- 
tafeln, sowie durch die eingefügten kritischen Be- 
merkungen über die verschiedenen Bauarten und ihre 
Bewahrung höchst interessant. Schon hierbei tritt der 
Standpunkt, den der Verfasser im Lokomotivbau ein- 
nimmt, deutlich hervor: nach seiner Ueberzeugung ist 
dielleifsdampllokomotive mit Schmidt’schem Ueberhitzer 
die leistungsfähigste, einfachste und wirtschaftlichste 
Lokomotive und es werden die anderen Bauarten, 
namentlich die der Verbundlokomotiven, mit einer 
Scharfe verurteilt, die dem lebhaften Temperament des 
Autors entspricht. 

In einem weiteren Abschnitte des eisten Teils wird 
die Ausführung der Einzelteile der neuen Lokomotiven, 
der Kessel, Kcucrkisten, Barrenrahmen, Zylinder, 
Ventilsteuerungen u. a. besprochen. Auch hier werden 
'chatzenswerte Erfahrungen über viele Neuausftthrungen 
uiitgeteilt und sehr bemerkenswert sind die an ver- 
schiedenen Stellen wörtlich wiedergegebenen Urteile 
hervorragender Fachmänner über die Zweekmafsigkeit 
und die Bewahrung einzelner Bauarten. So w'ird hei vor- 
gehoben. dals die vielfach auch in Deutschland gebauten 
breiten Feuerkisten sich in Amerika weniger bewahrt 
haben als die langen, schmalen und tiefen Feuerkisten, 
und dafs ferner die bekannten Barrenrahmen viele 
Mängel gezeigt haben, so dafs selbst die Amerikaner 
neuerdings die Blattenrahmeii für schwere Lokomotiven 
vorziehen. 

Den Schlufs des ersten Teiles bildet eine Betrachtung 
über den amerikanischen Lokomotivbau im allgemeinen. 
Der Verfasser teilt seine Erfahrungen und Beobachtungen 
mit über das Verhältnis der Eisenbahnvcrwaltungen zu 
den Lokomotivfabrikrn, über die Ausbildung und 
Organisation der Beamten und Arbeiter, sow r ie über die 
Einrichtungen und den Betrieb der Lokoniotiv- Werk- 
stätten. Diese Ausführungen geben ein Bild der dortigen 
Verhältnisse, die in vielen Beziehungen sehr verschieden 
von den deutschen sind. Die im Jahre 1901 in New York 
gegründete American Locomotive Company hat alle 
gröfseren I^okomntivfabrikcn in den Vereinigten Staaten, 
mit Ausnahme der ßaldwin Locomotive Works in 
Philadelphia, angekauft und ist in der Lage, jährlich 
:*000 Lokomotiven zu liefern. Durch diese weitgehende 
Zentralisierung des Lokotnotivbaucs ist den Eisenbahn- 
verwaltungen gegenüber ein bedenkliches Monopol 
geschaffen, dem der in Deutschland bestehende Interessen- 
verband der Lokomotivfabriken jedenfalls vorzuziehen 
ist. Der Verfasser kommt zu dem Schlufs, dafs in Bezug 
auf sachgcmäfsc und einfache Bearbeitung der Einzelteile 
und Herstellung ganzer Lokomotiven die deutschen 
Fabriken den amerikanischen Lokomotivfabriken min- 
destens als gleichwertig zu erachten sind. Wie grofs 
die Produktion an Lokomotiven in den Vereinigten 
Staaten ist, geht daraus hervor, dafs dort im Jahre 1905 
nicht weniger als 5491 Stück neu gebaut wurden. 
Darunter befanden sich 140 elektrische und 177 Verbund- 
lokomotiven, nur 315 Lokomotiven gingen ins Ausland. 

Im Jahre 1906 betrug die Zahl der neu gebauten 
Lokomotiven mehr als 6000 Stück. 

Der zweite und umfangreichste Teil des Buches ist • 
der Heifsdampflokomotive gewidmet und beginnt mit 
einer kurzen theoretischen Betrachtung über den Heifs- 
dampf und seine Eigenschaften. Wie sich ergeben hat, 
ist hochüberhitzter Wasserdampf ein schlechterer 
Wärmeleiter als gesättigter Wasserdampf, und diese für 


seine Verwendung sehr wertvolle Eigenschalt erschwert 
anderseits die Erzeugung des hochüberhilzten Dampfes. 
Die Berechnung des Wirkungsgrades der l'eberhitzung 
ist noch nicht wissenschaftlich genau begründet. Die 
genaue Bestimmung der spezifischen Wärme des über- 
hitzten Dampfes ist erst durch die neuesten Versuche 
im Laboratorium der Techn. Hochschule in München 
erfolgt*|. Hiernach ist die mittlere spezifische Wanne 
des Dampfes bei 12 Atm. Spannung und 350° Cels. 
Temperatur — 0.529. Garbe hat hei seinen Berechnungen 
einen um 13 pCt. höheren Wert = 0,6 angenommen, 
ln diesem Abschnitte werden weiter die bedeutenden 
Kohlen- und Wasserersparnisse sowie die höheren 
Leistungen der Heifsdampflokomotive gegenüber den 
anderen Bauarten theoretisch begründet und unter 
Bezugnahme auf die Ergebnisse der praktischen Vcr*. 
suche* fcstgcstellt. 

In dem nächsten Abschnitte findet eine Gegenüber- 
stellung der Zwillings-Heifsdampflokomotiven und der 
Vierzylinder- Vcrbundlokomotivcn statt und cs werden 
die Vorzüge und Nachteile der Iteiden Bauarten erörtert. 
Den ersteren werden der unruhige Lauf im Gleise und 
die zu hohen Anfangsdrücke in den Dampfzyiindcrn 
zum Vorwurf gemacht, und dies gibt dem Verfasser 
Veranlassung zu einer eingehenden theoretischen Unter- 
suchung über die Ursachen der störenden Bewegungen 
der Lokomotiven. Obgleich bei den neuesten 2/4 
Heifsdampflokomotiven eine Ausgleichung der hin- und 
hergehenden Triebwerksmassen nicht stattgefunden hat, 
ist ihr Lauf nach den Angaben des Verfassers dennoch 
ein ruhiger. In dieser Beziehung wird die eingebaute 
strafte Tenderkuppelung mit Nachstellung besonders 
günstig wirken, denn die übrigen Verhältnisse liegen 
bei den I leifsdampflokomotiven nicht wesentlich günstiger 
als bei den Verbundlokomotiven. Für den Leerlauf der 
Heifsdampflokomotive sind die hohen Kompressions- 
drucke in den Zylindern durch einen beim Dampfabschluls 
zu öffnenden Verbindungskanal zwischen beiden Kolbeu- 
seiten vermieden. Die zu hohen Anfangsdrücke in den 
Dampfzylindern lassen sich nicht vermeiden und haben 
anfangs zu mancherlei Störungen Veranlassung gegeben. 
Eine Verstärkung der Kurbelzapfen, der Lager und 
einzelner Teile des I^aufwerkes der Lokomotive ist 
erforderlich geworden und aufserdem eine besonders 
sorgfältige Schmierung aller beweglichen Teile notwendig. 
Die Nachteile der Verbundlokomotiven werden in der 
Kompliziertheit der Maschine, dem grofsen Gewichte 
und in der verhältnismälsig geringen Zunahme der 
Leistung gefunden. Der Verfasser ist, wie bereits er- 
wähnt, der Ansicht, dafs die Vierzvlinder-Verbundloko- 
motive eine verfehlte Bauart sei und auch die neuerdings 
versuchte Ueberhitzung des Dampfes ini Verbinder einen 
wesentlichen Vorteil nicht ergeben könne. Dieser 
Beurteilung kann vorläufig nicht zugestimmt werden. Auf 
der letztjährigen Ausstellung in Lüttich hatte Seraing eine 
Vierzylinder-Verbundlokomotive ausgestellt, bei der ent- 
weder der Hoch- und Niederdruck-Dampf überhitzt 
werden kann oder der letztere nur allein. Die Er- 
gebnisse der Versuche werden jedenfalls interessante 
Aufschlüsse über die vorteilhafteste Dampfüberhitzung 
geben. Bezüglich der Frage, ob die Verwendung von 
Heifsdampf allein und unter allen Umständen genügt 
und vorteilhafter ist als die Anwendung der Verbund- 
einrichtung mit Dampfüberhitzung, gehen die Ansichten 
der Techniker auseinander. Während v. Borries auf 
Grund seiner Erfahrungen behauptet, dafs die Vier- 
zylinder- Verbundlokomotive mit Heifsdampf den Forde- 
rungen der Zukunft nach jeder Richtung nin am besten 
entsprechen werde, tritt Garbe für die gröfste Einfachheit 
im Bau der Lokomotive ein und erachtet die Heifsdampf- 
Zwillingslokomotive als die Lokomotive der Zukunft. 
Welche der beiden Anschauungen die richtige ist, wird 
die Zeit lehren. Für sehr schnell fahrende Züge und 
überhaupt für besonders grofse Leistungen werden 
Zwillings-Lokomotiven nicht immer ausreichen und der 
Verfasser gibt selbst zu, dafs ftlr solche Fälle Vierzylinder- 
Lokomotiven in Frage kommen können, fügt auch einen 
recht guten Entwurf für eine solche bei. Werden aber 

*) Zeitschrift des Ver. deutscher In#. 1901, Heft 4. 



ns 


(No. 714) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


1 15. Marz 1007) 


vier Zylinder angeordnet, dann liegt es doch nahe, 
neben der Dampfüberhitzung auch die Verbundwirkung 
zur Anwendung zu bringen. Sicherlich wird die 
Heifsdampdokomotive, sei es mit oder ohne Verbund- 
wirkung, eine grofse Zukunft haben. 

In besonderen Abschnitten werden ferner die ver- 
schiedenen Einrichtungen zur Ueberhitzung des Dampfes 
behandelt und die bemerkenswerten Einzelheiten der 
I leifsdampf-Zwillingslokomotiven besprochen. Nach den 
Erfahrungen des Verfassers entspricht der Rauchröhren- 
Ueberhitzer von W. Schmidt am besten den zu stellenden 
Anforderungen und es kann mit diesem eine Ueber- 
hitzung des Dampfes bis zu 360° Cels. erzielt werden. 
Die ausgeführten Versuche haben ergeben, dafs nur 
durch hochüberhitzten Dampf die nachgewiesenen grofsen 
Vorteile zu erzielen sind, wahrend Dampf von nur 250 9 
Temperatur oder weniger nur ganz geringen Einflufs 
auf Leistung und Materialverbrauch der Lokomotive hat. 

Im V. Abschnitte werden die Ergebnisse der Ver- 
suche mit Heifsdampflokomotivcn eingehend dargelegt 
und daran schliefst sich ein weiterer Abschnitt mit der 
Beschreibung der neuen Bauarten für die lleifsdampf- 
lokomotiven der Preufsischen Staatseisenbahnen. Der 
Verfasser tritt auch hier für die Beschränkung der Zahl 
der zu bauenden Lokomotivtypen, für eine möglichst 
einfache Bauart und die einheitliche Herstellung der 
einzclnrn Lokomotivtcilc ein, und es ist wohl unzweifel- 
haft, dafs dadurch ganz wesentliche Vorteile im Betrieb 
und Werkstattendienst erreicht werden können. 

Das Schlufskapitel des Buches enthalt verschiedene 
Nachträge. Zuerst werden einige Heifsdampflokomotivcn 
der vorjährigen Ausstellungen in Mailand und Nürnberg 
besprochen, bei deren Beurteilung der bekannte Stand- 
punkt des Verfassers festgehaltcn ist. Dann folgt eine 
Betrachtung „über die natürlich zulässigen Grenzen der 
Fahrgeschwindigkeit für Schnellzüge“. Schon im ersten 
Teile des Buches hat der Verfasser prophezeit, dafs 
auch in Zukunft Durrhschnittsgeschwindigkciten von 
100 km mit streckenweise» Höchstgeschwindigkeiten von 
120 bis 130 km in der Stunde für den Fernverkehr das 
praktisch erreichbare Ziel bilden würden. So lange 
hierbei nur Dampflokomotiven in Betracht kommen, lälst 
sich diese Ansicht rechtfertigen, wenn aber, angeblich 
wegen mangelnder Sicherheit und zu hoher Kosten, die 
Möglichkeit einer schnelleren Beförderung überhaupt 


bestritten wird, so kann dies, in Rücksicht auf che von 
elektrischen Lokomotiven mit Sicherheit erreichten 
höheren Geschwindigkeiten, nicht als zutreffend erachte: 
werden. Man wird in Zukunft wahrscheinlich schneller 
fahren als jetzt und dieser Anschauung trägt auch die 
neueste Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für die 
Eisenbahnen Deutschlands Rechnung, in der eine oben 
Grenze für die zulässige Fahrgeschwindigkeit überhaupt 
nicht mehr festgesetzt ist. Diese Erweiterung der Vor- 
schrift ist aber nicht, wie der Verfasser meint, allein 
den Schnellfahrversuchen mit Dampflokomotiven, son- 
dei n wohl hauptsächlich den Fahrten mit elektrischen 
Lokomotiven zuzuschreiben. Mit dem Prophezeien über 
das Erreichbare im Eisenbahnbetriebe ist es eine mifaliche 
Sache, denn seit der Entstehung der Eisenbahnen hat 
sich dabei schon mancher geirrt. 

Am Schlüsse des Buches werden die Folgerungen, 
welche sich aus den darin angeführten 'Tatsachen 
ergeben, in 61 Leitsätze zusammengefafst. 

Wenn auch in der vorstehenden Besprechung nicht 
auf alle Einzelheiten des mit grofsem Fleifse geschriebenen 
Werkes eingegangen werden konnte, so gibt sie doch 
ein Bild von der Reichhaltigkeit und Vielseitigkeit 
seines Inhalts. 

Die Anwendung des Hcifsdampfes hat in den letzten 
10 Jahren, trotz aller entgegenstehenden Hindernisse, 
wesentliche Fortschritte gemacht und cs ist in erster 
Linie der grofsen Energie und der unermüdlichen 
‘Tätigkeit des Verfassers zu verdanken, wenn der Bau 
der Hcifsdampl lokomotiven so weit vorgeschritten ist. 
dafs heute schon eine grofse Zahl läuft und Züge aller 
Art mit Sicherheit und günstigem wirtschaftlichem Er- 
folge befördert. Ein sicheres Fundament ist durch 
Garbe *s Arbeiten geschaffen worden, von dem aus die 
Weiterentwickelung der Heifsdamptlokomotivc ihren 
Fortgang nehmen wird. Allen Eisenbahnern und be- 
sonders den Fachgenossen des Verfassers bietet das 
Buch viele schätzenswerte Erfahrungen und so manche 
neue Anschauungen, darum wird es auch, entsprechend 
der Absicht des Verfassers, überall ein erhöhtes interess« 
für die Verwendung des Hcifsdampfes im Lokomoth 
betriebe erwecken. Die Ausstattung des Buches und 
namentlich die genaue und klare Ausführung der ‘Text- 
abbildungen und der lithographierten Tafeln verdienen 
alles Lob. Loehner. 


Verschiedenes. 


Ständige Ausstellungskommission für die deutsche In- 
dustrie. Unter der Bezeichnung „Ständige Ausstellungs- 
kommission für die deutsche Industrie" ist von den zur 
Interessengemeinschaft vereinigten Industrievcrbänden 
Zentralverband deutscher Industrieller. 

Zentralstelle fürVorbert itung von Handelsverträgen und 
Bund der Industriellen 

eine Geschäftsstelle eingerichtet worden, die am I. Januar d. Js. 
ihre Tätigkeit begonnen hat. Der Sitz der Geschäftsstelle 
ist Berlin W. 9, l.inkstrafsc 25. 

Die Ausstellungskommission hat sich zur Aufgabe gemacht, 
ein Zentralorgan zu bilden, das dauernd die jeweiligen Aus- 
stellungsfragen verfolgt, das darauf bezügliche Material 
sammelt, Erkundigungen einzieht und Interessenten über da* 
gesamte Gebiet des Ausstellungswescns Auskunft erteilt so- 
wie sonst mit Rat und ‘Tat zur Seite steht. 

Die Kommission will folgende Veranstaltungen in den 
Bereich ihrer Tätigkeit cinbezichen: 

1. deutsche und internationale Ausstellungen im Auslande, 

2. ausländische und internationale Ausstellungen im 
Deutschen Reich und 

3. deutsche Ausstellungen im Deutchen Reich. 

Die Tätigkeit der Geschäftsstelle soll sich auf das gesamte 
Gebiet des deutschen Gewcrbflcifses erstrecken. 

Laut Mitteilung der „Ständigen Ausstellungskommission 
für die deutsche Industrie“ werden allein in Deutschland 


und nur für das Jahr 1907 nicht weniger als ober hundert 
Ausstellungsprojekte betrieben. Dazu kommen noch 
die kaum weniger zahlreichen Ausstellungen im Auslande, 
bei denen zum Teil gleichfalls um eine Beteiligung der 
Deutschen Industrie geworben wird. Und kein Tag vergeht, 
ohne dafs neue Ausstellungsprojekte auftauchen. Angesichts 
dieser ungesunden Entwickelung hält es die ständige Aus- 
Stellungskommission für ihre Pflicht, den deutschen Inter- 
essenten die sorgfältigste Nachprüfung aller Einzelprojekte 
dringend anzuempfehlen. Die Kommission stellt sich zu dem 
Zwecke für jede Auskunft bereitwillig zur Verfügung. 

Zum Automobil - Haftpflicht - Gesetzentwürfe hat der 
Mitteleuropäische Motorwagen-Verein abermals in 
einer Eingabe an die Reichstagskommission Stellung ge- 
nommen, nachdem er der Kommission bereits früher alle» 
einschlägige Material, namentlich einen Vortrag de» 
Kommerzienrats Molt-Stuttgart über die Llndurchführbarkeit 
des Entwurfes vom vrrsirherungstechnischen Standpunkt' 
aus, zur Verfügung gestellt hatte. Zum Unterschiede von 
den in letzter /.< ii bekannt ge wordenen Mnnungsäufserungen 
der automnbi I i st i sehen Interessenvertretungen nimmt der 
M. M. V. nach wie vor eine prinzipiell ablehnende Stellung 
gegenüber der Gesetzesvorlage ein und unterbreitet der 
Reichstagskommission die Bitte, die weitere Beratung de» 
Automobil- Haftpllichtgesetzes so lange hinauszuschieben, bis 
das Ergebnis der von der Reichsregicrung veranstalteten 


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[15. Mar/ 1907| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 714) 


119 


Enquete Ober den Umfang der Unfälle im Automobilverkchre 
vorliegt. 

„Die bestehende L'ngewifshcil Ober den Umfang des 
Automobilverkehrs und der durch ihn verursachten Unfälle", 
so heifst es in der Eingabe, „der Mangel einer Statistik Ober 
die vorhandenen Fahrzeuge und besonders auch deren 
Pferdestärken sowie die mangelnde Kenntnis der Gewahr, 
welche die Besitzer dieser Fahrzeuge durch ihre wirtschaft- 
lichen Verhältnisse bieten, haben uns zu der Ueberzeugung 
geführt, dafs alle Erörterungen über die angestrebte besondere 
Haftpflicht der Automobilbesitzer und die Art der Ausführung 
einer solchen so lange nur akademischer Natur sein können, 
als der Mangel an Unterlagen fortbesteht. Wir nehmen an, 
dafs zurzeit im Verkehre die Luxus- und Sportfahrzeuge 
von grofser Pferdestärke bei weitern vorherrschen und im 
Besitze reicher Leute sind; diese Fahrzeuge mögen zu Be- 
denken geführt haben, welchen durch die verstärkte I laftpllicht 
entgegengewirkt werden soll. Es erscheint aber ganz aus- 
geschlossen, mit dem Fortbestand derartiger Verhältnisse 
rechnen zu können; denn hiermit würde auch der Industrie 
wenig gedient sein, weil für grofee Wagen immer nur eine 
engbegrenzte Zahl von Käufern vorhanden sein wird. Wir 
rechnen mit der Wahrscheinlichkeit, dafs das Motorfahrzeug 
eine Verallgemeinerung finden wird, ähnlich den Näh- 
maschinen, den Fahrrädern, den landwirtschaftlichen 
Maschinen u. dergl. Die Anforderungen an grofse Kraft- 
leistungen werden dann für die Mehrzahl der Zukunfts- 
Fahrzeuge, schon mit Rücksicht auf die Anschaffung*- und 
Betriebskosten, sehr zurücktreten. Es werden sich technische 
und industrielle Verhältnisse entwickeln, die gegenwärtig 
ganz unübersehbar sind, die erst den ganzen Wert des 
Motorfahrwesens für Handel, Verkehr und Industrie erweisen 
und die durch verfrühte gesetzgeberische Maßnahmen in 
ihrer gesunden und natürlichen Entwickelung unterbunden 
werden “ 

„Unsere Konkurrenzländer sehen mit innerem Wohl- 
behagen und geschäftlicher Schadenfreude, wie aus der 
ausländischen Fachpresse immer wieder zu entnehmen ist, 
dem Beginnen Deutschlands zu, seine Automobilindustric 
durch gesetzgeberische Maßnahmen in ihrer Lebensfähigkeit 
zu untergraben; sie dagegen haben diejenigen Gesetzentwürfe, 
welche sich auf den gleichen Gegenstand bezogen und ihre 
Entstehung meistens dem mangelnden Verständnis gewisser 
Volkskrcisc für das öffentliche Verkehrsleben verdankten, 
wieder beiseite gelegt. Besonders Frankreichs Automobil- 
industrie konnte sich bei der dortigen Bewegungsfreiheit so 
stark entwickeln, dafs sie von einer Konkurrenzindustrie 
wohl kaum wieder eingeholt werden wird. Während 
nämlich die französische Ausfuhr von Motorfahrzeugen im 
Laufe dieses Jahres etwa 140 Mill Frcs. bei einer geringen 
Einfuhrmenge betragen dürfte, schliefst die deutsche Ein- 
und Ausfuhr voraussichtlich mit je 20 Mill. M. ab. 

Diese Zahlen geben ein äufserst ungünstiges Bild von 
der Entwickelung unserer Industrie: seit dem Einbringen 
des Haftpflicht-Gesetzentwurfes ist die Ausfuhr im Verhältnis 
zur Einfuhr immer mehr zurückgegangen und wird am 
Schlüsse des Jahres diese unbedingt übersteigen. Das Bild 
verschiebt sich noch bedeutend zu unseren Ungunsten, wenn 
wir nur den Handelsverkehr in Personen-Motorwagen in 
Betracht ziehen, denn in den ersten zehn Monaten des 
Jahres 1906 führten wir an solchen 17 059 dz im Werte von 
14 864 000 M. dagegen nur 14 139 dz im Werte von 
H 665 000 M. aus. 

Diese ungünstige Entwickelung ist nach dem Urteile 
aller sachverständigen Kreise in erster Linie darauf zurück- 
zuführen, dafs seit der Einbringung des Haftpflichtgesetz- 
entwurfes ein schwerer Druck auf unserer Motorwagen- 
Industrie lastet, der vor der Investierung weiterer Betriebs- 
mittel in Vergröfserungen bestehender oder in Einrichtungen 
neuer Fabriken zurückschrcckt. Unsere Kapitalisten sind 
anscheinend eher geneigt, sich dem risikolnscn Handel mit 
fremden Fahrzeugen zuzu wenden, als ihr Geld in schwer 


gefährdete Industrieunternehmungen zu stecken. Sollte aber 
der fragliche Entwurf zum Gesetz werden, dann wird diese 
Bewegung unzweifelhaft noch verstärkt und dadurch ein 
Industriezweig vollständig lahmgelegt werden, der vorher 
zu den schönsten Hoffnungen für unsere Volkswirtschaft 
berechtigte." 

Roheisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg. 

Nach den Ermittelungen des Vereins deutscher Eisen- und 
Stahlindustricllcr belief sich die Erzeugung von Roheisen im 
Monat Dezember 1906 insgesamt auf 1 069638 t gegen 
1061572 t im November 1906 und 1029084 t im Dezember 
1905. Die Erzeugung im Dezember 1906 verteilte sich 
auf die einzelnen Sorten derart, dafs (die Zahlen für 
Dezember 1905 sind beigesetzt) hergcstellt wurden in Tonnen: 
Giefsereiroheisen 180267 (1768331, Bessemerroheisen 42753 
(38433), Thomasroheisen 698 244 (653333), Stahl und Spiegel- 
eisen 80590 ( 77509) und Puddelroheisrn 67784 (82976). - 

Die Gesamterzeugung von Roheisen in Deutschland und 
Luxemburg belief sich im Jahre 1906 auf 12478067 t gegen 
10987623 t des Jahres 1905, sowie 8520132 t im Jahre 1900. 

Auf die einzelnen Sorten verteilt, wurden in den Jahren 
1906 und, in Klammern angegeben, 19<J5 erzeugt: Giefserei- 
rolieisen 2108684 (1905666) t, Bessemerroheisen 482740 
(425 237) t, Thomasroheisen 8088534 (7114885) t, Stahl und 
Spiegeleisen 943573 (714335) t und Puddelroheisen 854536 
(827498) t. 

„Werkstatttlechnik“, Zeitschrift für Anlage und Betrieb 
von Fabriken und für Herstellungsverfahren. Das erste Heft 
dieser von Professor Pr.-^nij. G. Schlesinger, Berlin, heraus- 
gegebenen neuen Zeitschrift, die in Monatsheften, zum Preise 
von 15 M. für den Jahrgang, im Verlage von J. Springer 
erscheint, liegt uns vor. Die Zeitschrift will sich mit Anlage, 
Bau und Betrieb von Fabriken, insbesondere Maschinen- 
fabriken, befassen und über deren innere sowohl technische 
wie kaufmännische Organisation sowie über alle zum Fabrik- 
betriebe gehörigen wirtschaftlichen Fragen berichten. 

Besonders ausführlich sollen Bearbeitungsmaschinen, 
Einrichtungen und Werkzeuge für den allgemeinen Maschinen- 
bau und die Massenfabrikation behandelt werden. — Der 
Herausgeber ist weiteren Kreisen durch seine Veröffent- 
lichungen über Werkzeugmaschinen bekannt. Die Behandlung 
aller für eine vorteilhafte Fabrikation in Frage kommenden 
Gebiete in einer Zeitschrift dürfte der Industrie willkommen, 
der Fortbildung aller an der Fabrikation Beteiligten und der 
Heranbildung tüchtiger Werkstattsingenicurc besonders 
förderlich sein. 

Der Inhalt des vorliegenden Heftes bringt 10 Aufsätze, 
die das oben angegebene Programm ziemlich gleichmäfsig 
berühren. Druck und Abbildungen sind als sehr gut zu 
bezeichnen. 

Geschäftliche Nachrichten. 

Die Hannoversche Maschinenbau -Aktien - Gesellschaft, 

vormals Georg Egestorff in Hannover-Linden, teilt uns mit, 
dafs die Vereinigung ihrer Gesellschaft mit der Theodor 
Wicde’s Maschinenfabrik Aktiengesellschaft in Chemnitz auf 
Grund der Ger, eralversammlungsbe schlosse vom 16. und 
17. November 1906 beider Gesellschaften nunmehr nach 
Vornahme der erforderlichen Eintragungen in die Handels- 
register vollzogen ist. Die vormals Theodor Wiede*.*» 
Maschinenfabrik Aktiengesellschaft ist damit in den Besitz 
der Hannoverschen Maschinenbau- A.-G. ubergegangen und 
wird als deren Zweigwerk unter der Firma „Theodor 
Wicde’s Maschinenfabrik, Zweigwerk der Hannoverschen 
Maschinenbau-Akticn-Gescllschaft vormals Georg Egestorff" 
weiter betrieben. Der bisherige Direktor der Theodor 
Wiede’s Maschinenfabrik Aktiengesellschaft, Herr Willy 
Krüger in Chemnitz, ist in den Vorstand der Gesellschaft 
eingetreten und behält die Leitung des Zweigwerkes in 
Chemnitz bei. Der Vorstand der Gesellschaft l>csteht nun- 
mehr aus Herrn Direktor Ernst Heller und den Herren 
stellvertretenden Direktoren Gustav tcr Meer, Erich Metzelt tu 


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120 INo. 714]. 


OLA^FRS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


|15. Marz I907J 


und Willy Krüger. Als Prokuristen des Zweigwerkes in 
Chemnitz sind ernannt die Herren Oberingenieur Julius 
Wunderlich, Oberingenieur Martin l’aul, Kaufmann Theodor 
l.eupolt, sämtlich in Chemnitz. Die Zeichnung des Zweig* 
Werkes in Chemnitz erfolgt rechtsverbindlich durch zwei 
Vorstandsmitglieder, oder durch ein Vorstandsmitglied zu- 
sammen mit einem Prokuristen oder durch zwei Prokuristen. 
Die Vertretungsbefugnis der bisherigen Vorstandsmitglieder 
und Prokuristen der Gesellschaft gilt auch fUr deren Zweig- 
werk. In dem Chemnitzer Zweigwerk werden die dort bis- 
her gepflegten Spezialitäten : Dampfmaschinenbau, Spinnerei* 
maschinell bau und Transmissionsbau weiter betrieben. 


Personal-Nachrichten. 

Preufsen. 

Ernannt: zum Architekten bei den Kgl Museen in 
Berlin der Architekt Prof. Alfred Messel; 

zum Eisenbahnbauinspektor der Keg. Baumeister des 
Maschinenbaufaches Alfred Möller in Witten; 

zu Keg. -Baumeistern die Keg. -Bauführer Karl Ottersbach 
aus Elberfeld (Maschinenbaufach), Karl Rapp aus Darmstadt, 
Theodor Schölvinck aus Loga, Kreis Leer, Ernst Linde aus 
Berlin, Otto Richter aus Frankfurt a. M.-Bockenheim (Wasser- 
und Strafsenbaufach), Hugo Lakemeyer aus Hannover und 
Otto Rost aus Kottbus (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Baurat dem Schiffbau- 
direkter Topp in Danzig; 

ferner den EiscnbaJmbauiiispektoren Wsllbaum die Stelle 
des Vorstandes der Eisenhahnmaschineninspektion in Altona 
und Schumacher die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn* 
werkstatteninspektion in Burbach. 

Zur Beschäftigung überwiesen: den Kgl. Eisen* 
bahndircktionen die Reg.-Baumeistcr Tecklenburg in Breslau, 
Schönborn in Posen, Otto Pfeiffer in Kattowitz, Wiskott in 
Essen a. R., Radermacber und Straaaer in Köln, Erich Lehmann 
in Danzig | Eisenbahnbaufach), die Keg.-Baumeister Engler 
der Kgl. Kanalbaudirektion in Essen, Roes« der Kgl. Regierung 
in Bromberg, Karl Dannenberg dem Mdiorationsbauanu in 
Oppeln (Wasser- und Strafsenbaufach), Hochhaue der Kgl. 
Regierung in Wiesbaden, Reichert der Kgl. Regierung in 
Stralsund, Uchtenhagen der Kgl. Ministerial-, Militär- und 
Baukommission in Berlin, Wilhelm Penners und Rudhard 
der Kgl. Regierung in Koblenz, Pietzker der Kgl. Eisenbahn- 
direktion in Posen, Kayscr der Kgl. Eisenbahndirektion in 
Köln und Lendsian der Kgl. Eisenbahndirektion in Altona 
(Hochbaufach). 

Zugeteilt: der Reg.- und Baurat Schneider dein Polizei- 
präsidium in Berlin und der Landbauinspektor Baurat 
v. Manikoweky, bisher in Merseburg, dem Kaiser), deutschen 
Generalkonsulat in Antwerpen. 

Bestätigt: infolge der von der Stadtverordnetenver- 
sammlung in Rheine getroffenen Wahl der Reg.-Baumeistcr 
u. D. Walter Vigener daselbst als besoldeter Beigeordneter 
der Stadt Rheine für die gesetzliche Amtsdaucr von 12 Jahren. 

Versetzt: die Reg.- und Bauräte Behrndt von Erfurt 
nach Wiesbaden, Walter Hcllwig von Stralsund nach Erfurt, 
und Tieffcnbach von Schleswig nach Stralsund; 

der Kreisbauinspektor Freytag von Heren! i. W.-Pr. 
als Landbauinspektor an die Regierung in Merseburg, der 
Landbauinspektor Heine von Dortmund als Kreisbauinspektor 
nach Bercnt i. W.-Pr., die Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
inspektoren Gustav Meyer, bisher in Kattowitz, als Vorstand 
der Eisenbahnbauabt. nach Kalibor, und Sauer, bisher in 
Mauer bei Lähn, als Vorstand der Eiseiibahnbauabt. nach 
Iserlohn; 

die Keg.' -Baumeister König von Halle a. S. nach Breslau, 
Thalmann von Königsberg i. Pr. nach Pillau (Maschinenbau- 
fach), Honemann, bisher in Danzig, in den Bezirk der Kgl. 
Eisenbahndirektion Stettin (Eisenbahnbaufachi, Schcdler von 
Tihit nach Gumbinnen, Weinrich von Wiesbaden nach 
Hannover (Wasser- und Strafsenbaufach), Julian Bärwald 

s*|l..u--rl.«t Je* l(cr.%U't:elie>*. — KiMnminioncveilagi Georg Siam« 


von Berlin nach Sehrimm, Imand von Münster i. W. nach 
üraudenz, Kanold von Minden nach Berlin, Kaufmann von 
Diez a. d. Lahn nach Schmalkalden', Lubke von Charlotten- 
bürg nach Potsdam, Mahlke von Frankfurt a. O. nach 
Angermünde, Dr. Wallbrecht von Altona nach Stade (Hoch- 
baufach) und Schuls hei dem Meliorationsbauamt Oppeln 
zum Meliorationsbauamt Lüneburg. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Reg. -Baumeistern Kurt Domke in 
Bromberg (Wasser- und Strafsenbaufach), Hans Jesaea in 
Berlin, Albert He*a in Fronhausen und Willy Knop in 
Bremen lllochbaufach). 

Bayern. 

Befördert: zum Obermaschineninspektor bei der Be- 
triebswerkstatte in Nürnberg der Direktionsassessor Ferdinand 

Karl. 

Verliehen: der Titel eines Kgl. Professors dem Archi* 
trktrn Richard Riemerachmicd in Pasing. 

Versetzt: in ihrer bisherigen Diensteigenschaft die 
Regierungsrätc Albert Frank in Ingolstadt zur Eisenbahn- 
betriebsdirektion Augsburg und Ludwig Doelsar in Ingol- 
stadt zur Eisenbahnbetriebsdirektion Regensburg, die Dirck* 
tionsassessoren Friedrich Iblher in Ingolstadt zur Eisenbahn- 
betriebsdirektion Augsburg und Hermann Oeul zur Eisen* 
bahnbetriebsdirektinn Regensburg, der mit dem Titel und 
Range eines Regier ungsratrs bekleidet«- Oberbauinspektor 
Eduard Schöntag in Ingolstadt zur Eisenbahnbetriebsdirektion 
München, der Direktionsassessnr und .Stationsvorstand Georg 
Schmid in Gunzenhausen als .Staatsbahningenieur nach Ingol- 
stadt, der Oberbauinspektor Friedrich Hartwig in Treurht- 
lingen als Staatsbahningenieur nach Ansbach, der Ober- 
maschineninspektor Friedrich Eisenbelfs in München zur 
Zcntralwerkstättc Aubing und der Eisenbahnassessor Johann 
Hellenthal in Treuchtlingcn zur Eisenbahnb«-triebsdirektion 
Nürnberg. 

Auf ihr Ansuchen in den Ruhestand versetzt: 
der mit den» Titel und Range eines Regierungsrates bekleidete 
Oberbauinspektor Alexander Panzer in Ansbach und der 
Oberbauinspektor Dr. Jakob Zinfameiater in Bamberg. 

Sachsen. 

Ernannt: zum etatmäfsigen Bauinspektor beim Finanz- 
ministerium der Reg. -Baumeister Kopeke daselbst. 

Verliehen: der Titel und Rang als Bauinspektor den 
Keg.- Baumeistern bei der Staatseisenbahnverwaltung Herr- 
mann und Sixtus. 

Versetzt: die Keg.-Baumeister Blofs vom Eisenbahn- 
hauburcau Dresdcn-Friedrichstadt zum Kommissariat für 
elektrische Bahnen im Finanzministerium und Dacbaeit, mit 
der Leitung des Um- und Erweiterungsbaues der Berg- 
akademie in Kreiberg beauftragt, nach Auflösung des Bau- 
bureaus für den genannten Bau zur Bauleitung des Amts- 
gerichtsgebäudes mit Zollabfertigungsstelle in Leipzig. 

Baden. 

Zugeteilt: der Grofsherzogl. Oberdirektion des Wasser* 
und Slrafsenbaues als Hilfsarbeiter der Reg.-Baumeistcr 
Hermann Dracti in Freiburg. 

Braunschweig. 

Ernannt: zum Kreisbauinspektor und Vorstand der 
Herzogi. Strafsen- und Wasserbau) nspektion in Wolfenbüttel 
der Herzogi. Reg.-Bautneister Nagel. 


Gestorben: Baurat Heinrich Grimke, Direktor der 
Lokomotivfabrik von Henschel und Sohn in Kassel, Geh. 
Oberregierungsrat z. D. Bcnstn, zuletzt Vorsitzender des 
Kgl. Eisenbahnkommissariats in Berlin, Kgl. Oekonomierat 
Kreiskulturingenieur Christoph Drescher in München, Wasser- 
bauinspektor Baurat Kaspar Comn in Köln, Eisenbahn-Bau- 
und Ik-tricbsinspektor Kaule, Vorstand der Eisenbahnbetriebs- 
inspektion Wöllstein und Marine • Maschinenbaumcister 
v. Buchholtz von der Werft Wilhelmshaven. 

Redakteur Regier. l!-iun»ei«er a. V. l'airautnwalt I.. Glnaer. Berlit- 


%». Urtl.n — Veiontwutilicier 
Druck v.n Gclmidar Gninert. Berlin. 


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fl. April 1907] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 715] 121 


Sclnveifsen und Löten. Elektrische Schweifsmaschinen für Massenfabrikation 

Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 25. Oktober 1904 
vom Kgl. Regierungsbaumeister Peter, Berlin 

(Mit 41 Abbildungen t 

iSchlufs von Seite 65) 


Besonderes Ober die Schweifsapparate. 


Abb. 29. 




Meine Herren! Aus den vorher angeführten Schweifs- 
proben haben Sic ein Bild von der Mannigfaltigkeit der 
Anwendbarkeit der Thomson-Sehweifsung gewonnen. 
Es können die Quersehweifsungen natürlich nur mit 

Abb. 28. 


Klemmvorrichtung für Röhrenschweißungen. 


stumpfen Stöfsen ausgeführt werden. Dazu ist erforder- 
lich, dafs die beiderseitigen Querschnitte wenigstens an- 
genähert zu einander passen. Stimmen dieselben nicht Klemmvorrichtung mit beweglichen Einsätzen für 

überein, so mufs die gröfserc Seite entsprechend zu- Schweißmaschinen. 

gestutzt werden. Auch in Abb. 30. 

bezug auf die Achsenrich- 
tungen müssen die zu ver- 


schweigenden Körper tichtig 
zu einander eingestellt wer- 
den; man benutzt hierzu be- 
sondere Klemm- und Ein- 
spann - Vorrichtungen. Die 
nächsten Abbildungen zeigen 
einige der beachtenswertesten 
Ausführungen dieser Art. 

Abb. 28 stellt eine Klemmvor- 
richtung ftlr Röhrenschweifs, 
ung dar, ähnlich Abb. 29. Di« 

Klemmfutter können für un- 
regclmflfsigc Profile herge- 
richtet werden. Die Grund 
platten bestehen aus Bronze 
und sind mit Führungs- 
schlitzen für die Kontakt- 
klemmen versehen. Die eigent- 
lichen Klemmfutter bestehen 
aus Kupferklötzen, welche 
durchbohrt sind, utn Ktthl- 
wasscr durchleben zu können. 

Die Klemmvorrichtungen wer- 
den auf besonderen, eigens 
dazu gebauten Werkbänken 
aufgestellt. Abb. 30 zeigt eine 
Werkbank ohne Klemmvor- 
richtung, gebaut für die 
Schweusung von Rund- und 
Flacheisen und anderen vollen 
Profilen von Querschnitten bis 
zu 600 mm. Mit Hilfe des Elektrische 

Handrades und I lebels können 

die im Schlitten beweglichen Platten der Werkbank 

S egen einander verschoben werden. Auf dem Tisch 
er Werkbank können Klemmvorrichtungen der ver- 
schiedensten Art aufgespannt werden. 


