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Full text of "Traité de droit commercial"

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TRAITE 



DE 



DROIT COMMERCIAL 



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Chaque exemplaire doit porter la signature de l'un des 
auteurs et celle de l'éditeur. 





TRAITÉ 



DE 



DROIT COMMERCIAL 



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CH. LYON-CAEN L. RENAULT 

Membre de l'Institut, Membre de l'Institut, 

Professeur à la Faculté de Droit de Paris Professeur à la Faculté de Droit de Paris 

et à l'Ecole des Sciences politiques. et à l'Ecole des Sciences politiques. 



4 e édition 

La première édition a été couronnée par l'Institut (prix Wolowski) 



TOME SIXIEME 



Des avaries et de leur règlement. — Des abordages. 

Du sauvetage et de l'assistance. 

Des assurances maritimes. 

Du prêt à la grosse. — De l'hypothèque maritime. 

Des privilèges sur les navires. 



PARIS 



LIBRAIRIE GÉNÉRALE DE DROIT ET DE JURISPRUDENCE 

Ancienne Librairie Chevalier-Marescq et C ie et ancienne Librairie F. Pichon réunies 

F. PICHON et DURAND-AUZIAS, administrateurs 

Librairie du Conseil d'Etat et de la Société de Législation comparée 

20, RUE SOUFFLOT (5* ÀRR 1 ) 

.,,. 1912 

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CINQUIEME PARTIE 

Du Commerce maritime. 
(Suite). 



CHAPITRE V. 

DES AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT (1). — DES ABORDAGES (2). 
DU SAUVETAGE ET DE L'ASSISTANCE (3). 



858. Les navires et leurs cargaisons sont exposés à des dangers 
nombreux. Ces dangers proviennent, soit des événements de la 
nature, soit des fautes de l'homme (fautes de l'armateur, du capi- 
taine et des gens de l'équipage du bâtiment transporteur, du capi- 
taine et des gens de l'équipage d'un autre bâtiment, des proprié- 
taires des marchandises eux-mêmes), soit des règles spéciales du 
droit des gens maritime qui, en cas de guerre, ne protègent pas la 
propriété privée ennemie, comme le font les règles du droit des 
gens terrestre. La réalisation de ces risques qu'on désigne sous le 
nom collectif de risques ou fortunes de mer (art. 350, G. coin.), peut 
être la cause, soit de dommages matériels pour le bâtiment ou les 

(1) Art. 397 à 429, art. 433, G. com. 

(2) Art. 407, C. com. (modifié par la loi du 14 décembre 1897) et 
art. 436, G. com. (modifié par la loi du 24 mars 1891); L. 10 mars 1891 sur 
les accidents et les collisions en mer; D 21 février 1897 portant règle 
ment ayant pour objet de prévenir les abordages en mer (en vigueur 
depuis le 1 er juillet 1897). 

(3) Ordonnance de 1681, livre IV, titre 9, art. 27; Déclaration du 13 juin 
1735; L. 10 mars 1891, art. 4. 

DROIT COMMERCIAL, 4 e édit. VI— 1 



2 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

marchandises, soit de dépenses extraordinaires : ces dommages ou 
ces dépenses sont désignés sous le nom d'avaries (1). Les risques 
attachés à la navigation sont tels que le nombre des personnes qui, 
comme propriétaires ou comme chargeurs, exposent des navires ou 
des marchandises à ces risques, serait bien réduit si, grâce au con- 
trat d'assurance, les uns et les autres ne pouvaient se mettre à l'alri 
du préjudice pécuniaire qu'ils peuvent éprouver (2). 

Quand une avarie se produit, il importe de déterminer celui des 
intéressés à l'expédition maritime qui doit la supporter : selon la 
nature de l'avarie, elle est supportée parle propriétaire du navire seul 
ou par celui de certaines marchandises seul, ou, à la fois, par les pro- 
priétaires du navire et des marchandises (3). La question se pose 
également, que le navire et la cargaison aient été ou liaient pas été 
assurés. Mais, pour bien comprendre les règles de l'assurance mari- 
time et se rendre compte de l'importance de ce contrat, il faut préa- 
lablement savoir qui supporte les avaries en l'absence de toute assu- 
rance. Aussi les rédacteurs du Gode de commerce ont-ils commis 
une erreur de méthode en ne traitant des avaries (art. 397 à 429) 
qu'après s'être occupés des assurances (art. 332 à 390) (4). Du 
reste, en suivant cet ordre vicieux, les rédacteurs du Code de com- 
merce n'ont fait que reproduire l'Ordonnance de 1681 (V. livre III, 
titres VI, VII, et VIII). Celte critique de l'ordre suivi par le Code 
s'applique aussi à la place assignée au prêt à la grosse ^art. 311 à 
331). Il sera expliqué (chapitre VII) que, dans ce prêt, le prêteur 
joue le rôle d'un assureur; il supporte les risques auxquels est 
exposée sur mer la chose (navire ou marchandises, par exemple) 



(1) V. sur l'étymologie du mot avaries, n° 862. 

(2) V. sur les assurances maritimes, n os 1086 et suiv. 

(3) Le navire et les marchandises formant la cargaison sont les princi- 
pales choses et non les seules choses que peuvent atteindre les avaries. 
V. n» 859. 

(4) Le projet de 1867 n'avait pas, à cet égard, modilié l'ordre suivi par 
le Code de commerce. Le même ordre vicieux, est suivi par les Godes de 
commerce italien, roumain, espagnol, portugais, argentin. Les Godes de 
commerce allemand et chilien, les Godes maritimes suédois, danois et 
norvégien, traitent, au contraire, des avaries avant de s'occuper des assu- 
rances maritimes. Il en est de même de la loi belge du 21 août 1879. 



DES AVAlilK.s i;r Di; LEUR REGLEMENT. 

affectée au remboursemenl d<- la ssoumom prêtée. I ) ar suide, la 
matière du préi'à la grosse doil, dans un Code méthodique, suivre 
et aoji. précéder celle des avaries; L'xwdise du Code scia doue rem 
versé dans cel ouvrage : ce chapitre (chapitre V) sera consacré aux 
avaries al à leur règleomenU le chapitre suivant (cliapilre VI) scia 
réservé aux assurances maritimes il). 

Les avaries proviennent fréquemment de nos jours d'un abordage- 
ou collision eu mer collision ai sea). Les abordages maritimes sont 
régis par des règles spéciales au point de vue, soit des personnes qui 
ont à supporter les avaries qu'ils causent (art. 407, C. corn.), soit du 
délai dans lequel les personnes lésées doivent intenter leurs actions 
en indemnité (art i3b\ C. corn.), soit de la compétence relative des 
tribunaux appelés à connaître des actions en dommages-intérêts 
nées des abordages (art. 407, G. coin., modifié par la loi du 14 dé- 
cembre 1807j. 

Quand, par suite de fortune de mer, un navire est réduit à Ttlat 
de débris, des droits spéciaux variant selon les circonstances, sont 
accordés à ceux qui les trouvent et les sauvent. En dehors du cas de- 
sauvetage, il est possible qu'un navire menacé de périr soit assisté 
par le capitaine et par l'équipage d'un autre bâtiment, de telle façon 
q.u il échappe au péril. Des questions multiples que nos lois, à la 
différence de plusieurs lois étrangères, n'ont pas, sauf une excep- 
tion, tranchées, se posent en cas d'assistance maritime. 

Le présent chapitre sera divisé en trois sections : Section I. Des 

AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT. — Section II. De l'aBORDAGE. 

— Section III. Du sauvetage et de l'assistance maritime. 



SECTION 1". 

Des avaries et de leur règlement. 

859. Le mot avaries n'est pas seulement employé dans la langue 
du Droit maritime. Ce mot est usité aussi en matière de transport 

(1) Il sera traité du prêt à la grosse dans le chapitre VII consacré notam- 
ment aux moyens de crédit maritime (n os 1512 et suiv.). 



4 TRAITE DE DROIT COMMERCIAL. 

par lerre ; on le trouve dans plusieurs articles du Gode de commerce 
lui-même relatifs ace sujet (art. 98, 103, 105. el 108). Il y désigne 
les détériorations, par opposition à la perte totale ou à la perte par- 
tielle des marchandises (1). En Droit maritime, le sens de ce mot 
est plus large. Une définition des avaries est donnée par l'article 397 
en ces termes : Toutes dépenses extraordinaires faites pour le 
navire et les marchandises, conjointement ou séparément, tout 
dommage qui arrive aux navires et aux marchandises, depuis 
leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement, 
sont réputées avaries. 