Schweißmaachine (Gcatcll ohne Klcmmaufaatz). 

Ich möchte nunmehr einige Schweifsapparate vor- 
führen. wie sie in der Praxis benutzt werden. 

In Abb. 31 ist ein Schweifsapparat zum Verbinden 
von dünnen Kupfcrdrilhten dargcstellt. Im Gehäuse ist 


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122 (No. 7151 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. April 1907] 


der oben erwähnte Transformator eingebaut, ebenso ein 
selbsttätiger Stromunterbrecher. Die Maschine arbeitet 
zum Teil selbsttätig. Die eine Klemmvorrichtung ist 
im Schlitten beweglich und wird durch Federkraft (s. 
rechts) vorgeschoben ; links ist eine Schraube angebracht, 
um die Entfernung cinzustcllcn, rechts bclindrt sich die 
Drosselspule. An der Vorderwand links befindet sich 
ein Druckschalter, um den Strom einzuschalten und den 
Prozcfs einzuleiten. Sobald der Stromschlufs hergestellt 
ist, erhitzen sich die Kupferdrahtenden, und sobald das 

Abb. 31. 


isoliert auf der linken Klemmbacke angebrachten Kontakt 
D zurück. Am Schlüsse der Schwcifsung berührt D 
seinen Gegenkontakt, wodurch mit Hilfe der Auslös. 
magnete CD die Oeffnung des Ausschalters B und so- 
mit die des Arbeitsstromkreises erfolgt. Abb. 34 stellt 
einen Schweifsapparat für Eisen und Stahl dar, in 
Sonderheit geeignet für das Schweifsen von Reifen aus 
Bandeisen. Abb. 35 zeigt einen Schweifsapparat, welcher 
mit mechanischem Antrieb ausgerüstet ist und alle 
Arbeiten bis auf das Ein- und Ausbringen der Draht- 

Abb. 33. 




Abb. 32. 


Elektrische SchwciLlmaschine mit selbsttätigem 
Stromunterbrecher (rechts). 


Material weich geworden ist, drückt jene 
Feder rechts die Backen zusammen; zugleich 
wird dabei der selbsttätige Stromunter- 
brecher ausgelöst. Abb. 32 zeigt einen 
anderen Schweifsapparat, rechts daneben 
den selbsttätigen Stromunterbrecher, lieber 
die Wirkungsweise des Apparates gibt das 
Schaltungsschema Abb. 33 Aufschlufs. Dieses zeigt 
2 Stromkreise: den Zuleitungs- oder Arbeitsstrom- 
kreis und den Steuerstromkreis für die Unterbrechung 
des ersteren. Der Arbeitsstromkreis enthalt den 
Spannungsregler (rechts; siehe auch Abb. 26, unten 
links), die Primilrspule des Schwcifslransformators 
(zwischen A und B) und den Unterbrecher (bei B, links). 
Der Steuerstromkreis führt von der rechten Werkstück- 
klemme der Schwcifsmaschine über das Maschineng« stell 
(£), die stromerzeugende llilfsspule C des Schweifs- 
transformators und die Auslösmagnete CD nach dem 


Elektrische Schwciümaschinc für Eisen und Stahl (rechts Handhabe 
tum Anpressen der Schweißenden). 

reden selbsttätig besorgt ; ein Lehrling kann die Maschine 
bedienen und je nach dem Material 300 bis 800 Schweifs- 
ungen in der Stunde ausführen. Abb. 36 zeigt einen 
Schweifsapparat, der besonders zum Schweifsen von 
Kupferdräntcn eingerichtet ist. Der nötige Druck auf die 
Schweifsfuge wird hier durch Gewichte und I Icbelwcrk 
besorgt. Abb. 37 zeigt einen Apparat zum Schweifsen 
unter einem rechten Winkel. Einen noch vielseitigeren 
Apparat zeigt Abb. 38; die Klemmvorrichtung eignet 
sich für gerade und Winkelschweilsung. Abb. 39 zeigt 
einen Apparat zum Schweifsen der Speichen und Naben 


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|l. April 1907) 


GLASERS ANNALEN FÜR QEWERBE UND BAUWESEN 


|No. 715] 123 




in metallenen Hadern. Vor der Schweifsung werden 
an der zweiteiligen Nabe für die Speichen Nuten her- 
gerichtet. Der senkrechte Schweilsdruck wird durch 
«•ine hydraulische Presse erzeugt. Die in Abb. 40 ge- 
zeigte 'Type ist eine Maschine besonderer Bauart zum 
Schweifsen von Schrauben und Köpfen bis zum Gröfst- 
durchmesscr von 45 mm. Die Schweifsung er- 
folgt in 30 — 90 Sekunden mit einem Maschinen- 
strom von 200 Amp. bei 300 Volt (der Erhitzungs- 
strom hat die Sekundärspannung von einigen 
Voll). Die Klemmfutter sind behufs Wasser- 
kühlung durchbohrt; zum Abbrechen des Stromes 
ist ein Fufsschalter vorgesehen. Die Zusammen- 
pressung erfolgt hydraulisch mit einem Druck von 
225 kg. Schliefslich veranschaulicht Abb. 41 eine 
automatische Kettenschweifsmaschine, mit welcher 
17 Glieder in I Minute geschweifst werden können. 

Ein guter Keltenschmied liefert in derselben Zeit 
etwa 2 Kettenglieder von 7 mm Starke. Die Ma- 
schine, welche von I Mann bedient w r ird, leistet 
sonach die Arbeit von 8 S hmieden zusammen. 
Ebenso lafst sich z. B. mit einer Rohrsehweils- 
maschinc ein Satz von 300 Stück Kohren be- 
wältigen, d. h. 5 mal so viel als 1 Rohrschweifser 
mit 2 Gehilfen fertigstellt. 

Die Zahl der Sonderkonstruktionen ist, wie 
Sic sehen, nicht unbeträchtlich. In Amerika ist 
eine sehr grofse Reihe von Ausführungen seit 
langen Jahren schon im Betriebe und zwar mit 
sehr gutem Erfolge. — Auch Schienen werden in 
Amerika nach dem Thomson'schen Verfahren ge- 
schweifst und zwar schon seit dem Jahre 1892. Die 
elektrische Schiencnschweifsung war dort durch 
die grofse Ausdehnung des Betriebes gegeben; sie 
wurde anfangs jedoch nur mit geringem technischen 
Erfolge angewendet. Später hat man dieses Wider- 
standsverfahren weiter ausgebildet und erzielt jetzt 
in der Tat eine dichte und vollkommene Schweifsung, 
welche den betriebsmäfsigen Beanspruchungen genügt. 
Da durch das Erhitzen sich Kohlenstoff aus dem Schienen- 
stahl ausscheidet, ist die Schweifsstelle nicht spröde, 
sondern eher weicher als das übrige Material, allerdings 
dann auch wohl etwas weniger fest. Zur Ausführung 
dieses Schienenschweifsverfahrens sind 4 Wagen er- 
forderlich: ein Sandgebläse wagen zur Herstellung 

metallisch reincrSchweilsflächen, der eigentliche Schweifs- 
wagen mit einer grofse n Prellvorrichtung, ein Umformer- 
wagen, dessen Apparate den Lcitungstrom in Wechsel- 
strom umsetzen, und ein Wagen zum Schleifen und 
Fertigmachen der geschweiften Stöfse. Der dem Fahr- 
draht entnommene Strom wird mittels Regulier- Trans- 
formators im Wechsclstromkreisc von 500 Volt auf 
300 Volt herabgesetzt. Die Schaltung der Maschinen 
ist folgende: Der Gleichstrommotor von 500 Volt und 
200 Amp. arbeitet auf eine Zusatz-Gleichstromdynamo für 
175 Volt und 420 Amp. Die Zusatzdynamo speist den 
mit 500 Umdrehungen laufenden Umformer, welcher 
Wechselstrom von 300 Volt und etwa 260—300 Amp. 
erzeugt. Dieser Primärstrom wird sodann im Sehweifs- 
transformator umgesetzt in Wechselstrom von 30000 bis 
50000 Amp. bei 2 — 4 Volt Spannung. Die Stromstärke 
wird reguliert durch den Druck der Klemmbacken und 
durch das Feld der Zusatzdynamo. Der hydraulisch 
erzeugte Anfangsdruck auf den Schienenstofs beträgt 
7 — 10 1 , der eigentliche Schweifsdruck 35 t. Die Belastung 
des Kraftwerks der Strafsenbahn durch den Arbeits- 
bedarf fhr die Schwellungen kann leicht zu Unzuträg- 
lirhkcitcn führen, zumal die Schweifsungen oft innerhalb 
des Betriebes ausgeführt werden. Die Lorain Steel Co. 
hat seit 1899 gegen 75000 Schienen Verbindungen für 
etwa 375 km Gleis in der angegebenen Art ausgeftlhrt. 
Auch die Johnson Co. in Johnstown hat in dieser 
Weise Schienenschwcifsungcn (West End Street Rail way 
in Boston) vorgenommen. 

Das Anwendungsgebiet desThomson’schen Schweifs- 
verfahrens ist so grofs und umfangreich, dafs die vielen 
bis jetzt für dasselbe sprechenden Anwendungen nur 
einen ganz kleinen Teil der Verwendbarkeit desselben 
bedeuten. Erst wenn die Maschinenfabriken, insbe- 
sondere aber das Kleingewerbe von diesem Verfahren 


die gebührende Notiz genommen haben, wird es sich 
herausstcllen, wieviel Arbeit, wieviel verwickelte Kon- 
struktionen und Modelle sich ersparen lassen, und welchen 
Umfang die Produktion auch in kleinen Verhältnissen 
annehmen kann. Mit Erfolg wird das Thomson "sehe 
Schweifsverfahren bereits in Waggon-, I.okomotiv- und 


Elektrische Schweiflmaschinc mit mechanischem Antrieb. 


Elektrische SchweiQtnaachine für Kupferdrahte; Schweiüdruck 
durch Gewichte und Hebelwerk bewirkt. 

Fahrrad fabriken angewendet, so z. B. bei der Herstellung 
von Kurbeln, Naben, Felgen und Radspeichen, ferner 
bei Bearbeitung von Form- und Winkclcisen, weiter in 
Kohrwalzercien zur Rohrverarbeitung, insbesondere zur 
Rohrverlängerung* I, zur Rohrschlangcnhcrstcllung und 

*) Die Schweifsung wird entweder bei abgestumpften oder bei 
konisch ineinander geschobenen Enden ausgelührt. Die leUlgcnatini« 
Verbindung eignet sich für die Anschüttung von Lok omotiv- Heizrohren, 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(I. April 1907] 


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zum Zusammenfügen und Anschliefsen von Winkel- und 
Abzweigstücken, weiter zur Stahltypen- und Drucker- 
rahmenherstellung, ferner bei der Drahtseil-, Kabel- und 
Kettenfabrikation, ebenso in Automobil-Fabriken und im 
Dynamobau. In neuester Zeit ist hierzu noch das 
umfangreiche Gebiet der Blechschwcilscrci hinzugetreten. 

Zum Schlufs seien die I lauptvorzüge der elektrischen 
Schweifsung nach dem Widerstandsverfahren nochmals 
kurz aufgeführt: 

1. Nach Ausführung der Schweifsung ist die Struktur 
des Metalls an der Schweifsstelle nahezu die gleiche 
wie an den anderen Teilen. 

2. Das Material kann mittels einfacher Vorrichtungen 
beliebige Zeit auf der gewünschten Temperatur erhalten 
werden; auch läfst sich die Hitze in beliebigem Grade 
steigern oder vermindern. 

3. Das sich erhitzende Material bleibt dem Auge 
sichtbar und wird nicht, wie gewöhnlich, wahrend des 
Erhitzens dem Blick entzogen. 

4. Die Schweifsung der entsprechend vorgerichteten 
Stücke beginnt stets vom Innern der zu verbindenden 
Metallstöfse aus; sie setzt also an sicherster Stelle ein. 


Abb. 39. 


Abb. 37. 


Elektrische Schwcißmaschinc zum Einschweißen von 
Speichen in die Naben metallener Räder. 


geht, je nach der aufgewendeten Pferde- 
starkenzahl, nur ganz kurze Zeit. 

6. Das Verfahren l.ll'st sich bei den 
verschiedenartigsten Materialien und bei 
den verschiedenartigsten Formen be- 
nutzen, u. z. auch solchen, die man bis- 
her nur durch Zuhilfenahme eines anderen 
Materials löten konnte. 

7. Da die zusammcnzusch weifsenden 
Enden fest in Klemmen eingespannt sind, 
so ist ein Versetzen des Schweifsstofses 
unmöglich. 

8. Wegen der Schnelligkeit des 
Schweifs Vorganges tritt nur eine unbe- 
deutende Erwärmung des Materials in 
der unmittelbaren Nähe der Schweifs- 
stellc ein. 


Elektrische Schweißmaschine zum Schweißen unter einem rechten Winkel. 


Abb. 40. 


Abb. 38. 



Elektrische Schweißmaschine für gerade und 
Winkelschwcißung. 


Fehler können daher leicht entdeckt und verhindert 
werden. 

5. Der Schwcifsprozcfs vollzieht sich bei kleinerem 
Durchmesser sehr schnell, aber auch bei gröfscrcn 
Querschnitten erfordert er, wie aus den Tabellen hervor- 



Elektrische SchweiOmaschine zum Schweißen von Schrauben 
und Köpfen (Rundeisen bis 4> mm Durchmesser). 


9. Der Schweifsapparat kann an jedem passend er- 
scheinenden Ort aufgestcllt werden; die Arbeit vollzieht 
sich genau und ist reinlich; üble Begleiterscheinungen, 
wie bei den rein mechanischen Schweiisvcrfahren, fehlen. 


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[I. April 1907J 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


|Nn. 715) 


125 


10. Eine Blasenbildung oder Verschlackung des 
Materials ist bei dem Widerstands-Verfahren unmöglich, 
da jeder Luftzutritt wegen der zuerst im Innern beginnen- 
denKrhitzung erschwert und jeder Zuschlag von Schweifs- 
nutteln in der Kegel unnötig ist; selbst I lammerschlag 
(Glühoxydoxydul) erscheint bei Beendigung der 
Schweilsung nur in schwachen Spuren, die nieist ver- 
schwinden. 

Abb. 41. 



Elektrische selbsttätige Kettenschweißmaschine. 

11. Die Handhabung ist aufscrordcntlich einfach; 
die Spannung des angewendeten Stromes ist so niedrig, 
dafs keinerlei Gefahr für die Umgebung besteht. 

12. Die bei dem Thomson'schcn Verfahren erziel- 
bare Schnelligkeit des Schwei Isens bringt Ersparnisse 
an Material und Arbeitslöhnen und gestattet eine 
ungeahnte Massenfabrikation. 


Die elektr. Schweifsverfahren, das I homson'sche 
sowohl wie die mit unabhängigem, selbständigen und 
regulierbaren Lichtbogen arbeitenden Verfahren, sind 
den mechanischen überlegen, insbesondere sobald 
Massenherstellung und Behandlung profilierter Quer- 
schnitte in Frage kommen. 

Unter einander sind sie jedoch nicht gleichwertig. 
So steht z. B., wie aus der Tabelle VII hervorgeht, das 
Verfahren von Lagrange-Hoho dem Thomson sehen in 
wirtschaftlicher Hinsicht erheblich nach; es erfordert 
für den Quadratzentimeter des Schweifsstofses bezw. 
Querschnittes einen um das dreifache höheren Energie- 
bedarf. 

Tabelle VII. 

Arbeitsbedarf in FS für 1 qcm. 


Verfahrt- n 
von 

SehweHs- 

cisen 

Schweifs- 

Mahl 

Hilfst isen 

* X 

HufnUhl 
S £ 

Lagrange-Hoho 
Thomson . . 

21 

7 

12 

4,4 

5 2,9 

4 

3,4 

3,8 

3,2 


Meine I lerren! Ich beendige hiermit meinen Vortrag 
unter «lern verbindlichsten Danke für Ihre freundliche 
Aufmerksamkeit. Auch möchte ich nicht verfehlen, allen 
denjenigen Firmen zu danken, die mir über ihre ein- 
schlägigen Erzeugnisse unter Ueberlassung von Zeich- 
nungen und Beschreibungen bereitwilligst Auskunft 
gegeben haben. Es sind dies eine Reihe angesehener 
rheinischer und westfälischer Kcsselfabrikcn, Blech- 
schweifsereien und Hüttenwerke; ferner namentlich 
die Allgemeine EIcktrizilAls - Gesellschaft, Abteilung 
für Schwcifsniaschincn (Leiter: Herr Obcringcnicur 
Efsberger). 


Etat der Eisenbahn-Verwaltung für das Etatsjahr 1907 

iSehlufs von Seite 71.) 


Kap.Q 

Tit. 


A u s g a I» e. 


Bezirk der E i s e n b a h n d i r e k t i o n zu Erfurt. 


Betrag 
für 1907. 

M 


Ucbcrtrag 


48 707 800 


126. 

127. 

128. 

129. 

130. 

131. 

132. 

133. 

134. 

135. 

136. 

137. 

138. 

139. 

140. 

141. 

142. 


143. 


Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Ca mburg — Forstendorf|570 000), letzte Rate 

Erweiterung der Hauptwerkslatte Gotha (400 0001, letzte Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Apolda (170000), letzte Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Salzungen (625 OCX)), letzte Rate 

Herstellung eines Ueberholungsgleises auf Bahnhof Bi sch leben (194 000), letzte Rate . . 

Erweiterung des Bahnhofes Eisenach (4 939000), fernere Rate 

Herstellung des zweiten Gleises aufder Strecke Saalfcld-Probstzclla (1930000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Straufsfurt (450000), fernere Rate 

Erbauung eines Eisenbahndieustgebäudos in Erfurt (525 000), fernere Rate 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Ca mburg Köscn (Abzweigung)) I 863000), 

fernere Rate . . 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Jena (Saalbahnhof) -Rudolstadt (3 230 000i, 

fernere Rate 

Ausbau der östlichen Lokomotivabteilung der I laupt werkstatte Erfurt (273000), fernere Rate 

Verlegung des Bahnhofes Sonneberg (2 7400»X)(, fernere Rate 

Herstellung einer unmittelbaren Einfahrt für die Güterzüge von Weimar nach den Ablauf- 
gleisen des Güterbahnhofes Erfurt (450 000), erste Kate 

Erweiterung des Güterbahnhofes Eisenach |1500 000|, erste Kate . 

Herstellung eines Ueberholungsgleises auf Bahnhof Hönebach (I38000(, erste Rate . . . 
Beseitigung des Schicncnübcrgangcs der Buttelstcdter Stralse am Bahnhofe Weimar 

(400000i, erste Rate 

Erweiterung der Bahnanlagen in Gera (6 820 000), erste Rate 


70 000 
100 000 
120 000 
525 000 
144 000 
500 000 
150 000 
150 000 
50 000 


600 000 

I 000 000 
200 000 
700 (XX) 

100 000 
100000 
100000 

150 000 
450 000 


144. 

145. 


Bezirk der Eiscnbahndirektion zu Essen a. R. 

Erweiterung des Bahnhöfe.-. Witten (West) (3 800 000), letzte Rate 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Bismarck— Dorsten (680000), letzte Kate 

Seite 


40 000 
480 000 


54 436 800 


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126 (No. 715) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. April 1907J 








[I. April I907j 


OLASERS ANNALEN FÜR OEWERBE UND BAUWESEN 


127 


|No. 715] 


Kap. 9 
Tit. 


Ausgabe. 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Hannover. 


Betrag 
für 1907. 

M. 


Uebertrag 


76 461 800 


199. 

200 . 
201 . 
202 . 
203. 
■204. 
205. 


208. 

209. 

210 . 

211 . 

212 . 


Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Hildesheim- Goslar 2697 000|, letzte Rate 

Erweiterung des Güterbahnhofes Hildesheim (190000}, letzte Rate 

Umgestaltung der Bahnanlagen zwischen Lehrte und Wunstorf, (16 122000), fernere Rate 
Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Kal lehne — Bergen (1 160 000). fernere Rate 

Erweiterung des Hauptbahnhofes in Bielefeld (2860000), fernere Rate 

Erweiterung der Wcrkstättenanlagcn in Lein hausen (2690000}, fernere Rate 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Burg-Lesum — Grohn-Vegesack (530000), 

fernere Kate . 

Herstellung einer Unterführung für die Ebstorl'er Chaussee am Nordende des Bahnhofes 

LTelzen (210000), fernere Rate 

Herstellung eines Versandgüterschuppens nebst Abfertigungsgebäude auf dem GiUerbahnhofc 

Hannover (Nord) (450000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Verden (831000), fernere Rate 

Herstellung besonderer Gütergleise zwischen Bielefeld und Brack wode (3 700000), fernere 

Rate 

Umgestaltung der Bahnanlagen in Bremen (16800000), erste Rate 

Herstellung einer Wegunterführung in km 96.» am Südendc des Bahnhofes Herford (120000), 

erste Rate 

Herstellung eines ringförmigen Lokomotivschuppens auf dem Ostende des Personenbahnhofes 
Hannover (255 000), erste Rate , 


47 000 
40 000 
100 IKK) 
250000 
500000 
1 000 000 

250 000 

100000 


50 000 
'200 000 

300 000 
500 000 

100000 

100 000 


213. 

214. 

215. 

216. 

217. 

218. 

219. 

220 . 

221 . 

222 . 

223. 

224. 


*226. 

227. 

2 28. 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Kattowitz. 

Erweiterung des Bahnhofes Mvslowitz (I 360 000). letzte Rate 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Kobier — Plefs (370000), letzte Rate . . 

Erweiterung des Bahnhofes Borsigwerk (470000), letzte Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Kattowitz (7 705000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Pciskretscham (I 850 000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes 1 da weiche (1920 000), fernere Rate 

Erweiterung des Innenbahnhofes Gleiwitz (357 000), fernere Rate 

Erweiterung der Bahnsteiganlagcn auf Bahnhof Orzcsche (310 000), fernere Rate . . . . 

Herstellung von schienenfreien Uebcrgängcn beim Bahnhofe Nendza in km 0,7 der Strecke 
Ncndza — Kattowitz und km 2 2.« der Strecke Kandrzin— Oderberg (400 000), fernere Rate 
Erbauung eines Dienstgebäudes für die Eisenbahninspektionen in Oppeln (179 000), fernere 

Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Groschowitz (620000), erste Rate 

Erweiterung des Hafenbahnhofes Cosel (Oderhafen) (920000), erste Rate 

Umbau des Bahnhofes Schwientochlowitz (1 620000), erste Rate 

Herstellung eines zweiten Ueberholungsglciscs auf Bahnhof Rosenberg (165 000), erste Rate 

Erweiterung der Lokomotivrcparatunvcrkstätte Gleiwitz (2541 000), erste Rate 

Erbauung eines Eisenbahndienstgebäudes in Gleiwitz (225000), erste Rate 


160 000 
70000 
170000 
500 000 
400 000 
400000 
50 000 
200 000 

'200 000 


50 000 
100 000 
150 000 
150 000 
50000 
100 000 
50 000 


229. 

230. 

231. 

232. 


'234. 

235. 


237. 

238. 
'239. 

240. 

241. 

242. 

243. 

244. 

245. 


Bezirk der Eisenbahndircktion zu Königsberg i. Pr. 

Herstellung verstärkter eiserner Ucbcrbautcii für die Brücken in km 46.« und 59, o der Strecke 

Allenstein — Kobbelbude (205000), letzte Rate 

Herstellung eines Lokomotivschuppens auf Bahnhof Ly ck (180000), fernere Rate . . . . 

Erweiterung des Bahnhofes Insterburg (1750 000), lernere Rate 

Verlegung der Lokomotivreparaturwerkstätte von Königsberg i. Pr. nach Ponarth- 

Speicnersdorf (3300000), fernere Rate 

Verstärkung der Kurmeszeris- und der Uszlenkisbrückc in km 57,7 und 56,9 der Strecke 

Tilsit — Memel (915 000), fernere Rate 

Herstellung eines neuen Empfangsgebäudes auf Bahnhof Braunsberg |150000|, erste Rate 
Herstellung verstärkter eiserner Uebcrhautcn für die Brücke über die Alle in km 641,' der 

Strecke Güldenboden — Eydkuhnen (263000), erste Rate 

Umbau der Angerappbrücke in km 3,i der Strecke Insterburg — Tilsit (556000), erste Rate 

Bezirk der Eisenbahndirektion zu Magdeburg. 

Erweiterung des Bahnhofes Güsten (1297 000), letze Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Burg (598000), letzte Rate 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Vienenburg — Bad Harzburg (446 000), 

fernere Rate 

Herstellung eines Kangierbahnhofes bei Rothensee (5050000), fernere Rate 

Herstellung eines verstärkten Ueberbaues für die Eisenbahnbrücke über die Elbe bei Magde- 
burg in km 137 bis 137,7 der Strecke Magdeburg —Berlin (2110 0001, fernere Rate . . . 

Herstellung von Einfahrgleisen mit Ablaufberg an der Ostseite des Bahnhofes Halberstadt 

(590 000 , fernere Rate 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Stendal — Osterburg (1320000), fernere 

Rate . . . . 

Herstellung eines verstärkten Ueberbaues für die Ehlebrücke bei Magdeburg in km 134,« 

der Strecke Berlin — Magdeburg (214 000), erste Rate 

Anteil der Eiscnbahnverwaltung an den Kosten des Umbaues der Eiscnbahnbrückc Ober die 

Elbe, bei Wittenberge (132 550), erste Rate 

Seite 


105 000 
100 000 
300000 

I 400 000 

400000 
50 000 

200 (XX) 
300 000 


97 000 
148000 

50000 
1 000 000 

700 000 

250000 

1 100 000 

150000 

100 000 
89248 800 


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128 [No. 7151 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. April 1907] 


Kap. 9 
Tit. 


Ausgabe. 


Betrag 
für 1907. 


Uebertrag 


89 248 800 


246. Herstellung von verstärkten Ucbcrbauten für die Brücke über die Elbe bei Barbv in kin 118,0 

bis 118,8 und fär die Flutbrückc bei Flfttz in km 1 16, o bis 116,? der Strecke Berlin — 
Blankenheim (2560 000), erste Rate 

247. Erweiterung des Bahnhofes Hedersleben (297 000 1 . erste Rate - 


300 000 
50 000 


248. 

249. 

250. 

251. 

252. 

253. 


254. 

255. 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Mainz. 

Erweiterung der Bahnhofsanlagen in und bei Wiesbaden 1 19 550 000), fernere Rate . . . 

Erweiterung des Haltepunktes Niederheimbach (325000), fernere Kate 

Erweiterung des Bahnhofes Kestert (178 000), fernere Rate 

Erweiterung der Betriebsstation Kostheim (378 000), fernere Rate 

Erweiterung der Bahnhofsanlagen in Kreuznach (861000), fernere Rate 

Herstellung eines Wasserwerks für die Bahnhofsanlagen in und bei Wiesbaden (450000), 

erste Rate 

Umgestaltung der Bahnhofsanlagen in Darmstadt (11200 000), fernere Rate . . 1000 000 

Erweiterung des Bahnhofes in Stockstadt a. M. (154 000), erste Rate .... 50 000 


4 500 000 
50000 
50000 
200 000 
500 000 


100000 


256. 

257. 

258. 

259. 

260. 


261. 


262. 

263. 

264. 

265. 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Münster i. W. 

Erweiterung des Geschäftsgebäudes der Eisenbahndirektion zu Münster i. W. (245000), 

letzte Rate 

Erweiterung der Dreherei in der Hauptwerkstätte Osnabrück (147 000), letzte Rate . . . 
Einführung des Hauptbahnbetriebes auf der Nebenbahn Münster Gronau (465000). luz.eRate 

Erweiterung des Bahnhofes Kirchweyhe (1320000), fernere Kate 

Herstellung eines selbständigen Bahnkörpers für die ostfries ische Küstenbahn von Emden bis 
Norden (Hinte-Harsweg— Norden) unter Einführung des Haupthahnbetriebes (3675 000», 

fernere Rate 

Verbesserung der St eigungs Verhältnisse auf der Strecke Wanne -Bremen vor dem Bahnhof 

Osnabrück (405000), fernere Rate 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Bünde Osnabrück (I 910 000), fernere Rate 
Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Ihrhove — Emden (I 330 000), fernere Rate 

Umgestaltung der Bahnanlagen zu Osnabrück (5960000), erste Rate 

Erweiterung der Hauptwcrkstätte Lin gen (I 755 000), erste Rate 


45 000 
97 000 
315 000 
300 000 


1 000000 

50 000 
800000 
800 000 
300000 
250 000 


266. 

267. 

268. 

269. 

270. 

271. 

272. 


Bezirk der Eisenbahndireklion zu Posen. 

Erweiterung des Bahnhofes Grünberg i. Schics. (421 000), letzte Rate 

Verbesserung der Steigungsverhaltnisse auf der Strecke Posen Kreuzburg (1 950000i, 

fernere Rate 

Umgestaltung der Bahnanlagen bei Posen (5 580 000), fernere Rate 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Jarotschin— Milosl aw (1770000), 

fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Oslrowo (450 000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Fürstenberg a. O. (445 000), erste Rate 

Erbauung eines neuen Gcschaftsgebäiidcs für die Eiscnbahndircktion zu Posen (1943000), 
erste Rate 


121 000 

700000 

500000 


1 100000 
200 000 
100000 

100 000 


273. 

274. 

275. 

276. 

277. 

278. 

279. 

280. 
281. 
282. 

283. 

284. 

285. 

286. 

287. 

288. 


•289. 

290. 


291. 

292. 
'293. 
29-1. 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu St. Johann-Saarbrücken. 

Herstellung eines Uebcrholungsglciscs auf Bahnhof Moselkern (142 000), letzte Rate . . 

Erbauung einer Hauptwerkstfitte bei Bürbach (3900 000), fernere Rate 

Erweiterung des Bingerbrücker Flügels auf Balmhof Neunkirchen 1835 000), fernere Rate 

Ausbau der Strecke Dudwei ler -Friedrichsthal |2 126 000), fernere Rate 

Erweiterung des Haltepunktes Welleswciler (243 000), fernere Rate 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Ander nach— Mavcn (2 540 000|, fernere Rate 
Erweiterung des Lokomotivschuppens auf dem Fischbach bah nlfügcl des Bahnhofes Neun- 
kirchen (192000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Kirn (1160000). fernere Rate 

Verstärkung des VVinninger Viadukts in km 8,i der Moselbahn (163000), erste Rate 
Erweiterung des Güterschuppens auf Bahnhof Saarbrücken ( 1 47 OOOi, erste Rate . . . . 
Erweiterung der Lokomotivschuppenanlage auf Bahnhof Ehrang (174 000), erste Rate . . 

Erweiterung der Bahnhöfe Reden und Ftzcnplitz (1048000), erste Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Saarlouis (1150 000). erste Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Birkcnfeld-Ncuhrücke (290000), erste Rate 

Herstellung eines Uebcrholungsglciscs auf dem Haltepunkte Namborn der Nahebahn ( 136 000), 

erste Rate 

Beseitigung von drei Wegübergängen in km 67, i bis 67, s der Nahebahn in Oberstein . . 

Bezirk der Eiscnbahndircktion zu Stettin. 

Erweiterung der HauptwerkstätU Greifswald (462000), letzte Rate 

Herstellung eines verstärkten Ueberbaues für die Oderbrücke in km 134,n der Strecke 

Stettin — Stargard (181 000i, letzte Rate 

Erweiterung der Gleisanlagen auf Bahnhof Stargard i. Pom. (612000), fernere Rate . . . 

Erweiterung des Bahnhofes Gollnow (404000), fernere Rate 

Herstellung von Ueherholungsgleisen auf Bahnhof Scheune (320000), fernere Rate . . . 
I krstellting des zweiten Gleises auf der Strecke Sechatisen — Nechl in (1 060000), fernere Rate 

Seite 


92 000 
1 200000 
50000 
1 000000 
50 000 
1 500 000 

100000 
600 (XX) 
100 000 
100000 
50000 
100 000 
100000 
50 000 


50000 

116000 


162000 

81 000 
200 000 
30000 
100000 
40000)» 


108027 800 


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[I. April 1907] 


OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 715) 


129 


Kap. 9 
Tit. 


Ausgabe. 


Betrag 
for 1907. 


M. 


205. 

296. 

'297. 

298. 

299. 

300. 

301. 

302. 


L’ebertrag 

Erweiterung des Bahnhofes Eberswalde (1 600000), fernere Rate 

Erweiterung der Hauplwerkstättc Stnrgard i. Pom. (992000), fernere Rate 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Angermündc -Seehausen <1020000), 

fernere Rate 

Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Stettin -Podejuch (500000). fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Kolbcrg (581000t, fernere Rate 

Erweiterung des Geschäftsgebäudes der Eisenbahndirektion zu Stettin (780 000), fernere Rate 
Herstellung eines verstärkten Uebcrbaues für die Hie verum- Brücke in km 45,0 der Strecke 

Gollnow — Wollin (170 000), erste Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Angermündc (2214 000), erste Rate 


108 027 800 
600000 
400 000 

800000 
300000 
200 000 
400000 

100 000 

300 000 


Vermerk zu den Tit. I bis 302. 

Dem Ausgabe-Soll treten diejenigen Beträge hinzu, die zur Deckung nicht veran- 
schlagter Kosten von Dritten als verlorene Zuschüsse gezahlt und bei Kap. 21 des 
Etats vereinnahmt sind. 


Zentralfonds. 


303. 

304. 

305. 

306. 

307. 

308. 

309. 

310. 


Vermerk zu den Tit. 303, 304, 305, 308, 309 und 310. 

Falls Aufwendungen dieser Art für die Hessischen Bahnlinien notwendig werden, 
sind sie entsprechend den Bestimmungen in Art. II und 12 des Staatsvertrages 
vom 23. Juni 1896 von Hessen zu tragen. 

Vermehrung und Verbesserung der Vorkehrungen zur Verhütung von Wald- 
bränden und Schneeverwehungen, fernere Rate 

Herstellung von elektrischen Sicherungsanlagen, fernere Rate 

Herstellung von schwerem Oberbau, fernere Rate 

Errichtung von Dienst- und Mi et Wohngebäuden für gering besoldete Eisenbahn- 
bedienstete in den östlichen Grenzgebieten, fernere Rate 

Zur Vermehrung der Betriebsmittel für die bereits bestehenden Staatsbahnen 
ist die Beschaffung von etwa 210 Lokomotiven, 910 Personenwagen und 3000 Gepäck- u. 
Güterwagen in Aussicht genommen. Die Kosten sind veranschlagt zu 51 025000 M.; davon 

entfallen auf Hessen 1025 000 M., auf Preufsen 

Dispositionsfonds zum Erwerb von Grund und Boden für Eisenbahnzwecke 

Aufserdem kann derjenige Betrag hier verwendet werden, um den die bei Kap. 24 
Tit. 4 des Etats der allgemeinen Finanz Verwaltung zu verrechnende Ist-Einnahme 
aus der Veräufserung von Staatseisenbahngrundslückeu die Summe von 1500 000 M. 
übersteigt. 

Dispositionsfonds zu unvorhergesehenen Ausgaben für die für Staatsrechnung 
verwalteten Eisenbahnen sowie zur Deckung von Ausgaben bereits ge- 
schlossener extraordinärer Baufonds, insofern diese Ausgaben innerhalb 

der ursprünglich bewilligten Summe liegen 

Dispositionsfonds zur Vermehrung der Betriebsmittel, Erweiterung untl Er- 
gänzung der Bahnanlagen sowie zu Grunderwerbungen behufs Vorbereitung 
derartiger Erweiterungen im Falle eines nicht vorherzusehenden Be- 
dürfnisses der Staatsbannen bei zu erwartender Vcrkchrssteigerung . . . . 

Hier darf nicht mehr verausgabt werden, als die Einnahme bei Kap. 24 Tit. 17 des 
Etats der allgemeinen Finanzverwaltung zuzüglich der aus dem Vorjahre über- 
nommenen Reste und der auf den nachstehenden Vermerk b sich gründenden 
Soll Verstärkungen beträgt. 

Vermerke zu den Tit. 308, 309 und 310. 

a) Ueber die Verwendung dieser Dispositionsfonds ist jedes Jahr nach dem Jahres- 
abschlüsse des Etatsjahres der lindes Vertretung Rechenschaft zu geben. 

b) Bei der Uebcrnahmc von Ausgaben für solche Zwecke, zu denen Dritte Zuschüsse 
leisten, die bei Kap. 21 des Etats zur Vereinnnhmung kommen, können diese 
Dispositionsfonds in I löhe der Zuschüsse überschritten werden. 

Summe 


I 000000 
3500000 
15000000 

1 500 000 


50 000 000 
I 400 000 


2500 000 


186 027 800 


Elektrische Beleucht ungs- und Kraftübertragungsanlage auf Bahnhof Neuis 

von Regierungs- und Baurat Borchart, Berlin 

(Mit Abbildung) 


Für die elektrische Beleuchtung und Kraftüber- 
tragung des im Umbau befindlichen Bahnhofs Ncufs 
wurde, da die Möglichkeit, elektrische Energie aus einer 
Privatanlage zu beziehen, nicht bestand, eine bahneigene 
elektrische Kraftanlage hergcstellt und zwar durch 
Ausführung einer Sauggasanlage. 

In der Kraftanlage wird Gleichstrom von 250 Volt 
Spannung erzeugt. Die beiden Glcichstrom-Nehenschlufs- 
Dvnamomaschiucn, von denen die eine zur Aushtilfe 
vorgesehen ist, werden von zwei Gasmotoren von je 
125 PS mittlerer und 140 PS gröfster Leistung an- 


getrieben. Die Gasmotoren sind mit den Dynamo- 
maschinen durch Lederbandkuppbingcn (Patent Zodd- 
Y'oith) verbunden. Die Tourenzahl beträgt 180 in der 
Minute. Das zum Betriebe der Gasmotoren erforderliche 
Kraftgas wird aus Gaskoks in Generatoren erzeugt. 
Die Motoren saugen sich das Gas aus den Generatoren 
selbsttätig an. Von den Generatoren wird das Gas 
durch Verdampfer geführt, in denen der zur Erzeugung 
des Kraft gases erforderliche Wns-scrdampf gebildet wird. 
Von den Verdampfern aus (liefst »las Gas durch Wa>st r- 
reiniger (Skrubber), Sägt spähnreiniger und Gasdruck- 


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fc.Y 

Elektrische Kraftanlage auf Bahnhof Neufs. 

Als Anlafsvorrirhlung ffir die Gasmotoren dient ein 8 und 10 Ampere verwendet, die an eisernen, umleg* 

durch einen Elektromotor angetriebener Luftkompressor. baren Gittermasten in 12 bzw. 16 m Lichtpunkthöhc 

Zur Kückkühlung des Kohlwassers für die Gasmotoren nufgehängt sind. Für die Innenbeleuchtung der Warte* 

ist eine durch einen Elektromotor angetriebene Kreisel* sälc, der Güterschuppen und des Maschinenhauses sind 

pumpe aufgestellt, die das in den Motoren angewärmte Fixpunkt-Diff'erential-Lampen verwendet, für die Be* 

Wasser auf einen Kohlturm fördert. Von dem Kühlturm leuchtung kleinerer Raume sind gewöhnliche Glühlampen 

lauft das Wasser in einen unterhalb des Turmes stehenden sowie Ncrnstlampen vorgesehen. 

eisernen Behälter und aus diesem selbsttätig wieder in Für die Beleuchtung des Güterschuppens, des 

den Motor. Abfertigungsgebäudes, des Feuerzeugschuppens und des 

Zum Heben schwerer Teile bei Instandsetzungs- westlichen Bahnhoftciles ist von der Schalttafel im 

arbeiten an den Maschinen ist in dem Maschinenraum Maschinenhause aus ein unterirdisch verlegtes, cisenband* 

ein Lautkran mit Laufkatze von 1500 kg Tragfähigkeit armiertes Kabel zu einer Unterschalttafel im Güter- 
angeordnet. Der von den Dynamomaschinen erzeugte schuppen geführt. Der Spannungsverlust in diesem bis 

Strom wird durch blanke in Kanälen auf Isolatoren zur Unterschalttafel betragt 20 Volt, so dafs an den 

verlegte Kupferdrahte zur Schalttafel geführt. Zur Schienen der Unterschalttafel 230 Volt Spannung 

Unterstützung der Anlage und Abgabe von elektrischem herrschen. Durch einen neben der Schalttafel im 

Strom bei I nge, wenn die Maschinen nicht laufen, ist Masehinenhausc aufgestellten selbsttätigen Regulier* 

eine Sammlerbattcric von 137 Zellen und 975 Ampere- widerstand wird die Spannung an der Unter Schalttafel 

stunden Kapazität aufgestellt. Die grüfste Entladestrom* gleiclunäfsig auf 230 Volt g< halten. Eine in das Kabel 

stärke der Batterie beträgt 325 Ampere. Die l^dung gelegte Mefsleitung, die einerseits an die Schienen der 


GLASERS ANNALEN FÜR GF.WFRBE UND BAUWFSFN 


rcgclcr in die Motoren. Die Gasdruekregelcr sind 
angeordnet, um einen gleichmäfsigen Zuflufs des Gases 
und damit einen gleichmäfsigen Gang der Gasmotoren 
zu gewährleisten. 

Die Generatorgasanlage ist mit voller Reserve 
hergestelh, da ein Generator mit dem zugehörigen Ver- 
dampfer, Wasserreiniger, Sägcspähnereiniger und Gas* 
druckrcgeler für den Betrieb eines Gasmotors ausreicht. 
Aufserdem ist die Anordnung getroffen, dafs jeder 
Generator auf jeden Motor arbeiten kann. 

Zur Verminderung des Auspuffgeräusclics ist in 
die Ausblaseleitungen je ein Auspufltopf eingebaut. Zum 
Anblasen der Generatoren hei Beginn des Betriebes 
und zum Ausblasen der Leitungen beim Reinigen ist 
im Generatorraum ein Ventilator aufgestellt, der durch 
einen Elektromotor angctricben wird. 


der Batterie erfolgt gewöhnlich unter Zuhülfenahme einer 
Zusatzmaschine, die mit einem Elektromotor unmittelbar 
gekuppelt ist. 

Die Schaltung der Anlage ist wie folgt eingerichtet: 

1. Beide Dynamomaschinen und die Sammlcrbatteric 
können parallel auf das Netz arbeiten.* 

2. Die Sammlerbatterie kann während des Licht* 
betriebes unter Zuhülfenahme der Zusatzmaschine 
geladen werden. 

3. Eine der beiden grofsen Dynamomaschinen kann 
mit gleichbleibender Spannung auf das Netz 
arbeiten, während gleichzeitig die andere Maschine 
hei erhöhter Umdrehungszahl mit veränderlicher 
Spannung die Sammlerbattcric ladet. 

4. Ein Teil der S.immlcrbatterie kann auf eine der 
grofsen Dynamomaschinen geschaltet werden, so 
dafs diese als Elektromotor läuft und zum Anlassen 
des zugehörigen Gasmotors benutzt werden kann. 

Für die Aufscnbelcuchtung des Bahnhofs werden 
Intensiv-Flammbogenlampen mit Ersatzwiderstand von 




(I. April 1907] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 715] 


131 


Unterschalltafel, andererseits an einen Spanmingsmcsscr 
auf der Schalttafel im Maschinenbaus«; aiigcschlossen ist, 
gestattet das Ablesen der auf der Unterschalttafel 
herrschenden Spannung im Maschinenhause. 

Mit der elektrischen Kraftanlage ist die Wasser- 
Versorgungsanlage für den Bahnhof verbunden. Wasser- 
turm und Brunnen liegen in unmittelbarer Nahe der 
Anlage. Die beiden liegenden „Exprcfspumpen“, von 
denen die eine zur Aushülfe dient, sind in einem unter 
dem Werkstattraum gelegenen gemauerten Raum etwa 
6,5 tu unter Flur aufgestellt. Die die Pumpen durch 
Riemen antreibenden Elektromotoren von 12 PS Leistung 
stehen oben im Werkstattraum. Weitere Kraft wird 
demnächst zum Betriebe der neu zu errichtenden 
Betriebswerkstatte, von Lokomotivdrchscheiben und 
Kohlenladekranen der Anlage entnommen werden. Die 
Anlage ist seit Ende 1903 dauernd in Betrieb und sind I 
bis jetzt weder Störungen eingetreten noch nennens- 
werte Ausbesserungen erforderlich geworden. Sie ar- 
beitet z. Zl. bis zur Vollendung des Bahnhofumbaues 
nur mit halber Ausnutzung der vorhandenen Einrich- 
tungen. Anfangs war für die Gasgeneratoren die Ver- 
wendung von Anthrazit vorgesehen'; spatere Versuche 
ergaben jedoch, dafs der in der bahneigenen Leuchtgas- 
anstalt in Nippes gewonnene Koks sich vorzüglich zur 
Erzeugung des Kraftgases eignete. Auch durch Mischung 
von Gaskoks mit Schmelzkoks wurden bessere Ergebnisse 
nicht erzielt, es zeigte sich vielmehr, dafs die Aus- 
mauerung der Generatoren starker angegriffen wurde 
als bei Verwendung von reinem Gaskoks. Es ntuls nur 
darauf geachtet werden, dafs der Gaskoks gut durch- 
gebrannt und trocken ist. Die Lagerung des Koks rnuls 
daher in überdeckten Raumen erfolgen. 

Die Gcncratorgasanlage ist von «1er Firma Julius 
Pinlsch in Berlin, die Gasmotorenanlage von der Gas- 
motorenfabrik Deutz in Cöln-Deutz, der elektrische Teil 
der Anlage, als: Dynamomaschinen, sämtliche Elektro- 
motoren, Schalttafel nebst Leitungen von «ler Allgemeinen 
Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin, die Akkumulatoren- 
anlag«- von «len Pflüger-Akkumulatoren- Werken, Aktien- 
Gesellschaft in Berlin, und die Puntpenanlage von der 
Firma Klein, Schanzlin u Becker in Frankenthal (Pfalz) 
ausgeführt. 

Die A nlagekosten haben betragen: 


a) Bauliche Anlagen .... 45500 M. 

b) Gcncratorgasanlage .... 21 000 * 

c) Gasmotoren 44 500 „ 

<1| Dynamoseinschi. Schaltanlage 24 500 „ 

e) Akkumulator 16500 .. 


zusammen 152000 M. 

Um eine genaue Strom ko sten-Bcrcchnung auf- 
steilen zu können, sind für «las Rechnungsjahr 1905 
Aufzeichnungen über den Verbrauch an Material usw. 
gemacht worden. 

Im Jahre 1905 wurtlen erzeugt und am 1 Iauptzählcr 
des Schallbrettes abgelesen 215 000 K \V -Stunden. 


Kostenberechnung I 

bei halber Ausnutzung der Anlage im Jahre 1905. 
A. Für die Stromerzeugung: 


a) Koksverbrauch 260 1 a 15,70 M. 4082 M. 
l>i Kühlwasser 300 cbm 1 0,10 M, 30 .. 
cj Gehalt*) für 2 Maschinisten a 

2027 M 4054 * 

d| Gehalt für 2 Heizer * 1625 M. = 3250 „ 
e| Schmier- und Putzmaterial . 1300 „ 

fl 1 leizung und Beleuchtung . . 1500 ., 


zusammen 14 216 M. 

B. Für Verzinsung, Unterhaltung und 
Tilgu ng: 

g) der vorher unter a aufgefahrten 

baulichen Anlagen mit 7 v. 1 1. 3 185 M. 

In der vorher unter b bis e auf- 
geführten Anlagen mit 10 pCt. 10 650 „ 

zusammen 13 835 M. 
Zusammen Summen A und li 28 051 M. 
Hiernach haben sich die Kosten (ür die Erzeugung 
des Stromes bei halber Ausnutzung der Anlage auf 
13 Pfg. für die KW-Stundc gestellt. Zu I KW-Stunde 
wurde 1,21 kg Gaskoks, oder wenn 736 V.-A. = 1 PS 
angenommen werden so sind für eine PS-Std. - 0,89 kg 
Gaskoks verbraucht. 

Kostenberechnung II 

bei demnächstigcr ganzer Ausnutzung der Anlage.**) 
A. Für die Stromerzeugung: 
a| Koks verbrauch 520 1 ä 15,70 M. 8164 M. 
b| Kühlwasser 300 cbm a 0,10 M. = 30 „ 

c) Gehalt für 2 Maschinisten ä 

2027 M — 4054 * 

d) Gehalt für 2 Heizer ä 1625 M. 3250 „ 
c) Schmier- und Putzmaterial 1300 * 

I) 1 leizung und Beleuchtung . . 1500 

zusammen 18 298 M. 

B. Für Verzinsung, Unterhaltung und 
Tilgung: 

Wie unter I B nachgewiesen . . . . 13 835 M. 

Zusammen Summen A und li 32 133 M. 
I Hernach werden sich die Kosten für die Erzeugung 
des Stromes bei ganzer Ausnutzung der Anlage nach 

BeendigungdcsBahnhofsumbauesauf^ 7,5 Pfg. 

für 1 KW-Stunde stellen. 

*1 AK (adult für du* Mas. hini*.««-n und IL-irer sind Miltdwcitc 
von den im htnt vorgesehenen Anfangs- und IIOdiMgcliMtern der 
bctrcIfcndciiReanitenkl.-isscn zii/flitlrtli des [M-nsionsbereehtigtcn Anteil* 
de« Wuiinungscdd/uschuiasr* ciitgevctzt. ln Wirklichkeit waren die 
persönlichen Ausgaben niedriger als für die Berechnung; eingesetzt. 

"I Hierbei bt anßc nunmien. dal» nur der Koks vei brauch im 
Verhältnis zu den erzeugten KW alle übrigen Ausgaben 

dagegen die gleich«-» bleiben. 


Die Preisverteilüng auf Ausstellungen 

von Dr.*3>»$ M. Oder, Professor an der Technischen Hochschule zu Danzig 


Ein wichtiges Glied im modernen Vcrkchrslebcn 
bilden die Ausstellungen. Sie sollen Erzeugnisse 
irgendwelcher Art einem möglichst grofsen Zuschauer- 
kreis vorführen.*) 

Trotz der grofsen Kosten, die «len Produzenten in 
der Regel aus der Beschickung der Ausstellung er- 
wachsen, ist die Zahl der Aussteller recht grofs. Die 
meisten erwarten nämlich irgend welche Vorteile, so 
einen unmittelbaren Verkauf der Erzeugnisse oder Be- 
stellungen, falls dem Publikum die ausgestellten Gegen- 
stände gefallen. Dieser Vorteil ergibt sich zunächst 

‘1 lieber Wesen und Aufgabe der Ausstellung«™ vcrjtl. «Im* vor- 
trrlflichcn Abhandlungen van Julius I. «-ising und Otto N Will in 
.Kultur der GeKenwart* Teil I, Abt. 1 Berlin und Leipzig 1906. 


für die Zeit «ler Ausstellung. Um ihn dauernd festzu- 
halten, dienen die Preise, die von einem Preisrichter- 
kollegium den besten Leistungen zuerkannt werden 
und später, wenn die Ausstellung längst geschlossen 
ist, als Reklame dienen. Di«- Preise sollen auf Grund 
einer sorgfältigen Prüfung durch Sachverständige ver- 
liehen werden und das Ergebnis einer gerechteren Be- 
urteilung bilden, als sie «lern gewöhnlichen Besucher 
möglich ist, der sich vielleicht durch den Schein 
blenden läfst. 

Aber die Ausstellungen werden auch von Kreisen 
beschickt, denen die geschäftliche Seite fern liegt 
Dahin gehören die Staats- und Kommunalbchördcn 
die der Öffentlichkeit zeigen wollen, was sie geleiste 
haben. Auch sie erhalten Preise, die dann im wesent 


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132 


|No. 715] 


OLASERS ANNALEN FÜR OEWERBE UND BAUWESEN 


11. April 1907] 


liehen eine Anerkennung für die Bemmen jener Ver- 
waltungen bilden. Preise werden zunächst den Aus- 
stellern selbst, d.li. einzelnen Personen, Firmen, Behörden 
usw. verliehen. Aufserdem aber werden oft noch 
besondere „Mitarbeiterpreisc* ausgeteilt; sie bilden eine 
Anerkennung für solche Personen, die sich irgendwelche 
Verdienste bei Herstellung, Erfindung, Anordnung der 
ausgestellten Gegenstände erworben haben, ohne aber 
mit ihren» Namen als Aussteller aufzutreten. Endlich 
werden auch solchen Personen Preise verliehen, die 
zwar nicht selbst ausgestellt, wohl aber um das Zu- 
standekommen der Ausstellung sich verdient gemacht 
haben. Die Preise selbst werden meist in Form eines 
Diplomes oder einer Medaille verliehen. 1 läufig sind 
die Preise .abgestuft; der beste ist etwa der „Große 
Preis“; dann folgen das Ehrendiplom, die goldene, 
sillteriU', bronzene Medaille und die ehrenvolle Er- 
wähnung. 

Die Frage nach den» Wert der Preise für den 
Aussteller wird in der verschiedensten Weise beant- 
wortet. Man hört zuweilen vor der Prämiierung ver- 
ächtliche Urteile, besonders seitens solcher Aussteller, 
die anderwärts schon Preise erhalten haben. Wie 
groß indes das Interesse an der Verteilung ist, kann 
man am deutlichsten aus der Unmenge von Beschwerden 
ersehen, die nach der ersten vorläufigen Bekannt- 
machung bei der Ausstcllungsleitung < inzulaull n pflegen. 
Welchen Wert selbst Behörden auf eine gute Prämi- 
ierung legen, davon legt das Vorgehen einer sehr 
größten städtischen Verwaltung Zeugnis ah, die einer 
Ausstcllungsleitung schrieb, .sie wolle entweder den 
ersten Preis oder gar keinen haben. Besondere Be- 
achtung verdient die Preisvertcilung auf internationalen 
Ausstellungen; sie hat hier im Wettkampf der einzelnen 
Völker einen ideellen Wert. Dafs aber auch der 
materielle Wert (Schaffung eines Absatzgebietes im 
Auslände) von grofscr Bedeutung ist, lassen die ge- 
waltigen Anstrengungen erkennt n, mit der auf Sonder- 
gebieten von den Vertretern der einzelnen Nationen 
möglichst gute Erfolge erstrebt werden. Damit hängt 
auch der eigenartige Charakter der internationalen 
Preisgerichte zusammen, auf den später noch cinge- 
gangen werden soll. 

Von der Ausstdlungsleitung werden nun in der 
Kegel gewisse Leitsätze für die Beurteilung aufgestellt. 
Sie sind indes häufig sehr allgemein gehalten und 
lassen im einzelnen grofsen Spielraum. Die Preisrichter 
sind in diesem Falle gezwungen, Ergänzungen vorzu- 
ochmcn, die meist nicht schriftlich vereinbart werden, 
sondern sich im Laufe der Tätigkeit gleichsam von 
selbst heraushildcn. Nun pflegen auf gröfscrcn Aus- 
stellungen die Preisrichter in Gruppen zu arbeiten, 
deren jede gewisse gleichartige Gegenstände zu be- 
urteilen hat. In jeder Gruppe bilden sich nun andere 
Grundsätze aus und so kommt cs, dafs auf ein und 
derselben Ausstellung nach den verschiedensten Ge- 
sichtspunkten geurteilt wird. Dafs dadurch manche 
Enttäuschung und mancher Widerspruch bei den Aus- 
stellern entsteht, liegt auf der Hand. Je gleichmäßiger 
die einzelnen Gruppen urteilen, desto unanfechtbarer 
werden die Entscheidungen und desto mehr steigen 
die bereits etwas in Mifskredil geratenen Preise im 
• Werte. Es dürfte daher angebracht sein, einzelne 
Fragen aus diesem Gebiet, soweit sie sich auf Gewerbe- 
lind Industrieausstellungen beziehen, zur Öffentlichen 
Besprechung zu stellen; vielleicht gelingt es dann 
leichter, einheitliche Leitsätze für die Preisverteilung 
aufzustellen. 

Die Erteilung eines Preises drückt eine Anerkennung 
für das aus, was zur Ausstellung gebracht ist; sie 
kann daher, im weitesten Umfange genommen, belohnen, 
was ausgestellt ist und wie etwas ausgestellt ist. 
Vielfach nimmt man freilich an, dafs die Preiserteilung 
sich nur auf das was beziehen soll. Aber unwillkürlich 
wird das Urteil - und wohl nicht ganz mit Unrecht — 
beeinflußt durch die Art und Weise, wie etwas dar- 
gestellt ist. Es soll ja doch durch die Ausstellung 
irgend etwas klar und deutlich zur Anschauung gebracht 
werden; dann liegt sicher ein großes Verdienst darin, 
wenn «lies in geschickter Weise gemacht wird, wenn also 


z. B. der Bau eines Tunnels nicht nur durch Zeichnungen, 
sondern durch eine Nachbildung in natürlicher Gröfse 
dem Beschauer die grenzenlosen Schwierigkeiten greif- 
bar vor Augen führt; wenn eine betriebsfähige Fabrik- 
anlage die Herstellung eines Erzeugnisses — etwa der 
Seidenstoffe - vom ersten Anfang an vor den Blicken 
«Irr Zuschauer geschehen läfst, wenn die Wohlfahrts- 
cinrichlungcn einer Verwaltung nicht nur in trockenen, 
statistischen Tafeln zum Ausdruck kommen, sondern 
durch Bilder und Modelle, sodafs sie auch dem Laien 
auf den ersten Blick verständlich sind. 

Die Beurteilung der Art und Weise, wie etwas 
ausgestellt ist, macht verhältnismäßig wenig Schwierig- 
keiten. Das Urteil wird dann am günstigsten ausfallen, 
wenn die Vorführung übersichtlich und leicht ver- 
ständlich ist und wenn das Wesentliche deutlich zu er- 
j kennen ist. Bei gewissen Gegenständen, wie Maschinen, 
ist eine Ausstellung dann vollkommen, wenn sie bei 
alledem eine Prüfung der Zweckmäßigkeit und Leistungs- 
fähigkeit unmittelbar gestattet. Demnach dürfte die 
Vergleichung der verschiedenen Darbietungen einer 
Ausstellung nur mit Rücksicht auf die Art und Weise 
der Vorführung verhältnismäßig leicht sein. 

Nicht so einfach ist es, Grundsätze aufzustellen 
für die Beurteilung dessen, was ausgestellt ist; hier 
handelt es sich nicht mehr um die Form, sondern um 
den Inhalt. 

Der Einfachheit wegen behandeln wir zuerst nur 
die Frage, was überhaupt durch Preise auszuzeichnen 
ist. Nach welchen Grundsätzen die Höhe des Preises 
cinzuschatzen ist, lassen wir dagegen vorläufig unent- 
schieden. Man könnte zunächst den Satz aufstcllcn: 
alles das, was gut, nützlich oder zweckmäßig ist, ver- 
dient Anerkennung. Nun kann aber die Güte, Nützlich- 
keit oder Zweckmäfsigkcit auf den verschiedensten 
Gebieten liegen oder sich in der verschiedensten Weise 
betätigen. Sie kann in einem Erfindungsgedankcn 
bestehen oder in der Nutzbarmachung einer Erfindung. 
Sie kann in der sorgsamen Herstellung längst bekannter 
Werkzeuge, Instrumente usw. zum Ausdruck kommen, 
in der g« schickten Ausnutzung natürlicher Produkte, 
in def Schaffung eines Kunstwerkes. Aber sie kann 
auch in der Herstellung gemeinnütziger Einrichtungen 
und Anstalten liegen, ja vielleicht lediglich in gesetz- 
g> benschen Maßnahmen. Im wesentlichen \\ ird cs 
also darauf hinauslaufen, etwas zu loben entweder weil 
es gut erdacht, oder weil es sorgfältig ausgeführt ist, 
vielfach wir«! auch beides gleichzeitig zutreflen. 

Wieweit soll man nun mit der Anerkennung eines 
, Gegenstandes gehen, deshalb weil er gut erdacht ist? 
Es liegt nahe, hier nur solchen Erfindungen oder Vor- 
schlägen Preise zu geben, die zum eisten Male auf 
einer Ausstellung vor ‘geführt werden; denn andernfalls 
wäre ja gar keine Grenz« gezogen; will man etwas 
nachsichtiger sein, so kann man auch solche Erfindungen 
auszeichnen, die schon früher bekannt und ausgestellt, 
aber noch nicht preisgekrönt worden sind; oder man 
kann auch bekannte und preisgekrönte Erfindungen 
nochmals prämiieren unter der Voraussetzung, daß sie 
bisher noch nicht überholt worden sind. Hierüber 
gehen die Ansichten sehr auseinander. Erhält eine 
ältere, gute Erfindung auf einer Ausstellung etwa aut 
Grund eines der oben erwähnten Grundsätze keinen 
Preis, dagegen eine neue, ihr im Werte nachstehende 
Erfindung eine «öffentliche Anerkennung, so wird im 
Publikum, dem die Grundsätze des Preisgerichts meist 
nicht bekannt sind, leicht eine falsche Auffassung vom 
Sachverhalt erweckt. Abhilfe läfst sich nun dadurch 
schaffen, daß der Aussteller der älteren Erfindung 
diese mit «ler Aufschrift, „außer Wettbewerb“ verficht. 
Allein hieraus erwächst die Gefahr, daß auch Aussteller 
minderwertiger Gegenstände — um einer schlechten 
Beurteilung zu entgehen — dieses Schild an ihren 
Erzeugnissen anbringen. Lin» dem vorzubeugen, war 
auf einer internationalen Ausstellung die Anbringung 
der Aufschrift „aufser Wettbewerb“ nur solchen Aus- 
stellern gestattet, die auf einer offiziellen internationalen 
Ausstellung bereits außer Wettbewerb gewesen waren, 
«vier die dort den höchsten Preis erhallen haltet». 
Selbst wenn man sich über die Behandlung der „neuen 



[I. April 1907 ( 


GLASERS ANNALEN FÜR OEWERBE UND BAUWESEN [No. 715) 133 


Erfindungen" einig ist, so ist vielfach noch die Krage 
schwer zu entscheiden, was dahin gehört, wie weil 
je. B. Verbesserungen als neue Eitimlungen aimischcn 
sind oder nicht. Und mm kommt die I lauptschwierigkcit: 
soll man eine Neuerung nur anerkennen, wenn sie 
bereits erprobt ist oder auch ohne dies? Wer sich 
viel mit Erfindungen beschäftigt und gesehen hat, wie 
oft die glänzendsten Vorschläge nach kurzer Zeit sich 
als unbrauchbar erwiesen haben, wird lieber bei der 
Preisverteilung zu vorsichtig, als zu freigiebig sein, 
denn er muls sich vor Augen halten , dafs durch 
eine öffentliche Anerkennung unter Umständen eine 
Schädigung des Publikums begünstigt wird. Anderer- 
seits aber verhilft vielleicht die Prämiierung einer 
wirklich guten Sache zum verdienten Erfolge. 

Einfacher liegen die Verhältnisse, wenn cs darauf 
ankommt, die sorgfältige Herstellung bereits bekannter 
Konstruktionen, oder die Anwendung langst bekannter 
Verfahren und Einrichtungen zu beurteilen. Nur auf 
internationalen Ausstellung« n pH« gen hierbei Meinungs- 
verschiedenheiten nicht auszubltiben, wenn es sich um 
Dinge handelt, an die in den verschiedenen Ländern 
verschiedene Ansprüche gestellt werden. Als Beispiel 
seien hier die Einrichtungen des Eisenbahnsicher ungs- 
Wesens angeführt. Bekanntlich geht n grade auf diesem 
Gebiete die Ansichten stark auseinander. Während 
inan in Deutschland, Oesterreich und der Schweiz 
sihr hohe Anforderungen stellt und alle möglichen 
Sichcrhcitsmafsrcgeln vorsieht, begnügt man sich in 
Frankreich und England vielfach mit ganz einfachen 
Apparaten, die bei uns längst als veraltet gelten. l'nd 
doch ist in diesen Ländern der Vei kehr nicht geringer, 
die Geschwindigkeit nicht kleiner als in Deutschland, 
wenn auch vielleicht die Sicherheit nicht ganz so giofs 
ist. Soll man also eine französische Einrichtung ver- 
mieden, die im eigenen Lande den Ansprüchen der 
Fachleute vollauf genügt, weil sie den sehr hoch- 
gespannten Anforderungen eines andern Landes nicht 
entspricht? Andererseits widerstrebt es natürlich dem 
Gefühl, zwei Leistungen, etwa eine französische und 
eine deutsche, die an sich auf vollkommen verschiedenen 
Stufen stehen, in der gleichen Weise zu behandeln. 
Weitere Beispiele aus andern Gebieten dürften sich 
leicht finden lassen. Ebenso verschieden wie die 
Ansichten über die Zweckmäfsigkeit einer Einrichtung 
sind übrigens zuweilen auch die Ansprüche au die 
erforderliche Güte der Herstellung. 

Angenommen, es sei hierüber Einigung erzielt, so 
bleibt noch die Krage zu entscheiden: soll die An- 
wendung zwcckmäfsigcr Einrichtungen oder die sorg- 
fältige Herstellung von Erzeugnissen eine öffentliche 
Anerkennung erhalten, wenn sie bereits auf früheren 
Ausstellungen prämiiert worden sind? Nach unserer 
Meinung ist diese Frage zu bejahen. Der Preis wird 
dann freilich nur dafür e rteilt, dafs die Leistungen sich 
nicht verschlechtert haben. 

Nach alledem wäre cs am besten, getrennte Preise 
zuzuerkennen 

1. für gute Erfindungen im weitesten Sinne, also 
sowohl für Erfindungsgedanken, als auch für die 
N u t/bar mach ung, 

2. für sorgfältige Ausführung oder sonstige tüchtige 
Leistungen, die aber nicht neue Gedanken zu 
enthalten brauchen, 

3. für eine zweckmäfsige, gute Veranschaulichung von 
Erzeugnissen oder Leistungen. 

Könnte man so Vorgehen, so wäre die Verteilung 
der Preise eine verhältnismäfsig einfache Sache. Die 
Praxis verfährt dagegen meist anders. Die Preise 
werden nicht eingeteilt nach der Art der Leistungen 
lür die sie gegeben sind, sendet n nach der Güte ganz 
verschiedener Leistungen; die gleichen Abstulungcn, 
die gleichen Bezeichnungen der Preise, werden bei 
den verschiedenartigsten Leistungen beibehalten. So 
ist man gezwungen, Dinge miteinander im Werte zu 
vergleichen, die gar nicht miteinander zu vergleichen 
sind. Dadurch wird eine gerechte Beurteilung fast 
unmöglich; je nach der persönlichen Ansicht tim! dem 
Grade der Sachkenntnis der einzelnen Preisrichter 


wird dabei bald mehr Wert auf Erfindung oder sorg- 
same Herstellung, bald mehr auf die Vorführung gelegt. 

Ein systematisches Abwägen der Vorzüge und 
Nachteile «lei ausgestellten Gegenstände ist unmöglich. 
So ist cs vielleicht zu erklären, dafs sich im l*aufc der 
Z«*it bei der Bemessung der Höhe dir Preis« 1 gewi-se 
Gewohnheiten herausgebildet haben, die sich mündlich 
fortpflanzen, ohne in di«- gedruckten Grundsätze auf- 
genommen zu werden, die aber «loch von Einflufs sind. 
So gilt es vielfach als unzulässig, einem Aussteller 
einen Preis zu geben, der geringer ist als dir Preise, 
die er auf früheren Ausstellungen erhalten hat; kann 
man sich nicht entschliefst n, ihm den gleichen oder 
einen höheren Preis zu geben, so gibt man ihm lieber 
gar nichts. Vielleicht ist dieser Grundsatz nicht ganz 
unberechtigt, wenn es sich um genau die gleichen Er- 
zeugnisse handelt, die «Irr Aussteller früher bereits 
anderwärts ausgestellt hat, und die jetzt durch bessere 
Leistungen anderer überholt sind. Sobald <li«*s Ver- 
fahren aber auf Erzeugnisse ausgedehnt wird, die bisher 
vom Aussteller noch nicht ausgestellt worden siml, so 
erscheint es unsinnig. Nehmen wir z. B. an, dafs eine 
Firma, die früher auf Fahrräder den. ersten Preis er- 
halten, inzwischen die Fabrikation von Schreibmaschinen 
begonnen hat. Dies«? Schreibmaschinen sind vielleicht 
recht brauchbar, haben aber noch nicht den höchsten 
Grad der Vollkommenheit erreicht. Da wäre es doch 
ungerecht, der Firma hierfür einen zweiten Preis vor- 
cnthalten zu wollen, weil man ihr einrn ersten nicht 
geben kann. Auch stöfst man bei Durchführung dieser 
Gewohnheit auf Schwierigkeiten, wenn zwei Firmen, 
die früher getrennt gearbeitet, sich verbunden haben, 
um nun (im* Ausstellung zu beschicken. Soll diese 
neue Firma als Anfängerin angesehen werden, gleichsam 
als unbeschriebenes Blatt, oder soll man bei ihr die 
früheren Erfolge «1er beiden einzelnen berücksichtigen? 

Gerade derartige Fragen spielen oft bei der Ver- 
teilung der Preis« eine gröl'serc «olle, als sie cs 
eigentlich verdienen. Sie sollten daher durch bestimmte 
Grundsätze ein für allemal beseitigt werden. Trotz 
aller Leitsätze wird natürlich eine Subjektivität der 
Beurteilung sich nicht aus der Welt schaffen lassen. 
Jeder Preisrichter sollte sich bemühen, ohne Ansehen 
der Person, mir nach bestem Wissen und Gewissen 
zu urteilen und sich durch nichts beeinflussen zu lassen. 
Trotzdem wird er manchmal der Versuchung unter- 
liegen, Konzessionen zu machen. Ist er z. B. von der 
Vorzflglichk«*it eines Gegenstandes überzeugt und daher 
bestrebt, ihm eine Auszeichnung zu verschaff«*!», findet 
er aber Widerspruch bei seinen Kollegen, so llifst er 
sich unter Umständen verleiten, diese dadurch für sich 
zu gewinnen, dafs er sein Urteil über Gegenstände, 
die jene gern preiskrönen wollen, mildert. So wird 
ein gewisser Ausgleich herbeigeführt. Besonders stark 
sind die Meinungsverschiedenheiten der Preisrichter 
auf internationalen Ausstellungen. Die Gründe hiervon 
siml verschieden. Einmal sind — wie schon oben er- 
wähnt — die Anforderungen an manche Eim mbtungen 
in «len einzeln« n Ländern ganz verschieden. Zweitens 
wird jeder durch die Liebe zum eigenen Vaterland 
getrieben sich bemühen, eine Verteilung der Preise* 
nerbeizuführen, die der heimischen Industrie möglichst 
viele Vorteile bringt. Er wird also stets eine - 
wenn auch verzeihliche Voreingenommenheit für die 
heimischen Produkte mitbringen und für sie eintrcien. 
Kanu doch von seinem mehr oder minder geschickten 
Vorgehen die Einführung mancher wertvollen Artikel 
im Auslande abhängen. So wird er suchen, entweder 
für die eigenen Aussteller recht viele hohe Preise zu 
erring«*n, oilcr die Verteilung zu hoher Auszeichnungen 
an fremd«* Aussteller zu verhindern. Dafs derartig« 
Preisgerichte hin und wieder etwas den Charakter des 
Gerichts cinbüfsen und mehr «len einer I nt«' ressen Ver- 
tretung annchnien, wird sich schwer vermeiden lassen. 
Zweifellos werden aber auch sie um so gerechter 
urteilen, je sicherer die Grundsätze sind, nach «lenen 
sie arbeiten. 

Nach dm vorstehenden Ausführungen dürften sich 
vielleicht folgende Vorschläge empfehlen. 


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|No. 115| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


|1. April 1907J 


1 34 


Die Preise sind in 4 Arten einzutcilen, die ihrer- 
seits wiederum in eine Anzahl von Klassen zerfallen. 

Die vier Arten heifsen: „Preise“, „Medaillen“, 
„Diplome“, „Auszeichnungen". Es werden verliehen; 

1. für Erfindungen (Erfindungsgedanken und Nutz- 
barmachung von Erfindungen) „Preise" und zwar 
erste, zweite, dritte usw. Preise, 

2. für sorgfältige Ausführung oder sonstige tüchtige 
Leistungen auf industriellem oder sozialem Gebiet, 
die aber nicht neue Gedanken zu enthalten 
brauchen: „Medaillen" und zwar große goldene 
Medaillen, kleine goldene Medaillen, grofse silberne 
Medaillen usw., 

3. für eine zweckmäfsige , gute Ausstellung von 
Erzeugnissen oder Leistungen: „Diplome" und 
zwar grol'se Ehrendiplomc, Ehrendiplome, An* 
erkennungsdiplomc usw., 

4. für Verdienste um Zustandekommen der Aus- 
stellungen: „Auszeichnungen" und zwar Aus- 
zeichnung erster, zweiter, dritter usw. Klasse. 


Zu 1. Es werden nur solche Erfindungen usw. 
preisgekrönt, die zum eisten Male ausgestellt werden 
oder auf einer andern Ausstellung gleicher Bedeutung 
zwar ausgestellt, aber noch nicht ausgezeichnet worden 
sind. Erfindungen, deren praktische Durchführbarkeit 
noch nicht nachgewiesen ist, dürfen den ersten Preis 
nicht erhalten. 

Zu 2. und 3. Die Preiserteilung findet statt ohne 
Rücksicht auf frühere Ausstellungen. 

Die Mitarbeiterpreise werden ebenfalls in derselben 
Weise unterschieden und tragen also dieselben Be- 
zeichnungen. 

Regelt man die Preisverteilung nach solchen oder 
ähnlichen Gesichtspunkten, so ist zweifellos eine ge- 
rechten e Beurteilung möglich als bisher. Selbstver- 
ständlich müssen, um brauchbare Ergebnisse zu erzielen, 
die Entscheidungen nicht - wie es leider vielfach 
üblich ist - auf Grund einer mehr oder weniger 
flüchtigen Besichtigung erfolgen, sondern sich auf gründ- 
liche Studien und sorgfältige Leist ungsprüfungen stützen. 


Neue Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit 

von Professor Dr. Schanze in Dresden 

I Fortsetzung von Seite 100.1 


li. 

1. Geber die gewerbliche Verwertbarkeit 
äufsert sich Damme »S. 153, S. 142 f., S. 149) dahin: 
„Die Worte Erfindungen, welche eine gewerbliche 
Verwertbarkeit gestatten , bilden eine geschlossene 
Gedankeneinheit und sollen den Kreis der gattungs- 
mäßig für den Patentschutz allein in Krage kommen- 
den Erfindungen fest umschreiben. Man hätte gesetzes- 
technisch dafür nach der Logik sowohl wie nach dem 
geschichtlichen Werdegänge auch kürzer sagen können: 
gewerbliche oder industrielle Erfindungen. Das mehr- 
deutige und irreleitende Wort Verwertung wäre daun 
vermieden." 

„Gegenstand der Gewerbe ist lediglich der dem 
Menschen von der Natur zum nützlichen Gebrauch ge- 
botene Stoff. Daher gehört der Mensch selbst nicht 
zum Gegenstände der Gewerbe in diesem Sinne, und 
alle Erfindungen, welche sich auf die Person des 
Menschen beziehen, den Menschen selbst, sei cs int 
körperlichen, sei es im geistigen Sinne, zum Gegenstand 
haben, sind nicht patentfähig. Aus diesem Grunde 
sind Vorschriften für Heilverfahren und Operationen 
einerseits v und andererseits Vorschriften für eine Welt- 
sprache, eine Art der Buchführung, eine Noten- oder 
Kurzschrift*'), für die Anordnung von Adreßbüchern 
oder Situationsplänen, für ein Verfahren, Reklame zu 
veranstalten, oder zu signalisieren, oder Bauland aus- 
zunutzen, indem sie keine Veränderung mit den Stoffen 
der Natur zum Gegenstand haben, sondern sich ledig- 
lich an die geistigen Fähigkeiten der lebendigen 
Menschen wenden, in einer bestimmten Richtung zu 
arbeiten, nicht dem Patentschutz zugänglich." 

„Das Ziel der gewerblichen Tätigkeit ist die Ver- 
änderung der Materie, die Bearbeitung, Spezifikation 
der Stoffe der Natur für das menschliche Bedürfnis.“ 
Diesen Darlegungen ist zuzustimmen. 

Damme hat weiter auch Recht, wenn er behauptet 
(S. 135): „Der Ei findungvbegrilf an sich hat gar keine 
Beziehung zu den Naturkräften. Wenn man trotzdem 
in wohl sämtlichen Definitionen des patent rechtlichen 
Erfindungsbegritfcs immer auf die Naturkräftc stöfst, 
so nimmt man hi diesem Begriffe vorweg, was erst in 
dem der gewerblichen Verwertbarkeit liegt.“ 

Es ist nicht zu bestreiten, dafs der Erfindung keine 
Beziehung zu den Kräften der äu (seren Natur wesentlich 
ist, dafs die gewerbliche Verwertbarkeit aber eine solche 
Beziehung in sich schliefst. Ich habe bis vor kurzem 
mit Damme die Meinung vertreten, dafs erst durch 
die g« werbliche Verwertbarkeit das Moment der Natur- 

Siche unten bei Note 28. 


kräl'tebenutzung unter die Erfordernisse der Patent- 
fähigkeit eingereiht wird. 1 ' 3 ) 

I s a y ■' i wendet ein: es gebe zweifellos gewerblich 
verwertbare Erfindungen, die der Patentfähigkeit ent- 
behrten, weil sie nicht die Benutzung von Naturkräften 
zum Inhalt hätten, z. B. das Bemalen von Tischen für 
Reklamcz wecke; die Benutzung von Naturkräften sei 
deshalb als Merkmal des Erfindungsbegrifles unentbehr- 
lich. Ich habe mich durch diesen Einwand überzeugen 
lassen und Isay zugcstimmt. :, | Dammes Widerspruch 
bat mir zu erneuter Prüfung des Sachverhalts Anlafs 
gegeben. Es erscheint mir doch recht zweifelhaft, ob 
Isay Recht hat. 

Man mufs wohl unterscheiden: I. den Gedanken, 
durch bemalte Tische Reklamezwecke zu erreichen, 
2. den bemalten Tisch als Mittel zur Verwirklichung 
dieses Gedankens. Die Mafsnahme unter I kann eine 
Erfindung sein, ist aber nicht gewerblich verwertbar, 
d. h. besteht nicht in der Be- oder Verarbeitung von 
Naturstoffen, entbehrt deshalb der Patentfähigkeit. B« 
Mafsnahme unter 2 ist dagegen zweifellos gewerblich 
verwertbar in dem angegebenen Sinne, es tragt sich 
nur, ob sie eine Erfindung ist; nicht jedes Mittel zur 
Verwirklichung einer Erfindung ist selbst eine Er- 
findung.'* 1 ) Unrichtig ist es, wenn der Maßnahme unter 
2 die Patentfähigkeit mit einer Begründung abgesprochen 
wird, die nur Mir die Mafsnahme unter 1 palst. 

Auch Wolff ,Ä ) wendet sich dagegen, dafs die Ver- 
wendung von Naturkräften aus der Definition der Er- 
findung in den Begriff der gewerblichen Verwertbarkeit 
hinübergenommen wird. „.Sachlich kommt Damme, 
wendet er ein, damit zu demselben Ergebnisse wie die 
herrschende Lehre, methodisch ist sein Vorgehen be- 
denklich, da es nur im Wege einer unzulässigen Ein- 
engung dt Gewerbebegriffs zu dein erwünschten Ziele 
führt. Die Erfindung etwa einer neuen Art der kauf- 
lnänniseben Buchführung ist nach der bisher herrschen- 
den Lehre keine Erfindung, da der hier schöpferische 
Gedanke keine Naturkraft verwendet; wäre sie Er- 
findung, wie Damme meint, so könnte man nicht 
leugnen, dafs sie gewerblich in höchstem Maße ver- 
wertbar ist, und man müßte sie für patentierbar halten." 

Darauf ist zu erwidern: Wolfl's Ansicht beruht 
auf einer unzulässigen Einengung des Erfindungsbegriffs. 

Mein Recht der Erfindungen ihm! der Munter S. 81, S. 248f„ 
S. 298. Meine Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit S. 1 92 L 
S. 201. 

Kommentar S. 39, Antn. 51. 

Zu vcrgl. diese Annalen Bd. 58. S. 14. 

£*l Zu ver«l. mein Recht der Erfindungen u. der Master S. 28t. 

5*’) Preußische Jahrbücher Bd. 127 tFcbruar I907l, S. 324. 


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(1. April 1907) . OLASF.RS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 715) 135 


Das Patentgesetz operiert mit dem ErfindungsbegrifF 
des natürlichen Sprachgebrauches, nach diesem ist eine 
neue kaufmännische Buchführung zwcilcllos eine Er- 
findung. Das Wort Gewerbe hat dagegen, wie insbe- 
sondere Bücher* 1 ) dargetan hat, eine weitere und 
engere Bedeutung; die letztere ist für das Patentrecht 
mafsgehend, es bedarf keiner unzulässigen Einengung 
des Gewerbebegriffs. Bei der gewerblichen Verwt rt- 
barkeit handelt es sich nicht um die Brauchbarkeit 
fürs Gewerbe im weiteren Sinne, sondern um die 
Ausführbarkeit im Gewerbe im engeren Sinne. 