Il résulte de cette définition que les avaries ne sont pas seulement 
des dommages matériels, soit perte totale ou partielle, soit détério- 
ration, comme la rupture des câbles ou des mats, la dégradation de 
la cargaison par l'eau de mer, la prise des marchandises par des vais- 
seaux de guerre ou par des pirates, etc., mais aussi des dépenses 
extraordinaires laites pour le bâtiment ou les marchandises. Ainsi, il 
y a avaries lorsque, par suite d'une voie d'eau, il faut, en s'arrêtant 
dans un port pour la réparer, payer les frais d'entrée et de sortie du 
port, de débarquement, de magasinage et de réembarquement des 
marchandises qui ne sont pas en sûreté à bord pendant le temps des 
réparations ; lorsque des marchandises sont vendues en cours de 
route, à raison de l'arrêt du navire, pour un prix inférieur à celui du 
port de départ ou de destination (2), etc.. On distingue, par suite, 
les avaries-dommages el les avaries- frais (n° 863 B). Cette dis- 
tinction n'a pas qu'un simple intérêt théorique. En matière d'assu- 
rance, les avaries de ces deux espèces ne sont pas traitées absolu- 
ment de la même manière (n° 1301). Le sens large du mot avaries 
est aussi celui des expressions correspondantes employées dans 
les pays étrangers (n° 862) (3). 

il) Le mot avaries, employé par opposition au mot perte, comprend les 
détériorations (art. 103, G. coin.) ; mais, employé seul, il s'applique même 
à la perte totale ou partielle. 

(2) C'est là un des cas où l'on peut dire qu'il y a mévente. 

(3) V. Godes de commerce allemand, art. 700 et 701 ; italien, art. 643 : 
roumain, art. 654; portugais, art. 635; chilien, art. 1034: argentin. 
art. 1312. 



DKS AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT. 5 

Sous un certain rapport, la définition de l'article 397, bien qu'elle 
soit 1res large, est trop élroite. Les marchandises et le navire ne 
sont pas les seules choses exposées aux risques de mer et pouvant, 
par suite, subir des avaries. Il en est de même du fret. Lorsque 
l'armateur perd, en tout ou en partie, le fret par suite de fortune 
de mer (art. 29G, 302 et 303). on peut dire qu'il y a une avarie du 
fret. 

Il y a aussi des pertes qui atteignent les loyers des gens de mer, 
le droit des prêteurs à la grosse au remboursement des sommes 
prêtées et aux intérêts (profil maritime). Par suite d'accidents 
de mer, ces droits sont perdus en tout ou en partie (n os 422 et 
suiv."). 

860- Tous les dommages matériels subis par le navire et par les 
marchandises, toutes les dépenses faites pour eux ne sont pas des 
avaries. Il faut que ces dommages ou ces dépenses, pour qu'ils 
constituent des avaries, soient occasionnés par une cause extraordi- 
naire, qu'ils ne soient pas une .conséquence nécessaire et, par suite, 
prévue à l'avance, de la navigation maritime. Ainsi, l'on ne peut dire 
d'un navire que le voyage a usé et qui a diminué, par conséquent, de 
valeur, qu'il a subi une avarie. De même, les frais ordinaires de 
navigation ne sont pas des avaries; ils sont, sauf convention con- 
traire, à la charge du navire, c'est-à-dire que le fréteur doit les 
payer et les supporte sur son fret. L'article 406 consacre cette der- 
nière solution en disposant : les lamanages (1), louages (2), pilo- 
tages (3), pour entrer dans les havres ou rivières, ou pour en sortir, 
les droits de congés (4), visites (5), rapports (0), tonnes (7), bali- 



(1) Ce sont les droits payés aux pilotes qui dirigent la marche des navires 
à rentrée ou à la sortie; ces pilotes sont souvent appelés pilotes-lama- 
neurs. V. sur le pilotage, n° ! 594 et suiv., et sur cette expression, Valin, 
art. 8, liv. III, tit. VII de l'Ordonnance de 1681. 

(2) Ce sont les droits payés pour remorquer les bâtiments. 

(3) V. note 1 . 

(4) N° 558. 

(5) N" 540 et suiv. 

(6) No* 605 et suiv. 

(7) Il s'agit de droits proportionnels au tonnage, perçus dans beaucoup 
de pays pour des buts divers, notamment pour l'entretien des ports. 



6 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

ses (l), ancrages (2) et autres droits de navigation, ne sont point 
avaries ; mais ils sont de simples fraisa la charge du navire. C'est 
donc la cause d une dépense, ce n'est pas sa nature qui la fait consi- 
dérer comme une avarie ou comme une charge ordinaire de la navi- 
gation. Ainsi, les dépenses dont il est parlé dans l'article 406 sont de 
simples frais à la charge du navire, lorsqu'elles sont faites à l'occa- 
sion de l'entrée d'un navire soit dans le port de destination soit dans 
un port d'échelle dans lequel le capitaine devait s'arrêter ou est entré 
volontairement ; mais ce sont des avaries, si elles sont faites par suite 
de l'entrée dans un port où un navire se réfugie pour permettre de 
faire des réparations au bâtiment ou à l'emballage de marchandises, 
pour échapper au mauvais temps qui pourrait amener la perte du 
navire et de la cargaison ou à la poursuite de l'ennemi qui pourrait 
conduire à la prise. 

La disposition de l'article 406 aurait été inutile si l'Ordonnance de 
1681 n'avait admis à certains égards une règle différente. L'article 8 
(livre III, titre VII) décidait que les lamanages, louages, pilotages, 
pour entrer dans les havres ou rivières et pour en sortir étaient de 
menues avaries qui devaient être payées un tiers par le navire et les 
deux tiers par les marchandises, tandis que les droits de congé. \ isite. 
rapport, tonnes, balises et ancrages n'étaient pas réputés avaries et 
étaient acquittés par le navire seul (art. 0). Cette distinction entre 
deux classes de dépenses prévues ne pouvait se justifier et il était 
nécessaire de revenir, comme l'a fait l'article iOO, aux véritables 
principes en faisant de toutes les dépenses ordinaires une charge du 
firsàt (3). Mais rien n'empêche les parties de déroger à cette disposi- 
tion; il est parfois stipulé dans les charles-parlies ou dans les con- 
naissements que les dépenses ordinaires de navigation seront, pour 
une certaine portion, supportées par les marchandises. C'est là le 

(h Les balises sont dos perches surmontées rie quelque objet, ordinaire- 
ment d'un petit baril, et servant d'indice à la navigation. Les droits de 
b dises sont des droits payés pour couvrir b'< Irais de balisage. 

(2) (le sont des droits payés pour mettre à l'ancre dans un port. 

(3) La règle de l'article 406, G. coin , esl consacrée aussi expressément 
par les Codes de commerce! allemand, art. 6±2; italien, art. 642, 3* alin.; 
portugais, art. 634, 2* alin..; espignol, ait. 807 ; huila* / lis, art. 708 ; chi- 
lien, art. I08.'i ; argentin, art. 13lo. 



DES AVAIIir.s i;t di i.i.i i; RÈGLEMENT. 7 

résultai (If la clause, lés àbHrlès sèl&n lés us et cduèûriïèsVte l<i falr, 
insérée dans la charte-partie ou dans le connaissement. Y. ti 6t 657 
e[ 7X!'> e| suivanls. 

]\w abus de mois, on appelle parfois menues araries (1) les 
d 'penses de na\iu r ;ilion qui, en réalité, ne sont nullement des 
avaries. 

Au surplus, c'est surtout au point de vue des assurances qu'il 
importe de distinguer des avaries les dommages et les dépenses ne 
rérsuftàrit pas de causes extraordinaires. Des avaries, l'assureur est 
responsable envers l'assuré, tandis que celui ci supporte les dom- 
mages et les dépenses ne constituant pas des avaries, sans avoir 
contre son assureur aucun recours ; elles ne proviennent pas de for- 
tunes de mer et c'est seulement contre les fortunes de mer que 
l'assureur garantit l'assuré (art. 350, G. corn.). V. n os 1219 et 
suivanls. 