2 . Damme stellt in der Lehre von der gewerb- 
lichen Verwertbarkeit noch folgende Behauptungen auf: 

a) „Soll die gewerbliche Erfindung ihren Zweck 
erfüllen, die Gewerbetätigkeit innerhalb der Nation zu 
fördern, so muß die Möglichkeit bestehen, sie in die 
Praxis für den menschlichen Bedarf Qberzu führen. Diese 
Ausführbarkeit liegt auch nicht im Begriff der Er- 
findung, sie wird eine Bedingung der patentfähigen 
Erfindung erst deshalb, weil eine solche gewerblich 
verwertbar sein muls." (S. 143.) 

b) „Da die Gewerbe dazu dienen, um den mensch- 
lichen Bedürfnissen Befriedigung zu verschaffen, so 
müssen die gewerblichen Erfindungen logischerweise 
einmal ein Bedürfnis voraussetzen und zum anderen 
dieses Bedürfnis befriedigen." iS. 147.) 

c) „Aufgabe und Lösung müssen in das klare Be- 
wußtsein übergegangen sein, soll von einer gewerblich 
verwertbaren Erfindung gesprochen werden.“ (S. 148.) 

d) „Wesentlich ist, dafs die Lösung nicht nur eine 
einmal geglückte, sondern eine beliebig wiederhol- 
bare ist. Ist sie das nicht, so hat sie für die Gewerbe 
keine Bedeutung, ist also auch nicht in diesen ver- 
wertbar.“ |S. 149.) 

Hinsichtlich aller dieser Punkte handelt es sich 
nicht, wie Damme meint, um Erfordernisse der gewerb- 
lichen Verwertbarkeit, sondern um Erfordernisse der 
Erfindung. Eine Maßnahme, die (a) der Ausführbarkeit, 
(b) der Brauchbarkeit, ^d) der Wiederholbarkeit entbehrt, 
deren fc) Ausführbarkeit und Brauchbarkeit nicht erkannt 
ist, entbehrt nicht der gewerblichen Verwertbarkeit, 
sondern des Erfindungscharakters. 

Eine Art der Buchführung, eine Notenschrift, « ine 
Kurzschrift u. ilergl. kann, wie Damme-') zutreffend 
bemerkt, wohl eine Erfindung, niemals aber eine ge- 
werblich verwertbare Erfindung sein. Wie steht es 
mit der Ausführbarkeit, Brauchbarkeit tisw. bei solchen 
Mafsnahmen? Ihr Vorhandensein rechtfertigt immer nur 
die Annahme einer Erfindung, nicht aber einer gewerb- 
lich verwertbaren Erfindung; und ihr Mangel nimmt 
den Mafsnahmen nicht die gewerbliche Verwertbarkeit, 
die sie ohnedies nicht besitzen, sondern den Erfindungs- 
charakter. Daraus folgt mit Notwendigkeit: Ausführ- 
barkeit, Brauchbarkeit usw. sind Merkmale der Erfindung, 
nicht der gewerblichen Verwertbarkeit. 

111 . 

I. Lieber die Neuheit spricht sich Damme (S. 151) 
dahin aus**): 

„Es kann gar nicht scharf und oft genug betont 
werden, dafs es sich bei dem Begriffe uer Erfindung 
immer nur um die subjektive Seile der gewonnenen 
Erkenntnis handelt, d. n. um die Beziehung dieser Er- 
kenntnis zu der Person des Erkennenden, nicht auch 
um die Beziehung dieser Erkenntnis zu der vorhandenen 
Erkenntnis Anderer. Wird dies nicht festgehalten, 
so kann ein klarer Einblick in die Begriffe der Er- 
findung und der Neuheit im Sinne der gesetzlichen 
Bestimmung nicht gewonnen werden. Geht man aber 
davon aus, dafs es sich zunächst nur um eine subjek- 
tive Erkenntnis handelt, so wird es klar, dafs diese ab- 
hängt von dem Mafsc der Erfahrungen des Erkennenden. 

— Erst wenn eine entschiedene Trennung der Gc- 

Zu vergl. meine Beiträgt- /ur Lehre von der Patent fiiiiitcl« fit 

S. 205 f. 

Siehe oben bei Note 21. 

Ucber die Annahme Dammes, »Lil's zwischen neu und m-in 
»■in sprachlicher Zusammenhang bestehe, zu vitrI Woll’f, iVcufsiiche 
Jahrbücher, Bd. 127 (Februar 1907», S. 324. 


werbt; im grolscn Stile innerhalb eines Volkskörpcrs mit 
nicht mehr lokal beschrankt» r Wirtschaft cingetreten ist, 
einerseits die Erfahrungen sich spezialisieren, anderer- 
seits die Erkenntnis sich vertieft, tritt das Bedürfnis 
eines Erfindungsschutzes auf und erzeugt aus sich her- 
aus jenen Begriff, der eine zeitliche Kangstcllung der 
Kombination der Erfahrungen und der Erkenntnisse 
mit Hülfe der verknüpfenden Phantasie ermöglicht und 
das entscheidende Merkmal auf dem Gebiete des ge- 
werblichen Erfindungsschutzes bildet: Die objektive 
N cu heit.“ 

Es ist mir nicht verständlich, dafs das Merkmal der 
objektiven Neuheit er.st durch den Erfindungsschutz er- 
zeugt worden sein soll. Ich meine, das Patentgesetz 
operiert mit der Neuheit als mit einer bereits dem 
Spracligebrauche des Lebens angehörigen Vorstellung, 
es fixiert nur näher die Vorgänge, welche den Mangel 
der Neuheit im Gefolge haben sollen. 

Die subjektive Erkenntnis ferner wird hier von 
Damme dein Erfindungsbegriff subsumiert; an anderer 
Stelle**) wird sic dagegen als Merkmal der gewerblichen 
Verwertbarkeit angesehen. 

Der Gegensatz von subjektiver und objektiver 
Neuheit in «fein Sinne, dafs erstere in den Erfindungs- 
begriff fällt, letztere durch die Neuheit des Gesetzes 
gedeckt wird, wird von vielen vertreten, nicht aber von 
Damme, denn nach ihm |S. 135) umfaßt die Neuheit 
des Gesetzes nicht blos die objektive, sondern auch die 
subjektive Seite. 1 

Ich bin im Gegensatz zu Damme der Ansicht, 
dafs der Erfindung »begriff Neuheit qua Eigenartigkeit 
nicht blos im subjektiven, sondern auch im objektiven 
Sinne einschliefst. Jene Meinung, «lafs das Gesetz die 
objektive Neuheit (Eigenartigkeit) besonders anführe, 
weil durch die Erfindung nur die subjektive Neuheit 
I Eigenartigkeit) zum Ausdruck gebracht werde, ist «les- 
halb irrig, weil eine Maßnahme, die der objektiven 
Neuheit (Eigenartigkeit! entbehrt, von Niemandem Er- 
findung genannt wird. 3 *) 

2. Weiter bemerkt Damme (S, 175): 

„Man beachte, dafs das Gesetz auch im § 2 sagt: 
Eine Erfindung gilt nicht als neu, entsprechend dem 
§ I, wo es heilst: Patente werden erteilt für neue 
Erfindungen usw. Diejenigen, welche der Meinung 
sind, daß mit dem Begriffe der Erfindung im § 1 noch 
etwas mehr habe gesagt sein sollen, als die Zusammen- 
fassung der räumlichen und zeitlichen Vorstellungen, 
werden annehmen müssen, dals auch nn § 2 der 
Erfindungsbegriff dieses Mehr Eigenartigkeit, Origina- 
lität — enthalte. Sie werden dann schliefsen müssen, 
dafs der Gesetzgeber habe sagen wollen: auch eine 
eigenartige, originelle Gedankens; höpfung ist nicht neu, 
wenn sie beschrieben oder offenkundig benutzt ist. 

Tatsächlich wollen sie selbst aber «las Gegenteil, indem 
sic argumentieren, auch eine neue Gedanken Schöpfung 
ist keine Erfindung, wenn sic nicht eigenartig, originell 
ist. Aus dieser logischen Zwickmühle gibt es nur einen 
Ausweg, das ist die Annahme, «lafs unter Erfindung im 
§ 1 wie im § 2 des Gesetzes lediglich die gewerblich 
v«Tw«.Ttbarcn Vorstellungen, Gedankenschöpfungen in 
ihrer Gesamtheit haben verstanden werden sollen.“ 

Ich glaube nicht, dafs dieser Versuch Dammes, 
die gegnerische Ansicht ad absurdum zu führen, 
gelunuin ist. 

Zwischen den beiden Sätzen: 

a) auch eine eigenartige Gedankenschöpfung ist nicht 
neu, wenn sie beschrieben oder offenkundig benutzt 
ist — und 

b) auch eine neue (d. h. noch nicht beschriebene otkr 
Offenkundig benutzte) Gcdankcnschöpfuug ist keine 
Erfindung, wenn sie nicht eigenartig ist 

besteht durchaus keine logische Zwickmühle, beide 
Sätze sind zutreffend, beide gelten nebeneinander. 

Gm an ein bekanntes Beispiel anzuknüpfen: Die 
Patentfähigkeit des unter dem Namen Ariston bekannten 

Sirhc oben II 2 c. 

31 1 Sieh«: oben I 2. 

Vcrgl. meine beitr.»nc zur Lehre von -ler l’alontßiliiRkcit S. IM. 


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[No. 715] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. April 1907] 


1156 


Musikwerkes stand in Krage. Es konnte sich dabei 
handeln 

a) um die Neuheit, d. h. um die Frage, ob das 
Ariston schon auf die in § 2 des Patentgesetzes an- 
gegebene Weise bekannt gegeben ist; 

bl um die Eigenartigkeit des Aristons gegenüber 
dem in der Kulturwelt bereits Bekannten. In soweit 
kam in Betracht ein im Grünen Gewölbe zu Dresden 
befindliches Musikwerk. Es galt zu prüfen* 1. Ist das 
Musikwerk des Grünen Gewölbes irgend wie <§ 2 
des Patentgesetzes kommt hier nicht zur Anwendung) 
bekannt geworden und noch bekannt f 2. Weicht das 
Ariston von dem Musikwerke des Grünen Gewölbes 
erheblich ab oder nicht? 

Ich sehe nicht die geringste Schwierigkeit, weshalb 
die beiden Fragen nach der Neuheit und nach der 
Eigenartigkeit nicht je für sich, eine unabhängig von 
der anderen, bejaht oder verneint werden können. 
Ebenso der Art. 1 1 des Schweizerischen Entwurfes. 

3. Bedeutsam endlich noch folgende Aeufserung 
(S. 1801: 

„Wer behauptet, dals ein Gedanke nicht neu sei, 
hat nachzuweisen, weshalb er bekannt ist, aus welchen 
bestimmten Erfahrungen, aus welchen bestimmten 
Schlufsfolgcrungen er sich von selbst ergeben mufs, 
ohne dafs die schöpferische Phantasie dabei t.ltig zu sein 
braucht. Es wird daher für den Anmelder eines Er- 
zeugnisses, eines Verfahrens, einer Maschine sehr viel 
leichter sein, wenn nicht überhaupt erst möglich werden, 
sich mit demjenigen aus einander zu setzen, der die 
Neuheit des Gegenstandes einer Anmeldung bestreitet, 
als mit demjenigen, der die sogen. Erfindungs- 
Qualität des Gegenstandes verneint. Denn diese 
Eriindungsqualitflt hat keinen konkreten Mafsstab, 
sondern beruht ausschließlich im persönlichen Ermessen, 
die Nichtneuheit eines Gegenstandes mufs sich aber 
aus den Beschreibungen in öffentlichen Druckschriften 
und aus den offenkundigen Nutzanwendungen der 
technischen Elemente in Verbindung mit dem technischen 
Bildungsstande der Fachleute zur Zeit der Anmeldung 
ableiten lassen. Nur im letzteren Falle ist für eine 
Erörterung Kaum, nur bei ihr kann eine Nachprüfung 
durch den Anmelder stattfinden, im crstcren Falle wird 
eine Verständigung unmöglich, weil sich über Wert- 
schätzungen nicht recht streiten läfst. Bei unserer 
Konstruktion wird das Gefülilsinoment, die technische 
Empfindung oder wie man es sonst bezeichnen mag, 
ausgeschiedt-n und an die Stelle des Gefühls das 
Bewufstsein von dem bisherigen Können gesetzt. 
Letzteres ist kontrollierbar, ersteres nicht.“ 

Damme beginnt mit der Frage nach der Beweislast. 
Ich meine dieselbe lautet für die Erfindung nicht anders 
als für die Neuheit. Das, was Damme für die Behauptung, 
dafs ein Gedanke nicht neu sei, hinsichtlich der Beweis- 
last geltend macht, gilt auch für die Behauptung, dafs 
ein Gedanke keine Erfindung sei. 

Weiter sagt Damme: Bei Feststellung der Er- 
findung: Gefühl, Wertschätzung, Ermessen ohne kon- 
kreten Mafsstab; anders bei Feststellung der Neuheit. 
Diese Ansicht ist unhaltbar. 

Einerseits ist für die Feststellung der Erfindungs- 
«pialität ein konkreter Mafsstab in «lein technischen 
Bildungsstand der Fachleute, in dem Bewufstsein des 
bisherigen Könnens gegeben. 

Andererseits geht es bei der Feststellung der 
Neuheit im Sinne Dammes nicht ohne Gefühl, Wert- 
schätzung, Ermessen ab. Damme selbst räumt ein 
(S. 181), „dafs die Auffassung darüber, ob ein Gedanke 
neu oder alt, verschieden sein kann“. Und dafs das, 
worauf diese Verschiedenheit in der Auffassung sich 
gründet, zu einem guten Teil Gefühl, Wertschätzung, 
Ermessen ist, kann gar nicht in Abrede gestellt werden, 
wenn man hört, was Damme unter Neuheit ver- 
standen wissen will |S. 182 f., S. 191): 

„Es kommt darauf an festzustellen, ob durch die Er- 
findung der derzeitige Stand der Technik bereichert 
wird. — Geschieht das, so wird man von einem tech- 
nischen Fortschritt reden dürfen und in der Tat 
begründet die Erkenntnis eines solchen regelmäßig die 
Neuheit eines gewerblich verwertbaren Gedankens. Die 


Praxis steht auf dem nämlichen Standpunkte, wenngleich 
sie mit Beharrlichkeit den technischen Fortschritt als 
das Erfordernis einer Erfindung aufstellt, wahrend er 
lediglich zum Begriffe der Neuheit gehört.“ 

„Be i dieser gesamten Erörterung mufs man stets 
daran testhalten, dafs neu im Sinne des Patentgesetzes 
nicht gleichbedeutend mit anders sein ist. — ln» § 2 
des Patentgesetzes schliefst der Begriff dasAu Hallende, 
Uebcrraschende, den Pfiff, den Witz, kurz Alles 
was inan sonst mit dem Begriff der Erfindung zu ver- 
binden pflegt, mit ein, indem er auf das jeweilige Niveau 
der technischen Bildung hinweist, ohne dessen Unter- 
stellung eine auf das Wesen eingehende Vergleichung 
überhaupt nicht möglich ist. Der Neuheitsbegriff des 
Patentwesens setzt die Tatsache einer Vermehrung der 
Möglichkeiten technischer Betätigung, eine Bereiche- 
rung der Technik »m Vergleich mit dem bisherigen 
Stande voraus.“ 

Die Feststellung, dafs eine Bereicherung, ein Fort- 
schritt, etwas Ucbcrraschendcs, Auffallendes, ein Pfiff, 
ein Witz, vorliege, ist ohne Wertschätzung, ohne Er- 
messen schlechterdings unmöglich; ganz belanglos, ob 
man diese relativen Merkmale, um deren Feststellung 
es sich handelt, als Erfordernisse der Erfindung oder als 
solche der Neuheit hinstellt. 

Wer Letzteres tut, mufs eben dem Werturteil, dem 
Ermessen, das er für die Erfindung ausgeschaltct wissen 
will, bei der Neuheit Kaum geben. Die „gefährliche 
Kechtsuusichc-rheit“ ist nicht beseitigt, sondern nur an 
ein anderes Erfordernis der Patentfähigkeit geknüpft. 

Welchen Zweck und Wert aber hat cs dann, die 
relativen Merkmale der Patentfähigkeit im Widerspruch 
mit dem natürlichen Sprachgebrauch, mit der herrschen- 
den Theorie und mit der übereinstimmenden Praxis 
des Kaiscrl. Patentamtes und des Kcichsgerichts aus 
dem Erfordernis der Erfindung in der Erfordernis der 
Neuheit zu verlegen ?'■'■) 

IV. 

I. Nach meiner Ansicht sind die Erfordernisse der 
Patentfähigkeit wie folgt zu gruppieren: 

I. Erfindung 

1. objektiv 

A. genetisch: individuelle Geistes- 
schöpfung, 

B. systematisch: 

ai Regel menschlichen Handelns, da- 
rin liegt 

n) Ausführbarkeit, 
pi Brauchbarkeit, 

I >) die Kegel mufs gegenüber den irgendwie 
bekannt gewordenen und noch bekannten 
Dingen unserer Kulturwelt Eigenartig- 
keit besitzen und diese Eigenartigkeit ist 
eine qualifizierte, insofern sie 
«> einen Fortschritt, 

/i eine Ucberraschung 
aufweisen mufs; 

2. subjektiv: Erkenntnis der Ausführbarkeit und 

Brauchbarkeit 

II. Neuheit: die durch ihren Ursprung konkreti- 
sierte Erfindung darf noch nicht auf die in § 2 des 
Patentgesetzes angeführte Weise bekannt gegeben sein. 

III. Gewerbliche Verwertbarkeit: Die Aus- 
führung der Erfindung mufs in das Gebiet der mecha- 

Scligsohn in der Xcitüvhrift für da» gesamte Handelsrecht. 
B>l. 59, S. I59f. und Wnlt '1 in den Preiilsischcn Jahrbüchern, Bd. 12“ 
(Februar t90"i S. 324, werfen die gleiche Frage auf. 

Mcili sagt in der deutschen Juristcn-Zeitung 1906, $p. 1270: 
Von Damme werde der Gedanke entwickelt, dafs die Erfindung 
begrifflich mir eine persönliche und subjektive Richtung habe und 
dal» das objektive Vergleich »dement in dem Requisite liege, das 
die Neuheit der Erfindung verlange. Diese Argumentation, die sich 
mit Schanze, Das Recht der Erfindungen etc. 5 262 (?) berühre, 
sei von hoher praktischer Bedeutung, lleili verkennt meinen 
Standpunkt, die qualifizierte Eigenartigkeit, die nach meiner Ansic ht 
dem Erliiidungsbegritle innewohnt, ist ganz verschieden von der 
ai-i;e»»oriM']icn Neuheit, auf die Damme alles Gewicht legt Für 
praktisch bedeutsam halle ich Damme» Auffassung nicht, weil *« 
die Schwierigkeit nicht beseitigt, sondern nur an eine andere Stelle 
schiebt. 


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|l. April 1907| 


Q LASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 7I3J 


137 


nischcn oder chemischen He- oder Verarbeitung der haben. Und ohne terminologische und begriffliche 

Rohstoffe fallen. Untersuchungen können die Rechtswissenschaft und die 

Der Hauptdifferenzpunkt zwischen meiner Auffassung Rechtspflege nicht auskonimen. Bekkcr ) sagt: „Von 

und der herrschenden Meinung liegt darin, dafs dir den verschiedensten Seiten ist neuerdings gescholten 

letztere zwischen der Eigenartigkeit und der Neuheit worden auf die Begriffsjurisprudenz, meist unter Bczug- 

keinen Unterschied macht. nähme auf Ihering'schc Acufscrungen. Nun liegen 

2. Manche halten eine so ins Einzelne gehende aber zwei Dinge weit auseinander: Das was Ihering 

Analyse der Patentfähigkeit für überflüssig.*') So meint unter dem Namen begriffen und mit Scherz und Ernst 

Scligsohn**) in seiner Kritik der Dammc'schen Aus- bekämpft hat, und das, was Jüngere, die ihm zu folgen 

führungen Ober die Patentfähigkeit: »Der Streit ist glauben, in die Rumpelkammer werfen zu dürfen ver- 

ohne sonderliche praktische Bedeutung, wenn man den meinen. Und gerade dieses Verworfenen möchte ich 

Begriff der neuen gewerblich verwertbaren Erfindung mich annehmen. — Die möglichst scharfe Begrenzung 
mit Damme als ein untrennbares Ganzes ansieht. " aller in Frage kommenden Begriffe* ist das erste Be- 

Meines Erachtens ist eine sorgfältige Differenzierung dürfnis ebenso der Rechtsübung wie der Rechtslehre. 41 

der Rechtsbegriffe unentbehrlich. Auch Damme warnt Terminologische und begriffliche Strenge bildet vor 

vor der Unklarheit, die durch das ZusammcnVcrfcn a,,cni dn heilsames Korrektiv gegen willkürliche und 

verschiedener Dinge entsteht, wenn er dem ersten Buche verschwommene Kundgebungen des auf zufällig und 

seines Werkes das I.eitwort voransetzt: magis ex errore unvollständig zusamniengcrafltcn Momenten beruhenden 

nascitur verilas quam ex confusionc ; er operiert auch Rcchtsgclühls. Meines Erachtens ist ein Patentrecht 

nicht mit der Patentfähigkeit als einem einheitlichen, Ranz undenkbar, bei dem die Prüfung der Patentfähig- 

geschlossenen Begriffe, er unterscheidet schürf zwischen keit ohne Werturteil vor sich gehen könnte. 3 Alk- 

Neuheit und gewerblicher Verwertbarkeit; nur von der Bemühungen in diesen Richtungen sind vergeblich und 

Erfindung will er nichts wissen. erwecken trügerische Hoffnungen. Nur eins ist mög- 

Damme rügt (S. 129). die Erörterungen darüber, lich und dringend geboten: Disziplinierung der Wert- 

was unter einer Erfindung zu verstehen, seien vielfach Schätzung. Eine solche aber ist unmöglich ohne termino- 

geradezu scholastisch geworden. ' logische und begriffliche Exaktheit. ’) Unrichtige He- 
ia, ohne gewisse Scholastik sind terminologische griffsbildung und Fcrminologic ist wie ein unvoll- 

und begriffliche Untersuchungen nicht möglich"*'), auch komanene», vielleicht auch gefährliches Werkzeug: bei 

Dammes Ausführungen über die Patentfähigkeit dürften virtuoser und vorsichtiger Handhabung kann ein 

den Nachweis, dafs scholastische Erörterungen „über- Meister das richtige Ziel, wenn auch schwerer als mit 

flüssig und gegenstandslos seien" schwerlich erbracht tadellosen W erkzeugen, immerhin erreichen. Aber 

wie viel Meister gibt es unter den zur Handhabung 
a *l Vericl. mein«- BcitrAgc 7111 l.cliri- v»m cU-r l'alcntfJliifckcit, S. 2. Berufenen * 

Zeitschrift Wr das Kc^amte Handelsrecht B*l. 59. S. 1591. 

*'> Vcrgl. auch Mcit. in der deutschen Juri*tciueitur K 1906. S7, Syrern de* heutigen Pandektenrechts IM. II. S. VIII 

Sp. 1210: „Das l.ob, das ich den. Buche erteilen kann, wird da- vcr(? |. mr i„ c ltc*tri>i;o zur Lehre von tlcr Patentfähigkeit 

durch cini|ccrmnfscn eingeschränkt, dafs die konstruktive Jurisprudenz S. 53 |o;s 112 25S ll‘. 

daiin etwas vernachlässigt wird, auf die rein dogmatische Sette des i, R «Impf, GeseU u. Kirhter 0906) S. ||8: „E* ist grwils, 

Patentrechts legt der Verfasser ofienhar kein grofscs Gewicht.“ dals djc Willkor mir au-g- schieden wird, dafs die überhaupt erreich 

M. Wolff in den Prcnfsischcn Jahrbüchern ild. 121 < Februar 1901 1 , bare Kontrolliciburkcit richterlicher Entscheidungen nur dann er- 

> 323: „Dafs die juristische Konstruktion völlig im Hintergründe reicht wird, wenn aus den WerigcfQhlcn durch die Verbindung 

sieht, wird das Buch dem L«icn um so willkommener machen; der in j, ,j cm Denken Werturteile werden.“ 

Jurist aber darf cs bedauern.* » (Forts, folgt.) 

Ersatzanspruch der Berufsgenossenschaft gegen den schuldhaften 
Schadensurheber 

von Kreisgerichtsrat Dr. B. Hilse, Berlin 

In richtiger Erkenntnis ihrer auf § 45 Ci. U. V. G. 
beruhenden Verantwortlichkeit lassen die Vorstände 
der Berufsgenossenschaften es sich angelegen sein, 
gegen die schuldhaften Urheber des schädigenden Er- 
eignisses die auf § 136 bezw. § 140 G. U. V. G. beruhenden 
Ersatzansprüche bei den ordentlichen Gerichten geltend 
zu machen. Der Erfolg ist ihnen überwiegend auch 
sicher und zwar nicht selten blos aus dein Grunde, 
weil die in Anspruch genommenen Personen aus eigener 
bezw. der Rechtsunkenntnis ihrer Prozefsvertreter es 
verabsäumen, die ihnen zustchenden Einreden gegen 
die Klageforderung zu erheben, der Prozefsriehter jedoch 
durch die zwingende Vorschrift des $ 308 C. Pr. Ord. 
verhindert ist, etwas zu berücksichtigt n, was nicht 
vorgetragen wurde. Deshalb ist es Aufgabe der Fach- 
presse, ihrem Leserkreise die zweckdienliche Aufklärung 
und Rechtsbt Ichrung zu verschaffen. 

Es ist für den Beklagten nicht cinflufslos, ob er 
aus § 136 oder aus § 140 G. U. V. G. belangt wird. 

Denn sowohl der Entstehungsgrund, wie der Umfang 
und der Untergang Her Verpflichtung sind nach beiden 
unterschiedlich geregelt. Der „Bctriebsunternchmcr" 
wird durch erstere, der „Dritte" durch letztere Vorschrift 
getroffen. Die Bcgriffsraerkmale beider sind durch die 
Spruchübung des Reichsgerichtes in den Urteilen vom 
25. Februar 1895 bezw. 27. Oktober 1900 bereits dahin 
festgelegt, dafs, wer in dem Verhältnisse des Arbe it- 
gebers oder dessen Stellvertreters zu dem Ih tiiebs- 
verletztcn als Arbeitnehmer steht, aus § 136 ( ». U. V. G., 


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jeder andere in keinem Arbeitsvertragsyerhaltnis.se 
stehende Schadensurheber aus § 140 G. U. Y. G. ersatz- 
pflichtig wird. Werden z. B. bei einem auf gleich- 
mäfsiges Verschulden des Bauwerkmeisters und des 
bauleitenden Architekten ursächlich zurückzuführ« nden 
Bauunfalle die an der Bauausführung werktätigen Arbeiter 
bezw. die mit der Montierung von Eist nkonstruklionen 
betrauten Personen verletzt, so beruht die Er-ntzpflicht 
der letzteren auf § 140 G. U. V. G., trägt der ausführende 
Werkmeister die Schuld daran, aber auf § 136 G. U. V . G., 
und wenn jedem von beiden ein Verschulden 1 eizu- 
messen ist, können zwar beide, aber jeder unter anderer 
Begründung belangt werden; daraus folgt, dafs zunächst 
der Beklagte zu prüfen und fcstzustrlien hat, ob aus 
dem zutreffenden Rcchlsgrunde der Ersatzanspruch ab- 
geleitet. mithin die Klage richtig Irogründct wurde. 
Der Betriebsunternehmer hat dann weiter in das Auge 
zu fassen, ob der zwingenden Vorschrift des $ 137 
G. U. V. G. Rechnung getragen wurde, wonach der 
Genossenschaftsvorstand, welcher den Ersatzanspruch 
gegen ihn verfolgen will, den hierauf abzielcndcn Be- 
schluß ihm bekannt zu geben, auch abzuwarten hat, ob 
er innerhalb der zulässigen ein monatlichen Ausschluß- 
trist solchem durch den Antrag auf Beschlußfassung 
der Genosscnsrhaftsversammlung widerspricht. Denn 
cs ist unzulässig, die Klage zu erheben, bevor diesen 
Erfordernissen genügt wurde, und zwar, wie das Reichs- 
gericht in dem Urteil vom 26. Februar 1906 iE 62.428) 
i eclusurundsätzlich anerkannte mit der Wirkung, dafs die 



138 | No. 715) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[I. April 1907] 


ohne diesen Nachweis erhobene Klage* nicht eingeleitet, 
oder, wenn versehentlich solches geschah, als ungerecht- 
fertigt zurück ge wiesen werden tnul’s. 

Neben der Berufsgenossenschaft ist auch der Kranken- 
kasse, der Gemeinde, dem Armenverbande, welcher 
einem Betriebs verletzten die krankenkaisliche Fürsorge 
zuteil werden liefs, im § 136 G. U. V. G. ein Anspruch 
auf Erstattung der gemachten Aufwendungen gegen 
den schuldhaften Schadensurheber zugcslanden. Allein 
es geschieht dies nicht unter den gleichen Voraus- 
setzungen. Vorbedingung dcsGeltcndmnchcns des Ersatz- 
anspruches ist der Krankenkasse gegenüber die vor- 
rangige strafgerichtliche Schuldfeststellung einer auf 
Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit beruhenden Tötung 
oder Körperverletzung. Erst wenn solche erging, ist 
das Klagerecht gegeben. Zur Klagebegründung gehört 
hier deshalb der Nachweis eines ergangenen Straf- 
urteils. Für die ßerulsgenossinschaft galt nach dem 
früheren Rechte des § 96 IJ. V. G. das gleiche, doch 
trifft nach dem heutigen Rechte des § 136 G. U. V. G. 
dies nicht mehr zu. Deshalb kann gegenwärtig, womit 
auch das Reichsgericht in dem Urteil vom 29. Januar 
1906 |E 62,340) ülHrreinstinunt, selbst der von dem 
Strafrichter freigesprochene Arbeitgeber bezw. dessen 
Stellvertreter auf Erstattung von der Berufsgenossen- 
schaff, aber nicht von der Krankenkasse in Anspruch 
genommen werden. Aus dem Umstande, dal’s die 
Krankenkasse einer strafgerichtlichen Schuldfeststeilung 
bedarf, die Bcrufsgenosscnschaff aber nicht, ergibt sich 
noch die weitere Unterscheidung, dafs infolge unge- 
nützten Zeitablaufes das Klagerecht der Berufsgenossen- 
schaft schon mit Ablauf zweier Jahre seit Eintritt des 
schädigenden Ereignisses untergeht, der Anspruch der 
Krankenkasse aber erst 1 mit Ablau! von 18 Monaten seit 
dem Tage der be&chrittenen Rechtskraft des Strafurteiles 
verjährt. Behufs Erhaltung des Anspruches ist Fest- 
sttlllingsklagc nach Analogie des $8 litt. G. nach der 
Rechtsüberzeugung des Reichsgerichtes in dem Urteil 
vom 29. Juni 1905 (E 61,164) zulässig. 

Der Betriebsunternehmer bezw. sein Stellvertreter 
hat die von der Berufsgenossenschaft gemachten Auf- 
wendungen in vollem Umfange zu erstatten. Denn für 


ihn sind die Rechtsregeln der Unfallversicherungsgesetze 
bezüglich des Umfanges seiner Haftung bindend. Die 
Haftung des Dritten als Schadensurheber bestimmt sich 
dagegen nach den sonstigen gesetzlichen Vorschriften. 
Mithin kann dieser der Klage der Berufsgenossenschaft 
alle diejenigen Einreden entgegensetzen, welche ihn 
gegen den Bctriebsverlctzten unmittelbar zuslehen würden. 
Ihm kommt also auch der Grundsatz in § 254 B. G. B. 
zu statten, wonach, wenn bei der Entstehung des 
Schadens ein Verschulden des Beschädigten mitgt wirkt 
hat, die Verpflichtung zum Ersätze, sowie der Umfang 
des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, ins- 
besondere davon abhängt, inwieweit der Schaden vor- 
wiegend von dem einen oder dem anderen 'Teile ver- 
ursacht worden ist. Er kann, worauf auch die Urteile 
vom 29. Januar bezw. 26. Februar 1906 hinauskommen, 
gestützt auf $ 407 B. G. B. mithin dem erhobenen 
Klageanspruchc gegenüber geltend machen, der Unfall 
sei überwiegend durch das eigene Verschulden des Ver- 
letzten herbeigrlührt, und dadurch erzielen, dafs er zu 
einem Teilbeträge entlastet wird. Dem Betriebsunter- 
nehiner ist solches jedoch aus dem Grunde versagt, 
weil § 8 Ci. U. V. G. nur durch eigenes vorsätzliches 
Herbeiführen der Unfallsursache den Entschädigungsan- 
spruch verwirken läfst, also einem selbst grobfahrlässigen 
Mitver.schulden die gleiche Wirkung nicht beiwohnt. 

Obschon zusammentreffendes Milverschulden an 
der Unfallursache dein Betriebsuntcrnehmcr Glicht 
zustatten kommt, so kann er dennoch ebenso wie der 
Dritte die befreiende Einrede erheben, dafs der un- 
günstige Krankhcitsvcrlauf vornehmlich darauf beruht, 
weil der Geschädigte sich weigerte, sich ärztlicher 
Behandlung in einer geschlossenen Anstalt zu unter- 
ziehen bezw. einem operativen Eingriffe in seine körper- 
liche Unversehrtheit sich zu unterwerfen. Denn nach 
dem Urteil vom 13. Februar 1905 (E 60,149) ist hierin 
ein arglistiges Verhalten desselben zu erblicken, welches 
die Wirkung hat, dafs die wirtschaftlichen Folgen der 
hierauf zurückzuführenden Erwerbsunfähigkeit ihm 
wenigstens teilweise zur Last fallen, weshalb er auch 
einen Teilbetrag der erlittenen Er werbsei nbufse selbst 
tragen mufs. m 


Verschiedenes. 


Unfälle an elektrischen Anlagen.*) Dem Jahresbericht 
der kgl. Prcufsischen Regierungs- und Gewerberäte und Berg- 
behörden für das Jahr 1905 entnehmen wir, dafs an elek- 
trischen Anlagen durch den elektrischen Strom 7 Todesfälle 
und 2 schwere Unfälle verursacht worden sind. Von den 
Todesfällen werden je einer im Bezirk Aachen und im Bezirk 
llildcsheiin auf leichtsinnige Spielerei und unvorsichtiges 
Arbeiten an einer Hochspannungsleitung zucOckgcfÜhrt ; im 
Bezirk Düsseldorf sind zwei ‘Todesfälle ebenfalls eigenem 
Verschulden zuzuschreihen: ein Arbeiter öffnete gewaltsam 
cinTransformatorhäuschen und wurde beim Einsteigen getötet ; 
im zweiten Falle zwängte sich ein Arbeiter zwischen einer 
Schalttafel und einem unter Hochspannung stehenden Trans- 
formator durch, obwohl er an einer anderen Stelle ohne 
Gefahr hätte durchgehen können. 

Von den drei verbleibenden Todesfällen sind zwei auf 
niedrig gespannten Wechselstrom zurückzuführen; bei dem 
einen im Bezirk Köln war die Isolierung einer elektrischen 
Handlampe für 1 10 Volt Wechselstrom innerhalb des Lampen- 
griffe» schadhaft geworden; der eiserne Schutzkorb der Birne 
wurde dadurch unter Spannung gesetzt, und ein Arbeiter, der 
gleichzeitig den Schutzkorb und ein Wasserleitungsrohr be- 
rührte, wurde durch den Strom erschlagen. Bei dem zweiten 
im Bezirk Düsseldorf vorgekommenen Fall kam ein mit dem 
Befestigen eines Leitungsdrall tes an einem Leitungsmast be- 
schäftigter Arbeiter ins Rutschen und hielt sich an einer 
Leitung fest, die Wechselstrom von 130 Volt führte; erhielt 

*1 Nach einem Somlcinbdruck an? der Z«:it*clirift des Vereines 
«letilHcltor Ingenieure, Jahrgang 19U6. 


in der andern Hand den anzubringenden Draht, dessen Ende 
auf der Erde lag, und wurde von dem durch ihn hindurch* 
fliefsenden Strom erschlagen. 

Der siebente Todesfall betraf einen Kranführer im Bezirk 
Pommern, di r l>cim Reinigen des Stromabnehmers ausglitt 
und dabei gleichzeitig zwei Leitungen berührte, die Strom 
von 500 Volt führten. 

Von den beiden schweren Unfällen entstand der eine im 
Bezirk Posen dadurch, dafs ein Arbeiter den Kommutator 
einer Gleichstrommaschine von 120 Volt zufällig berührte. Der 
Arbeiter war kurz vorher im Regenwetter auf dem Fabrik- 
liof tätig gewesen und hatte nasse Hände und nasses Schuh- 
zeug. Der Schlag betäubte ihn, und noch nach 3 Wochen 
war sein Gang unbeholfen und die Sprache gestört. 

Der zweite Fall ereignete sich im Bezirk Berlin bei der 
Reinigung eines Kessels infolge heftiger Bewegung der elek- 
trischen Lampe, die zu Kurzschlufs und einer Ik-täuhuug des 
im Kessel beschäftigten Arbeiters führte. 

Ein weiterer Fall, der infolge der Begleitumstände schwere 
Folgen hatte, aber nicht völlig aufgeklärt ist, ereignete sich 
heim Ausgicfscn eines mit Blrischweinme und Schwefelsäure 
gefüllten Holzcimers in einer Unterstation im Bezirk Berlin. 
Der Arbeiter erhielt einen elektrischen Schlag l?j, liefs den 
Eimer fallen und erlitt durch die umherspritzende Flüssigkeit 
Verletzungen an beiden Augen. 

Ein Fall, der gröfseren Schaden hätte Anrichten können, 
entstand im Bezirk Erfurt an der Fernleitung eines elek- 
trischen Kraftwerkes, die ein gröfseres Dorf mit Licht und 
Krall versorgt. Bei einem starken Sturm rifs ein Ankerdraht, 


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[I. April 1907] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN INo. 715| 139 


mittels dessen ein Leitungsmast an einem Gebäude gehalten 
wird, fiel auf die darunter befindlichen Leitungsdrähte, vor* 
band sic miteinander und senkte sich zur Erde. Die Pferde 
eines vorüberfahrenden Wagens verwickelten sich in den 
Draht; eines wurde getötet, das andre gelahmt. Die Spannung 
wird auf höchstens 260 Volt geschätzt ; doch waren die I ierc 
vom Regen durchnäfst. 

Im Bericht des Bezirkes Arnsberg wird noch erwähnt, 
dafs einzelne Verletzungen schwerer Art vorgekommm, die 
jedoch meist auf groben Leichtsinn zurückzuführen seien. 

Von leichteren Unfällen ohne nähere Angaben werden 
im Bezirk Berlin 51 und im Bezirk Köln II erwähnt, die 
meist durch die physiologischen Wirkungen des elektrischen 
Stromes herbeigeführt worden sind. 

Beachtenswert ist, dafs die Ansicht von der Feuer* 
gcfährlichkcit der elektrischen Anlagen durch keinen einzigen 
Unfall gestützt wird. Bei der grofsen Zunahme der elek- 
trischen Kraftübertragung und Beleuchtung ist die Zahl der 
gemeldeten Unfälle als sehr gering zu bezeichnen. 

In zwei weiteren schweren L'nfällcn sind „elektrische 
Spannungen“, die auf Reibungselektrizität zurückgeführt 
werden, als mutmafsliche Ursache angegeben; es ist aber 
hervorzuheben, dafs diese Unfälle mit elektrischen Anlagen 
in keinerlei Zusammenhang stehen. 

Der eine entstand im Bezirk Merseburg in einer Fabrik 
für Herstellung rauchlosen Pulvers durch explosionsartiges 
Verbrennen von Pulver, das aus einer Poliertrommel in eine 
Kiste geschüttet wurde; durch die Flamme wurde eine 
gröfsere Menge fertigen Pulvers in einem Nebenraum eben- 
falls zum Abbrennen gebracht und dadurch 8 Menschen ge- 
tötet sowie 4 schwer verletzt. Der zweite Unfall ereignete 
sich im Bezirk Wiesbaden in einer Messing- und Aluminium- 
bronze-Fnbrik; in diesem Falle wird vermutet, dafs elek- 
trische Spannung beim Stampfen entstanden ist. 

Alle» in allem wird durch diesen Bericht die wiederholt 
ausgesprochene Ansicht*! bestätigt, dnfs die elektrischen I.icht- 
und Kraftanlagen viel weniger Gefahren mit sich bringen, 
als ihnen von seiten der Vertreter der preufsisehen Re- 
gierung bei den Verhandlungen über die Ueberwachung 
elektrischer Starkstromanlagen zugeschrieben worden ist; 
der Nachweis, dafs diese Anlagen uni ihrer Gefährlichkeit 
willen überwacht werden müssen, ist bis jetzt noch nicht 
erbracht. 

In den preufsisehen Bergwerken sind im Jahre I9ü5 in 
elektrischen Anlagen insgesamt 10 Unfälle mit tätlichem Aus- 
gang vorgekommen**), von denen ebenfalls mehrere auf I-cicht- 
sinn und grofse Unvorsichtigkeit der Betroffenen zurückzu- 
führen sind ; aufserdem haben 2 schwere und 10 leichte Unlälle 
stattgefunden. Die gröfsere Mehrzahl dieser nicht tötlichcn 
Unfälle waren Verbrennungen durch Stichflammen, die in 
ungenügender Isolation oder mangelhafter Instandhaltung der 
Schalter ihre Ursache hatten. Em eigenartiger Unfall wurde 
beim Durchschmelzen einer Schiene mittels elektrischen 
Stromes dadurch herbeigeführt, dafs der Arbeiter ohne 
Gesichtsmaske nur mit einer blauen Schutzbrille arbeitete. 
Die Arbeit dauerte etwa 2 Stunden, dabei war die Gesichts- 
haut angesengt und löste sich in gleicher Weise, als wenn 
sic von Sonnenstrahlen verbrannt worden wäre. Bei den 
Unfällen mit tötlichem Ausgang erweist sich als besonders 
erschwerend die feuchte Luft untertage, welche die Isolation*- 
fähigkeit des menschlichen Körpers schwächt oder gnr auf- 
hebt, so dafs selbst bei vcrhältnismäfsig geringen Spannungen, 
z. B. 220 Volt Gleichstrom, der Tod cingetreten ist. 

Aber auch lüer ist gegenüber der grofsen Zahl elek- 
trischer Betriebe die Zahl der Unfälle sehr gering zu nennen, 
um so mehr, wenn man von den durch eigenes Verschulden, 
sei es Leichtsinn oder Unachtsamkeit, herbeigefflhrten ab- 
sieht; denn diese werden sich auch durch die schärfsten Uebcr- 
wachungsbestirmnungen nicht aus der Welt schatten lassen. 

*l Vergl. *. Z. d. V. «I. I. 190$, S. 136«. 2003, 

**) Zeitschrift ftir das Ber*., Hfltten- und Salinen -Wesen 1906. 
Heft 4, S. 439. 


Kongrefs für Heizung und Lüftung. VI. Versammlung 
von Heizunga- und Lüftungs-Fachmännern. Wien 1907. 

Der gcschftftsfcihrondo Aussclnifs hat mit österreichischen 
Fachgenossen und anderen Persönlichkeiten, welche dem 
Heizungs- und Lüftungswesen ihr Interesse zuwenden, 
Besprechungen gehabt, als deren Ergebnis Folgendes mit- 
zuteilen ist. 

Die VI. Versammlung von Heizungs- und Lüftungs- 
Fachmännern findet unter der Bezeichnung „Kongrefs für 
Heizung und Lüftung“ vom 3. bis 6, Juni 1907 in Wien statt. 
An den Kongrefs schliefst sieb auf Einladung ungarischer 
Fachgeno.ssen eine Fahrt nach Budapest an. 

Das Protektorat des Kongresses haben übernommen : 
Sc. Exzellenz der Herr k. k. Minister des Innern Dr. Richard 
Freiherr von Bienerth und Se. Exzellenz der Herr k. k. 
Statthalter für Niederösterreich Graf Erich von Kielmanns- 
egg. Zur Durchführung des Kongresses sind folgende 
Ausschüsse in Wien gebildet worden: 

1. Der Ortsausschuß aus folgenden Herren: Fabrik- 
besitzer Ingenieur Josef Kurz ( Vorsitzender), k. k. Haurat 
Alfred Foltz (Stellvertreter), Direktor Alexander Cassinone, 
Oberingenieur Kamillo Flat, Ingenieur Gustav Gcnz, 
Ingenieur Professor Eduard Meter, Oberingenicur Leopold 
Nowotny, k. k. Ober-Baurat Silvester Tonissa, Bau- 
inspektor Franz Wejmola und Fabrikant Georg Wentzke. 

2. Der Festausschiifs aus folgenden Herren: Direktor 
Cassinone (Vorsitzender), k. k. Ober-Baurat Tonissa 
(Stellvertreter), Ingenieur Arnold Adamv, Bauinspektor 
Hermann Be raneck, k. k. Baurat EmilBrodig, Fabrikant 
Wilhelm Brückner, k. k. Ober Ingenieur Arthur Ender, 
k. k. Obcr-Baurat Ludwig Ehrhard, k. k. Direktor Wilhelm 
Franz Exncr, k. k. Baurat Foltz, k. k. Ministerialrat 
Edmund Holenia, k. k. Oberfinanzrat Adolf Freiherr Merkl 
von Reinsee, k. k. Hofrat Dr. Viktor Mucha, Präsident 
Julius PastrCe, k. k. Oberingenieur Bartholomäus 
Piekniczck, Dozent an der k. k. Teclin Hochschule zu 
Wien Vinzenz Pollak, Direktor Ferdinand Rainer, 
k. k. Oberbaurat Wilhelm Edler von Rezori, Professor 
Dr. Arthur Schattenfroh, Ingenieur Werner Siemens, 
Kommerzialrat Heinrich Vetter und Oberingenieur Konrnd 
Zelle. 

3. Der Finanzausschufs aus folgenden Herren: 
Fabrikant W cn t zk c (Vorsitzender), I )irektor Karl K 1 i n g n e r , 
(Stellvertreter), Fabrikant Hans Hable, Ingenieur Rudolf 
Kurz, und Sekretär Rudolf Mlczoch. 

Den Vorsitz über die vereinigten Wiener Ausschüsse 
hat der Baudirektor der Stadt Wien, Herr k. k. Ober- 
Baurat Franz Berger und die Schriftführergeschäfte dieser 
Ausschüsse Herr Rudolf Mlczoch, Sekretär des Bundes 
Oesterreichischer Industrieller, übernommen. 

An dem Kongrefs können alle diejenigen teilnehmen, 
die durch ihre Tätigkeit als Fabrikanten oder Ingenieure 
der Heizungs- und I.üftungstrclinik nahe stehen oder in 
ihrer amtlichen oder privaten, wissenschaftlichen oder 
praktischen Wirksamkeit ein besonderes Interesse für die 
Förderung des Heizungs- und Lüftungswesens haben. 

Anfragen und Anmeldungen sind zu richten an die 
Geschäftsstelle des Kongresses Wien I, Seilerstätte 16. 


Geschäftliche Nachrichten. 

Preisausschreiben. Die Maschinen- und Armaturfabrik 
vorm. Klein, Schanzlin & Becker in Frankcnthal (Pfalz) bat 
ein Preisausschreiben erlassen zur Erlangung eines Kenn- 
wortes für ihre bekannten Saug- und Druck-Hand-Kolhen- 
pumpen. Das zu wählende Wort soll möglichst der deutschen 
Sprache entstammen, nicht mehr als zwei Silben besitzen, 
leicht zu behalten und eigenartig sein und in einem Zusammen- 
hänge mit der Art oder der Wirkung der I land-Kolben- 
pumpen stehen. 

Klein*» Hand-Kolbenpumpen finden als Haus-, Hof-, 
Garten-, Brunnen- und Speisepumpen, zum Fördern von 


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MO (No. 715) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. April 1907) 


Wein, Sprit, Bier, Oel, Sauren usw., von kalten und heilVon 
Flüssigkeiten aller Art Verwendung. 

Kür den besten Namen, der vom Kaiserlichen Patentamt 
zur Eintragung in die Warcnzcichcn-Rolle angenommen wird, 
ist ein Preis von 100 M. ausgesetzt. Einsendungen sind bis 
spätestens 1. Mai 19u7 unter Bezugnahme auf unser ltlatt 
an die Firma Klein, Schanzlin Äc Becker in Frankcntlml (Pfalz) 
zu richten. Das Ergebnis der Prüfung wird innerhalb 14 Tagen 
öffentlich bekannt gemacht. 

Die Pumpen- und Maschincn-Fabrik von J. E. Nachcr 

in Chemnitz in Sachsen, welche vor einigen Wochen von 
einem gröfseren Brandschaden betroffen wurde, teilt uns mit, 
dafs sie den Betrieb wieder aufgenommen hat. 

Elektrischer Antrieb von Webatühlen. Unserer heutigen 
Auflage liegt die Fortsetzung der von den Siemens- 
Schuckerl werken kürzlich begonnenen Reihe von Veröffent- 
lichungen Ober elektrischen Antrieb von Webstfthlcn bei. 
Wahrend der erste Teil den elektrischen Einzelantrieb durch 
RicmcnObertragtmg Webstuhlmotor auf Riemenwippe — 
behandelte, beschreibt der vorliegende zweite Teil ein 
Antriebsystem, bei dem die Motorleistung durch ein Zahnrad- 
vorgelege auf den Webstuhl übertragen wird VVchstuhl- 
motor mit Rutschkupplung. In klarer und objektiver Dar- 
stellung sind die charakteristischen Merkmale dieser Antriebs- 
art und ihre Anwendung behandelt, eine Reihe guter 
Abbildungen zeigt ihre Ausführung in der Praxis. 


Personal-Nachrichten. 

Deutsches Reich. 

Kommandiert: der Marinebaurat Schmidt von der 
Kaiser!. Werft Danzig, kommandiert zur Baubeaufsichtigung 
in Hamburg, zur Dienstleistung im Reichs-Marineamt, der 
Marine-SchifTbaumeister Wahl voll der Kaiser). Werft 
Wilhelmshaven zur Baubeaufsichtigung in Hamburg und 
der Marinc-MaschinenbaumeistiT Methling unter Versetzung 
von Kiel nach Berlin vom I. Mürz d. J. ab zum Reichs- 
Marincamt. 

Versetzt: mit dem I. Juli d. J. die Marine-Oberbau* 
rflte und Maschinenbau-Betriebsdirektoren Brommundt von 
der Kaiserl. Werft in Kiel zur Kaiser). Werft in Wilhelms- 
haven und Reil* von der Kaiserl. Werft in Wilhelmshaven 
zur Kaiserl. Werft in Kiel, der Militärbauinspcktor Seiler in 
Marienburg als teclin. Hilfsarbeiter zur Intendantur des 
VII. Armeekorps, sowie die Marine-Schiff' Baumeister Pctcraen 
von Berlin nach Wilhelmshaven und Lampe von Wilhelms- 
haven nach Berlin und zum I. April 1907 die Mililürbau- 
Inspektoren Baurat Knoch in Minden unter Aufhebung der 
Versetzung zur Intendantur des XV. Armeekorps als teclin. 
Hilfsarbeiter zur Intendantur des XI. Armeekorps und 
Machwirth, tcchn. -Hilfsarbeiter bei der Intendantur des 
XI. Armeekorps in gleicher Eigenschaft zur Intendantur des 
XV. Armeekorps. 

Prcu fsen. 

Ernannte zu Reg.-Baumcistern die Reg.-Baufilhrer 
Oskar Koch aus Wernigerode a. H., Karl Büschcr aus Iscr- 
hilin, Felix Wermscr aus Stafsfurt, Kreis falbe (Maschinen* 
baufach), Karl Fritzen aus Düsseldorf, Erich Schack aus 
Neustadt a. d. Heide, Herzogtum Koburg, | Eisenbahnbau fach), 
Ernst Müller aus Stettin, Paul Beck aus Langenhain im 
Herzogtum Sachsen-Koburg- Gotha (Wasser* und Strafsen- 
baufach) und Viktor Matur aus Ra witsch (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat den» l.andes- 
bauinspektor Baurat Le Blanc in Allmstrm. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Reg.. Bau- 
meister Max Buchholz dem Kgl. Hauptbauamt in Potsdam 
(Maschinenbaufach). Otto Richter der Kgl. Kanalbnudirektion 
in Hannover und Theodor Schölvlnck der Kgl. Regierung 
in Gumbinnen (Wasser* und Stra Gen bau lacht. 


Versetzt: die Kreisbauinspektoren Baurat Förster von 
Frankfurt a. O. als Landbauinspektor an die Regierung in 
Bromberg, Rohne von Schmalkalden nach Frankfurt a. 0. 
und Ficbelkorn von Angermünde nach Berlin in das Techn. 
Bureau der Hochbauabt. des Minist, der öffentlichen Arbeiten; 

die Reg. •Baumeister Ktirt Tecklenburg, bisher in Berlin, 
in den Bezirk der Kgl. Eisenbahndirektion Halle a. S., Blau, 
bisher in Glogau, in den Bezirk der Kgl. Eisenbahndircktüm 
Berlin (Eist-nbahnbaufacht, Michael Rudolph von Danzig nach 
Duisburg (Hochbaufach) lind Neumann bei dem Melioration*- 
h.iuamt Königsberg I zum Meliorationsbauamt Magdeburg II. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Reg. -Baumeister des Hochbaufaches 
Ott« Roat in Kotthus. 

Bayern. 

Ernannt: zum Bauinspektor bei der Universitätsbau- 
inspektion in Erlangen der Reg. -Baumeister bei dem Kgl. 
Landbauamte Würzburg Friedrich Schmidt. 

Berufen: als Pirektionsrat in das Staatsminist für 
Vcrk«-hrsangelegenheiten der Obermaschineninspektor Hein- 
rich Krämer in München. 

Versetzt: die Regierungsräte August Kalckbrenncr in 
Bamberg zur Eisenbahnbetriebsdirektion Nürnberg, Friedrich 
Dercum in Bamberg zur Eisenbahnbetriebsdirektion Regens- 
burg, Karl Barth in Bamberg zur Eisenhahnbetriebsdirektion 
Würzburg, Gottlieb Gumprich in Kempten zur Eisenbahn- 
betriebsdirektion Regensburg, Gustav Markert in Rosenheim 
zur Eisenbahnbetriebsdirektion Würzburg, Franz Xaver 
Schmid und Gustav Bullinger in Rosenheim zur Eisenbahn- 
betriebsdirektion München, Ludwig Sperr in Weiden zur 
Eisenbahnbetriebsdirektion Regensburg und Friedrich Rönne 
wolff in Weiden .in das Staatsminist. für Verkchrsan- 
gelegonhciten, die Dirvktionsrflte Rudolf Abel in Bamberg 
nach Nürnberg, August Kieffcr in Rosenheim zur Eisenbahn- 
betriebsdirektion Augsburg, Karl Westhoven in Rosenheim 
zur Eiscnbahnbctriebsdircktion München und Friedrich Engl- 
mann in Weiden nach Mühldorf, die Eisenbahnasscssoreti 
Friedrich Will in Kempten zur Generatdirektion der Staats- 
eisenbahnen, Alfred Eiaert in Bamberg zur Eisenbahnbetriebs- 
direktion Würzburg, Klemens Zell in Bamberg in das 
Staatsminist, für Verkchrsangelcgcnhcitcn, Georg Martin und 
Heinrich Nahtcr in Kempten zur Eiscnbahnbctriebsdircktion 
Würzburg und Friedrich Fettinger in Rosenheim zur Eisen- 
bahnbctriebsdircktion Augsburg, die Direktionsassessoren 
Matthäus Schönberger in Rosenheim nach Mühldorf. Friedrich 
Weber in Rosenheim zur Eisenhahnbetriebsdirektion München, 
Karl Göckel in Weiden nach München, Wilhelm Hensolt in 
Weiden zur Kisenbahnbctrichsdirektion Regensburg, Ernst 
Sttindler in W.eiden zur Eisenbahnbetriebsdirektion Augsburg. 
Franz Nutzinger in Weiden nach Hof, Erwin Ebcrle und 
Heinrich Hahn in Kempten zur Eisenbahnbetriebsdircklion 
Augsburg, die Oberbauinspektoren Ferdinand Wagner. 
Georg Rabl und Ludwig Basaler in Rosenheim zur Eisen- 
bahnbetriebsdirektion München, Konrad Dasch in Rosenhrim 
nach Hof und der Oberniaschineninspektur Andreas Beilhack 
in Weiden zur Zentralwerkstätte München. 

Württemberg. 

Leber tragen: die Stelle des Maschincninspeklors am 
Ingenieurlaboratorium der Techn. Hochschule in Stuttgart 
dem Ingenieur R. Stückle in Berg. 

Hessen. 

Auf sein Ansuchen in den Ruhestand versetzt 
der ordcntL Professor der Mathematik an der Techn. Hoch- 
schule Geh, Ilofrat Pr. Siegmund Gundelfinger in Darmstadt. 


Gestorben: Geheimer Baurat Hinrich Fahl, Reg.- und 
Baurat in Danzig, Ministerialrat Wasserbaudirektor Heinrich 
Willgcrodt in Strafsburg i. E. und Orson Dcsaix Munn. 
Begründer des „Scientific American“ in New York. 


Selbstverlag ite« Hernu-geW*. — Georg Sinnen». lirilat. — Vciaiitwo«ili<t>er Redakteur: Re^rer ünuaici'.iei a. 1) Palen L. OU«r. Berl». 

Drock von Gebrüder Gnincn. Berlin. 


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(15. April 1907j 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 716] 


141 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 

Versammlung am 23. Oktober 1006 

Vorsitzender: Herr Geheimer Regierungsrat Ocitel Schriftführer: Herr Geheimer Kommissionsrat F. C. Glaser 

iMii 41 Abliili!unK<*n) 


Der Vorsitzende: In Vertretung des Herrn Oberbau- 
direkter Wiehert eröffne ich die heutige 

Sitzung. Bevor wir in die Tagesordnung eintreten, 
habe ich Ihnen die Trauernachricht zu unterbreiten, 
dafs der Verein wiederum eines seiner ältesten Mit- 
glieder, den Geheimen Baurat a. D. C. Til ly -Paderborn 
durch den Tod verloren hat. 

C. Tilly f 

Am 5. September 1906 entschlief sanft an einer 
Lungenentzündung in seiner Vaterstadt Paderborn der 
Königl. Geheime Baurat a. D. Carl Tilly, -seit 1881 Mit- 
glied des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure. 

Der Verstorbene war am 30. Mai 1838 als Sohn 
des Kanzlei-Direktors Tilly in Paderborn geboren, 
besuchte zunächst das Gymnasium seiner Vaterstadt 
und dann die Königl. Provinzial -Gewerbeschule in 
Münster, welche er nach dreijährigem Besuche im Jahre 
1858 mit dem Zeugnis der Reife verlief«. Alsdann 
studierte er sechs Semester an dem ehemaligen König!. 
Gewerbe-Institute in Berlin. Nach beendetem Studium 
trat er in den Dienst der vormaligen Königlichen West- 
falischen Eisenbahn in Paderborn ein, wo ihn» am 
24. November 1869 die Stelle eines Maschinen-Ingenieurs 
endgültig übertragen wurde. Darauf bekleidete er vom 
24. Oktober 1872 ab die Stelle eines Werkmeisters und 
vom 16. August 1874 ab eine solche als Werkstätten- 
Vorsteher bei der Königl. Hauptwerkstätte in Paderborn. 
Am 2. Juni 1878 wurde er zum Königl. Eisenbahn- 
Maschinenmeister ernannt. Vom 1. April 1880 ab war 
er als maschinentechnisches Mitglied bei dem in Pader- 
born errichteten Königl. Eisenbahn -Betriebsamte tätig. 
Am 31. Marz 1882 wurde er zum Königl. Eisenbahn- 
Maschineninspektor ernannt und am 22. September 1890 
erhielt er den Charakter als Königl. Raurat. Bei dem 
Königl. Eisenbahn-Betriebsamte in Paderborn war Tillv 
bis zum 1. April 1895 tätig. Als zu diesem Zeitpunkte 
infolge der Neuordnung der Staatsciscnbahnverwaltung 
die Bctnebsämter aufgelöst wurden und in Paderborn 
eine König). Eisenbahn-Maschineninspektion errichtet 
wurde, erhielt er die Stelle des Vorstandes dieser 
Inspektion, nachdem er am 29. Marz 1905 zum Königl. 
Eisenbahn-Direktor ernannt worden war. In Aner- 
kennung seiner erfolgreichen Tätigkeit wurde ihm am 
18. Januar 1903 der Rote Adlerorden 4. Klasse ver- 
liehen. 

Infolge vorgerückten Alters und häufigen Krank- 
seins sah sich der Verstorbene genötigt, sich von seinen 
Dienstgesch&ften zurückzuzichen; er wurde auf sein 
Ansuchen zum 1. April 1904 in den wohlverdienten 
Ruhestand versetzt. Zuvor war ihm am 22. Februar 1904 
noch der Charakter als Geheimer Baurat verliehen 
worden. 

Tilly hat insofern eine wohl einzig in ihrer Art 
dastehende Laufbahn gehabt, als er, obwohl in ver- 
schiedenen Stellungen tätig, doch die ganze eisenbahn- 
dienstliche Tätigkeit seines Lebens in seiner Vaterstadt 
Paderborn hat ausüben können. Eine Versetzung hat 
er in seiner Dienstlaufbahn nicht erfahren. 

Der Verstorbene hat während seiner ganzen Lauf- 
bahn bei der Königl. Preufsischen Staatseisen bahn Ver- 
waltung seinem Fache, dem Werkstätten- und Betriebs- 
Maschincn-Dienste, stets das gröfste Interesse entgegen- 
gebracht, viele Verbesserungen eingeftihrt und in jeder 
Beziehung erfolgreich gewirkt. Er war stets freundlich 
und zuvorkommend, ein pflichttreuer fleifsiger Beamter, 
und von seinen Untergebenen hoch geachtet und verehrt. 
Ehre seinem Andenken! 

Die Versammlung ehrt das Andenken des Ver- 
storbenen durch Erheben von den Plätzen. • 


Der Vorsitzende: Ich bitte nunmehr Herrn Re- 
gierungsbaumeister Pflug um seinen Vortrag über 

Allgemeiner Maschinenbau, elektrische Ein- 
richtungen und Automobilwesen auf der Ausstellung 
in Mailand. 

Herr Kcg.-Baumcister Pflug: Die internationale 
Ausstellung in Mailand ist Ende April eröffnet worden 
und dauert bis in den November. 

Der Gedanke, in Mailand eine internationale 
Ausstellung abzuhaltcn, geht auf das Jahr 1901 zurück. 
Die Mailänder wollten die Eröffnung des Siniplon- 
Tunnels durch ein grofses Fest feiern, da die Vollendung 
dieses Riesenwerkes zweifellos ein neues Stadium der 
industriellen Entwicklung der lombardischen Hauptstadt 
einleitet. Die Ausstellung sollte aber nicht nur die 
Bedeutung des Simplon-Tunnels für das Gedeihen 
Mailands und Norditaliens vor Augen führen, sondern 
auch die Fortschritte Italiens auf allen Gebieten der 
Industrie und des wirtschaftlichen Lebens, ebenso wie 
die wirtschaftliche Bedeutung des neuen Schienenweges 
mit Rücksicht auf internationale Interessen. Dazu sei 
bemerkt, dafs der Simpl on-Tunnel erst dann für den 
internationalen Verkehr seine volle Bedeutung erlangen 
wird, wenn Frankreich für bessere Zufahrlinien sorgt. 
Dem scheint zur Zeit die Befürchtung, dafs der 
schweizerischen Stadt Genf auf Kosten französischer 
Städte manche Vorteile zufallen könnten, im Wege zu 
stehen. 

Anfangs sollte die Ausstellung sich auf die Verkehrs- 
mittel zu Wasser und zu Lande erstrecken, sollte also 
in gewisser Beziehung zu dem Ereignis stehen, das zu 
feiern ist. Die Eröffnung sollte im Jahre 1904 oder 
1905 stattflnden, da man damals die Vollendung des 
Tunnelbaues erwartete. 

Gleichzeitig mit dieser Verkehrs-Ausstellung war 
eine Kunst-Ausstellung geplant. Die Vereinigung beider 
führte schon zu einer Erweiterung des ursprünglichen 
Programmes. 

Die Verzögerung der Vollendung des Tunnelbaues 
liefs dem Komitee Zeit, den Ausstellungs-Gedanken 
noch weiter auszubauen und die Ausstellung allmählich 
auch auf andere Gebiete, auf Ackerbau, Fischerei, ge- 
werbliche Künste, Fürsorge für die arbeitenden Klassen, 
Hygiene, kurz auf alle Zweige menschlicher Tätigke it 
auszudehnen. Diese allmähliche Erweiterung des 
Programmes hatte selbstverständlich gewisse Nachteile 
zur Folge, die auch heute noch bei vollendeter Aus- 
stellung bemerkbar sind. Die Ucbersichtlichkeit in der 
Anordnung der Ausstellungs-Gegenstände läfst stellen- 
weise sehr zu wünschen übrig. 

Die deutsche Regierung hat das Ausstellungswcrk 
nach Kräften gefordert. Die Ausstellung unserer 
Ministerien und Keichsämter gehört zu dem Interessan- 
testen, was in Mailand geboten wird. Auch die andern 
Länder sind in einem solchen Mafsc vertreten, dafs 
der internationale Charakter der Ausstellung gewahrt ist. 

Um unser Interesse an dieser Ausstellung kiarzu* 
legen, sei in Kürze etwas aus dein amtlichen Katalog 
der Ausstellung des Deutschen Reiches angegeben: 
Unsere Ausfuhr nach Italien betrug 2,7 pCt. unserer 
Gesamt- Ausfuhr. Der Wert war im Jahre 1904 146 Mill. 
Mark. Davon kommen auf Maschinen und Maschinen- 
teile 15,2 Millionen, auf Lokomotiven und Lokomobilen 
2,2 Millionen, Eisenbahn-Achsen, -Radeisen, -Räder, 
Puffer usw. 2,2 Millionen Mark. Für Eisenbahn- Achsen 
und Weberei-Maschinen nimmt Italien die erste Stelle 
unter den deutschen Absatzgebieten ein, für Müllerei- 
Maschinen, elektrische Maschinen und Wollbcarbcitungs- 
Maschinen die zweite Stelle. Wir beziehen von Italien 
vor allen Dingen landwirtschaftliche Produkte. Wenn 



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OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. April 19071 


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hiernach unsere Wirtschaft liehen Interessen in Italien 
auch nicht allzugroße sind, so sind sie doch Immerhin 
so beträchtlich, um eine erhebliche Beteiligung an der 
Ausstellung zu rechtfertigen, zumal ■ Mailand auf 
industriellem und wirtschaftlichem Gebiet die I lauptstadt 
Italiens ist. Als Industriestädte sind neben Mailand 
nur noch Turin und in geringem Grade Florenz von 
Bedeutung. 

Der Raumbedarf der Ausstellung stieg allmählich 
auf 280 000 Quadratmeter, die Gesamtfläche, die für die 
Ausstellung benutzt wird, beträgt ungefähr IU0 Hektar, 
etwas weniger als bei der Pariser Ausstellung von 1900. 
Dabei ist aber zu berücksichtigen, dals in Paris zahlreiche 
Gebäude mit Galerien versehen waren, die in Mailand 
fast völlig fehlen. Der Bedarf an elektrischer Energie 
stieg allmählich von 1000 PS auf 4000 PS, wodurch 
häufige Aenderungen in dem Verteilungs-System 
erforderlich wurden. 

Die Ausstellung umfaßt 2 getrennte Räume, den 
Stadtpark und den Exerzierplatz. (Der Vort ragende 
erläutert den Pharusplan der Ausstellung). 

Bei der Anordnung der Gebäude im Stadtpark 
wurde auf möglichste Schonung der Baumanlagen 
Rücksicht genommen. Die Aufstellung wurde in eine 
große Anzahl kleinerer Gebäude aufgelöst. Die 
einzelnen Gebäude sind ihrem Zweck entsprechend 
architektonisch ausgebildet. Fast alle Kunstgegenstände 
sind im Stadtpark untergebracht. Dort befindet sich 
der Haunteingang von monumentalem Charakter, der 
Simplon-ravillon, die historische Ausstellung für Ver- 
kehrsmittel, ein grofses Gebäude für Kunstausstellungen, 
die von Napoleon 1805 erbaute Arena fein Amphitheater 
mit breiten, klassischen Umrissen), die Ausstellung der 
Fricdensgesellschaft usw. Alles in allem ist der Stadt- 
park mehr der Ort für Vergnügen und Zerstreuung, 
während fast alles, was auf industriellem Gebiete von 
Bedeutung ist, auf dem Exerzierplatz untergebracht ist. 
Beide sind durch eine elektrische Bahn verbunden. 


Abb. I. 



Aul dem Exerzierplatz sind in der Galleria del 
lavoro Textilmaschinen, Werkzeugmaschinen usw. 
aufgestellt. Andere Hallen dienen der Ausstellung für 
Seeschiffahrt, französisches Kunstgewerbe, Automobil- 
und Fahrradhau, Wagenbau usw. Viel Raum nimmt 
die landwirtschaftliche Ausstellung ein. Die Eisenbahn- 
fahrzeuge sind unter grofsen 1 lallen aufgestellt. Einige 
Staaten, wie Oesterreich und Belgien, haben besondere 
Gebäude errichtet, während die deutsche Ausstellung 
auf verschiedene Gebäude verteilt ist. 

Auf die zahlreichen Gebäude int Stadlpark, die 
nicht von besonderem technischem Interesse sind, brauche 
ich nicht näher einzugehen. Dagegen darf ich wohl 
etwas bei dem Simplon-Pavillon verweilen. (Grundriß 
s. Abb. I.f Die Schweizerischen Bundesbahnen haben 
dort mit Hülfe zweier Ingenieure, die am Tunnelbau 
mitgearbeitet haben, einen Teil des Tunnels wieder 
aufgebaut. Durch eine deutliche plastische Wiedergabe 
werden die Schwierigkeiten geschildert, die bei «1cm 
großartigen Unternehmen zu überwinden waren, 

Tunnellokomotivcn und Wagen, Gesteinsbohr- 
maschinen und ähnliche Vorrichtungen, die während 
des Tunnelbaues gebraucht worden sind, sind auch dort 
wieder aufgestellt. Die Wassereinbrüche sind durch 
künstliche Quellen dargestellt, Ventilation durch Wasser- 
ejektoren ist eingerichtet. Am interessantesten ist der- 
jenige Teil, der zeigt, in welcher Weise man an den 
schwierigsten Stellen beim Bau des Tunnels im 


schwimmenden Gebirge vorgegangen ist; haben doch 
dort 45 m Tunnel ungefähr I 000 000 fr. gekostet. Wie 
Abb. 2*| und 3 zeigen, wurden zunächst Eisenrahmen 
aus 40 cm hohem J- Eisen hergestellt, mit Eichenbalken, 
später mit Beton armiert und dicht nebeneinander auf- 
gestellt, dann wurde der Raum rechts und links von 
den» so hergcstelltcn Stollen, darauf der Boden unter 
dem Eisenrahmen au-sgehöhlt, abgenützt und aus- 
gemauert; dieses Stadium der Arbeiten ist in Abb. 4 
und 5 dargt stellt. Abb. D und 7 zeigen die untere 
Hälfte der Tunnel röhre vollständig ausgehöhlt und aus- 
gemauert, während im oberen 'I eil des Tunnelprofils 
ein Firststollen vorgetrieben wird. Auch hier mußte 
zunächst Hilfsmauerwerk ausgclührt werden. Mil Hilfe 
von Eiscnlchren (Abb. 8> wurde ein Gewölbe ausgemauert 
(s. Abb. 9|, das seinerseits als Unterbau für das Gerüst bei 
vollständiger Aushöhlung des Tunnelprofils fs. Abb. 10t 
diente und so das Einzichen des Schlufsgewölbes er- 
laubte. Darauf mußten Eisenrahmen und Hilßmauer- 
werk wieder entfernt werden. 

Abb. 2. Abb. 3. 




Von den ausgestellten Plänen darf ich vielleicht 
noch einige wiedergeben. Abb. 11 stellt das Fort- 
schreiten der Bohrung bildlich dar. Von Beginn der 
Bohrarbeiten bis zum Durchschlag- sind 5’ . Jahre ver- 
gangen. Die Kurve für die Nordseite (Brigue) zeigt 
wegen günstigerer Ge&teinsverhältnis'-e bessere Fort- 
schritte. Störungen durch Wassereinbrüche traten dort 
erst zum Schlufs auf, während auf der Südseite im 
Winter 1901 02 ein fast völliger Stillstand der Arbeiten 
durch Wasser und schwimmendes Gebirge verursacht 
wurde. 

Abb. 12 gibt die Kurve der Gesteinstemperatur vor 
Ort (stark ausgezogen), ferner die Kurve der Luft- 
temperatur vor Ort (schwach ausgezogen) und die Kurve 
fbr die Lufttemperatur im Tunnel, jeweils im Monat März 
gemessen. Man sieht, dals die höchste Gesteinstempe- 
ratur von 54 0 nicht an der Stelle der größten Lieber- 
lagerung des Tunnels auftrat; die Temperatur im Erd- 
Innern ist also nicht ausschließlich durch den Abstand von 
der Erdoberfläche bestimmt. Die Märzkurven zeigen den 
Einfluß der Ventilation, die eine allmähliche Abkühlung 
des Tunnels zur Folge hat, aber auch den Einfluß 
heißer Quellen auf die Tunneltetnperatur; liegt doch 

*) Abb. 2—12 nach .Genie Civil", Hand 49. No. 9 vom 
30. Juni t006. 


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GLASERS ANNALEN FTJR GEWERBE UNO BAUWESEN 


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die Marzkurve des Jahres 1904 für die Nordseile zum 
Teil über der Marzkurve des Jahres 1903. 

An einer anderen Stelle des Stadtparks war übrigens 
noch eine ziemlich vollständige Sammlung aller beim 
Tunnelbau benutzten Maschinen ausgestellt. Hier sah 
man Brandt 'sehe Gesteins-Bohrmaschinen, die bekannte 
Prefsluft - Lokomotive, ferner eine I2pfcrdige Benzin- 
Lokomotive, die auf der Südseite des Tunnels gearbeitet 

Abb. 6. 


Abb. 7. 


hat, die Dampf • Lokomotive mit grofsem Dampf- 
raum, Pcrsonen-Transportwagen und Kippwagen, Preis- 
wasscr-Pumpen mit Akkumulator, einen Verbund-Luft- 
kompressor, Wasserfilter, Spezial-Schleifmaschinen zur 
Bearbeitung der Gesteinsbohrer, Harteöfen für die 
Bohrer, kurz alles, was im Tunnel und auf den Installa- 
tion*plützen gebraucht wurde. — 

Das alles ist schon so «ft in Zeitschriften beschrieben, 
dafs ich darauf nicht näher einzugehen brauche, vergl. 
Glasers Annalen 1902, I left 602 und, 1906. Heft 690 u. 691 . 

Technisches Interesse bietet nochom Stadtpark die 
Ausstellung für drahtlose Telegraphie.^ In dieser sind 


In diesem Gebäude waren auch flie Prcfsluft-Gcsteins- 
ßohrmaschincn ausgestellt, mitdenen Sommeiller, Gratoni 
& Grandis den ersten grofsen Alpen Tunnel, den Mont 
Cenis-Tunnel ausfbhrtcn, ferner die Apparate, mit denen 
der Italiener Ferraris, der Erfinder des Drehstroms, 
gearbeitet hat. 

Eint; historische Ausstellung von Fahrrädern zeigt, 
wie allmählich aus dem Spielzeug ein Gebrauchsgegen- 
stand geworden ist, wie man sich zunächst in Einzel- 
heiten an das Vorbild normaler Strafsenfahrzeuge 
klammerte, bevor man auf dem Wege über das Hoch- 
rad zu einer neuen, dem Gebrauchszweck entsprechenden, 
originellen und bequemen Form gelangte. 

Der Schwerpunkt der Mailänder Ausstellung dürft«* 
auch Jieute jioch, dem ursprünglichen Programm ent- 


die Apparate, die Marroni von den ersten Versuchen 
im Jahre 1894 an verwend«*te, bis zu den heutigen voll- 
kommenen Ausführungen ausgestellt. Aufscrdem bietet 
die historische Ausstellung von Strafsen-Fahrzcugen 
für den Verkehrs-Ingenieur Interesse, die Sänften der 
ältesten Zeit, die ungefederten ägyptischen und römischen 
Streitwagen, die späteren römischen Wagen, bei denen 
zum ersten Mal die Vorderachse drehbar gemacht ist, die 
prunkvollen mittelalterlichen Staatskarossen, bei denen 
man den Wagenkasten in Ledergehängen befestigte, 
um die Stöfse weniger fühlbar zu machen, die erst 
später eingeführten Wagen mit eisernen Blattfedern 
kennzeichnen verschiedene Entwickelungsstufen des 
Strafsenfahrzeuges. 


Abb. 9. 


Abb. 10. 


Abb. 8. 


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OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. April 1907 1 


sprechend, in der Abteilung F«r Verkehrsmaschinen 
liegen. Die in Aussicht stehenden grofsen Anschaffungen 
der italienischen Bahnen mögen ein besonderer Ansporn 
gewesen sein, die Ausstellung reichlich mit Lokomotiven 
und Wagen zu beschicken. Ucbcr diesen Teil der 
Ausstellung werden hier im Verein 2 andere Herren 
Kollegen berichten. 

Abb. II. 



Pressen noch Riesenkrane, weder grofse Geblase noch 
grofse Pumpmaschinen ausgestellt sind, mufs sich die 
Berichterstattung auf eine Anzahl kleinerer Maschinen 
beschränken. 

Die von der Societa Italiana Langen & Wolf aus- 
gestellten Motoren (Zeichnungen waren nicht erhältlich!, 
von denen der eine Ausstellungsgegenstand im eigent- 
lichen Sinne des Wortes ist, während der andere zur 
Stromerzeugung für den Betrieb der elektrischen Hoch- 
bahn dient, sind ein 250pfcrdiger und ein 500 pferdiger 
Sauggasmotor. Der erste, in Parallel-Zwillingsanordnung 
und als einfachwirkender offener Viertakt gebaut, ist in 
der Abteilung der Kelten-Guilleaume-Lahmever-Wcrkc 
untergebracht, da derselbe direkt mit einer Gleichstrom- 
dynamomaschine dieser Firma gekuppelt ist. Die dabei 
getroffene Anordnung unterscheidet sich von der sonst 
üblichen dadurch, dafs der Anker direkt gegen das 
Schwungrad geschraubt ist und die Dynamo infolge 
dessen zwischen beiden Zylindern Platz gefunden hat; 
eine Anordnung, welche bisher nur bei Wechselstrom- 
maschinen gebräuchlich gewesen ist. Der andere, normal 
500ptVrdigc Motor ist von einer Antrazit-Sauggasanlage 
gespeist und stets im Betrieb. Kr ist als doppeltwirkender 
Viertakt mit zwei Zylindern in Tandemanordnung aus- 
geführt und direkt mit einer einphasigen Wechselstrom- 
maschinc zusammengebaut, wobei der rotierende Teil der 
letzteren als Schwungrad dient. Der Kolbendurchmesser 


Abb. 12. 





Allgemeiner Maschinenbau. 

Wer die Ausstellung in der Erwartung betritt, dort 
wie in Paris oder Düsseldorf grofse Dampfmaschinen 
oder dergl. zu finden, wird sehr enttäuscht sein. Die 
Ausstellung bezieht elektrische Kraft und Licht von 
aufscrhalb. Aufser einer 500 PS-Sauggasanlnge, die 
für den Betrieb der Ausstellungsbahn dient, sind nur 
kleinere selbstständige Installationen vorhanden. Die 
im Betrieb befindlichen Dampfkessel haben nur ges. 
230 qm Heizfläche. Kleinere Gaserzeuger sind für 
besondere Zwecke, z. B. für die Heizung der Oefen für 
venetianische Glasmacherkünste, im Betrieb. 

Auf dem Gebiet des Dampfmaschincnbaucs hatte, 
abgesehen von zahlreichen noi malen Schiffsmaschinen 
und vielen Lokomobilen, in der landwirtschaftlichen Ab- 
teilung nur eine österreichische Firma eine gröfscre 
liegende Verbund-Maschine ausgestellt. Es war dies 
Brontowsky, Schulz & Sohr in Prag. 