881. L'article 397 parait exiger une condition spéciale de temps 
pour qu'il y ait avarie; il parle des dommages soufferts ou des 
dépenses faites depuis le chargement et départ jusqu'au retour et 
'Iriharyement. Mais il ne faut pas s'attachera celte disposition; un 
navire qui se trouve dans un port et qui n'est pas encore chargé ou la 
cargaison d'un navire non encore parti peut subir un dommage ; 
ainsi, un navire et sa cargaison sonl parfois avant le départ endom- 
magés dans un port par suite d'un abordage. On ne voit pas pour 
quelle raison on ne considérerait pas en pareil cas le dommage subi 
comme une avarie. On doit seulement observer que certaines ava- 
ries ne peuvent se produire ni avant le chargement ni après le 
déchargement, ce sont les avaries communes ; elles supposent que 
le navire et les marchandises sont exposés en commun aux risques 
de mer au moment où l'avarie s'est produite. En outre, en matière 
d'assurance maritime ou de prêta la grosse, quand il s'agit de savoir 
si l'assureur ou le prêteur est responsable du dommage ou de la 
dépense, le moment soit où il a élé subi soit où elle a été faite, doit 
^tre consid i ré, par cela même que l'assureur et le prêteur à la grosse 



(1) En anglais, on appelle fréquemment ces dépenses petty charges: 
<l etit >s charges ou petites dépenses). 



TliAITK DE DROIT COMMERCIAL. 



ne courent les risques que pendant un temps limité fart. 328 et 341 , 
C. corn.). Y. n os 1247 et suiv. et 1500. 

862. Les avaries sont, en général, désignées dans les principales 
langues étrangères par des mots ayant avec le mot français beaucoup 
d'analogie. On dit en allemand, Haverei ; en anglais, Average : en 
italien, Avaria; en espagnol, Averia ; en portugais, Avaria; en 
hollandais, Averij. 

On est loin de s'accorder sur l'élymologie du mot avarie. Emé- 
rigon constatait déjà les grands dissentiments existant à cet égard. 
Il dit {Traité des assurances, chapitre XII, section XXXIX) : « Les 
u docteurs que je viens de citer ont tâché de découvrir l'élymologie 
« du mot avarie. Ce point n'a pas encore été éclairci ; et peut-être il 
« ne le sera jamais ». La diversité des opinions est demeurée très 
grande (1). On a prétendu que le mot avarie vient des mots alle- 
mands IJafen (port) ou haben (avoir) (2). On lui a trouvé aussi une 
origine soit arabe, soit grecque, soit hébraïque. L'étymologie suivante 
est, au moins, assez spécieuse : 

Au xi e et au xm e siècle, les nations maritimes de la Méditer- 
ranée appelaient généralement les marchandises composant le char- 
gement, V avère] Yaver, la haver, Y avoir ; au pluriel, havers ou 
avers. Il était alors admis que certains frais de navigation devaient 
être supportés en commun par les chargeurs de marchandises. Cela 
donnait lieu à la tenue d'un compte appelé compte des avers ou de 
Vaverie; le montant en était réparti entre les divers chargeurs en 
proportion de Yaver de chacun. L'expression de compte de Vaverie 
présenta ainsi l'idée d'une contribution ; on s'habitua à dire qu'un 
chargeur avait à payer tant pour averie. On finit par appeler averies 
les dommages donnant lieu à un recours des chargeurs ou du 
propriétaire du navire contre leurs assureurs, puis tout dom- 
mage ou toute dépense extraordinaire en l'absence même d'une 
assurance. 



(1) Govare, Traité des avaries communes et de leur règlement, ir 2 ; 
Richard Lowndes, The law of gênerai average english and foreign. p. 11 
à 13; Frémery, Etudes de droit commercial, p. 298 et suiv. ; Arth. Des- 
jardins, IV, n° 951. 

(2) Gluck, Erlaeulerung dcr Pandekten. 



DES A. VARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT, 9, 

863. Les avaries son! d'une très grande variété, on peut, selon le 
point de vue sous lequel on les considère, en faire différentes classi- 
Bcations. 

Les classifications les plus usuelles des avaries sont les suivantes : 

A. — Il y a des ara ries -dommages et des avaries-frais. Les 
premières consistent dans des dommages matériels, les secondes 
dans des dépenses extraordinaires n'impliquant aucune détérioration 
matérielle (n° 859). 

La distinction entre ces deux classes d'avaries, outre son impor- 
tance de fait, est utile à faire à différents points de vue, qu'il s'agisse 
des rapports respectifs du propriétaire du navire et des propriétaires 
des marchandises de la cargaison (n os 962) ou des rapports de ces 
personnes comme assurés avec leurs assureurs (n os 859 et 1301). 

B. — On distingue les avaries et les sinistres majeurs. Dans un 
sens large, on comprend parmi les avaries les dommages consistant 
même dans la perte ou l'anéantissement complet du navire ou des 
marchandises ; mais parfois, on oppose les avaries aux sinistres ma- 
jeurs qui consistent dans la perle totale ou presque totale, réelle ou 
présumée, du bâtiment ou des marchandises. Ce langage n'est usité 
qu'en matière d'assurances maritimes : la distinction des sinistres 
majeurs et des avaries y est d'un grand intérêt pratique au point de 
vue des obligations de l'assureur et des droits de l'assuré; le délais- 
sement n'est admis que dans les cas de sinistres majeurs. V. 
n° 1325. 

G. — La principale division des avaries, celle qui présente l'inté- 
rêt pratique le plus grand consiste à distinguer les avaries simples 
ou particulières d'un côté et les avaries grosses ou communes de 
l'autre côté. Cette distinction est énoncée dans l'article 399 du Gode 
de commerce. Elle est très ancienne ; elle était admise par le Droit 
grec (1) et elle fut empruntée par les Romains au droit de l'île de 
Rhodes (2). Elle a passé clans les coutumes du moyen-âge et des 

(1) Le plaidoyer de Démosthùne contre Lacritus prouve l'existence de la 
distinction des avaries en avaries communes et en avaries particulières 
dans le Droit grec. V. les Plaidoyers civils de Démosthène (traduction 
R. Dareste), I, p. 114 et suiv., spécialement p. 317 et 319. 

(2) Le titre du Digeste, Ad legem Rhodiam de jactu (XIV, 2), traite, en 



•10 TRAITK DE DROIT COMMERCIAL. 

lértips modernes (3) ; puis, elle a élé consacrée par l'Ordonnance 
de 1681 (livre III, titre VII) et par toutes les législations contempo- 
raines, écrites ou coutumières (4). — C'est à cette distinction qu'avec 
e Code de commerce, il faut s'attacher. 

854. La division des avaries en avaries particulières (ou simples) et 
avaries communes (on grosses) présente un intérêt pratique considé- 
rable quand il s'agit de déterminer par qui les avaries sont supportées. 
En effet, les avaries simples ou particulières sont supportées par celui 
dont la chose ("navire ou marchandises) est endommagée ou pour la 
chose duquel une dépense extraordinaire a élé faite, conformément 
à la règle res périt domino (art 404. G. corn.). Les avaries simples 
ou particulières sont celles qui ont leur cause, soit dans un cas for- 
tuit, soit dans la faute du capitaine ou des gens de l'équipage, soit 
dans la faute de tiers dont le propriétaire du navire n'est pas res- 
ponsable (1). Il va de soi seulement que lorsque l'avarie est causée 

réalité, des avaries communes par opposition aux avaries particulières; 
seulement, dans la rubrique du titre, le cas le plus ordinaire d'avarie com- 
mune, le jet maritime, est seul visé. 

(3) Rôles d'Oléron, art. 8 et 9 (Parde-sus, Lois maritimes, 1, p. 328 et 
329) ; Consulat de la mer, chap. LUI, LXVII, CL et CLI, GCLI (Pardessus, 
op. cit., II. p. 102, 114, 166, 168, 355) ; Guidon de la mer, chap. V, Des 
avaries (Pardessus, op. cit., II, p 386 et suiv.L 

(i) Codes de commerce hollandais, art. 698; allemand, art. 700 et 701; 
italien, art. 6i2, 2 e alin.; portugais, art. 635; espagnol, art. 808; rou- 
main, art. 654, 2 e alin. ; chilien, art. 1088 ; argentin, art. 1314 ; L. b°lge 
du 21 août 1879, art. 146; Codes- maritimes suédois, danois, norvégien, 
art. 187 et suiv.; finlandais, art. 133 et suiv. : japonais, art. 63S. — En 
( Irande-liret-j g ne et dans les Etats-Unis d' Amérique, la grande division 
de> avaries en avaries grosses {gênerai averages) et avaries particulières 
\pirticular averages) est # consacrée. par la jurisprudence et admise par les 
-auteurs. V. Richard Lowndes, The laïc of gênerai average english and 
fôreign; Abbott's, Laïc of merchant sliipa and seamm. p. 497 et suiv. ; 
Ro'.iert Desty, .4 Manual of the laïc relaling 1o sliipping and admiralty, 
v° gênerai average, p. 290 

Dans la doctrine, quelques auteurs fort peu nombreux ont protesté contre 
cette division, en demandant la suppression des avaries communes. Les 
motifs de cette opinion législative sont indiqués et réfutés plus loin. 
V. n" 872. 