Auch keine Dampf-Turbinen wurden iin Betriebe 
vorgeführt ; abgesehen von einigen kleinen ausgestellten 
Laval-Turbinen zeigte nur die Italienische Thompson 
Houston - Gesellschaft einen Turbo-Gencrator. Des- 
gleichen fehlten Wasserkraft-Maschinen, wo man doch 
hätte erwarten dürfen, in Anbetracht der zunehmenden 
Verwendung von Turbinen an den Alpen- Abhängen, auf 
diesem Gebiete etwas Interessanteres zu sehen. — 

Da grofse Kraftmaschinen somit fast völlig fehlen, 
da weder Walzenzug noch Fördermaschinen, weder grofse 


beträgt 580 mm, der Hub 820 mm, die minütliche Um- 
drehungszahl 117,5. Das Polrad des Wechselstrom- 
generators gibt dem Motor einen llngleichförmigkeits- 
grad von 1 : 100, der sich trotz der grofsen Anforderungen, 
die infolge der aufserordentlieh wechselnden Belastungen 
gestellt wurden, als genügend erwiesen hat. Bei gleich- 
zeitigem Anfahren der Züge auf beiden Stationen hatte 
der Motor wiederholt Belastungsschwankungen von 
Leerlauf auf 300 PS zu überwinden, ohne dafs sich 
Anstände ergeben hätten. Ursprünglich war diese 
500pferdige Sauggasmotoranlage nur als Reserveanlagc 
gedacht. Sofort nach Eröffnung der Ausstellung jedoch 
wurde der vorgesehene Umformer in Reserve gestellt 
und der Gaskraftanlagc der Betrieb der elektrischen 
Bahn während der Tagesstunden zugewiesen. 

Die einzige Maschinenanlage, die im Park im 
Betrieb ge ze igt wurde, war ein Sulzer’schcr stehender 
3 Zylinder - Dieselmotor von 150 PS, n = 190, der 
mittels Riemenübe rtragung eine Sulzer’sche Hochdruck- 
Zentrifugalnumpe für 52 m Förderhöhe und 150 1/Sek. 
antreibt. Letztere verbraucht 134 PS. Das gelieferte 
Wasser dient zum Betrieb der Bohrmaschinen, 
Ventilationseinrichtungen und künstlichen Wasserein- 
brüche in der Simplonausstellung. Der durch die hohe 
Kompression bedingte gute thermische Wirkungsgrad, 
die Einfachheit infolge Fortfalls von Zündungs- und 
VergasungseinrichUmgcn, die Möglichkeit, die billigen, 
schwer brennbaren, rohen Mineralöle zu verwenden, 
haben dem Dieselmotor, seit seine Konstruktion so 


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OLASERS ANNALEN FÜR OEWERBE UND BAUWESEN 


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verbessert ist, dafs er hinsichtlich Zuverlässigkeit im Stoffs wird durch den Regulator der Leistung des 
Betrieb und empfindlicher Regulierung den besten Motors entsprechend verändert. Deckel und Mantel des 

Kraftmaschinen ebenbürtig zur Seite steht, grofsc Arbeitszylinders, sowie der Mantel der Luftpumpe haben 

Verbreitung verschafft. Bei der Sulzer'scher Ausführung Wasserkühlung. 

Die Zentrifugalpumpe ist in der bekannten Weise 
konstruiert. Die hinter einander geschalteten Flügel- 
räder sind von Leitapparaten umgeben und durch ein- 
gesetzte Zwischenstücke, die mit Kanülen für die 
Wasserführung versehen sind, von einander getrennt. 
Die Turbinenpumpen unterscheiden sich bekanntlich 
hauptsächlich durch die Art und Weise, wie der in der 
l’urnpc entstehende Achsialdruck aufgehoben wird. 
Sulzcr verwandte früher entgegengesetzt aufgekeilte 
Räder, die zu je 2 zusammen arbeiten. Hierbei ist 
der Fabrikant an eine gerade Anzahl Rüder gebunden. 
Jetzt führt Sulzer das Wasser im Zickzack durch hinter 
einander geschaltete Rüder und wendet besondere 
Entlastungsscheiben an. Die mit diesen Pumpen er- 
zielten Wirkungsgrade sind um so höher, j< gröfser 
bei gegebener Förderhöhe die Wassermenge ist; sie 
steigen bis über 80 pCt. 

Für die Wasserkünste im Park war eine kleine 
Pumpe von Gilberto Dell* Aqua di Lcgnao von 68 PS, 
getrieben von einem Drehstrom-Motor, aufgestellt, die 
■sekundlich 5 I auf 40 -50 m lieferte. Es war eine 
Drillingsplung' rpumpe mit 3 fachem Zahnradvorgelege. 
Auf dem Exerzierplatz war zu dem gleichem Zweck 
eine mit Drehstrom von :I600 Volt betriebene 150 PS 
Worthington-Pumpe im Betriebe, die sekundlich 150 I 
auf 50 m lieferte. Rorsig führte ein kleines betriebs- 
fühiges Modell der Ma mutpumpe vor. 



Abb. 13. 



Diesel-Motor von Gebr. Sulzer. 


(Abb. 13) sind Gestell und Zylindermantel in einem 
Stück gegossen. Der unten offene Arlwitszylinder ist 
in den Mantel eingesetzt, der Kolben gleichzeitig als 
Kreuzkopf ausgcbildet. Sämtliche Ventile (Anlafs-, 


Umsteuerbarer ioo PS Sulzer-Diescl-Zweitakt-Bootsmotor. 


Ansauge-, Brennstoff- und Auspuff-Ventil) sind im 
Zvlinderdeckel untergebracht und bequem zugänglich. 
Sie werden durch die seitlich liegende Nockenwelle 
mittels Doppelhobel gesteuert. -- Die I.ultpunipe dient 
zur Erzeugung hochgespannter Druckluft, welche zur 
Einführung des Brennöles in den Zylinder und zum 
Anlassen des Motors benutzt wird. 2 Brennstoffpumpen, 
von der senkrechten Welle mittels Exzenter angelrieben, 
fördern das Brennöl zum Brennstoffventil. Die Menge 
des in fein zerstäubtem Zustand cingeblasencn Brenn- 


Legt schon die Simplon-Austellung Zeugnis ab von 
den hervorragenden Leistungen der Firma Gebr. 
Sulzcr, die man als die Seele des ganzen Simplon- 
Unternehmens betrachten darf, so kommt noch hinzu, 
dafs die Firma in Mailand mit einer sehr bemerkens- 
werten Neuheit hervorgetreten ist. 

Die Neuheit, die in Mailand vorgeführt wurde, war 
ein umsteuerbarer 100 PS Sulzer -Diesel -2 Takt-Motor, 
l’m die Bedeutung dieser Konstruktion zu kennzeichnen, 
sei es gestattet, etwas weiter auszuholen. 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. April 1907; 


Die Verbrennungsmotoren halten sich bereits das 
Gebiet der kleineren Vergnügungsboote und Last schifte 
erobert, aber alle diese Motoren sind bis jetzt im 
Rahmen des stationären Motors mit seinen charak- 
teristischen Eigenschaften auf Schifte übertragen worden. 
Eigentliche umsteuerbare Motoren, ausgebiidet wie die 
modernen Kolbendampfmaschinen und lest gekuppelt 
mit dem Propeller, jederzeit Drehungsrichtung und 
Leistling sicher bestimmend, sind bis jetzt nicht bekannt 
geworden. 

Die Vorteile der Verbrennungsmotoren gegenüber 
den Dampfmaschinen für Schiffsbetrieb (vergl. Jahrbuch 
der Automobil-Industrie IV. Jahrgang) sind folgende: 

1. Hohe BrennstofF-Oekonomie. Für gleiche Dauer- 
Icistung braucht der Gas- oder Petrol-Motor nur 
*. i bis '/*, der Diesel-Motor nur 1 « bis ‘.n des Brenn- 
stoff-Gewichts der Dampfmaschine mitzuschleppen. 

Abb. 15. 


maschinc um etwa 10 — 12 pCt. höher als derjenige des 
Viertakt-Molors ist, so verhalten sich die mittleren 
effektiven Spannungen immer noch ungefähr wie 1 : 1,8. — 
Bei gleichen Tourenzahlen verhalten sich also die 
Zylinder-Volumina wie I : 4 dividiert durch 13 = I '-2 1 <. 

Wenn aber der Diesel-Motor für Arbeiten mit 
Zweitakt gebaut wird, fällt der Unterschied in den 
Zylinder-Volumina nahezu dahin. Beim Diesel-Motor 
ist allerdings der totale Druck auf den Kolben während 
der Verbrennungs-Periode im Verhältnis zur mittleren 
Spannung wesentlich gröfser als bei der Dampfmaschine. 
Dadurch wird also der Motor selbst erheblich schwerer 
als die gleich starke Dampfmaschine. — Nach .Abzug 
dieses Mehrgewichts und desjenigen der nötigen Druck- 
luftgcßlfse für die Einblase- und Anlafsluft bleibt aber 
immerhin noch eine beträchtliche Gewichtsersparnis 
zu Gunsten des Diesel-Motors übrig, indem der Weg- 



Grundrifs. Schnitt durch die Milte. 

Schiffshebewerk von Oclhafen & Löhle. 


2. Kleinerer Behülierraum. In gleichem Behälter- 
raum können hei flüssigem Brennstoff nahezu um 
40 pCt. gröfsei e Energiemengen mitgeführt werden. 

3. Die Auspuffgase der Verbrennungs-Motoren sind 
fast ganz unsichtbar, was besonders lür die Kriegs- 
marine einen wesentlichen Vorteil bedeutet. 

4. Flüssige Brennstoffe sind leichter transportfähig 
und lassen sich schneller an Bord nehmen als 
feste. 

5. Der Wegfall der Dampfkessel bedeutet eine 
wesentliche Raumersparnis. 

Wenn auch der Diesel-Motor bisher in der Haupt- 
sache ein Viertakt-Motor geblieben ist, dessen Zylinder- 
abmessungen gegenüber der doppeltwirkenden Dampf- 
maschine für eine bestimmte Leistung bedeutend gröfser 
werden mufsten, so ist das Verhältnis doch nicht so 
ungünstig, wie es auf den ersten Blick erscheint. 

Die mittlere indizierte Spannung des Diesel-Motors 
ist etwa doppelt so grofs als im Dampfzylinder bei den 
heilte gebräuchlichen Kessel-Spannungen, und wenn auch 
der mechanische Nutzeffekt der doppeltwirkenden Dampf- 


fall der Oberfläche n-Kondensalion mit den Zirkulation. 1 *' 
pumpen, der Kessel und der Hülfscinrichtungcn eine 
weit gi Misere Gewichtsverminderung mit sich bringt. 
Deshalb ergibt sich auch für Schiffe von gleichen 
Dimensionen und Geschwindigkeiten mit Diesel-Motoren 
eine bedeutende Gewichtsersparnis aus drei Gesichts- 
punkten : 

1. Aus der Reduktion des Maschinengewichts, 

2. aus der Reduktion des Gewichts des Brenn- 
stoffes, und 

3. aus der Reduktion der Maschinen- und Tank- 
räume. 

L T in die grofsen Vorteile des Diesel-Motors gebührend 
ausnützen zu können, mufs derselbe nach dem Vorbilde 
der Schiffs-Dampfmaschinen umsteuerbar gemacht 
werden. Bis jetzt wurden Verbrennungs-Motoren für 
Schiffsfahrzwecke entweder mit umsteuerbarer Friktions- 
kuppelung o<lcr mit Schrauben mit umstellbaren Flügeln 
ausgerüstet. Die hier vorgeführte Maschine fAbb. 14) 
hat aufser den vier Arbeitszylindern eine Luftpumpe für 
hoch komprimierte Luft und eine Niederdruck-Luftpumpe 


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(15. April 1907) 


fil ÄSERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 716] 


147 


für die Spülung der Arbcitszvlinder. Zur Maschine 
gehören drei aus Schmiedestahf hergeslei lte Gefäfse für 
die komprimierte Luft, eins für die Anlafsluft, eins für 
die Einblaseluft und eins zur Reserve. Diese Gefäfse 
enthalten einen genügend grofsen Luft Vorrat, um ohne 
neues Aufpumpen ein 20 maliges Anfahren zu gestatten. 
Die Zufuhr von Brennstoff geschieht mittels Oelpumpcn 
besonderer Konstruktion. Die Umdrehungszahlen des 
neuen Motors gestatten die Anwendung von Propellern 
mit hohem Nutzeffekt. Die Schraube ist direkt ge- 
kuppelt mit der Maschine und das Anlassen und 
Reversieren soll so zuverlässig sein wie bei einer 
Dampfmaschine. — Die Maschine kann sehr rasch an- 
gelassen werden. indem ein kleines Handrad gedreht wird, 
das zunächst die Zufuhr komprimierter Luft zu den 
Zylindern bewirkt. Eine weitere Umdrehung des Hand- 
rades setzt das Anlafsventil aufser Tätigkeit und «las 
Brennstoffventil in Bewegung, sodafs die Maschine in 

Abb. 17. 


senkrecht auf und ab bewegt wird. Dazu ist am Um- 
fang eine schraubenförmig emporsteigende Fahrbahn 
angeordnet, auf der ein Fahrgestell bewegt wird. An 
dem Fahrgestell hängt der durch Gegengewichte aus- 
eglichene Trog derart, dafs er die Drehbewegung des 
ahrgestells nicht mitmachen kann. Die schraubcnar tige 
Drehbewegung des elektrisch angetriebenen Fahrgestells 
wird durch Zahnräder erreicht, die in eine frstliegende 
Zahnstange eingreifen. Die Abb. 15 und 16* > dürften 
das Prinzip der Konstruktion ausreichend klarlegt n. 

Als Hebezeug kann wohl auch noch der Le ue' sehe 
Apparat zum Uebernehmen von Kohlen u. dergl. lür 
Schifte auf hoher See in Fahrt genannt werden. Es 
war das Modell eines Kriegsschiffs und eines Kohlen- 
dampfers mit genannter Transporteinrichtung ausgestellt. 
Der Kohlcndampfer wird durch eine Stahltrosse ge- 
zogen, aufserdem läuft ein endloses Drahtseil zwischen 
beiden Schiffen hin und her, an dem die Kohlensacke 

Abb. 18. 



Unterer Teil des Kricgsachifimastes mit Ausgleicher 
und Antrieb. 

normaler Weise, d. h. mit Brennstoff' zu arbeiten beginnt. 
Auf dieselbe Weise wird die Maschine zum Stillstand 
gebracht, wieder angelassen und umgesteuert. Ein 
besonderes kleines Handrad beeinflufst die von der 
Brennstoflfpumpc in die Zylinder geprefste Brennstoff- 
menge, also che Leistung der Maschine. — 

In der Hebezcugabtt-ilung hat das Grusonwerk 
einen hydraulischen 65 t Portal- Kran mit Dampfbetrieb 
ausgestellt, eine Sonderkonstruktion, die vorwiegend für 
eigene Zwecke des Werks Verwendung lindet. Unter- 
lagen waren nicht zu erhalten. 

Bechern & Kectmann haben sich darauf beschränkt, 
eine grofsc Anzahl Modelle ausgeführter Krane vor- 
zuführen. Die bekannte Mailänder Firma für Aufzüge 
von A. Stieglcr führt etwa 12 Aufzüge, teils hydraulische, 
teils elektrische bekannter Konstruktion vor. Dafs auf 
der Ausstellung eine Beschreibung der Aufzüge, im 
Jahre 1895 verfafst, verteilt wird, rechtfertigt wohl die 
Kürze dieser Bemerkungen. 

In die Abteilung für Hebemaschinen kann man 
auch das Modell eines Schiffshebewerks, das von der 
Firma Oehlhafen, Löhle & Bally in Zürich ausgestellt war, 
rechnen. Es bestand im wesentlichen aus einem Gerüst 
etwa wie bei einem Gasbehälter, in dem ein Trog 



Kriegstchifr. Oberer Teil mit Auf- und Abgabestation, 
von Backbord aus gesehen. 

hängen, schlicfslich ist die sog. Slippleine vorhanden. 
Wenn die Haupttrosse reifst oder wenn man den ganzen 
Apparat aufser Tätigkeit setzen will, wird durch Zug 
an der Slippleine eine Seilrolle so gedreht, dafs das 
Seil für die Kohlcnsäckc herunter ins Wasser fällt. 

Im Mast des Kriegsschiffs ist ein Prefsluft-Aus- 
glcicher eingebaut, der flaschenzugartige Rollensysteme 
enthält. Ihre Zylinder sind teleskopartig ineinander 
verschiebbar. Mit dieser Vorrichtung wird die Trans- 
portleine gespannt gehalten, wenn die Schlepptrossc 
durch die Fahrt der Schiffe und durch die Bewegung 
der See bald steif, bald lose ist. Die mit Haken ver- 
sehenen Kohlensäcke werden in die Elevatorkette ge- 
hängt und wandern selbsttätig zum andern Schiff*, wo 
sie sich selbsttätig vom Seil lösen. Leere Säcke wandern 
in gleicher Weise zurück. Bei V ersuchen wurden bei 
1 1 Seemeilen Fahrt stündlich 60 t Kohlen Überladen. 
Die Abb. 17 bis 22 zeigen die Transporteinrichtung im 
Betrieb. 

Die Abteilung für Werkzeugmaschinen ist besonders 
von deutschen Fabriken reich beschickt; cs ist im 

*> Abb. 15 und 16 nach „Pmglcrs Polvtechn. Journal“, Band 322, 
lieft 1 vuin 5. Januar 1907. 


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148 (No. 716] 


Q LASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. April 1907 1 


wesentlichen eine Wiederholung der Lütticher Aus- 
stellung und wird wenig neues geboten. 

Abb. 19. 



Umkehrttation mit Elevator, von Steuerbord aus gesehen. 

Abb. 20. 



Umkehrstation mit Elevator, von Backbord aus gesehen, 
Seil geslippt. 

Ich habe vorhin die mehrfach ausgestellte Brandt' sehe 
Gesteinsbohrmaschine erwähnt; diese ist für .sehr hartes 
Gestein die bestgeeignetste, da bei ihr der Bohrer sein 


Widerlager auf l’refswasser findet (geringe Reibung! und 
gleichfalls durch Prefswasser ständig gedreht wird, sodafs 
ein besserer Wirkungsgrad erzielt wird als bei stofs- 
weisem Arbeiten. Irh möchte nun noch eine von Bechern 
«S: Kcetmnnn ausgestellte Prefsluft-Bohrmaschine, die in 
nicht zu hartem Gestein gute Dienste leisten dürfte, 
vor führen (s. Abb. 23). 

Dir Steuerung dieser Maschine erfolgt durch einen 
entlasteten Knlbensrhieber (1). Der Auspuff ist als 
Staub- und Schalldämpfer nusgebildet und arbeitet fast 
geräuschlos. Er i>t auf dein Schiebt rgehause (2) drehbar 
ungeordnet, so dnl’s die ausströmende Druckluft nach 
jeder beliebigen Richtung geleitet werden kann, um 
den Arbeiter nicht durch aufwirbelnden Staub zu be- 
lästigen. Der Stofskolbcn (3) ist aus hartem Stahl 
hergestellt und mit langen Laufflächen und mit zwei 
federnden Kolbenringen versehen. Durch den langen, 
vorderen Zylindcrdcckcl (4> erhält er eine sichere 
Führung, die gleichzeitig «las Eindringen von Bohrslaub 
verhindert. 



Abb. 21. 


Abb. 22. 


An Transportseil hängender 
voller Kohlensack, 
von Steuerbord gesehen. 


Voller Kohlensack Im Augen- 
blick nach dem Freiwerden 
vom Transportseil beim 
Fallen auf die Rutschbahn. 


Die Umsctzvorrichtung des Bohrers ist am hinteren 
Zylinder-Ende untergebracht. — Die in dem Kolben 
sitzende Drallmutter |5». durch welche die Drallspindel (6) 
hindurchgre ift, besitzt soviel Spiel, dafs die Prefsluft 
bequem hiiulurchlreti n kann, also die ganze Kolbcnfläche 
ausgenützt wird. Beim Vorstofsen des Kolbens dreht 
sich die Drallspindcl, während sie beim Zurückgehen 
des Kolbens durch Sperrklinken festgehaltcn wird, so 
dafs dann der Kolben eine kleine Drehung ausführen 
mufs. 

Das Spiel in der Drallmutter hat den Vorteil, dafs 
der Stofskolbcn beim Rückzuge sich nicht sofort zu 
drehen braucht, sondern ein Stück gerade zurückgchcn 
kann. Durch diese Anordnung werden Brüche der 
Sperrzähne bei Bohrungen in klüftigen Gebirgen, wo 
die Bohrer sich leicht einklcmmen, sicher vermieden, 
der Zylinder wird in dem Schiffchen sicher geführt. 

Die Verbindung des Bohrers mit dem Stofskolben 
erfolgt durch einen Bohrschuh, dessen Konstruktion dem 
jeweiligem Zweck angepafst ist. — 

Eine Einzelheit, die eigentlich in das Gebiet der 
Eisenhüttenkunde gehört, aber wohl allgemeines Interesse 


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1 15- April 100*7 1 GLASF.RS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (No. 7I6J 149 


liat, darf ich vielleicht kurz erwähnen. Auf den Ständen 
der Gutehoffnungshöttc und der Firma Ilaniel & Lueg 
waren neben grofsen Kurbelwellen, Druckwellen, 
Stahlgtifs-Schiffssteven, durchschnittene Stahlblöcke zu 
sehen, die den Vorteil von Stahlvcrdichtungsmethodcn 
zeigen sollten (s. Abb. 24). 

Nachdem nämlich in den letzten Jahren der Bedarf 
an schweren Schmiedestücken stetig zugenontmen hat 
und die Abmessungen dieser Teile immer gröfser 
g« worden sind, wird an die Martinwerke die Forderung 
gestellt, Rohblöcke zu erzeugen, bei denen die Lunker- 
bildung, die früher einen Abfall von 25 bis 30 pCt. mit 
sich brachte, vermindert ist. Fs 
wird dies bei dem Beikirch'schenj 
Verfahren bei der Gutchoffnungs-fl 
hüttc dadurch erzielt, dafs manu 
atmosph.lrische Luft so über KoksJ 
leitet, dafs nur CO erzeugt wird; 
dies CO wird dann oberhalb des 
Stahlblocks vollständig zu CO s ver- 
brannt. Dadurch wird dem oberen 
IVil des Blocks Warme zugeführt, 
der Stahl im verlorenen Kopf bleibt 
solange llüssig bis die Erstarrung 
des Blocks und damit die Lunker- 
bildung beendet ist. Der Abfall 
betragt nunmehr 5 8 pCt. Daniel 
& Lueg wenden ebenfalls nachträg- 
liche Warmczuftthrung zur Ver- 
dichtung an nach einem Verfahren 
Patent Riemer. 

Schliefslich verdient noch die 
Anlage zur Herstellung flüssigen 
Sauerstoffs nach den Patenten von 
Professor Fielet, Wilmersdorf- Berlin, besondere Fr- 
wAhnung. 

Die flüssige Luft wird in der Weise hergestellt, 
dafs man eine bestimmte Menge komprimierter und 
darnach abgekühltcr Luft in einem Motor unter Arbeits- 
leistung expandieren lAI'st. Auf der Ausstellung treibt 
dieser Motor, der bei der niedrigen Temperatur von 
— 200” C. einer Schmierung nicht bedarf, eine 
Zentrifugalpumpe an. Bei der Expansion im Motor 
verflüssigt sich ein Teil oder die ganze Luftmenge. Die 
so gewonnene flüssige Luft lafst man in einen Behälter 
llielsen, in dem ein Rohrsvstcm liegt, durch welches 
komprimierte, zunächst noch gasförmige Luft geführt 
wird. Diese gibt ihre Warme an die flüssige Luft ab, 
wird dabei selbst flüssig um! abgi füllt, wahrend die 
flüssige Luft außerhalb der Rohre wieder verdampft, 
von neuem komprimiert wird, in dem Motor wieder 
Arbeit leistet usw. Diese Luft macht also einen ständigen 
Kreislauf durch; hat man sie einmal gut gereinigt, so 
sind Betriebsstörungen des Motors durch gebildete feste 
Kohlensäure, durch Eis und das Vorhandensein von 
Staub nicht zu befürchten. Das ist ein grofser Vorzug 
gegenüber denjenigen Verfahren, Ix-i welchen alle l.ult 
behufs Verflüssigung in einem Motor Arbeit leistet. 
Die l.ult, die zu irgend welcher technisch« n Verwendung 
erzeugt werden soll, gelangt hier gar nicht in den Motor, 
sie wird aus der Atmosphäre entnommen, getrocknet, 
filtriert, gekühlt, auf 3 bis 4 Atm. komprimiert und dann 
«ler Rohrschlange in einer Menge zugeführt, die genau 
der Menge der in dem Expansionszylinder veiflüs-igten 
Luft entspricht. (Abb. s. Kausch, die Herstellung, Ver- 
wendung und Aufbewahrung flüssiger Luft.) 

Aus der verflüssigten Lufi wird nun nach dem 
Pictet'schcn I). R. P. 169 564 der Sauerstoff gewonnen. 
Dieses Verfahren, hei dem die Bestandteile von flüssiger 
Luft durch Beheizung mit atmosphärischer Luft, die 
ihrer Verflüssigung nahe ist, getrennt werden, beruht 
auf den folgenden physikalischen Tatsachen. 

Versuche haben gezeigt, dafs die flüssige, Stickstoff 
und Sauerstoff im gewöhnlichen Verhältnis enthaltende 
Luft, der reine flüssige Stickstoff und der reine flüssige 
Sauerstoff verschiedene Siedepunkte haben. Die Ver- 
flüchtigungspunkte des reinen flüssigen Stickstoffes und 
der flüssigen atmosphärischen Luft liegen sehr nahe 
beisammen. Der flüssige Sauerstoff siedet bei einer 
Temperatur, die ungefähr 13° höher liegt als die Siede- 


temperatur der atmosphärischen Luft. Diese Verschieden- 
heit in den Vcrflüchtigungscigcnschaftcn der in Frage 
stehenden Flüssigkeiten erklärt es, dafs, wenn man die 
flüssige l.ult verdampfen lafst, die sich entwickelnden 
Gase in Bezug auf ihre Zusammensetzung einer fort- 
wählenden Veränderung unterworfen sind. 

Bei Beginn der Destillation der flüssigen atmos- 
phärischen Luft entwickeln sich zunächst sehr stickstoff- 
reiche um! sauerstoffarme Gase. Wenn di« 4 Destillation 
einige Zeit gedauert hat und die Flüssigkeit etwa zur 
Hälfte verdampft ist, so sind die entweichenden Gase 
schon saucrstoflreichcr und die Flüssigkeit siede t_ bei 

Abb. 23. 



Prefoluftbohrmacchine von Bechern & Keelmann 

einer um 3 bis 4° höheren Temperatur als bei Beginn 
der Destillation. Ist endlich die Flüssigkeit bis etwa 
auf ein Viertel ihres ursprünglichen Volumens verdampft, 
so sind die aus der Übrigble benden Flüssigkeit sich 
entwickelnden Gase sehr sauerst off reich und stickstolf- 

Abb. 24. 



arm geworden. Die Siedetemperatur ist von Beginn 
bis zum Ende des Vorgangs allmählich um etwa 13* 
gestiegen. 

Professor Fielet, der übrigens in seinen theoretischen 
Schriften ein Gegner von Professor v. Linde-München 
ist, behauptet, dafs sein Verfahren weit wirtschaftlicher 
sei als irgend ein anderes. Er glaubt, dafs flüssiger 
Sauerstoll zu metallurgischen Prozessen und zu Be- 
leuchtungszwecken bald weitgehende Verwendung findet. 
Für die Anlage auf der Ausstellung stehen 200 PS zur 
Verfügung. Mit dem erzeugten flüssigen Sauerstoff 
werden Versuche vorgeftthrt, um die Verwendung zu 
wissenschaftlichen und praktischen Zwecken zu zeigen. 

Automobilwesen. 

Aus dem Gebiet des Automobilwesens möchte ich 
zunächst den Freibahnzug, eine Konstruktion für 
militärische Zwecke, hervorheben. 


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|No. 7I6| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


150 


1 15. April 1907| 


Freibahnzug. 

Die gebräuchlichen Motor-Fahrzeuge eignen sich im 
Kriege vorläufig nur zu raschen Beförderungen von 
Personen, nicht aber für ausgiebige Göter-BelÖrderung. 

Die Freibahn-Konstruklion verdankt ihre Entstehung 
der Initiative des Herrn Generalleutnants von Alten, 
der von der Erkenntnis ausgehend, dafs das Nachschub- 
wesen einer durchgehenden Aenderung bedarf und dal's 
die bestehenden Einrichtungen für den Bedarf der 
grofsen Heere unserer Zeit nicht genügen, seit lange 
der Verwendung des mechanischen Zuges für die Armee 
Interesse entgegen bringt. 

Die 1 lecresverwaltung hat nach eingehender Prüfung 
in schwierigen Getänden drei Züge bestellt, von denen 
einer in Mailand ausgestellt ist. 

Abb. 25 stellt den Wasserrohr-Kessel, Bauart Davies, 
dar. Er besteht aus einem senkrechten Teil, der von 
zwei durch Stehbolzcn mit einander verbundenen Blech- 
tafeln gebildet wird, ferner aus einer Anzahl v-förmig 
gebogener Stahlrohre, deren Enden in die Rückwand 


Der Dampf-Einlafs wird durch Kugeln abgeschlossen, 
die von einer Nockenwelle aus durch Stöfsei angehoben 
werden. Indem man Keile mehr oder weniger weit 
unter die Slöfsel schiebt, wird die Füllung geändert. 
Die Dampfkolben haben keinen Kolbenring, sondern 
nur Labyrinth-Dichtungen. Sie dienen als Steuerungs- 
organe für den Dampf-Auslafs, indem sie vor dem 
Hübende die Austrittskanäle freilegen. Beim Auf- 
wärtsgang der Kolben werden diese Kanäle frühzeitig 
wieder abgeschlossen, der Motor arbeitet also mit 
ho'ier Kompression. 

Eine weitere Eigentümlichkeit ist das Vorhandensein 
eines Luftkissens unterhalb des Kolbens, da der 
Zylinderraum nach unten durch eine Kolbenstangen- 
Stopfbüchse über dem Kreuzkopf abgedichtet ist. Die 
nach unten gehenden Massen werden also elastisch 
aulgcfangcn. 

Di« 4 Zylinder-Motoren von 80 mm Höhe und 85 mm 
Bohrung leisten bei 800 Touren 20 PS, die kleinere 
Type von 60 min I lohe und 60 mm Bohrung leistet 
1Ö PS. Es wird beabsichtigt, bei einer neueren Type 


Abb. 25. 



Freibalm-Kcssel. 


Abb. 26. 



Motor de* Freibahnzuge*. 


des senkrechten Teils eingewalzt sind, und aus dem 
obenliegenden zylindrischen Dampfsammler. Die An- 
ordnung der Rohre gestattet bei Erwärmungen beliebige 
Ausdehnungen. 

Infolge dieses Arbeiten« der Rohre und der leb- 
haften Wasserzirkulation soll sich kein Kesselstein an- 
setzen können. Die Kessel sind für 17,5 Atm. Dampf- 
druck gebaut. Der Kessel für die von der Heeres- 
verwaltung bestellten Züge bat 15 qm Heizfläche. Die 
Heizung erfolgt durch Dnmpfstrahl-Oelfcuerung, rauchlos, 
und zwar wird Steinkohlen - Tee röl verwendet, ein sehr 
billiger Brennstoff, von dem 100 kg nur 3,50 M. kosten. 
Die ßrennerkonstruktion ist gesetzlich geschützt. 

In die Kessel -Rückwand ist ein Trichter eingebaut, 
in dem sich der austretende Dampfstrahl mit dem 
eingesaugten Oel mischt. 

Durch Aenderung der Dampfspannung wird der 
Brennstoff -Verbrauch geregelt. Bei neueren Aus- 
führungen wird beabsichtigt, den Brenner tiefer unter 
die Rohre zu legen, da bei der jetzigen Ausführung 
die seitlichen Rohre weniger intensiv gebeizt werden, 
auch soll der Dampfdruck von 17,5 auf 25 Atm. erhöht 
und ein Uebcrhitzcr eingebaut werden. 

Die Motoren f Abb. 26) sind einfach wirkende 
4 Zylinder-Motoren. 


Schrägnocken • Steuerung statt der Keile, ferner bei 
Erhöhung der Kessclspannung auf 25 Atmosphären, 
Verbund Wirkung mit Hochdruck -Ventil- und Nieder- 
druckkolbcnschicbcr-Steucning einzuführen. Zur Zeit 
sind auch Versuche im Gange, den Abdampf zu kon- 
densieren. 

Der ganze Freibahnzug (Abb. 27) besteht aus einer 
Anzahl einachsiger Drehgestelle, von denen je zwei 
durch einen Längsverband zu einem Fahrzeug vereinigt 
sind. Das vorderste Drehgestell, die Lokomotive, 
bestellt dementsprechend aus einer festen Achse, aul 
der mittels Feder ein Rahmen mit Kessel, Motor und 
Führerstand ruht. Das zweite Drehgestell wird in gleicher 
Weise vom Tender gebildet. 

Der Längsverband verbindet die Mitte der beiden 
festen Achsen aber derartig, dafs sich die Achsen 
beliebig einstelien können. Vorderes und hinteres 
Drehgestell werden gegen den Längsverband durch 
Rollcnführung abgestützt, sodafs sie nicht nach vorn 
be/w. hinten kippen können. 

Verweilen wir zunächst l»ri der Lokomotive (Abb. 28). 
Zwei Motoren von je 20 PS treiben je ein Rad durch 
dreifaches Vorgelege an. Ein AusglcichgCtriebe ist, 
da jedes Rad für sich angetrieben wird, nicht nötig. 
Bei der neuesten Type werden auch die beiden Tender- 


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[15. April 1907] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN |No. 716| 151 


Räder, und zwar jedes für sich, durch einen iO PS 
4 Zylinder-Motor mittels Vorgelege angetrieben. Das 
Vorgelege kann nach Bedarf durch eine Klaucnkuppclung 
mit «lein betreffenden Tenderrad gekuppelt werden; für 
gewöhnlich ist die Kuppelung gelöst. Sobald Steigungen 
oder Hindernisse der Fahrstrafse das Fortkommen er- 


Besonderes Interesse bietet die Lenkung. Mit 
Lokomotiv- und Tender -Drehgestell ist je ein Zahn- 
kranz-Segment von grofsem Halbmesser verbunden. 
Wird also «las Lokomotiv-Gcstell gegen den gemein- 
samen I.ängsverband gedreht, so niuls sich auch das 
Tender-Gestell um einen entsprechenden Betrag drehen. 


Abb. 27. 



Freibahnzug-Lokomotive mit zwei Anhängewagen. 

Abb. 26. 



Lokomotive de« Freibahnzuges. 


schweren, wird sie eingerückt und damit ein grfllscres 
Adhäsionsgewicht nutzbar gemacht. 

Die Stahlgufs -Triebräder haben keinen Sturz, da- 
gegen ist die Lauffläche kegelförmig gestaltet, damit 
die Räder besser auf der gewölbten Strafsemiecke an- 
liegcn. Die Reifen bestehen aus ganz hartem Stahl. 
Der Reifen ist derartig gefraist, dafs 20 mm breite, 
2 mm hohe Querrippen in gegenseitigem Abstand von 
20 mm stehen bleiben, dadurch wird ausreichende 
Adhäsion ohne Beschädigung der Strafse erzielt. 


Naben die Zahnkranz-Segmente der Freibahn-Lokomo- 
tive gleiche Halbmesser, so müssen die Räder von 
Lokomotive und Tender bei Kreisfahrt spuren. 

Bekanntlich kann man sich die Bewegung eines 
Fahrzeuges jederzeit als Drehung um einen bestimmten 
Punkt darstellen. Dieser momentane Pol ist der Punkt, 
in dem sich die Verlängerungen der Achsen schneiden. 
Sollen nun die Rüder der Freibahn -Lokomotive bei 
Kreisfahrt mit denen des Tenders genau spuren, so 
müssen die beiden inneren und äufseren Räder von 


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152 |No. 716) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. April 1907! 


diesem momentanen Pol jeweilig gleichen Abstand haben. 
Dies ist aber nur der Fall, wenn das Zentrum der 
Bewegung jederzeit auf der Mittelsenkrechten zur Ver- 
bindungslinie der Achsmitte liegt. Also ist es nötig, dafs 
die Zahn-Segmente gleichen Halbmesser haben, andern- 
falls werden Spurabweichungen eintreten. Geringe llnter- 
schiede dürften jedoch praktisch ohne Bedeutung sein. 

Es ist nun die Frage: wie wird die Lenkung be- 
tätigt, d. h., wie wird das Lokomotiv-Gcstell gegenüber 
dem gemeinsamen Längs-Verband verdreht? Es ge- 
schieht dies durch Sch rauben -Spindel und Mutter, und 
zwar ist erstere am Lokomotiv- Gestell, letztere am 
Längsverband befestigt. — Beim Lenken wird die 


Abb. 29. 



Schematische Skizzen des Freibahnzuges. 

Abb. 30. 



Spinde] vom Führerstand aus mittels Zahnräder-Ucbcr- 
tragung in Drehung versetzt. Da das Lokomotiv-Gestell 
sich gegenüber dem Längsverband beliebig verdrehen 
kann, mufs die Mutter ihren Abstand von Mitte der 
Lokomotivachse verändern können, aufserdem mufs sie 
folgen können, wenn das Lokomotiv-Gestell sich infolge 
Bodenunebenheiten seitlich verdreht, deshalb ist die 
Mutter durch ein Cardangelcnk an dem Längsverband 
befestigt. 

Der letztgenannte Umstand, das seitliche Verdrehen 
des Lokomotiv Gestelles gegenüber dem Tender-Gestell, 
sodafs z. B. bei Geradeausfahrt beide Achsen nicht 
parallel stehen, bedingt, dafs die Zahnflanken der vor- 
hin beschriebenen Zahnsegmente nicht gerade sein 
dürfen. Die Zahne sind vielmehr ballig, in der Mitte 
starker als an den Enden, eine Konstruktion, die der 
Firma gesetzlich geschützt ist. 

An der Stirnseite der Lokomotive ist noch ein 
weiterer Motor vorhanden, der durch Zahnradvorgelege 
eine Windentrommel dreht. Im Notfall kann sich die 
Lokomotive an dem vor ihr befestigten Drahtseil langsam 


hinaufwinden und die Anhänger an dem rückwärts 
gelegenen Seil nachziehen. Lieber die Tenderkonstruktion 
dürfte weiter nichts zu bemerken sein. 

Charakteristisch für den Zug sind die grofsen Räder. 
Ein grofser Rad-Durchmesser ist gewählt zur Ver- 
kleinerung des Fahrwiderstandes, zur leichteren Ueber- 
windung von Graben und zur besseren Schonung der 
Strafse. 

Soll die Manövrierfähigkeit nicht leiden, so mufs 
bei dem gewählten grofsen Rad-Durchmesser jeder 
Wagen ebenso wie die Lokomotive aus zwei einachsigen 
Drehgestellen hergestellt werden (s. Abb. 29|. Diese 
sind ebenso wie dort durch einen Längsverband zu 
einem Fahrzeug ver- 
einigt. Die Einrichtung 
ist so getroffen, dafs je 
nach der Fahrrichtung 
stets das hintere Gestell 
mit dem I.ängsverbanil 
verbunden wird, wäh- 
rend das vordere, frei- 
bewegliche Gestell als 
Deichsclgestell für die 
Lenkung dient. Das 
Fahrzeug hat dann wie 
jedes Strafsenfahrzeug 
eine vordere bewegliche 
Achse und eine hintere- 
feste Achse. 

Eine Feinheit der genannten Fest- 
steck -Vorrichtung verdient besondere 
Beachtung. Die Bolzen, durch welche 
die Gestelle mit den» Längs verband ver- 
bunden werden, sind nämlich abgestuft. 
Steckt man sie nicht ganz hinein, so 
bleibt etwas Spiel. Diese bedingte Fest- 
steckung des Deichselgestells wird bei 
Geradcausfahrt mit grofsen Geschwindig- 
keiten angewendet, wo Schlinger-Be- 
wegungen auftreten könnten. Das Spiel 
ist so grofs, dafs das Befahren von 
mittleren Krümmungen noch möglich ist. 