(I) Les fautes des tiers dont le propriétaire du navire ne répond pas, 
constituent des cfcLS lortuits pour le navire ou les marchandises subissant 
<des avaries. 



DES AVMiii'.s RT DE LEOB RÈGLEMENT. H 

par uiio faille, celui qui supporte Cette avarie a un recours contre 
1 autour «le la faute (art. 405, G. coin.) el contre la personne qui 
est civilement responsable de celui-ci; c'est l'application des prin- 
cipes généraux du droit (art. 1382 el 1383, G. civ.). 

Au conlraire, les avaries (/rosses ou communes sont Supportées en 
-commun par le propriétaire du navire el par les propriétaires des 
différentes marchandises composant la cargaison. Il arrive souvent 
•qu'en présence d'un péril qui menace à la fois le navire et la car- 
gaison, le capitaine fait, pour y échapper, dans l'intérêt du salut 
commun, un sacrifice volontaire atteignant, soit le navire, soit une 
partie des marchandises. Gela a lieu, par exemple, lorsque, pour 
-alléger un navire et lui permettre, en se réfugiant promptemenl dans 
un port, d'échapper à la poursuite de l'ennemi ou à la tempête, un 
capitaine a jeté à la mer certaines marchandises de la cargaison ; ou 
quand, pour remettre à Ilot un navire échoué et en danger de périr 
-avec sa cargaison, des dépenses extraordinaires sont faites. Dans 
<les cas de ce genre, tous ceux qui ont profilé du sacrifice ou de la 
dépense,- c'est-à-dire le propriétaire du navire et les propriétaires 
des marchandises, doivent contribuer. Ces avaries sont appelées 
grosses, parce qu'elles sont supportées par le gros, c'est-à-dire par 
la totalité des choses exposées aux risques maritimes ; elles sont qua- 
lifiées aussi de communes, parce qu'elles sont supportées en com- 
mun. On dit qu'il y a lieu à contribution entre les divers intéressés," 
que ceux-ci doivent contribuer aux avaries communes. 

Ce qui permet de distinguer les avaries grosses de l'avarie simple, 
■c'est donc leur cause ; ce n'est ni la nature ni la gravité du dommage 
•ni l'importance de la dépense. Une avarie grosse peut être, selon les 
cas, plus ou moins grave qu'une avarie simple. Selon sa cause, un 
même dommage ou une même dépense appartient à l'une ou à l'autre 
des deux classes d'avaries. 

865. Quand les avaries se sont produites durant \\\\ voyage, il 
faut en dé'erminer !e montant en argent, puis en faire le classe- 
ment, c'est-'i-dtred' terminer si ce sont des avaries particulières ou 
des avaries communes, puis, quand il y avarie commune, il faut 
arriver à fxer la part contributive de chacun dans celle avarie. Les 
opérations ayanlces divers buts sont d'ordinaire faites par des experts 



12 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

spéciaux et constituent ce qu'on appelle un règlement d'avaries. 

866. Il sera traité successivement : A. Des avaries communes 
(ou grosses). B. Des avaries particulières (ou simples). A propos 
de chacune des deux classes d'avaries, il y a à déterminer leurs 
caractères distinctifs et à indiquer les principales d'entre elles. 
Pour les avaries communes, il faut, de plus, poser les règles d'après 
lesquelles on fixe la part contributive à supporter par chacun. 

867. Au surplus, les règles posées par le Gode de commerce en 
matière d'avaries communes et d'avaries simples ne sont pas impé- 
ratives. Elles sont interprétatives de la volonté des parties ; celles-ci 
peuvent; donc y déroger et elles ne manquent pas d'user de cette 
faculté. Selon l'article 398, G. corn., à défaut de conventions spé- 
ciales entre toutes les parties, les avaries sont réglées conformément 
aux dispositions ci-après. Il y a seulement quelque difficulté sur les 
limites à apporter à la faculté de déroger à ces règles. V. n° 966. 

Les règles posées en celte matière par les lois étrangères, ont le 
même caractère que celles -du Gode de commerce français. Elles 
l'indiquent, pour la plupart, expressément comme noire Gode de 
commerce. V. notamment Godes de commerce hollandais, art. 697 ; 
espagnol, art. 642, dernier alinéa ; portugais, art. 63i, $2 : chilien, 
art. 1086 ; argentin, art. 1313 ; loi belge du 21 août 1879, art. 145. 



A. — Des avaiues communes. 

868. Origine et fondement de la théorie des avaiues com- 
munes. — Le principe; selon lequel tous les intéressés à une expé- 
dition maritime doivent contribuer au sacrifice fait volontairement 
par le capitaine pour le salut commun, paraîl remonter au moins aux 
lois grecques, spécialement aux lois rhodiennes, dont le Droit romain 
s'était approprié les dispositions (n° 863). La loi Rhodia de juriu, 
comme son titre l'indique, s'était occupée spécialement du cas de jet 
de marchandises fait pour le salut commun : mais la règle consacrée 
par elle fut étendue à tous les cas analogues où soit un sacrifice ma- 
tériel, soil une dépense extraordinaire est fait par le capitaine dans 
l'intérêt commun du navire et de la cargaison. Le principe esl posé, à 



DES AVARIES ET I>K LEUR RÈGLEMENT. 13 

propos du jet, dans la loi 1 de Paul au Digeste (XIV, 2) : Lege Rho- 
diâ cavetur ut, si, levandœ navis gratiâ, jactus mercium fartas 
est, omnium contributione sarciatur, quodpro omnibus datum est; 
mais il esl appliqué par d'autres textes du même litre à d'autres 
hypothèses (t). Les littérateurs latins font aussi allusion à des cas 
d'avaries communes (2). 

869- 11 n'est pas douteux que l'obligation, pour les intéressés, de 
contribuer aux avaries communes est conforme à 1 équité. Il y a là 
une idée incontestable que les textes du Droit romain proclament. 
On lit dans la loi 2 princip., Dig , XIV, 2 : jEquissimum enim est 
commune delrimentum fieri ' eorum quipropter res aliénas conseculi 
sunt ut mer ces suas sa l vas haberent. 

Il ne suffit pas, toutefois, de constater qu'il y a là un principe 
équitable. Il faut encore prendre partie sur deux questions : lo L'obli- 
gation de contribuer aux avaries communes est-elle une obligation 
contractuelle dérivant du contrat d'affrètement ou une obligation 
quasi -contractuelle? 2» La théorie des avaries communes est-elle 
spéciale au Droit maritime ou, cette théorie se rattachant à un prin- 
cipe général du Droit, faut il, même sur terre, dans des cas ana- 
logues à ceux où il y a en mer des avaries communes, admettre 
l'obligation de contribuer? 

870- 1° On a soutenu que l'obligation de contribuer aux avaries 
communes dérive pour les parties du contrat d'affrètement. Tel 
paraît avoir été le système du Droit romain. Quand un sacrifice 
volontaire des marchandises avait été fait parle capitaine le proprié- 
taire des marchandises sacrifiées avait contre le capitaine l'action 
dérivant de l'affrètement, sauf au capitaine à agir à son tour par une 
action née du même contrat contre les propriétaires des marchan- 
dises sauvées (3). Les actions exercées étaient les actions locati et 
conducti, par cela même que l'affrètement était considéré comme un 
louage d'ouvrage {focatio operis). 

Celte doctrine doit être repoussée. L'obligation de contribuer aux 
avaries communes dérive du principe général d'équité selon lequel 

(1) V. notamment L. 2, § 3 ; L. 5, | l (Dig., XIV, 2). 
(2, Juvénal, satire XII; Quinte Gurce, livre IV, chap. IX. 
(3) L. 2. princip. - Dig , XIV, 2. 



14 TRAITK DE Dl.OIT COMMERCIAL. 

nul ne doit s'enrichir au préjudice d'aulrui, de telle façon que celle 
obligation est quasi-contractuelle (1). Quand des marchandises sont 
sacrifiées par le capitaine dans l'intérêt du salut commun, le pro- 
priétaire du navire et les propriétaires des marchandises sauvée» 
grâce au sacrifice s'enrichiraient au préjudice du propriétaire des 
marchandises sacrifiées, s'ils n'étaient pas tenus de contribuer au 
dommage subi par ces marchandises. De même, sans l'obligation 
de contribuer, les propriétaires des marchandises sauvées s'enri- 
chiraient au préjudice du propriétaire du navire, quand c'est sur le 
navire qu'est tombé le sacrifice (mat rompu, ancre abandonnée, 
etc.), ou quand le propriétaire du navire a fait une dépense extraor- 
dinaire dans l'intérêt commun. 

Une solution, admise sans difficulté aujourd'hui contrairement au 
Droit romain, implique bien, du reste, qu'il n'y a pas là une obliga- 
tion résultant du contrat d'affrètement. Il est reconnu qu'en cas de 
sacrifice de marchandises dans linlérêl commun, le propriétaire de 
celles-ci n'a action contre le capitaine (ou le propriétaire représenté 
•par.lui) que pour sa part contributive et qu'il peut agir directement 
contre les propriétaires des marchandises sauvées afin de les faire 
contribuer pour les parts mises à leur charge. Or, les propriétaires 
des marchandises ont chacun contracté avec l'annale ur ou le capi- 
taine qui l'a représenté, mais ils n'ont pas contracté les uns avec les 
autres et, dans nos usages actuels, ils n'accompagnent pas leurs mar- 
chandises sur le navire et ne sont pas, par suite, en situation de con- 
sentir au sacrifice et de s'obligera en supporter chacun leur part. 
Y. no 892 (2). 

Seulement, il est vrai, qu'en fait et en principe, pour qu'il y ait 
avarie commune et qu'en conséquence une contribution soit due, il 
faut supposer qu'il a ; été conclu un ou plusieurs contrats d'affrété- 
ment en vertu desquels des marchandises appartenant à d'autres 



(1) De Courey, Questions de droit maritime (l" e série, p. 238 et suiv.).— 
Consulter Lauterbach, Disputatio juridica de œquitate et extensione legis 
Rhodiœ (Tiibingen, 1671). 

(2) Les articles 400, dern al., et 410, G. corn., en parlant d'intjiessjsau 
chargement qui se trouvent sur le navire, l'ont allusion à un usage géné- 
ralement abandonne depuis longtemps. 



DES AYAKII-.S KT DK UEJJR I! Kdl.KM EXT. 1." 

j)( rsomies qu'au propriétaire d'un navire sont transportées sur ce 
bâtiment ( 1 ). G'csl là le motif pureinenl pralique qui peut sans doute 
expliquer que la loi hchjc du 2.1 août 1879 consacre aux avaries m r 
chapitre (chapitre III du litre IJj eoinprenant les articles 1 44 à 
l G 1 qui traite de la charte partie ou du contrai de louage mari- 
time. 

871. '2° Ou a prétendu qu'il y a là une théorie spéciale au Droit, 
maritime que la loi a consacrée pour favoriser le commerce de mer. 
Sans le principe, de la conlribulion, le capitaine, qui est le préposé 
de l'armateur, en présence d'un péril auquel il est possible de se 
soustraire, ou bien ne sacrifierait rien, ce qui pourrait causer la perle 
du navire ou de la cargaison, ou bien sacrifierait toujours de préfé- 
rence une partie de la cargaison qui n'apparlientpas au propriétaire 
du navire dont il est le préposé. Grâce au principe de la contribution r 
le propriétaire du navire n'a pas, en général, d'intérêt à ce que le 
capitaine, son préposé, fasse tomber le sacrifice sur des marchandises 
de la cargaison plutôt que sur le navire. Le résultat pécuniaire défi- 
nitif est toujours le même grâce à la contribution. 

Il n'est pas douteux qu'en matière maritime, ta théorie de la con- 
tribution aux avaries communes a le grand avantage pralique signalé/ 
Ce n'est pas à dire pour cela que cette théorie doive être restreinte 
à la navigation maritime. Il en est autrement par cela même qu'elle 
constitue l'application d'un principe général de droit, nul ne doit 
s'enricliir au préjudice d, autrui (n° 870). Ce principe a une portée 
très étendue ; il n'y a aucun motif pour le restreindre aux matières 
maritimes. 

De là résultent deux conséquences, l'une purement théorique 
l'autre ayant une certaine portée pralique : 

(1) Nous disons que cela est vrai en principe, parce que, dans le cas où 
un navire et une cargaison appartenant à la même personne ont été assurés 
par deux assureurs distincts, en cas de sacrifice de marchandises ou d'ac- 
cessoires du navire, il y a lieu à contribution entre les assureurs. Le sacri- 
fice de marchandises profite à l'assureur du navire ou, à l'inverse, le sacri- 
fice d'une partie du navire profite à l'assureur des marchandises. Cpr. 
Haute Cour de Justice d'Angleterre, 25 mars 1901, Revue internationale 
du Droit maritime, XVII, p. 771. V. analog. en matière d'assistance 
maritime, n # 1072. c. 



16 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

a. Dans le silence même de nos lois, la contribution aux avaries 
communes aurait dû être admise. Le législateur a seulement posé 
des règles parfois quelque peu artificielles qu'on n'aurait pu suppléer 
sur le mode de fixation de la part contributive de chaque intéressé. 
Des auteurs, mécontents des difficultés qui résultent de la rédaction 
obscure des dispositions légales, des contradictions existant parfois 
«:itre elles, du caractère arbitraire de quelques-unes, ont été jusqu'à 
dire qu'il eût été préférable que la loi gardât le silence sur les ava- 
ries communes et que le principe de la contribution à ces navires 
n'en n'eût pas moins existé. Il y a là une évidente exagération ; 
il était utile, pour éviter les controverses, que le législateur fixât 
la manière dont on détermine la part contributive de chaque 
intéressé. 

b. Même sur terre, quand tout ou partie d'un bien est sacrifié 
volontairement pour assurer le salut d'autres biens, les propriétaires 
de ceux-ci doivent contribuer au dommage, de façon à ce qu'il soit 
supporté en commun. Il est seulement vrai, en fait, que des cas de ce 
genre, qui se présentent souvent sur mer, sont sur terre d'une 
grande rareté (1). 

C'est en s'atlachant à ce caractère général de la théorie des ava- 
ries communes qu'on doit décider qu'en cas d'incendie dans un port, 
lorsqu'un navire est coulé ou sacrifié de toute autre façon pour 
empêcher la propagation du feu, les propriétaires des autres navires 
et de leurs cargaisons doivent supporter entre eux le dommage causé 
au propriétaire du navire sacrifié. Ce cas ne rentre, pourtant, pas 
dans les limites de l'espèce visée par notre Gode de commerce, qui 
suppose le sacrifice d'une partie du navire fait dans l'intérêt de son 
chargement, non le sacrifice d'un navire fait dans l'intérêt d'autres 
navires et des chargements de ceux-ci (2). Quelques Codes étran- 

(1 2) Les auteurs, qui restreignent au Droit maritime la théorie des ava- 
ries communes, citent à l'appui de leur doctrine un arrêt de la Cour de 
Paris du 17 janv. 1862, D. 1862. 2. 30 (Cauvet, op. cit., I, n° 338). Cet 
arrêt écarte, en effet, l'application de cette théorie en dehors de la naviga- 
tion maritime Mais un examen attentif de l'espèce curieuse dans laquelle 
il a été rendu, prouve que, même en adoptant notre opinion, on aurait dû, 
dans cette espèce, écarter la contribution, comme l'a fait la Cour de Paris, 
parce que les caractères constitutifs de l'avarie commune ne se trouvaient 



DES AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT. 1" 

gers, pour éviter toute difficulté, ont pris soin de prévoir l'hypo- 
thèse dont il s'agit et admettent expressément la contribution (1rs 
navires et des cargaisons sauvés. V. Godes de commerce espagnol, 
article 818 ; chilien, art. 1127 1° : argentin, art. 1317. 

La même idée générale doit conduire à décider que des avaries 
communes peuvent exister en matière de navigation fluviale et don- 
nent lieu à contribution (1). 

pas réunis. Voici quels étaient les laits : quatre hommes masqués avaient 
arrêté une diligence près de Draguignan, en enjoignant au conducteur de 
leur livrer l'argent qu'il avait près de lui à sa gauche. 11 leur jeta deux 
sacs contenant l'un 2.400 francs, l'autre 1.500 "francs ; après quoi, il s'éloi- 
gnèrent : il y avait encore sur l'impériale un group de 28.000 francs qui 
fut sauvé. Les destinataires des deux sacs jetés aux voleurs prétendirent 
qu'il y avait lieu à contribution ; leur prétention était mal fondé. Le sauve- 
tage des 28.000 francs était dû à un cas fortuit, c'e^t à dire à l'ignorance 
où les voleurs étaient de l'existence de cette somme dans la diligence et à 
leur précipitation à s'esquiver Dans des circonstances de ce genre, se pro- 
duisant même sur mer, il n'y aurait pas avarie commune donnant lieu à 
contribution Ainsi, dans le cas où des pirates se bornent à s'emparer 
d'une paitie de la cargaison, parce que tel est leur caprice ou parce qu'ils 
ignorent la présence à bord d'autres marchandises, aucune contribution 
n'est due par les propriétaires de celles-ci (n° 912). Au contraire, il y 
aurait avarie commune donnant lieu à contribution si, en vertu d'une 
convention, des pirates avaient consenti à ne pas prendre ou à relâcher la 
cargaison moyennant l'abandon à eux fait de certaines marchandises. On 
se trouve alors dans le cas de choses données par composition et à titre de 
rachat du navire et des marchandises (art. 400 1° G. com.). Il y aurait lieu 
à contribution aussi à l'occasion d'une convention de cette sorte conclue 
sur terre même avec des voleurs dans un cas analogue à celui sur lequel 
a statué l'arrêt précité de la Cour de Paris du 17 janv. 1862. 