Ein grofser Vorzug der Freibahn- 
Konstruktion ist die Möglichkeit, ohne 
Umspannen der Lokomotive rückwärts 
fahren zu können. Hierzu werden die 
vorher beweglichen Drehgestelle fest* 
gemacht und die vorher festen beweglich. Ferner ist 
zwischen den Drehgestellen eine Schraubenspindel mit 
Mutter (s. Abb. 30t so eingebaut, dafs beim Drehen der 
Spindel das bewegliche Gestell sieh gegenüber dem 
fcstgestelltcn verdreht. Ein Mann, der seitlich neben 
dem Zuge hergeht, kann also beim Drehen der Spindel 
beim Rückwärtsstofsen den Zug lenken. 

Der Verwendung der Freibahnzüge im gewerblichen 
Leben steht leider die Furcht mancher Verwaltungs- 
organe vor zu starker Abnutzung der Strafse im Wege, 
sowie die veralteten, in verschiedenen Provinzen ver- 
schiedenen Bestimmungen über den Verkehr von Vor- 
spannmaschinen und Lastzügen. 

Diese 50 Jahre und noch älteren Bestimmungen 
tiassen nicht mehr für moderne Verhältnisse. Die 
Untersuchung einer l's Jahre mit Freibahnzügen von 
18—20 t Nutzlast befahrenen Strafse durch einen Sach- 
verständigen hat übrigens ein befriedigendes Resultat 
ergeben. 

Ich möchte nun noch kurz einen Ueberblick über 
übrigen Automobilkonstruktionen geben. 

(Forts, folgt.» 


die 


Verein Deutscher Maschinen- Ingenieure 


Versammlung am 

Vorsitzender: Herr Oberbaudircktor Dr.ijng. Wiehert 

Der Vorsitzende: Hiermit eröffne ich die heutige 
Versammlung und teile Ihnen mit, dafs wir zunächst 
für das laufende Vereinsjahr zwei Kassenprüfer zu 
wählen haben. 


4. Dezember 1906 

Schriftführer: Herr Geh. Koinmissionsrat F. C. Olaser 

Durch Zuruf werden die Herren Geheimer Baurat 
Ru&temever und Regierungsrat Thuns wiedergewählt. 

Der Vorsitzende: Wir haben uns dann über die 
vorliegenden Anträge des Ausschusses, der über die 


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(15. April 19071 GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 716] 153 


Verwendung des gestifteten Fonds Vorschläge aufzu- 
steilen hat, schlüssig zu machen. Der erste Antrag 
lautet : 

„dem Geheimen Baurat Leitzmann, Darmstadt, 
die Fertigstellung des Lehrbuches über den Loko- 
motivbau (Preisausschreiben des Vereins vom 
1. Juni 1904) — die durch den am 14. Februar 1906 
erfolgten Tod des Geheimen Rcgicrungsrat 
Professor von Bor ries unterbrochen ist — zu 
übertragen." 

Meine Herren! Wie Ihnen bekannt, hatte der 
Verein am I. Juni 1904 ein Preisausschreiben erlassen 
betreffend die Erlangung eines „Lehrbuches über den 
l.okomotivbau". Von den eingegangenen Bewerbungen 
wurde der des Geheimen Regierungsrat Professor von 
Borries der Vorzug gegeben und demselben die Ab- 
fassung des Lehrbuches übertragen. Herr von Borries 
ist nun leider am 14. Februar ds. Js. verstorben, und 
dadurch ist die Fertigstellung des Buches unterbrochen 
worden. Der Ausschufs hat sich nun mit I lerrn Geheimen 
ßaurat Leitzmann in Darmsladt in Verbindung gesetzt, 
und dieser hat sich bereit •erklärt, die Fertigstellung 
des Werkes zu übernehmen und zwar auf Grund des 
mit Herrn von Borries getroffenen Abkommens. 
Der Vorstand hat sich mit der Uebertragung an Herrn 
Leitzmann ebenfalls einverstanden erklärt und ich 
stelle den Antrag zur Besprechung. Es wünscht niemand 
das Wort, so darf ieh wohl annehmen, dal's Sie alle 
mit der Uebertragung einverstanden sind. 

Die vorgenommene Abstimmnng ergibt die ein- 
stimmige Annahme des Antrages. 

Der Vorsitzende: Wir kommen nunmehr zu dem 
zweiten Anträge: 

„den Vorstand zu ermächtigen, mit dem Baurat 
Guillcry wegen Abfassung einer Abhandlung 
über „Triebwagen für Eisenbahnen" gegen 
eine Entschädigung bis zu 3000 M. ein Lieber- 
cinkommcn zu treffen." 

Der Vorstand hat sich auch mit diesem Anträge 
des Ausschusses einverstanden erklärt und hält die 
Abfassung eines solchen Handbuches für sehr zweck- 
mäfsig und zeitgemäfs. Herr Baurat G ui Nerv, der sich 
ja schon vielfach mit derartigen Fragen beschäftigt, 
scheint besonders befähigt, ein derartiges Werk zu 
schreiben. Wünscht vielleicht jemand das Wort zu 
diesem Anträge zu nehmen? Dies ist nicht der Fall, 
so bitte ich dann diejenigen Herren, die für den Antrag 
sind, die Hand zu erheben. Dies ist die Majorität, der 
Antrag ist also genehmigt. Ich bemerke hierbei noch, 
dafs behufs Drucklegung dieses Werkes der Vorstand 
sich Vorbehalt, weitere Anträge einzubringen. 

Wir haben uns nunmehr noch über die Aufnahme 
von 8 Herren schlüssig zu machen; die Abstimmung 
wird in der gewohnten Weise stattlinden. 

Wir kommen nun zu dem Hauptthema unserer 
heutigen Tagesordnung, dem Bericht des Preis- 
richter-Ausschusses über das Ergebnis der 
diesjährigen Beuth-Aufgabc, betreffend: 

„Elektrische Zugförderung einer HUgellandbahn“. 

Meine Herren! Der Preisrichter-Ausschufs hat sich 
in mehreren Sitzungen mit dieser Angelegenheit be- 
schäftigt. Zu unserem lebhaften Bedauern hat sich I lerr 
Professor Vogel infolge überaus starker Belastung 
durch andere Arbeiten genötigt gesehen, aufseine fernere 
Teilnahme an den Arbeiten des Ausschusses zu ver- 
zichten; er war seit etwa 15 Jahren ein reges und tätiges 
Mitglied des Ausschusses, das nur schwer zu ersetzen 
ist. Der Ausschufs war jedoch darauf angewiesen, da 
die vorliegende Aufgabe besonders das. elektrische 
Fach betraf, für Herrn Professor Vogel einen Ersatz- 
mann zu wählen. Vom Ausschufs wurde Herr Professor 
T>r.=3”9- Reichel, als der geeignetste Herr, gebeten, 
an Stelle des Harn Professor Vogel das Amt eines 


Preisrichters zu übernehmen. Herr Professor Reichel 
hat sich gern dazu bereit erklärt, derselbe wird nachher 
auch das Referat übernehmen. 

Es sind bis zur festgesetzten Zeit, den 6. Oktober 
1906, mittags 12 Uhr, 4 Bearbeitungen eingegangen 
mit den Kennworten: 

„ E — J. ff"'“, „Sitzen und Brüten“, 

„Una corda", »cos v u . 

Sämtliche vier Lösungen rühren von preulsischen 
Regierungsbauführern her, die den Wunsch ausge- 
sprochen haben, ihre Arbeiten dem Technischen Ober- 
prüfungsamt mit der Bitte einzureichen, dieselben dem 
Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten zur Annahme 
als häusliche Probearbeit für die zweite Staatsprüfung 
im Maschinenbaufache zu empfehlen, lieber das Er- 
gebnis werde ich nachher berichten. 

Herr Professor ThvAufl. W. Reichel berichtet nun- 
mehr eingehend über die einzelnen Lösungen, gibt an 
Hand der ausgestellten Zeichnungen kurze Beschreibungen 
der Arbeiten und macht auf die bemerkenswertesten 
Einzelheiten derselben aufmerksam, hebt die einzelnen 
Vorzüge hervor und verschweigt die Fehler nicht. 

Der Vorsitzende: Meine Herren! Ich glaube wohl 
in Ihrem Sinne zu handeln, wenn ich zunächst den 
Herren des Preisrichter-Ausschusses den Dank des 
Vereins ausspreche für ihre mühevolle Arbeit. Wie 
Herr Professor Reichel schon bemerkte, war die vor- 
liegende Arbeit eine sehr schwierige und glaube ich, 
dals dies der Grund war, dafs viele der jüngeren 
Kollegen sich haben abschrecken lassen, dieselbe zu 
lösen. Die vier cingegangenen Bearbeitungen der Auf- 
gabe sind alle gut und der Ausschufs hat betont, dafs 
alle vier als anerkennenswerte Arbeiten zu betrachten 
sind, jedoch glaubte der Ausschufs die Arbeit mit dem 
Kennwort n E - J . IV“ für eine besondere Anerkennung 
nicht in Vorschlag bringen zu können. Den übrigen drei 
Bewerbern dagegen die goldene Bcuthmcdaillc zu ver- 
leihen. Es sind dies die Verfasser der Arbeiten mit 
den Kenn Worten: 

„Sitzen und Brüten“, 

„cos v“ und 
„Una corda". 

Als beste der Arbeiten ist die mit dem Kennwort 
„cos v>" 

erachtet worden und dein Verfasser derselben aufserdem 
noch der Staatspreis von 1700 M. zuerkannt. 

Durch Eröffnen der die vorerwähnten Kennworte 
tragenden Umschläge durch den Vorsitzenden werden 
nunmehr die Namen der Verfasser der preisgekrönten 
Arbeiten festgcstellt, es sind dies: 

Regierungsbauführer Curt Heilfron, Berlin von 

• „cos <f“, 

Rcgierungsbauliihrer Walther Domnick, Berlin von 
„Sitzen und Brüten", 

Regierungsbauführer Gustav Brecht. Essen von 
„Lina corda“. 

Der Vorsitzende überreicht den anwesenden Vcr- 
fassem der preisgekrönten Arbeiten die goldene Beuth- 
Medaille und beglückwünscht sie zu ihrem Erfolge. 
(Beifall.) 

Der Vorsitzende: Die Abstimmung über die vor- 
liegenden 8 Aufnahmegesuchc hat die Aufnahme der 
Herren: Regierungsbaumcister Sürsen- Berlin, Diplom- 
ingenieur und Regierungsbaufübrer Walther Weigel - 
Enurt, Regierungsbaufübrer Hans Drescher-Berlin, 
Regierungsbaumeister Franz M ü 1 I er- A r t oi s-Charlotten- 
burg, Geheimer Baurat Otto Bern dt - Darmstadt, 
Regierungsrat Julius Frickc-Grofs-Lichterfelde, Regie- 
rungsbauführer Eugen Be rck-Darm. Stadt und Regierungs- 
baumeister Arthur Przygode-Potsdam als ordentliche 
Mitglieder ergeben; gegen die Niederschrift der letzten 
Sitzung ist Einspruch nicht erhoben, dieselbe ist also 
genehmigt. Ich schliefst* nunmehr die Versammlung. 


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154 


|No. 716| 


O LASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. April I907| 


Das Verkehrs- und Maschinenwesen auf der Bayerischen Jubiläums- 
Landesausstellung zu Nürnberg 1906 

von Kurt Hering, Nürnberg 

(Mil 14 Abbildungen) 

(Fortsetzung von Seite 194, Band 59} 


Außer Lokomotiven befinden sich in der Fahrzeug- 
halle auch noch die neuesten Ausführungen und Bau- 
arten der Wagen der Bayerischen Staatseisenbahn. 
Die Wagen sind teils in der Fabrik von Jos. Ratgeber 
in München, teils in den Werkstätten der Vereinigten 
Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbau- 
gesellschaft Nürnberg hergestellt. 

Wir finden einen 4-achsigen Personenwagen 11 III. 
Klasse der Bayer. Staatseisenbahn Gattung B C C 
No. 3361, von Ratgeber in München gebaut (Abb. 15|. 
Die Hauptabmessungen des Wagens sind: 

Lflnge des Wagens einschließlich Puffer 18,990 m 


Lange des Wagenkastens 17,690 „ 

Länge des Untergestells 17,690 „ 

Drehzapfenenlfcrnung 12,500 „ 

Drehgestcllradstand 2,500 „ 

Gröfster Radstand 15,000 „ 

Wagenbreite 2,600 „ 

Wagenhöhe bis Oberkante Dach, von 

Schienenoberkante gemessen . . 3,890 „ 

Eigengewicht des Wagens .... 35,060 kg. 


Ein von der Vereinigten Maschinenfabrik 
Augsburg und Maschincnbaugcsellschaft Nürn- 
berg *| ausgestellter 4-achsiger Personenwagen für die 
Bayer. Staatsbahn, Gattung A B B üs No. 1200, besitzt 
Seitengang und enthalt eine Schlafwagen- und eine Kurs- 
abteilung. 

Die äufserc Ka.stcnt.1ngc beträgt 18,025 in, der Rad- 
stand 15,000 m, das Totalgewicht 39,400 kg. 

Die Sehlafwagenableilung besteht aus zwei Halb- 
abteilen I. Klasse, welche durch eine Schiebetür in Ver- 
bindung stellen, I Abteil II. Klasse, welches, wenn nötig, 
als Abteil 1. Klasse verwendet werden kann; ferner 
einem Vollabteil II. Klasse Die Kursabteilung enthält 
zwei Abteile zweiter Klasse und ein I lalbabtci! II. Klasse, 
welches jedoch auch als Abteil I. Klasse benützt werden 
kann. In der Schlafabteilung können über jeder Sitz- 
reihe je zwei Schlaflager mit Betten hergerichtet werden. 
Wasenraum, Aborte und Wäscheschrank befinden sich 
an den Wagen* nden. 

Die innere Ausstattung ist elegant. Die Wände 
besitzen Pcrgamoidvcrkleidung und Umrahmungen aus 


Abb. 15. 



B 

i 


rzi 



Vicrachsigcr 

Feraonenwagtn 

II III. Kl«»« 

der Bayerisch« 
Staais- 
eiaenbahn- 


Das Untergestell des Wagnis ist in der I laupt- 
sache aus eisernen Längs- und Querträgern gebaut und 
zur Verstärkung mit einem kräftigen Sprengwerk ver- 
sehen. Der Wagen ruht auf zwei zweiachsigen Dreh- 
gestellen normaler Bauart der Kgl. Bayer. Staatsbahn. 
Der Zug- und Stofsapparat ist ebenfalls normal. Aus- 
gerüstet ist der Wagen mit der schnell wirkenden 
selbsttätigen Wcstinghouse- Luftdruckbremse und einer 
Handbremse, welche durch eine in die Abteilwaitd 
III. Klasse eingelassene Kettenradübersetzung mit ab- 
nehmbarer Kurbel bedient wird. 

Der Wagen enthält 21 Plätze II. und 47 Plätze 
III. Klasse. Dir Sitze in den Abteilen III. Klasse sind 
aus poliertem Eschenholz, die der II. Klasse sind mit 
grünem Plüsch überzogen und haben bei den Abort- 
türen abklappbare Armlehnen. Die Lüftung geschieht 
durch an der Decke angebrachte Luftsauger. Die Be- 
leuchtung ist Gasglühlirlitlx leuchtung, System Blau, 
und besteht in 9 Deckenlampen mit hängenden Glüh- 
strümpfen. 


Ulmenholz, die Decken sind mit bemalter Steinpappe 
verkleidet. Die Sitze erster Klasse sind mit rot 
bemustertem Plüsch, die der II. Klasse mit grauem 
Moquette überzogen. 

Aeufscrst gediegen und geschmackvoll ausgestattet 
ist der von der M. A. N. gebaute 6-achsige Salonwagen 
No. 47 für die Bayer. Staatseisenbahn. (Abb. 16}. 

In der Mitte des Wagens befindet sich der Ober 
die ganze Breite des Wagens reichende Hauptsalon. 
welcher mit zwei Schlafsofas, einem Ausziehtisch, einem 
Schlaßluhl und zwei Sesseln ausgesiattet ist. Zu beiden 
Seiten des Hauptsalons sind Wohn- und Schlafräume 
für Gefolge und Dienerschaft angeordnet. Auf der einen 
Seite befindet sich ein Vorsalon mit zwei Schlaflagern, 
zwei Schlafsiühlen und Waschschrank, daran an- 
schließend zwei durch eine Schiebtüre verbundenen 
I laihabt* de, von denen jedes zwei Schlaflager und einen 
Waschschrank enthält. 

*) In Her Folge abgekürzt mit M. A. N. bcxcichnct. 


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[15 April I907| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 7I6| 


155 


Auf der anderen Seit»- sehen wir ein normales 
Vollabteil 1. Klasse mit 4 Schlaflagern und ein Diener- 
abteil mit 2 Schlaflagern, das gleichzeitig als Küche 
dient. Die Ausstattung entspricht dem Bestimmung.«»- 
zweck: Vorratsschränkchen, Anricht- und Spültisch, Gas- 
kocher und Geschirre. 

Au den Enden des Wagens befinden sich die Ab- 
orte, der Ofenraum für die Warmwasserheizung, der 
Wäscheschrank und die EUkammer. Letztere dient 
zur Luftkühlung. An heifsen Tagen kann mittels eines 
elektrisch angctricbcnen Ventilators Luft durch die Eis- 
kämme m angesaugt und den einzelnen Räumen durch 
Kanäle zugefuhrt werden. Der Wagen besitzt außer- 
dem noch Danipihci/ung urfU ist mit Wcstinghoose- und 
Henry-Lultdruckbremse sowie L'mschaUcluftsaugebrcinsr, 
Bauart Hardy, ausgerüstet. Der Wagen hat elektrische 
Beleuchtung; der Strom wird dazu durch eine von der 
Wagenachse aus angetricbcne Dynamomaschine geliefert. 
Kür die Beleuchtung des Wagens während des Still- 
standes ist eine Akkumulatorenbatterie vorgesehen. 
Aufserdem sind im Wagen Notlampcn verteilt. 


unser Interesse in Anspruch. Der Wagen ist in Abb. 17 
in seinen HaupUchnittcn dargestellt. 

Seine Hauptabmessungen sind: 

Länge des Wagens einsohl. Buffer 19,600 m 

Länge des Wagenkastens .... 18,325 „ 

Länge des Untergestells 18,300 * 

Drehzapfcncntfi rming 13,000 „ 

Drehgestellradstand 2,500 „ 

Grfllster Radstand 15,500 „ 

Wagenbreite 2,900 „ 

Wagenhöhe bis Oberkante Dach . . 3,900 „ 

Gewicht des Wagens 45,200 kg. 

Der Wagen ruht auf zwei zweiachsigen Dreh- 
gestellen normaler Konstruktion der Kgl. Bayer. Staats- 
bahn, wovon das eine der Drehgestelle mit einer 
besonderen Aufhängung für die Beleuchtungsdynamo 
versehen ist. Das Untergestell, welches behufs 
möglichster Verminderung des Geräusches in der Haupt- 
sache aus mit Eisen armierten Holzträgern gebaut ist, 
besitzt ein besonders kräftig konstruiertes Sprengwerk, 


Abb. 16. 



Die Hauptdimensionen sind folgende: 

Acufsere Kastenlänge 19,600 m 

Bufferabstand 20,800 „ 

Aeufserer Radstand 17,700 „ 

Radstand der Drehgestelle .... 3,100 „ 

Gewicht 49,700 kg. 

Der Wagen wird von zwei dreiachsigen Dreh- 
gestellen getragen und ist unter Weglassung der sonst 
üblichen Wiegen unmittelbar auf den Drehgestellen 
gelagert. Der Drchgestellzapfen ist mit seitlicher Ab- 
federung verschiebbar, um den .Seitendruck beim Ein- 
fahren in Krümmungen abzuschwächen. Zum Druck- 
ausgleich auf die 3 Achsen sind die Tragfedern durch 
Ausgleichhcbel miteinander verbunden. 

Die innere Ausstattung des Salonwagens ist in 
modernem Stil nach Entwürfen von II öl 1 fr it sch aus- 
geführt. Die Wände sind sämtlich mit Holz verkleidet, 
und zwar ist im llauptsalon Rosenholz, im Vorsalon 
zu den Füllungen Mahagoni, zu den Friesen Birke, in 
den Aborten Kirschbaumholz, im Gang Platanen- und 
Ulmenholz verwendet. Die Verkleidungen sind durch 
Einlagen aus Polisander, Ellenbein und Ebenholz reich 
verziert. An den Querwänden des Hauptsalons befinden 
sich Spiegel, Uhr und Barometer, in den Feldern zu 
beiden Seiten in Metall getriebene vergoldete und ver- 
silberte Reliefs. 

Für den Bezug der Möbel kam in den Salons 
Velour genes, in den anderen Abteilen Moqucltc von 
grüner und blaugrauer Farbe zur Verwendung. Die 
Vorhänge sind aus grünem Seidenstoff und Satin 
de Genes, mit farbigen Stickereien reich verziert. 

Ein vierachsiger Krankensalonwagen für die Bayer. 
Staatseisenbahn gebaut von Ratgeber nimmt weiter 


da die Längswand durch die Türen zur Einbringung 
der Krankentrage durchschnitten ist und daher als Trage - 
wand nicht in Betracht kommt. Aufserdem ist der Tür- 
einbau der Mittcitüren durch Blechstege und Winkel 
noch besonders versteift. Da die Mitteltüren nur zur 
Einbringung der Krankentrage dienen, sind an den 4 
VorUauscitcntOren bequeme dreistufige Einsteigtritte an- 
geordnet. Die unterste Stufe ist aufklappbar, um die 
Profillinie nicht zu überschreiten, und steht in auto- 
matischer Verbindung mit der Für. 

Das Wagenuntergestell trägt die Bremsapparate der 
schnellwirkenden selbsttätigen Westinghousc-Luftdruck- 
brernsc, verbunden mit der nicht selbsttätigen Westing- 
house-Luftdruckbrcmsc, ferner die Bremsapparate der 
schnellwirkenden Uinschaltluftsaugebrcmse Bauart Hardy. 
Aufserdem ist der Wagen noch mit Spindelbremsen 
an den beiden Stirnseiten ausgerüstet. Sämtliche 
Bremsen sind für jedes Drehgestell getrennt angeordnet, 
sodafs die mittleren Felder des Untergestells für die 
Unterbringung der beiden Gaskessel (für Heizung des 
Badewassers und Versorgung des Gasherdes), ferner für 
die Akkumulatoren und den Requisitenkasten frei bleiben. 
Die Querschnittsmafse des Wagens sind so bemessen, 
dafs der Wagen auf fast allen europäischen Bahnen mit 
Normalspur zulässig ist. Beide Stirnseiten besitzen 
einen ringsum geschlossenen Faltenbalg, deutscher 
Verein. 

Der Wagen hat in der Reihenfolge folgende Räume: 
No. I Abort; No. 2 Kühlrauni; No. 3 Beglcitabteil ; No. 4 
u. No. 5 Begleitabteil mit Verbindungstür; No. 6 Salon; 
No. 7 Bad; No. 8 Küche; No. 9 Lfienerabteil; No. 10 
Abort; No. 11 Heizraum. 

Zur Vermeidung des Tönens ist der Fufsboden, 
soweit er auf den Quer- und Längsträgern aufliegt, mit 


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156 |No. 716) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 1 15. April 1907! 


Filzstreifen versehen, und seine Hohlraume, sowie die 
der Seitenwinde und des Daches sind mit Kork gefüllt. 

Zur Abhaltung direkter Sonnenhitze ist über den 
Raumen 1 bis 7 ein in einzelnen Teilen abnehmbares 
Sonnendach angebracht. Aufscrdem ist für die Kühl- 
haltung der Raume 3, 4, 5 u. 6 eine besondere Kühlung 
vorgesehen. Im Raum 2, dem Kohlrautn, befindet sich 
oben ein elektrisch angetricbener Ventilator; derselbe 
saugt von einer am Hoden befindlichen Oeft'nung Luft 
an und prefst sie zwischen das in Eiskörben aus ver- 
zinktem Bandeisen mit Drahtgitter gelagerte Eis hin- 
durch. Während dieses Durchstreichens gibt die Luft 


wird nur diejenige Menge, welche zur Erneueruug der 
Atmungsluft notwendig ist, von aufsen angcsaujjt. Der 
übrige Teil wird den Abteilen durch am unterteil 
der Türen eingebaute regulierbare Jalousien wieder 
entnommen und in gekühltem und gereinigtem Zustande 
den Abteilen wieder zugeführt. Die verdorbene Luft 
wird durch Deckenluftsauger entfernt. 

Die Heizung ist eine Warmwasserheizung mit 
Rippenheizkörpern, die sowohl durch die direkte 
Feuerung des im Heizraume aufgestellten Ofens, als 
auch durch den Körting-Injektor mit Hilfe der Dampf- 
durchleitung betätigt werden kann. Die Heizung besorgt 


Abb. 17. 



^t.<U ( lk'.v 


H£W X 11 

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* 11 

•5 



* 


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ihre Unreinigkeit an das Eis ab und kühlt sich zu 
gleicher Zeit. Durch einen über dem Dache liegenden 
Kanal mit doppelter Blechummantelung und dazwischen- 
liegender Isolierung wird die Luft in die verschiedenen 
zu kühlenden Raume geleitet. Um jede Zugwirkung der 
kühlenden Luft zu verhindern, sind die regulierbaren 
Auslafsöffnungcn in den Raumen 3, 4, 5 u. 6 mit eng- 
maschigen M« -tallgittcrn verdeckt und die Querschnitte 
so bemessen, dals die Austrittsgeschwindigkeit der Luft 
die Grenze von 0,5 in pro Si künde in keinem Falle 
überschreitet. Von der zur Kühlung erforderlichen Luft 


Vierachaiger Krankensalonwagen für die Bayerische Staatseisenbahn. 


zugleich die Anu'ärmung des für Waschzwecke nötigen 
Wassers, w r clchcs in dem Hcifs- und Warmwasscr- 
hchalter Ober Raum 9 und 1 1 aufgespeichert ist. Aufser- 
dem sind über den Raumen 1 und 10 je ein Kallwasser- 
behalter angeordnet, sowie im Untergestell ein Bade- 
Wasserreservoir. 

Der Wagen hat elektrische Beleuchtung nach dem 
System der Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung 
in Berlin. Die notwendige elektrische Energie wird 
durch eine Dynamo erzeugt, welche, an einem Dreh- 
gestell pendelnd au fge hangt, mittels Riemen durch eine 
auf der Wagenachse sitzende Scheibe angetrieben wird. 
Die Leistung der Maschine betragt bei 450—1400 Um- 
drehungen und 44 58 Volt Spannung 0—70 Ampere. 
Die Maschine ist so ausgeführt, dafs sic bei wechselnder 
Fahrtrichtung immer gleichgerichteten Strom liefert, 
ohne dafs irgendwelche automatischen Apparate erforder- 
lich sind (System Roscnbergl. Um einen Rückstrom 
der Batterie auf die Maschine zu vermeiden, ist zwischen 
ihnen ein automatischer Schalter angeordnet. Die 
Batterie, aus der die Energie wahrend des Stillstandes 
entnommen w'ird, besteht aus 20 Elementen der Type 
V. G. O. 50. Diese sind in zwei Küsten im Untergestell 
angeordnet. Sie besitzen eine Kapazität von: 

130 Ampcrcstundcn bei 3-stündiger Entladung, 
•52 . „5 „ 

107 .. * 7,5 * 

und sind somit im Stande, sämtliche Lampen, ein* 
schliefslich des elektrischen Kühlraumventilators, bei 
36,4 Ampere Stromverbrauch ungefähr 4 Stunden, und 
die halbe Lampenzahl, einschliefslich Ventilator, gut 
8 Stunden mit elektrischer Energie zu versehen. Die 
Schalttafel ist auf der I leizungsscite im Vorbau an- 
geordnet. 

Die Beleuchtung besteht aus 8 1-ampen zu 20 Kerzen, 
und 20 lampen zu 10 Kerzen. 


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1 15. Apiil 1907 1 


QLASERS ANNALEN EUR GEWERBE UND BAUWESEN 


|No. 7I6| 


157 


Der für den Aufenthalt des Kranken bestimmte 
Salon enthalt die als Ruhebett ausgeführte Tragbahre. 
Diese kann von ihrem Gestell, auf dem sie federnd 
gelagert ist, leicht abgenommen und transportiert 
werden. Das Gestell aus dünnwandigen leichten Stahl- 
röhren dient zugleich als Aufbewahrungsort für die 
Matratze und die Wolldecken. An der gegenüber- 
liegenden Querwand steht c'n fester Sitz für 2 Personen, 
dessen abklappbare Armlehne .den Sitz auch zun» 


Gesamtwirkung, die durch Malereien im Mittelfelde der 
Decke nur gehoben wird. 

Das vom Salon und Gang aus zugängliche Bad 
ist in seinem unteren Teile mit Blech verkleidet, welches 
in sattrotem Ton lackiert zur vernickelten Badewanne 
und dem Waschbecken einen angenehmen Gegensatz 
bildet. Oberteil und Decke sind hell gehalten und 
ebenso wie die Holzverkleidungen in glattun hellen 
Birnbaum ausgeführt. 


Abb. 18. 



•jH t Kohlentrichterwagen für die Bayerische Staatseisenbahn. 



Abb. 19. 


Eiserner Kohlenwagen. 

Schlafen geeignet macht. Neben dem Ruhebette ist 
ein kleiner und an den Doppeltüren ein gröberer 
Klapptisch angebracht, der jedoch beim Oeffnen der 
Türen leicht abgenommen werden kann. Zwei bequeme 
Lehnsessel und zwei Stühle sowie rin l isch mit ab- 
klappbaren Flügeln vervollständigen die Einrichtung 
des Salons. Das naturpoliertc Mahagonileistcnwerk 
gibt in Verbindung mit den Einlagen der grau gebeizten 
Tür- und Wandfüfiungen aus Ahorn und dem einfarbig 
abgetönten Linoleumbelag der Wände eine ruhige 


Die Doppelabteile 4 und 5 so- 
wie Abteil 3 haben Schlafsitze, die 
im wesentlichen wie die der Schlaf- 
wagengesellschaft gebaut sind, nur 
dafs die Rückenlehne in der aufge- 
schlagenen Stellung sich vollständig 
um sich seihst drehen läfst und die 
hintere Seite als Nachtlager be- 
nutzt werden kann. 

Oberes und unteres Bett er- 
halten je eine Matratze mit Woll- 
decke, « in Keil und ein Federkissen. 
In jedem Abteil sind unten Luft- 
ausiriltsöflfnungen , in die Wand 
klappbare Waschbecken und ein Fach für das Nacht- 
geschirr vorgesehen. 

Die Küche ist mit dem für Reisezwecke notwendigen 
Koch- und Tafelgeschirr hinreichend versehen. Die 
Zubereitung der Speisen geschieht auf einem zwei- 
flammigen Gaskochherd. Die Küche enthält aufserdem 
noch einen Eiskasten sowie den mit Gas heizbaren 
Badeofen, ln die Küche eingebaut ist der vom Gang 
aus zugängliche Kasten für Bett- und Tischwäsche. 
Auf dieser Seite des Ganges befinden sich auch noch 
Schränke für Gläser. Notlampen und Reserveteile für 
die elektrische Beleuchtung und ein im Boden ein- 
gebauter Vorratskasten. 

Die Seitengange sind in schwarzgebeiztem Teak 
und dunkelrot gebeiztem Nufsbaum gehalten. Der 
Bodenbelag in sämtlichen Abteilen besteht aus 7 mm 
starkem abnehmbaren Linoleum. 


Die künstlerische Ausschmückung der Räume wurde 
nach den Entwürfen des Kunstmalers Berlepsch- 
Valencias in Maria-Eich ausgeführt. 

Ein vierachsigcr Postwagen für die Bayerische 
Staatsbahn sowie ein zweiachsiger Lokalbahnpackwagen 


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IM |No. 716] 01.ASFR5 ANNAI.EN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 75, April 1«07| 


und III, Klasse Personenwagen vervollständigen die 
Ausstellung für Fahrmatcrial der Personenzüge. 

Im Freien neben der Fahrzeughalle sind aufser 
einem 4 achsigrn Packwagen 2 Kohlentranspnriwagm 
ausgestellt. 

Der eine, ein 4 achsiger Wagen der Gattung 0 0 t, 
ist von der M. A. N. gebaut (Abb. I8|. Bei 40 cbm 
Fassungsraum besitzt er ein Ladegewicht von 38 tons. 
Der Wagen ist ein eiserner, zur selbsttätigen Entladung 
trichterförmig gestalteter Kasten und dient hauptsächlich 
zur Beförderung von Dienstkohlen für die Hunt’sche 
Bekohlungsanlage der BelriebswerksUtte München. Die 
Kupplung ist Bauart Atlas mit darüber angeordnetem 
drehbaren Zughaken mit Schraubcnktlppel. 


Die llauptdimensionen sind: 

Aeufsere Kastenlange 11,500 in 

ButVerabstand 13,820 „ 

Aeufserer Kadstand 10,800 „ 

Kadstand der Drehgestelle .... 1,800 „ 

Gewicht des Wagens 17,700 kg 


Wagen, wiesen eine beträchtliche l Überschreitung des 
Eigengewichtes von 8 t auf. 

Bei dem ausgestellten Wagen wurde dir Verwendung 
von Prefsteilen grundsätzlich vermieden. Abgesehen 
davon, dafs diese ziemlich teuer sind und nur von 
bestimmten Werken bezogen werden können, lassen 
sie keine Aendcrung der einmal gewählten Formen zu 
und geben infolge ihrer abgerundeten Ecken scharf 
einspringende Winkel, in denen sich leicht Schmutz 
und Wasser fcstsctzt, wodurch «las Anrosten begünstigt 
und die Besichtigung schwieriger wird. 

Die Eigcngewichtverminderung des ausgestellten 
Wagens wurde in vollkommener Weise durch die 
abgeschrägte Form der unteren Ecken erreicht. Der 
Inhalt verringert sich trotz dieser Form nur um etwa 
0,53 cbm, dagegen werden 1,8 qm an Wand- und Boden- 
flache gespart, ebenso wie die Bodenwinkel und Kasten- 
träger, da die Wandbleche «lin kt «lern Flansch des 
Eisen - Langträgers aufgenietet sind. Die Achshalter 
sind behufs Gewichtsverminderung aus Eisen mit Stahl- 


Abb. 20. 




Personenwagen 
I. 11. Klaaae für die 
Togo-Eiacnbahn 
(Westafrika). 


Den Kohlenwagen mit eisernem Kasten Serie 00 m, 
gebaut von Ratgeber, veranschaulicht Abb. 19. 

Die Hauptabmessungen sind: 

Länge des Wagenkastens .... 6,000 m 

Länge des Untergestells ..... 6,500 „ 

Buftcrabslaud 7,800 „ 

Kastenbreite 2,900 „ 

Kastenhöhe aufsen 1.500 

Türbreitc 1,500 „ 

Türhöhe 1,250 „ 

Ladegewicht 20 1 

Tragfähigkeit 20 1 

Inhalt 25.2 cbm 

Eigengewicht 7,82 1 

Das Bedürfnis, bei 2achsigen Güterwagen, speziell 
Kohlenwagen, den höchst zulässigen Raddruck voll- 
ständig auszunutzen, hat schon seit einer »Reihe von 
Jahren zur Konstruktion von Wagen mit 20 t Lade- 
gewicht, die dabei jedoch nur ein Eigengewicht von 
8 t besitzen, geführt. Alle diese Wagen haben die 
gestellten Bedingungen nicht vollständig ei füllt. Die 
Wagen der französischen Ostbahn wiegen zwar nicht 
mehr ab 8 t, besitzen dagegen nur 24,2 cbm Inhalt, 
können also nur mit schweren Kohlen vollständig aus- 
geladen werden. 

Die für die P. E.-V. unter weitgehendster Ver- 
wendung von Prefsteilen gebauten, 25,65 cbm fassenden 


gufsführungen gebaut Alle übrigen Konsti uktionsteile 
entsprechen den Normalien für 15 t- Wagen. Die Federn 
sind der gröberen Belastung entsprechend verstärkt. 
Es stellt sich «Ins Wagengewicht pro chm Ladung auf 
0,307 t und «Jas Verhältnis des Gesamtgewichts zum 
Wagengewicht auf 3,56. 

Zum Vergleich diene folgende Tabelle. 





Inhalt 

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3,18 

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P. E. V. . . . 

Ausstellung«- 

8, MO 

■20 

25,65 

3,36 

0,331 

3,35 

8, Ol«* 

wagen . . 

7.S20 

20 

25,4 

3,56 

0,307 

3,56 

7.800 


Einige für unsere Koloniaibahnen bestimmte Wagen 
sind auf demselben Platze von der M. A. N. zur Aus- 
stellung gebracht. Es sind «lies: ein Personenwagen 
I /II. Klasse für die Togoeisenbahn (Westafrika). (Abb. 20). 
Dies« r für eine Spur von 1 m gebaute 2achsige Wagen 
enthält ein Abteil I. Klasse mit 6 Plätzen und eins 
11. Klasse mit 8 Plätzen, und für jedes Abteil einen 
Abort mit Toilette. Auf jeder Stirnseite befindet sich 
eine Plattform, von der aus das Abteil zugänglich ist 
(Abb. 21); aufserdem sin«! die beiden Abteile durch eine 


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1 15. April 1907| 


GLASF.RS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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Schiebetür mit einander verbunden. Die in den Abteilen 
befindlichen Sitzbanke sind in der (.ängsrichtung an- 
geordnet, um die für ihre Benutzung als SrhlaFlager 
erforderliche Lange zu erhalten. Die Sitze in I. Klasse 
sind gepolstert, mit Leder überzogen und mit Kopfrollen 
versehen, die Sitze der II. Klasse sind aus polierten 
Eschenlatten hergestellt. 

Die Ausstattung des Wagens ist einfach. Mit Rück- 
sicht auf das tropische Klima der (»egend, für die der 
Wagen bestimmt ist, ist zur Verkleidung desselben 
sowohl aufsen wie innen nur Holz 
verwendet und zwar für die Aufsen- 
Verkleidung Teakholz, für die Innen- 
verkleidung Pitch-pine mit Zierleisten 
aus Teakholz. Um etwa zerbrochene 
Fensterscheiben leichter ersetzen zu 
können, sind diese möglichst klein 
gehalten. Alle Fenster sind herab* 
lafsbar. Ueber ihnen befinden sich 
Luftschieber, die mit feinmaschigen 
Sieben versehen sind. 

Zum Schutze gegen die glühen- 
den Sonnenstrahlen sind die Wagen 
mit einem luftigen Schattendach so- 
wie mit seitlich bis auf halbe Fenster- 
höbe herunterhflngenden, jalousie- 
artig ausgebildeten Holzwanden aus- 
gerüstet. Die Beleuchtung des 
Wagens erfolgt durch Petroleum- 
lampen. Die Wagen haben die bei 
deutschen Koloniebahnen einge- 
führten Mittclpuffer mit darüber- 
liegendem Zugapparat und sind mit 
Handbremse und Luftsaugebremse 
versehen. 

Mit Rücksicht auf den Schiffs- 
transport ist der Wagen so gebaut, 
dafs er in einzelne Teile zerlegt und 
in Kisten verpackt werden kann. 

Von derselben Firma ist 
ein gedeckter Güterwagen 
für die Eisenbahn Dar-es- 
Salam — Mrogoro (Deutsch* 

Ostafrika} ausgestellt (Abb. 

22). Gleichfalls für eine 
Spur von I m gebaut, besitzt 
der Wagen hei 12,15 qm 
Bodenllache eine Ladefähig- 
keit von 10000 kg. Zu beiden 
Seiten hat der Wagen die 
bei gedeckten Güterwagen 
üblichen Schiebetüren und 
an den beiden Seiten jeder 
Seiten wand je eine Fenster- 
öffnung, um den Wagen ge - 
gebenenfalls auch für Prr- 
sonentransporte verwenden 
zu können. In Anbetracht 
dieser doppelten Verwend- 
barkeit können diese Fenster- 
öffnungen sowohl mit einer 
versenkbaren Jalousie, wie 
mit einem Blechschieber 
verschlossen werden. Der 
Wagenkasten ist zum Schutz 
gegen Insektenfrafs in Pitch- • 

pine und Teakholz ausge- 
führt, das Untergestell ist 

aus Eisen hcrgestcllt. Wegen des tropischen Klimas 
ist der Wagen mit einem luftigen Schattendach ver- 
sehen. Aufgel dern befinden sich an den beiden Längs- 
seiten oben auf der ganzen Lange des Wagens Venti- 
lationsöffnungen, die eine Lüftung des Wngeninncrn 
gestatten. Der Wagen hat keine Bremse, jedoch An- 
schlüsse und Leitung für die Luftsaugebremse. 