(1) Le Gode de commerce hollandais (art. 760 et 761) admet l'application 
des règles sur les avaries communes dans les rivières et dans les eaux 
intérieures tout au moins pour le cas de jet et de perte de marchandises 
chargées sur des allèges pour sauver le navire et le chargement. En Alle- 
magne, la loi du 15 juin 1895 (modifiée par la loi du 20 mai 1898) sur la 
navigation intérieure admet la théorie des avaries communes (art. 78 et 
suiv.). V. Annuaire de législation étrangère, 1896, p. 89, et 1899, 
p. 130 (traduction et analyse de Ch. Lyon-Caen). — lin Belgique, la loi 
du 21 août 1879 modifiée parla loi du 10 février 1908 (art. 264) admet que 
les dispositions de cette loi relatives aux avaries s'appliquent aux bateaux, 
c'est-à-dire aux bâtiments qui font ou sont destinés à faire habituellement 
dans les eaux territoriales, le transport des personnes ou des choses, la 
pèche, le remorquage J le dragage ou toute autre opération lucrative de 

DROIT COMMERCIAL, 4 e édit. VI — 2 



18 TRAITE DE DROIT COMMERCIAL. 

872- Toul ce qui vient d'être dit sur le fondement de la théorie 
des avaries communes implique que cette théorie doit être approuvée 
au point de vue rationnel et qu'elle est de nature à rendre service à 
la marine marchande et aux diverses personnes intéressées dans les 
expéditions maritimes, en laissant au capitaine, en présence d'un 
péril, une grande liberté quant aux choses sur lesquelles il a à faire 
tomber un sacrifice dans l'intérêt commun. 

Cependant, quelques voix se sont parfois élevées pour demander 
la suppression de la théorie des avaries communes (1). En faveur de 
cette réforme, on insiste surtout sur les difficultés que présente sou- 
vent le classement des avaries et sur les fraudes que commettent par- 
fois les capitaines pour faire considérer comme communes des ava- 
ries qui, en réalité, sont particulières et devraient être supportées 
en conséquence, par le propriétaire du navire. Mais ces raisons ne 
sont pas décisives et elles n'ont encore convaincu aucun législateur. 
La théorie des avaries communes est fondée sur l'équité et les incon- 
vénients pratiques qu'elle peut présenter parfois dans l'application 
sont supprimés, ou, tout au moins, notablement diminués par le 
soin que prend le législateur de déterminer nettement les caractères- 
des avaries communes et de mentionnerai titre d'exemples, les prin- 
cipales d'entre elles dans la loi même. 

873- A propos des avaries communes, trois questions principales- 
sont à résoudre : 

1° Quels sont les caractères distinctifs des avaries communes? 
2° D'après quelles règles se détermine la part contributive à sup- 
porter dans les avaries communes par chaque intéressé? Sur ces 
deux points, les lois des divers pays diffèrent (2). Aussi des conflits 

navigation (art. 260) . V., pour la solution admise en Belgique avant la loi 
belge du 10 lévrier 1908, Trib. corn. Anvers, 31 mars 1906, D. 1906. 5. 49. 

(1) Elle fut réclamée dès 1823 par un assureur de Hambourg. En 1877,. 
le Lloyd anglais adoptait cette opinion qui a été également soutenue dans 
ia brochure suivante : Schneider, Seerechtliche Fragen nebsl einev Abhand- 
lang betreffend die ùberlebte Institution der gemeinen IJarerci (Berlin,. 
1879). V. également l'article de M. Franz Wittemans intitulé De la reforme 
de V avarie commune, Revue internat, du Droit marit., 1897-1898, p. 826- 
■etsuiv. 

(2) Sur les législations des principaux Etats relatives aux avaries coin- 



DES AVAIîlKs ET DE LHUK EfcÈGEEMENT. 1> 

de lois s'élèvent. 3° De quel pays doil-on appliquer la loi pourdéter- 
terminer si une avarie est commune ou particulière et de quel pays 
la loi sert- elle à fixer la part contributive de chacun des intéressés? 

Ces conflits de lois peuvent, ici comme partout, occasionner des 
procès, par suite des pertes de temps et des frais. Aussi est-ce par- 
ticulièrement en celte matière que des efforts ont été faits pour arriver 
à l'uniformité des lois, h 1 Association pour la réforme et la codifi- 
cation du Droit des gens (1) a, en 1877, dans sa session d'Anvers, 
adopté des règles qui, selon elle, doivent régir les avaries communes 
(elles avaient été préparées par l'association nationale anglaise pour 
le progrès de la science sociale dans un congrès tenu à York en 
1864). Ces règles ont été modifiées par la première de ces associa- 
tions en 1890 dans la session qu'elle a tenue à Liverpool (2); puis 
une règle complémentaire a été admise dans la session tenue en 
1903 à Anvers. 

Les règles d'York et d'Anvers n'ont encore été adoptées complè- 
tement dans (a législation d'aucun pays. Elles n'en ont pas moins 
une grande importance pratique. D'abord, clans tous les pays ou 
Ton touche à la législation maritime, ces règles sont au moins con- 
sultées et le législateur subit souvent leur influence et leur fait des 
emprunts parfois assez nombreux. Puis, usant de la liberté des 

munes il existe un ouvrage considérable de M. Rudolph Ulrich publié en 
seconde édition à Berlin (1905). Il est intitulé : Grosse Haverei. Die 
Havane grosse. Iîechle der wichligsten Staaten im Originaltext und in 
Uebersetzung nebst Kommentar und einer vergleichenden Zusammenstel- 
lung der verschiedeiien Rechte (3 volumes in 8°). 

(1) Cette association, qui a son siège à Londres, a pris, depuis quelques 
années, un nom plus court, elle s'appelle : International law association 
(association de Droit international). 

(2) Les règles primitives d'York et d'Anvers sont reproduites et appré- 
ciées dans les Questions de droit maritime (2 e série), p. 265 et suiv., de 
M. de Gourcy. Les règles nouvelles adoptées en 1890, à Liverpool, se trou- 
vent dans la France judiciaire, 1891, p. 376 et suiv V*. aussi sur ces der- 
nières règles : York-Antwerp Ruiez 1890, Erlaeuternde Bemerkungen von 
Jacob Ahlen (Hambourg, 1890); Léon Van Pèborgh, Règles d'York et 
d'Anvers, 4890, rapport sur la 14 e conférence internationale de l'Associa- 
tion pour la réforme et la codification du droit des gens (Anvers, 1890) ; 
Adrien Bousquet, Commentaire pratique des règles d'York et d'Anvers et 
de la règle d'Anvers de 1903 (1906). 



20 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

conventions, les parties stipulent fréquemment en tous pays dans 
les chartes-parties et dans les connaissements que les avaries seront 
réglées selon les règles d'York et d'Anvers (1). Aussi citerons-nous 
les règles d'York et d'Anvers à côté de celles des principales légis- 
lations étrangères à propos des différentes questions auquelles elles 
se réfèrent. 

Du reste, la clause d'après laquelle les avaries seront régies par 
les règles d'York et d'Anvers ne supprime pas complètement les 
règles consacrées par les lois. Ces règles fournissent seulement des 
solutions pour les cas les plus usuels. D'après la règle VIII, sauf 
dans les cas prévus par les règles, le règlement sera établi confor- 
mément aux lois et usages qui eussent été appliqués si le contrat 
d'affrètement n avait pas contenu la clause que le règlement serait 
fait conformément aux règles d York et d Anvers (2). 

874. Caractères distinctifs des avaries communes. — Le Gode 
de commerce (art. 400) a donné, comme la plupart des Godes étran- 
gers, à la fois une énumération des avaries communes (3) et une défi- 

(1) Des travaux du môme genre ont été faits, soit par le Congrès inter- 
national de droit commercial de Bruxelles (1888) (Actes du Congrès de 
Bruxelles, p. 418 et suiv.), soit par le Congrès de droit maritime de 
Gênes (1892>. V. sur ces congrès, n° 92. 