Für dieselbe Eisenbahn Verwaltung ist noch ein 
hochbordigei offener Güterwagen ausgestellt (Abb. 23). 
Die Ladefähigkeit betrügt 10 1 bei einer Ladefläche 
von 10,18 qm. Das Gerippe des Wagens ist aus Form- 
eisen. Der Fufsboden sowie die Verschalung der 1,1 m 


hohen Seitenwinde sind aus Pitch-pine. Die Längs* 
wündc haben Flügeltüren, die durch RiegelversrhluCs 
und Ueberlagecisen zugchalten werden. Die eine Stirn- 
wand ist aufklappbar, die andere fest angeordnet. Der 
Wagen ist mit Spindelbremse und mit selbsttätig 
wirkender Luftsaugebremse ausgerüstet. — 

In anschaulicher Weise führt das bayerische Ver- 
kehrsministerium dem Ausstcllungsbcsuchcr auch die 
Einrichtung einer kompletten Bahnhofsgleisanlage mit 
Stellwerk, Weichen und Signalen vor Augen. Es ist 

Abb. 21. 


Revisionswagen Tür die Bahn Dar-es-Salam Mrogoro (Deutsch-Osiafrika). 

Abb. 22. 


Gedeckter 
Güterwagen für die 
Eisenbahn 
Dar es-Salam 
Mrogoro 

(Deutsch-Ostafrika). 


eine Doppelbahnstation mit zwischenliegendem Ueber- 
holungsgleis gewählt, eine in jüngster Zeit ausgeführte 
Anordnung, um die Ueberkrcuzung eines durch- 
gehenden Gleises durch einen aus dem Ueberhulungs- 
gleis ausfahrenden Zug zu vermeiden. Die Schienen 
der Gleisanlage gehören der Form X an mit einer 
Höhe von HO mm. Sic liegen teils atif Holz te ils 
auf Eisenschwellen. Ein- und Ausfahrsignale sowie 
das komplette Stellwerk, der Zentralisicningsklassc 1 
entsprechend, vervollständigen das Bild der GK isan- 
lagc. Sämtliche Einrichtungen sind von Krauls & Co. 
geliefert. 


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OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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Aufscrhalb der Gleisanlage finden wir noch eine 
Bodenwage ohne Gleisunterbrechung für 80 t Tragfähig- 
keit, 13m Brückenlange und elektrischer Hebevorrichtung, 
von Müller & Sohn in München erbaut. Der schmiede- 
eiserne Kähmen ruht auf Eisenquerschwellelt und wil d 
in eine Kiesbettung (ohne Betonfundament) verlegt. 
Am Laufgewichtsheln-I ist eine Kartendruckvorrichtung 
angebracht. 

Eine von der M. A. N. gebaute Wagenschiebebühne 
ohne Gleisunterbrechung ist für die Eiscnbahnzcntral- 
wcrksiattc Nürnberg bestimmt. Bei einer Idlnge von 
10 tu betragt die Tragfähigkeit 30 t. Die Entfernung 
der Laufschienen beträgt 2,9 in. Der Antrieb erfolgt 
mittels eines Sicmcns-Schuckert-Drchstrommotor.s von 
18 PS und einer minütlichen Drehzahl «=715 bei 300 
Volt Spannung. 

Die Geschwindigkeit der belasteten Schiebebühne 
beträgt 90 m in der Minute. Die Abnahme tles Stromes 
von der Oberleitung erfolgt durch 3 von einem Gitter- 
mast getragene Arme. 


Abb. 23. 



der ersten Bogenlampe im Jahre 1868 anläfslich des 
Bahnbaues von München nach Rosenheim findet die 
Elektrizität in sämtlichen gröfscren Stationen des König- 
reiches ausgedehnte Verwendung. Meute stehen nicht 
weniger als 18 bahneigene Elektrizitätswerke mit 48 
Stromcrzeugungsmaschincn im Dienst. 38 Dampf- 
maschinen, 2 Kraftgasmaschinen, 4 Dieselmotoren mit 
zusammen 8037 PS eff. stehen ausschliefslich zur Strom- 
erzeugung zur Verfügung und liefern für 22 Beleuchtungs- 
und Kraftanlagen elektrische Arbeit, während 68 weitere 
Licht- und Kraftanlagen an fremde Elektrizitätswerke 
angeschlossen sind. Die vorhandenen 90 Anlagen um- 
fassen 4076 Bogenlampen, 46208 Glühlampen und 190 
Elektromotoren verschiedener Gröfsc. Durch zahlreiche 
Modelle im Masstabe 1 : 20 sind die Elektrizitätswerke 
dargestellt. Die 350 PS Verbunddampfmaschine mit 
Dynamo im Elektrizitätswerk des Haupthahnhofes Nürn- 
berg und die Dampfdynamo des Elektrizitätswerkes in 
der Zentralwerkstätte Weiden werden im Masstabe 
I : 5 vor Augen geführt. Die Modelle sind durchweg 
präzis und sauber ausgeführt 
und ein Meisterstück der Fein- 



mechanik, wenn man auch über 
den praktischen Wert solcher 
Modcllchcn geteilter Meinung 
sein kann. Im Masstab 1 : 20 
sehen wir das Modell der Misch- 
gasanstalt im Hauptbahnhol 
München. Recht interessant ist 
auch das Modell der Bekohlung*- 
anlage im Hauptbahnhof München 
im Masstab I : 10. Die mecha- 



nische Bekohlungsanlage ist 
Bauart Hunt und von Pohlig in 
Köln geliefert. Die in besonders 
gebauten Trichterwagen , wie 
ein solcher im Wagenpark aus- 
gestellt ist, angelieferten Kohlen 
werden in die Erdfüllrümpfc, 
von denen 8 mit einem Fassungs- 
vermögen von 1 100 t vorhanden 
sind, entleert und gleiten auf 
deren geneigten Flächen gegen 
den unterirdischen unter der 


• ^ i »• Längsmitte der Anlage liegen- 

1 1 1 den Kanal. Die Ücffnungcn 

Offener Güterwagen für die Eisenbahn Dar-es-Salam Mrogoro (Dcutsch-Oatafrika). gegen diesen sind durch Fall* 


Die Schiebebühne ist aufserdem noch mit einer 
Steuerwalzc zur Umkehr der Bcwcgungsrichtung und 
mit einer Fufstrittbremse ausgerüstet. 

Zu erwähnen ist noch eine 130 t Lokomotivdreh- 
scheibe von 20 m Durchmesser, gebaut von J. W. Späth 
in Nürnberg. Die zu drehende Lokomotive wird so weit 
auf die Brücke gefahren, bis die Glcichgewichtsstcllung 
in Bezug auf den Mittclzapfen annähernd erreicht ist. 
Wahrend des Drehens ist die Brücke nur im Mittcl- 
zapfen unterstützt. 

Aufserdem sind im Freien noch die verschiedensten 
Typen von Beleuchtungskörpern für Gasbeleuchtung 
und elektrisches Licht zu sehen, so u. a. ein schatten- 
loser Bogenlichtgittermast von 18 m Lichtpunkthöhr 
zum 'Fragen einer 25 Anip. Wechsel ström lampe mit 
KlarglasgTockc. 

Die übrigen Fortschritte auf eisettbahntcchnischcm 
Gebiete, sowie auf dem Gebiete des Eisenbahnbauwesens, 
die nicht in natura auf der Ausstellung vorgeführt 
werden konnten, sind teils durch Pläne, teils durch 
Modelle veranschaulicht. Eine genaue Aufzählung und 
Beschreibung würde den Rahmen der vorliegenden 
Berichterstattung bei weitem überschreiten. Ich will 
mich daher darauf beschränken, das Notwendigste und 
Interessanteste anzuführen. 

Vor allem ist hier die Entwicklung der elektrischen 
Stationsbeleuchtung zu erwähnen, die in den letzten 
10 Jahren in Bayern eine grofse Ausdehnung erhalten 
hat. Seit jener historisch denkwürdigen Benutzung 


Schieber verschliefsbar. Im Kanal 
läuft eine endlose Becherkette, mit der die Kohle in 
die je 58 t fassenden Hochbehälter gehoben wird. Von 
hier erfolgt die Verteilung auf die Tender. Die Ab- 
gabe von 3000 3500 kg Kohle erfordert 3—4 Minuten 
Zeit. Die Kosten pro 1 t abgegebener Kohle betragen 
nebst Verzinsung und Amortisation 30 Pf., während 
früher 80 Pf. bezahlt wurden. 

Auch das Modell einer Wasser fördei ungsanlage 
bei der Betriebswerkstätte München ist recht hübsch 
ausgeführt. 

Die Geschichte des Fahrmaterials ist ebenfalls durch 
Modelle, meistens */i P natürlicher Gröfse, erläutert. 
Personen- und Güterzüge aus der frühesten Kindheit 
der Eisenbahn, Fahrmaterial aus den 80 er Jahren, 
endlich das moderne Schnellzugsfahrmaterial ist fast 
vollzählig vorhanden. Auch der moderne Dampfmotor- 
wagen ist mit seinen Vorläufern zu sehen. Ein im 
Jahre 1882 von Kraufs & Cie. gebauter Dampfwagen, 
der jedoch nur kurze Zeit in Betrieb stand, ist wegen 
seiner Originalität zu erwähnen. 

Aus dem Gebiete des Eisenbahnbaues sind ebenfalls 
zahlreiche Modelle vorhanden. Die Brücke über die 
Donau bei Passau, die Bahnbrücke über den Main bei 
Schweinfurt usw. Bilder und Modelle aus dem Bei eiche 
der Bodenseeschiffahrt, der Kcttmschleppschiffahrt auf 
dem Main und der Schiffahrt auf dem Ludwig-Donau- 
Main-Kanal geben ein Bild von dem Stande des 
Verkehrswesens im heutigen Bayern. 

(Forts, folgt.) 



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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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Verschiedenes. 


Allgemeine Ausstellung von Erfindungen der Klein- 
Industrie (räumlich kleiner Erfindungen). In der neuen 
Ausstellungshalle am Zoologischen Garten findet in der Zeit 
vom 15. Juni bis 15. September d. J. eine Allgemeine 
Ausstellung von Erfindungen der Klein-Industrie statt. Die 
technische Leitung derselben hat die Polytechnische Ge- 
sellschaft übernommen, die, eine der ältesten technischen 
Vereinigungen Berlins, als Veranstalterin der beiden Berliner 
Gewerbeaustellungen von 1849 und 1879 zu solcher Tätigkeit 
besonders berufen erscheint. Der Arbeitsausschufs besteht 
aus den Herren: Dr. Paul Jeserich, I. Vorsitzender der 
Polytedin. Gesellschaft, Geh. Regierungsrat M. Geitel, 
I. Schriftführer der Polytechn. Gesellschaft, Freiherr 
v. Brandenstein, Direktor der Deutschen Waffen- und 
Munitionsfabriken, Oskar Oliven, Direktor der Gesellschaft 
für elektrische Unternehmungen und Dr. Max Hamburger. 

Die Ausstellung wird einen erschöpfenden lleberblick Ober 
die gewaltige Summe erfinderischen Schaflens gewähren, das in 
der Klein-Industrie geleistet wird, und gleichzeitig die Berüh- 
rungsflächen zwischen Erfindern und Kapitalisten, zwischen 
Konstrukteuren und Industriellen, zwischen Produzenten und 
Konsumenten erweitern. Ferner bezweckt die Ausstellung, 
dem Erfinder ebenso wie dem Industriellen Gelegenheit zu 
geben, unter verhältnismäfsig geringen Opfern ebensowohl 
neue Erfindungen wie auch ältere, aber noch weniger be- 
kannte, in der breitesten Oeflentlichkeit zur Schau zu stellen. 

Die Ausstellung umfafst folgende Gruppen: 1. Metall- 
erzeugung, 2. Metallbearbeitung, 3. Werkzeuge und Arbeits- 
verfahren, 4. Allgemeiner Maschinenbau, 5. Motoren aufscr 
Elektromotoren, 6. Verkehrswesen, 7. Beleuchtung (aufscr 
elektrischer), Heizung und Wasserversorgung, 8. Hauswirt- 
schaftliche Geräte, Hand- und Reisegeräte, 9. Bekleidungs- 
und Textil -Industrie, 10. Chemische Industrie und Gesundheits- 
pflege, II. Nahrungs- und Genufsmittel, 12. Elektrotechnik, 
13. Graphische Künste, 14. Papiererzeugung und Papierver- 
wertung, 15. Holz, Horn und andere Schnitzstoffe, 16. Glas- 
und Tonwaren, 17. Uhren und feinmechanische Instrumente, 
18. Hochbauwesen, 19. Sehufswafi'en, 20. Sport, Spiel, 
21. Musikinstrumente, 22. Kettungswesen, 23. Bergbau, 
24. Land- und Forstwirtschaft. 

Anmeldungstermin bis 15. Mai 1907 Die Geschäftsstelle 
befindet sich in der Ausstellungshalle am Zoologischen 
Garten. 

Roheisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg. 

Nach den Ermittelungen des Vereins deutscher Eisen- und 
Stahlindustriellcr belief sich die Erzeugung der Hochofen werke 
Deutschlands und Luxemburgs im Februar 1907 auf 978 191 t, 
gegen 938434 t im Februar 1906 und 1062152 t im Januar 
1907. 

Die Roheisenerzeugung des Februar 1907 verteilte sich 
wie folgt auf die einzelnen Sorten, wobei in Klammern die 
Erzeugung des Februar 1906 angegeben ist: 

Giefsereiroheisrn 166 062 t (164 2041, Thomasroheisen 
638 689 t (605830), Puddelroheisen 62 849 t (619241, Bessemcr- 
rohefeen 36 846 t (31188), Stahl- und Spiegeleiaen 73 745 t 
(72246). 

Personal-Nachrichten. 

Deutsches Reich. 

Ernannt: zum Marinebaurat für Schiffbau der Marine- 
Schiffbaumeister Kuck und zu Marinc-Maschincnbaumeistern 
die MarinebaufObrcr des Maschinenbaufaches Wittmann und 
Bernhard Müller. 

Versetzt: mit dem I. Juli 1907 der Marine- Maschinen- 
baumeistcr Göhring von Danzig nach Wilhelmshaven. 

Militärbau Verwaltung Preufsen. 

Ernannt: zum Militärbauinspektor mit Wirkung vom 
1- April 1907 - der Reg.-Baumcister Hunger in Bonn unter 


Uebcrweisung als Icchn. Hilfsarbeiter zur Intendantur des 
XIV. Armeekorps in Karlsruhe. 

Kommandiert: zur Dienstleistung im Konstruktion»- 
depart einem im Reichs-Marincamt der Marine-Schiff baumeister 

Just. 

Wieder angestellt: vom I. April 1907 ab und der 
Intendantur des X. Armeekorps in Hannover als techn. Hilfs- 
arbeiter überwiesen: der Militärbauinspektnr Baurat Adolf 
Meyer, beauftragt mit Wahrnehmung der Geschäfte eines 
Intendantur- und Baurats in der Schutztruppe für Südwest- 
afrika. 

Versetzt: zum I. Juli 1907 der .Militärbauinspektor 
Baurat Fischer in Insterburg in die Vorstandstelle des 
Militärhauamt' s Königsberg i. Pr. II und der Militärbauin- 
spektor Oppenheim, techn. Hilfsarbeiter bei der Intendantur 
des VIII. Armeekorps, in die Vorstand-steile des Militärbau- 
amts Insterburg. 

In den Ruhestand getreten: der Militärhauin- 
spektor Baurat Lattke in Königsberg i. Pr. II 
Prou fsen. 

Ernannt: zu etatmäßigen Professoren an der Techn. 
1 loelischule in Berlin bezw. in Aachen der aufscrordcntl. 
Prof, in der Philosophischen Fakultät der Universität in 
Güttingen Dr. Friedrich Dolezalek und der etatmöfsige Prof, 
an der Landwirtschaft!. Akademie in Bonn-Poppelsdorf 
Dr. Philipp Furtwängler; 

zu Reg.- und ßaurätcu der Landbauinspektor Baurat 
Wilhelm Schmidt in Schleswig und der Meliorationsbauin- 
spektor Baurat Dubislav in Münster; 

zu Meliorationsbauinspektoreu die Reg. • Baumeister 
Richter in Potsdam daselbst, Scholtz in Frankfurt a. O. in 
Bliesen, Blell in Kcllinghuscn daselbst, Diemer in Diepholz 
daselbst und Döhn in 'Frier in Erfurt; 

zu Reg.-Baumcistern die Reg. -Bauführer Willy Rlemann 
aus Wcifscnfels a d. S., Wilhelm Wischmann aus Prenzlau, 
Reinhold Sommer aus Kassel (Maschinenhaufach), Ernst Eichert 
aus Gumbinnen (Kiscnbahnbaufach), Philipp Schumann aus 
Paderborn, Konrad Hefs aus Dirschau, Friedrich Reese aus 
Rosenow im Grofaherrgt.Meckl. -Schwerin, Paul Blitz aus Egeln, 
Kt •eis Wansleben, Otto Degen aus Ottmachau, Kreis Grottkau, 
Reinhold Janke aus Kolberg, Rudolf Pigge aus Bodenwerder, 
Kreis Hameln, Johannes Gumtz aus Kolmar i. I\, Emst Gold- 
sticker aus ßramscito bei Osnabrück, Hugo Heiser aus 
Halle a. S. (Wasser- und Strafsenbaufach), Gottfried Erd- 
menger aus Eisleben, Paul Kleinsteuber aus Eisenach, Julius 
Schmidt aus Hannover, Friedrich Lahrs aus Königsberg i. P., 
Walter Morin aus Frankfurt a. M., Hugo Koenig aus 
Potsdam, Heinrich Höhle aus Düsseldorf, Konrad 

Nonn aus Landsberg a. d W. und Richard Honsberg aus 
Geistingen, Siegkreis (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat den Eisen- 
bahndirektionsmitgliedern Reg.- und Bauräten Liepc in Mainz, 
Paul Lehmann in Königsberg i. I\, Feyerabendt in St. 
Johann-Saarbrücken, Hofsenfeider in Bromberg, Christian 
Blunck in Altona, May in Danzig und dein Eisenbahndirektor 
Fink in Hannover, ferner den Vorständen von Eisenbahn- 
betriebs-, Maschinen- und Werkstätteninspektionen, Reg.- und 
llauräten Schunck in 'Frier, Berthold in Hagen, Multhaupt in 
Wiesbaden, Beckmann in Kassel, Willi Kuntzc in Münster i. W., 
Kuhlmann in Dortmund und Löhr in Göttingen, sowie den 
Eiseubahndircktoren Kelbe in Braunschweig, Schiwon in 
Licgnitz, Degc in Bremen, Schiffers in Dcutzcrfeld und Hesse 
in Dessau; 

der Charakter als Gel». Regiei ungsrat dem Architekten 
bei den Kgl. Museen in Berlin Prof. Pr.-7m$. Alfred Messel; 

der Charakter als Baurat bei dem Ucbcrtritt in den 
Ruhestand dem Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Horst- 
mann bei der Kgl. Eisenbahndirektion in Breslau. 


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(No. 716) 


OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. April 1907 j 


Zur Beschäftigung überwiesen: die Reg.-Bau- 
meister Wermser der Kgl. Regierung in Stade (Maschinell' 
baufach), Koni . uJ Hef« der Kgl. Kanalbaudirektiou in Hannover, 
Philipp Schumann der Kgl Kanathaudircktion in Essen, Blitz 
dein Kgl. IlHUptbauamt in Potsdam, Otto Degen der Kgl. 
Verwaltung der Märkischen Wasscrstrafscn in Potsdam, 
K einhold Janke der Kgl. Regierung in Frankfurt a. O., 
Friedrich Rec«e der Kgl. Regierung in Stralsund, Max Tillich 
der Kgl. Kanalbaudirektion in Essen (Wasser- und Strafscn- 
baufach), Matur der Kgl Regierung in Erfurt, PfafTendorf 
und Leonhard Penner* der Kgl. Regierung in Köln und 
Lakemeyer der Kgl. Regierung in Breslau (Hochbaufach). 

Zugeteiit: der Regierung in Schleswig der Reg.- und 
Baurat Wilhelm Schmidt. 

Versetzt: die Reg. -Baumeister Schmidt vom Melio- 
ratiousbauamt Münster 1 und Ob*t von der Generalkomiliission 
in Düsseldorf gegenseitig, Hinsmann von Eberswalde nach 
Essen, Kozlowski von Aurich nach Hannover, Miehlke und 
Piper von Potsdam nach Zerpenschlcu.se, Welz von Stral- 
sund nach Aurich (Wasser- und Strafsrnbaufach), Baumgartcn 
von Königsberg i. P. nach Neusalz a. O., Caesar von Berlin 
nach Freiendiez, Fleek von Berlin nach Koblenz, Frowein 
von Königsberg i. Pr. nach Braunsberg, Ger*tenfeldi von 
Celle nach Essen, Gessncr von Be lm nach Neustadt W.-Pr., 
Hans Güldenpfennig von Bonn nach Kreuzburg O.-S., Hehl 
von Wetzlar nach Bottrop, Hering von Hannover nach 
Landsberg a. W., Hornung von Geestemünde nach Hannover, 
Hans Lucht von Altona nach Köln, Marker* von Kassel nach 
Gütersloh, Monteri« von Bronibcrg nach Gostyn, Alfred 
Müller von Kassel nach Fulda, Reuter von Schncidemühl 
nach Breslau, Peter Röttgen von Koblenz nach Andernach, 
Rosenfeld von Frankfurt a. M. nach Siegburg, Arthur Schröder 
von Kassel nach I.cbarli, Kreis Saarlouis und Georg Schiller 
von Norden nach Hannover (Hochbaufach). 

In den Ruhestand getreten: die Eisenbahn-Bau- und 
Betriebsinspektoren Ernst Biedermann, bisher Vorstand der 
Eisenbahnbetriebsinspektion 4 in Magdeburg und Hamilton 
im Bezirk der Kgl. Eisenbahndirektion in Altona. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Reg. -Baumeistern Karl Hochatädt in 
Neuruppin (Maschinenbaufach), Hans Sommerfeld» in Duisburg 
(Eisenbahnbaiifach), Fritz Holzmann in I.andsherg a. d. W,, 
Peter Kaesberg in Labinu, Arthur Schilbach in Wilhelmshaven 
(Wasser- und Strafsenbaufach), Franz Rahm in Westend bei 
Berlin und Adolf Seidel in Saarlouis (Ilochbaufach). 

Aus dein preufsischen Staatsdienste ausge- 
schieden: infolge dauernder Ucbernahmc in die Reichs- 
Eiseilbahnverwaltung der Keg. -Baumeister des Maschinen- 
baufaches Ludwig Seidel. 

Bayern. 

Ernannt: zu Postassessoren die geprüften Praktikanten 
für den höheren techn. Tclcgraphendienst Karl Niklas in 
Nürnberg bei der Oberpostdirektion Landsliut, Emil Pfändner 
in München bei der Oberpostdirektion daselbst und Karl 
Mertc in Speyer bei dem Postamt Ludwigshafen a. Rh. 

Befördert: der Ministerialrat im Staatsminist, für Vcr- 
kchrsangelegenheiten Eugen Freiherr von Schacky auf Schön- 
feld zum Ministerialdirektor in diesem Staatsminist., der mit 
dem Titel und Rang eines Obenegicrungsrates bekleidete 
Generaldirektionsrat Franz Welkard zum Ministerialrat im 
Staatsminist, für Verkehrsangelegenheiten, der mit dein Titel 
und Rang eines Oberregierungsrates bekleidete Eisenbahn- 
bctricbsdircktor und Vorstand der Elscnbahnbctricbsdircktion 
Augsburg Albert Jäger zum Präsidenten der Eisenbahn- 
dirrktion Augsburg, der mit dem 'Eitel und Rang eines Ober- 
rrgierungsrates bekleidete Generaldirektionsrat und Vorstand 
der Eisenbahnbetriebsdirektion Regensburg Heinrich Endre« 
zum Präsidenten der Eiseubahndirektion Regensburg; 

der mit dem Titel und Rang eines Oberregierungsrates 
bekleidete Generaldirektionsrat Ernst Schollcr zum Obcr- 
regicrungsrat bei der Eiseubahndirektion München, der 


Generaldirektionsrat Heinrich Zeulmann zum Oberregierungs- 
rat im Staatsminist, für Vcrkehrsangelcgcnhciten, die Re- 
gierungsräte Irei der Gencraldirektion der Staatseisenbahnen 
Albreclit Grimm und Alois Frank zu Oberregierungsraten 
bei der Eisenbahndirektion München, der Regierungsrat hei 
der Gcneraldirektinn der Staatseisenbahnen Richard Opel 
zutn Oberregirrungsrat im Staatsnunist. für Verkehrsange- 
legenheiten, die Regierungsräte Ludwig Sperr bei der Eisen- 
bahn bet riebsdi re kt ion Kegensbiirg zum Oberrcgierungsrat 
hei der Eisenbahndirektion Regensburg, August Kalckbrenntr 
bei der Eisenbahnbetriebsdirektion Nürnberg zum Ober- 
regierungsrat bei der Eisenhahndircktion Nürnberg, Gustav 
Markert bei der Eisenbahnbetriebsdirektion Würzburg zum 
Oberrcgierungsrat bei der Eisenbahndirektion Würzburg, 
Friedrich Förderreuthcr bei der ( h-neraldirektion der Staats- 
eisenbahnen zum Oberrcgierungsrat im Staatsminist. für 
Verkehrsangelegenheiten, Ernst Ebert bei der General- 
dircktion der Staatseisenbahnen zum Oberrcgierungsrat und 
Vorstand des Baukoustruktionsamtes der Staatseisenbahn- 
verwaltuug in München, Albert Frank bei der Eisetibahn- 
betriebsdirektion Augsburg zum Oberregiei ungsrat bei der 
Eisenhahndircktion Augsburg und Karl Biber bei der 
Gencraldirektion der Staatseisenbahnen zum Oberregierungs- 
rat im Staatsminist, für Verkehrangelegenheiten, sowie der 
Zentral werkstdttediiektor und Vorstand der Zentfalwerk- 
siAtte Nürnberg Oskar Bötiinger zum Oberregierungsrat bei 
der Eisenbahndirektion Nürnberg; 

der Direktionsrat August Kleffer in Augsburg zum 
Regierungsrat bei der Kisenbahndirektion daselbst, der mit 
dem Titel und Range eines Regierungsrats bekleidete Ober- 
bauinspektor Kurl Quinat in Nürnberg zum Regierungsrat 
und Vorstand der Bauinspektion Nürnberg I, der Oberbau- 
Inspektor Ferdinand Wöhrle in Wflrzburg zum Regierungs- 
rat und Vorstand der Baoinspcktion daselbst, der mit dem 
Titel und Rang eines Regierungsrates bekleidete Oberbau- 
inspektor Viktor Frle* in Neustadt a. d. H. zum Regierungs- 
rat und Vorstand der Neubauinspektion daselbst, die Ober- 
bauinspektoren AI brecht v. Besold in Augsburg zum Re- 
gierungsrat und Vorstand der Bauinspektion daselbst und 
Friedrich Köfaler in München zum Regierungsrat und Vor- 
stand der Bauinspektion München I, der Direktionsrat 
Wilhelm Weif« zum Regierungsrat bei der Eisenbahn- 
direktion in Würzburg, die Oberbauinspektoren August 
Reif in Donauwörth zum Regierungsrat und Vorstand der 
Neubau inspektion Miltenberg, Johann Landgraf in Miltenberg 
zum Regierungsrat und Vorstand der Bauinspektion München- 
Ost und Philipp Kefsler in Schwandorf zum Regierungsrat 
bei der Eisenbahndirektion Würzburg, der mit dem Titel 
und Range eines kcgicrungsrates bekleidete Direktionsrat 
bei der Gencraldirektion der Staatseisenbahnen Dr. Julius 
Grö»chel und der mit dem Titel und Range eines Regierung*- 
rates bekleidete Oberbauinspektor bei der Gencraldirektion 
der Staatseisenbahnen Ferdinand Beutel zu Regierungsräten bei 
der Eisenbahndirektion München, der Direktionsrat Friedrich 
Schmidt in Würzburg zum Regierungsrat bei der Eisenbahn- 
direktion daselbst, der Obcrmasohineninspektor Joseph Schmitt 
in Regensburg zum Regierungsrat und Vorstand der Werk- 
stättt inspektion Regensburg I, der Direktionsrat Johann 
Hertl in Regensburg zum Regierungsrat bei der Eisenbahn- 
direktion daselbst, der Obermaschineninspektor bei der 
Gencraldirektion der Staatseisenbahnen Valentin Zehnder 
zum Regierungsrat bei dem Maschinenkonstruktionsamt der 
Staat scisenbahn Verwaltung in München, der Direktionsrat 
Rudolf Abel in Nürnberg zum Regierungsrat und Vorstand 
der Werkstätteinspektion Nürnberg 1, die Obermaschinen* 
inspektoren Georg Naderer in Regensburg zum Regierungs- 
rat und Vorstand der Maschineninspektion München I und 
Dr. Bernhard Glcichmann bei der Generaldirektion der 
Staatseisenbahnen zum Regierungsrat im Staatsminist, für 
Verkehrsangelegenheiten; 

die Direktionsassessoren Karl Hager bei der Gencral- 
dircktion der Staatseisenbahnen zum Direktionsrat im Staats- 


{15. April 1007] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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minist. für Verkchrsangelegcnheiten, Anton Wöhrl in Kitzingen 
zum Dirrktionsrat und Vorstand der Betriebs- und Bau- 
inspektion daselbst, Simon Baumgartner in Nürnberg zum 
Direktionsrat bei der Eisenbahndirektion daselbst, Karl 
Gockel in MUnehcn zum Direktinnsrat und Vorstand der 
Bauinspektion München UI, Ferdinand Kappel in Eger zum 
Direktionsrat und Vorstand der Bauinspektion daselbst, 
Joseph Schimpf le in Immenstadt ium Direktionsrat und 
Vorstand der Betriebs- und Bauinspektion Buchloe, Artur 
Wünicher in Nürnberg zum Direktionsrut im Staatsminist. 
für Verkehrsangelegenheiten, Georg Schmid in Ingolstadt 
zum Direktionsrat und Vorstand der Betriebs- und Bau- 
inspektion Ingolstadt, Gustav Lang in Mühldorf zum Direk- 
tionsrat und Vorstand der Bauinspektion Schwandorf, 
Theodor Vogt in Augsburg zum Direktionsrat und Vorstand 
der Bauinspektion Nürnberg IV, Alois Dänischer in Würz- 
bürg zum Direktionsrat und Vorstand der Betriebsinspektion 
Nürnberg I, Franz Haselbeck in Nürnberg zum Direktionsrat 
und Vorstand der Neubauinspektion daselbst, Hugo Hunds- 
dorfer in Weiden zum Direktionsrat und Vorstand der 
Betriebs- und Bauinspektion Ncuulm, Gottfried Fischer bei 
der Kgl. Gencraldirektion der Staatscisenbahncn zum Direk- 
tionsrat bei dem Verkehrsamt der Staatseisenbahnverwaltung 
in München, Meinrad Neumüller in Schwandorf zum Direk- 
tionsrat und Vorstand der Maschineninspektion Weiden, 
Albert Welzler bei der Gencraldirektion der Staatseisen- 
hahnen zum Direktionsrat im Staatsminist, für V« rk« hrs- 
angclegenhritcn, Franz Reiser in Regensburg zum Direk- 
tionsrat und Vorstand der Wcrkstätteinspektinn Regens- 
burg II und Valentin Koch bei der Generaldirektion der 
Staatseisenbahnen zum Direktionsrat im Staatsminist, für 
Verkehrsangelegenheiten ; 

der Eisenbahnassessor bei der Gencraldirektion der 
Staatseisenbahnen Theodor Lauböck zum Direktionsasscssor 
im Staatsminist. für Verkehrsangelegenheiten; 

der Oberregierungsrat und Abteilungsvorstand bei der 
Gencraldirektion der Posten und Telegraphen Hans 
Brcdauer zum Ministerialrat im Staatsminist. für Verkehrsan- 
gclcgenbeiten, die Posträte Ferdinand Merckel in Speyer zuin 
Oberpostrat bei der Qherpostdirektion daselbst und Joseph 
Gerahäuser in München zumOberpostrat bei demTek-graphen- 
konstrukt ionsamt der Post- und Telcgraphenvcrwaltung in 
München, der Oberpostinspektor Ludwig Klein bei der 
Gencraldirektion der Posten und Telegraphen zum Ober- 
postrat bei der Oberpostdirektion Nürnberg, der Postrat 
Heinrich Schneider in Bamberg zum Oberpostrat bei der 
Oberpostdirektion daselbst, der Oberpostiuspektor Jakob 
Jacob bei der Generaldirektion der Posten und Telegraphen 
zumOberpostrat im Staatsminist. fürVcrkchrsHugelegcnhciten, 
der Postrat Otto Hintermayr in München zum Oberpostrat 
bei der Oberpostdirektion Regcnsburg.die Oberpostassessoren 
Paul Kann in Nürnberg zuin Postrat bei der Oberpost- 
dircktion daselbst, Hermann Wild bei der Generaldirektion 
der Posten und Telegraphen zum Telegraphenamtsdircktor 
bei der Oberpostdirektion München und Johann HofTmann 
in Würzburg zum Postrat bei der Öberpostdiicktion Speyer, 
der Postasscssor Wilhelm Alefeld in Würzburg zum Ober- 
postassessor bei der Oberpostdirektion daselbst. 

Berufen: der Regierungsdirektor und Abteilung* vor- 
stand bei der Generaldirektion der Staatseisenbahnen Eduard 
Welf* als Ministerialrat im Staatsminist. für Verkchrsauge- 
legenheiten, der Ministerialrat und Vorstand der Eisenbahn- 
betriebsdirektion Würzburg Karl Welcker als Präsident 
der Eisenbahndirektion daselbst; 

die Zentralwerkstättcdirektoren Martin Höhn in München 
zum Regicrungsrat und Vorstand der Wrrkstätteinspektio» 
München 1 unter Wahrung des ihm verliehenen Ranges 
eines Beamten der Kategorie AI des Besold ungsstatus, 
Johann Hogenmüller in Weiden zum Regicrungsrat und 
Vorstand der Werkstätteinspektion Weiden I, Franz Wagner 
in Aubing zum Regierungsrat und Vorstand der Werkstaue- 


inspektion Aubing, Wilhelm Mülllng in Kegcushurg als 
Regicrungsrat zur Eiseribahndirektion Augsburg; 

die mit dem Titel und Range eines Regierungsratcs 
bekleideten Oberbauinspektoren Hermann Freiherr v. Fei- 
litzach in der Eigenschaft als Direktionsrat zum Vorstand 
der Bauinspektion Bayreuth, Oskar Zahn m Salzburg in der 
Eigenschaft als Direktionsrat zum Vorstand der Bauinspektion 
Salzburg und Einanucl Lutz ui Kcgensburg in der Eigen- 
schaft als Direktionsrat zum Vorstand der Bauinspcktion 
Rcgeiisburg, die drei letztgenannten ohne Aenderung ihrer 
bisherigen Titel- und Rangverhältnissc, die Oberbauinspek- 
toren Daniel Wcikard in Nürnberg zum Direktionsrat und 
Vorstand der Bauinspektion Fürth, Friedrich Hartwig in 
Ansbach /.um Direktionsrat und Vorstand der Bauinspcktion 
Ansbach, Wilhelm Schlesing in Nürnberg zum Direktionsrat 
und Vorstand der Bauinspektion Nürnberg 11, August Frei- 
herr v. Esebeck in Landshut zum Direktionsrat und Vorstand 
der Bauinspcktion Landshut, Karl Loy in Bamberg zum 
Direktionsrat und Vorstand der Bauinspektion Bamberg, 
Julius Zenns in München zum Direktionsrat und Vorstand 
der Bauinspektion München II, Friedrich Fahr in Nürnberg 
zum Direktionsrat und Vorstand der Baninspektion Nürn- 
berg III, Friedrich Reinsch in Kempten zum Direktionsrat 
und Vorstand der Bauinspcktion Kempten, Kasimir Freiherr 
v. Pechmar.n in Roscnhciin zum Direktionsrat und Vorstand 
der Bauins|M-ktion Rosenheim, August Rexrot!) in Marktred- 
witz zum Direktionsrat und Vorstand der Bauinspcktion 
Weiden, Ludwig Freiherr v. Neubcck in Landshut zum 
Direktionsrat und Vorstand der Bauinspektion Passau, 
Friedrich Kieffer in Asehaflenburg zum Direktionsrat und 
Vorstand der Bauinspektion Aschalfenbutg, Johann Hafner 
in Scliweiufurt zum Direktionsiat und Vorstand der Bau- 
inspektion Schweinfurl II, Georg Fleidl in Liclitenfels zum 
Direktionsrat und Vorstand der Bauinspcktion Liclitenfels, 
Georg Ehrne v. Melchtha! in Schweinfurl zum Direktionsrat 
und Vorstand der Bauinspektion Schweinfurl I, Georg Kuffer 
in Ingolstadt zum Direktionsrat und Vorstand der Bau- 
inspektion Ingolstadt, Karl Rirdenauer in Kitzingen zum 
Di rektionsrat und Vorstand der Neubauinspektioii Kempten, 
Konrad Dusch in Hof zum Direktionsrat und Vorstand der 
Betriebs* und Bauinspektion I lof, Ferdinand Happ in Regens- 
burg zum Direktionsrat und Vorstand der Betriebs- und 
Bauinspektion Amberg und Heinrich Salier in Hof zum 
Direktionsrat und Vorstand der Bauinspcktion Bläuling; 

die Oliermaschineninspektorcn Joseph Braune in Weiden 
zum Direktionsrat und Vorstand der Werkställeinspektion 
Weiden II, Andreas Beilhack in München zum Direktionsrat 
und Vorstand der Werkstätteinspektion München III, Ferdinand 
Schultheifs in Bamberg zum Direktionsrat und Vorstand der 
Maschiueninspcktion Bamberg, Oskar Lafele in München 
zum Direktionsrat und Vorstand der Werkstätteinspektion 
Augsburg, Adolf Stöcker in Nürnberg zum Direktionsrat und 
Vorstand der Maschinciiinspcktion München II, Michael 
Schrcmmcr in München zum Direktionsrat und Vorstand der 
Werkstätteinspektion München 11, Michael Hauck in Nürn- 
berg zum Direktionsrat und Vorstand der Wcrkstätte- 
inspektion Nürnberg II, Karl Hartmann in Augsburg zum 
Direktionsrat und Vorstand der Maschineninspektion Augs- 
burg, Johannes Pächtner in Ascliafltnburg zum Direktionsrat 
und Vorstand der Maschineninspektion AsritafTcnburg und 
Ferdinand Karl in Nürnberg zum Dii cktionsrat und Vor- 
stand der Maschine ni ns peklion Nürnberg I. 

Versetzt: in ihrer bisherigen Diensteigenschaft die 
mit dem Titel und Rang eines Ober regierungsratcs beklei- 
deten Cuncraldirektionsi äte Heinrich Zelt m das Staats- 
minist, für Verkehrsangelegenheiten und Wilhelm Fi*cher 
zur Eisenbahndirektion .Augsburg, der Regicrungsrat bei 
der Gencraldirektion der Staatscisenbahncn Ludwig Läogen- 
fclder zum Baukonstruktionsamt der Staatseisenbahn Ver- 
waltung in München, der Regicrungsrat bei der Eisenbahn* 
betricbsdircktion Augsburg Karl Srhilchcr zur E i senbahn - 
dircktion München, der Regicrungsrat bei der Eisenbahn- 


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164 (No. 7I6| GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWFSEN (IS, April IW 


bctricbsdirektion München Friedrich Schwenck in das Staats* 
minist, für Verkehrsangelcgcnheiten ; der Kcgieruiigsrat bei 
der Generaldirektion der Staatsciscntahnen Heinrich Athlon 
zum Mascliinenkonsiruktionsnrm der Staatseisenhahnver- 
waltung in München als dessen Vorstand, der Regierungsrat 
bei der Generaldirektion der Staatseisenhahnen Michael 
Schiller zur Eisenhahndircktion Würzburg; 

die mit dem Titel und Rang eines Regierungsrates be- 
kleideten Oberbauinspektoren Eduard Heintz, Staatsbau- 
ingenieur in Würzburg, August Roscher bei der General- 
direktion der Staatseisr-nbahncn, Johann Pcrzl, Staatsbaiin- 
ingcnicur in Passau, die Oberbauinspektoren Adam Edinger, 
Staatsbahningenieur in Memmingen, August Hofmann, Staats- 
bahningenieur in Mdnchen und Friedrich Schnitzlein hei der 
Generaldirektinn der Staatseisenbaiinen