(2) La clause déclarant applicable les règles d'York et d'Anvers s'applique 
même quand, s'agissant d'une navigation entre p» rts de France, la loi 
française eût été, à défaut de cette clause, certainement applicable. Cass., 
27 novembre 1901, S. et J. Pal., 1903. 1. 267; D. 1902. 1. 476. 

(3) G. corn, hollandais, art 699; allemand, art. 700, 702, 703, 704, 705, 
706, 708; italien, art. 643 ; roumain, art. 655 ; espagnol, art. 811 ; Godes 
maritimes suédois, danois, norvégien, art. 187 et 188 ; finlandais, art. 133 ; 
chilien, art. 1089 et 1090 ; argentin, art. 1316 Le Gode de commerce por- 
tugais (art. 635, 1 er alin ) se borne à définir les avaries communes. La loi 
belge du 21 août 1879 (art. 147) donne une définition générale et classe 
quelques avaries sur le caractère desquelles il y a controverse (art. 143). 

L-î Congrès international de Droit commercial de Bruxelles (1888) a pro- 
cédé comme le font la plupart des lois du continent; il a, dans le projet 
de loi voté par lui et re :ommandé à l'adoption de toutes les nations, défini 
les avaries communes et donné une énumération des principales d'entre 
elles. V. Actes du Congrès international de droit commercial de Bruxelles, 
p. 418 et suiv. 

Quant aux règles d'York, d'Anvers et de Liverpool, elles ne définissent 



DES AVARIES ET DÉ LEUR RÈGLEMENT. 21 

ûition de ces avaries. Celte énumération n'est pas limitative ; l'ar- 
ticle 400 contient dans le dernier alinéa une formule générale ou 
définition qui l'indique suffisamment. Aussi est-il indispensable de 
déterminer, en général, les caractères constitutifs de l'avarie com- 
mune, afin de pouvoir se prononcer sur la nature des avaries que 
le Gode de commerce n'a pas formellement classées C'est seulement 
après avoir déterminé ces caractères qu'il sera parlé soit des avaries 
rangées expressément par l'article 400 parmi les avaries communes, 
soit des avaries que le Code de commerce ne mentionne pas et sur 
le classement (1) desquelles s'élèvent parfois des difficultés. 

875. Malgré le caractère non limitatif de rénumération faite par 
la loi, elle a une utilité pratique incontestable. Grâce à elle, le carac- 
tère des avaries les plus fréquentes n'est pas douteux et les exemples 
mêmes donnés par la loi font mieux comprendre la portée des con- 
ditions dont la réunion est exigée pour qu'il y ait avarie commune. 
Mais il est certain que cette énumération n'a pas été faite dans tou- 
tes ses parties par notre Gode de commerce avec une suffisante 
clarté. Aussi quelques dispositions de l'article 400, rapprochées de 
l'article 403, G. corn., qui énumère les principaux cas d'avaries par- 
ticulières, ont donné naissance à des difficultés. 

876. Les avaries communes sont, comme il a été dit plus haut 
(n° 864), des dommages soufferts volontairement ou des dépenses 
extraordinaires faites dans l'intérêt commun du navire et de la 
cargaison. C'est bien là l'idée générale qu'en donne l'article 400 in 
fine, en disposant que sont avaries communes... en général, les 
dommages soufferts volontairement et les dépenses faites d après 
délibérations motivées, pour le bien et salut commun du navire et 
des marchandises, depuis leur chargement et départ jusqu'à leur 
retour et déchargement. Mais celte disposition ne donne assurément 
pas une idée complète et exacte des conditions dont la réunion est 

aucunement les avaries communes, mais donnent des solulions au sujet 
d'un certain nombre d'avaries assez fréquentes sur le elas^emeut desquelles 
il y a, soit des difficultés dans quelques pays, soit des conflits entre les 
différentes lois. 

(1) Quand on parle d'une question de classement en matière d'avaries, 
il s'agit du point de savoir si une avarie constitue uce avarie particulière 
ou une avarie commune. 



2.1 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

exigée pour qu'une avarie soit commune. Elle manque de précision, 
elle indique des conditions qui ne sont pas essentielles et elle en 
omet, au contraire, qui le sont, ainsi que cela résulte d'autres arti- 
cles du Gode de commerce lui-même. En outre, la jurisprudence 
ajoute une condition très contestable (n° 894) à celles que mentionne 
ta définition finale de l'article 400. 

876 ois. Il faut évidemment ne pas considérer comme une condi- 
tion essentielle de l'avarie commune ce qui est dit dans l'article 400 
in fine de l'époque à laquelle doit se placer le sacrifice ou la dépense 
pour constituer une avarie commune {depuis leur chargement et 
départ jusqu'à leur retour et déchargement). Il n'y a sur ce point 
qu à se référer aux observations laites plus haut (n°861), pour écar- 
ter ce qui est dit d'une semblable mention faite dans l'article 397, 
G. corn.. , au sujet de la définition générale des avaries. 

877. En combinant ensemble l'article 400, dern. alin., G. com., 
avec d'autres dispositions du Code de commerce et en laissant de 
côté la condition spéciale exigée par la jurisprudence (n° 894), on 
peut dire que les conditions constitutives de l'avarie commune se 
réduisent à trois. Il faut, pour qu'une avarie soit commune : 

1° Qu'il y ait eu un acte de volonté du capitaine en vertu duquel 
un dommage a été causé, soit au navire, soit à des marchandises de 
la cargaison, ou une dépense extraordinaire a été faite. On fait allu- 
sion à cette condition quand on dit que l'avarie commune suppose 
essentiellement un sacrifice volontaire ou un acte de volonté. 

2° Que le sacrifice ait été motivé par l'intérêt commun du navire 
et de la cargaison ; 

3° Qu'un résultat utile ail été obtenu, e'est-à-dire que les inté- 
ressés aient tiré un profit pécuniaire du sacrifice, que celui-ci n'ait 
pas été lait en pure perte. 

En résumant ces trois conditions, on peut donner de l'avarie 
commune la définition suivante : 

L'avarie commune est un dommage matériel causé volontaire- 
ment par le capitaine, soit au navire, soit à des marchandises de 
la cargaison, ou une dépense extraordinaire faite par le capitaine 
dans V intérêt commun du navire et de la cargaison, dommage ou 
dépense qui a eu un résultat utile. 



DES A.EVÀRIS ET DK LEUR RÈGLEMENT. 2$ 

Chacune dos trois conditions constitutives de Pavane commune 
«loit rire examinée séparément. 

878. 1° Acte de volonté. — La nécessité d'un acte de volonté de 
la part du capitaine est la condition la plus caractéristique de l'avarie 
commune. Celle-ci ne saurait exister quand le dommage est subi ou 
que la dépense est faite parsuited'uh cas fortuit ou de force majeure» 
d'une faute du capitaine ou des gens de l'équipage. Il résulte de là 
que, si des marchandises sont emportées ou que des mâts sont rom- 
pus par le vent, le dommage n'est pas une avarie commune. 

Peu importe même qu'au moment où ces accidents se produisent^ 
le capitaine ait eu la volonté de jeter les marchandises ou de couper 
les mâts pour essayer de sauver le reste de la cargaison et le bâti- 
ment. La volonté du capitaine ne suffit point, il faut qu'elle ait en 
quelque sorte reçu son exécution par le sacrifice. De même, il n'y a 
pas avarie commune quand les marchandises sont, pendant une tem- 
pête, mouillées par l'eau de mer qui s'introduit dans la cale, ni 
quand, par suite de la force du vent ou d'une faute du capitaine, un 
navire échoue sur une côte et est détérioré, soit seul, soit avec des 
marchandises du chargement. 

878 bis. Toutes les législations s'accordent sur la nécessité d'un 
acte de volonté comme cause de l'avarie pour qu'elle soit commune. 
M. Mac Arthur (The co n tract of marine insurance, p. 165) dit très 
bien : « A loss, in order to be the subject of gênerai average, must 
be voluntary, id est the conséquence of an act and not the effect of 
aphysical cause » (1). 

879. Cette première condition d'un acte volontaire existe, alors 
même que le navire et la cargaison sont exposés à un danger si grand 
que, sans le sacrifice, l'un et l'autre doivent périr certainement. Il y 
a bien eu, en pareil cas, un acte de volonté du capitaine ; il a fait une 
sorte d'option; de deux maux il a choisi le moindre. On peut appli- 
quer ici l'adage latin : Qiiimavultvult. Du reste, si l'on n'admettait 
pas cette opinion, on arriverait à ce singulier résultat de nier le carac- 
tère d'avarie commune et de refuser, par suite, la contribution dans 



(1) V. aussi Lowndes, The laïc of gênerai average; Arnould, Ou laïc of 
maritime insurance, II, p. 758. 



24 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

les cas où la gravité du péril justifiait le plus le sacrifice (1) (2). 

Mais, pai*cela même que lacté volontaire doit consister dans un 
sacrifice, il ne faut pas qu'il porte sur un objet qui était destiné à 
une perle certaine, perte que l'acte du capitaine a seulement avan- 
cée (3) ou sur un débris. Ainsi, il n'y a pas de sacrifice volontaire, 
quand un navire se trouvant en mer et privé de tout secours est 
entouré de flammes el que le capitaine jette des marchandises à la 
mer; il n'y a, pour celles-ci, qu'une mesure de préservation. De 
même, on ne saurait considérer comme avarie commune le dom- 
mage que cause à des marchandises atteintes par les flammes l'eau 
qu'on a jetée sur elles. V. n° 924. 

880. Pour qu'un dommage ou une dépense constitue une avarie 
commune, il ne suffit assurément pas qu'il y ait eu d'abord un acte 
de volonté du capitaine, puis un dommage subi ou une dépense 
faite (4) ; il faut qu'il y ait un lien entre ce dommage ou cette dépense 
et l'acte de volonté du capitaine. 

Ainsi, le dommage que le capitaine a eu directement en vue en 
faisant le sacrifice est assurément avant tout une avarie commune. 
Il faut reconnaître aussi le même caractère à toutes les suites néces- 
saires de la résolution prise par le capitaine, qu'elles aient été pré- 
vues ou non par lui. Ainsi, que le jet de certaines marchandises soit 
décidé et que, pour le préparer, elles soient sorties du navire et 
chargées sur le pont, si un coup de vent les emporte avant le jet, il 
y aura une avarie commune. Le capitaine ne savait pas que cet acci- 
dent se produirait; mais, dans le but d'opérer le jet, les marchan- 
dises dont il s'agit ont été exposées à un péril plus grand que le reste 



(1) Benecke {Traité des principes d'indemnité en matière d'assurances 
maritimes, traduction de Uubernad) adopte l'opinion contraire. Mais elle 
est contredite par des auteurs anglais eux-mêmes. V. Arnould, On the 
law of marine insurance, II, p. 759 et 760; Lowndes, The laïc of gênerai 
average, p. 40 et 41. 

(2) Bennes, 28 déc. 1863, D. 1864. 5. 27 ; Journ. de jurisprud. de 
Marseille, 4865. 2. 9. 

(3) Y. Trib. comm. Marseille, 6 juillet 1903, Revue intern. du Droit 
marit., XIX, p. 210; Journ. de jurisprud. de Marseille, 1903. 1. 335. 

(4) V. Trib. comm. Marseille, 10 janvier 1907, Revue intern. de Droit 
marit., XXtl, p. 637. 



DES AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT. 25 

de la cargaison. De même, les marchandises sont chargées sur des 
allèges, afin de permettre au navire déchargé en partie de gagner plus 
promptement un porl de refuge, il y a avarie commune si elles péris- 
sent (art. 427, al. 1); le capitaine n'avait pas leur perte en vue, 
mais, dans un intérêt commun, il les a placées dans une situation plus 
dangereuse que celle dans laquelle sont restées les marchandises 
laissées dans le navire. C'est en vertu de ces idées que les dépenses 
faites à la suite de la résolution prise d'entrer dans un port, pour 
réparer des avaries communes, ont elles-mêmes ce caractère (1); 
que le dommage causé au navire par la rupture d'un mât opérée dans 
l'intérêt commun, que le dommage causé par les marchandises jetées 
aux marchandises restées dans le navire sont des avaries communes 
(art. 400 3°, G. corn.). Corrélativement, les conséquences des 
avaries particulières constituent elles-mêmes des avaries parlicu • 
lières (2). 

Si le dommage est une avarie commune, alors même que le capi- 
taine ne la pas eu directement en vue, du moins faut-il qu'il ait sa 
cause directe dans la résolution du capitaine. Dans les hypothèses 
précitées, les marchandises n'auraient pas péri s'il n'avait résolu de 
les jeter ou de les placer sur des allèges ; les dépenses extraordinai 
res de navigation n'auraient pas été faites, si l'on ne s'était décidé à 
entrer dans un port. Mais,, si le capitaine se résout, pour réparer une 
avarie commune, à entrer dans un port et si le navire et la cargai- 
son périssent, ensuite dans une tempête ou sont frappés par la fou- 
dre, la perte de l'un ou de l'autre est une avarie particulière (3). La 
cause s'en trouve dans un cas fortuit, non dans la décision du capi- 
taine d'entrer dans un port de relâche (4). 

On résume souvent les règles qui viennent d'être expliquées en 

(1) Gass., 18 déc. 1867, D. 1868. 1. 145. 
(2 Gass , 10 août 1880, D. 1880. 1. 448. 

(3) Cass., 27 déc. 1781, D. 1781. 1. 36 ; Pa?id. fr. chr. 

(4) L'article 189 des Godes maritimes suédois, danois et norvégien con- 
sacre expressément ces idées en disposant : « Ne sont pas réputés avaries 
« communes les dommages éprouvés par cas fortuit pendant l'exécution 
« des mesures prises pour le salut du navire et de la charge, ni les don:- 
« mages ou les pertes qui n'ont qu'un rapport indirect ou accidentel ave: 
« de pareilles mesures ». 



2fi TRAITÉ DE DROIT COMMEKCI AL. 

disant que les conséquences directes et nécessaires (Tuile avarie com- 
rmune sont classées aussi en avaries communes (1), 

881 . 2° Le sarcifice volontaire ou la dépense doit êlre motivé, et 
il faut certainement que le motif s'en trouve dans l'intérêt commun 
du navire el de la cargaison (2) ; c'est même celte communauté 
d'intérêt qui justifie la contribution. La loi 2. Dig. XIV, 2 [adleyem 
H/wdiam de jactu) fait précisément allusion à celte condition, en 
parlant de quod pro omnibus datum est. L'article 400, dern. alin., 
€. corn., exprime la même idée, quand il parle des dommages souf- 
ferts volontairement et des dépenses faites pour le bien et salut com- 
mun du navire et des marchandises. 

En conséquence, il n'y a pas d'avarie commune, si la mesure a été 
prise par le capitaine dans l'intérêt du navire seul ou dans celui de 
la cargaison seule. Ainsi, quand, par suite d'une voie d'eau qui ne 
ïait courir aucun danger h la cargaison ou d'un emballage défec- 
tueux qui ne fait courir aucun danger au navire, le capitaine se 
décide à faire relâche dans un port pour réparer la voie d'eau 
•ou pour remettre remballage en bon état, les frais d'entrée, de 
séjour et de sortie ne sont pas à classer comme avaries com- 
munes, mais comme avaries particulières au navire ou à la car- 
gaison. En vertu de la même idée, les dommages causés au navire 
qui n'a plus sa cargaison à bord, ne soutdonc pas avaries commu- 
nes, alors même qu'ils l'auraient été si le déchargement n'avait pas 
eu lieu (3). Il n'en serait autrement que dans le cas où le dommage 
<^ausé au navire proviendrait exclusivement de la situation dans 
laquelle il a été placé pour le salut commun. Ainsi, pour éviter que 
le navire ne soit projeté sur des rochers et ne périsse avec la cargai- 
son, le capitaine le fait volontairement échouer sur une plage voisine. 
Les dommages produits par cet échouement volontaire sont des ava- 
ries communes ; il en est même ainsi de ceux de ces dommages qui 

(1) V. de Courcy, Questions de droit maritime (l re série), p. 260 et 261. 

(2) Cpr. Trib. coin. Dunkerque, 17 février 1903, Revue intern. du Droit 
maint., XIX, p. 208. 

(3) Par identité de raison, il n'y a pas avarie commune donnant lieu 
à contribution quand un navire a subi des dommages alors que les mar- 
chandises destinées à être chargées sont encore à terre. V. Codes de conw 
tnerce portugais, art. 944; argentin, art. 1323. 



DES AVARIES ET DE LEUR kÈGHLÈMENT. 2? 

n'auraient été subis qu'après que les marchandises ont été mises eu 
sûreté à terre; car ils sont toujours une conséquence du sacrifice 
volontaire fait par le capitaine pour le salut commun. 

882. Tout le inonde est d'accord pour reconnaître qu'il n'y a pas 
avarie commune sans intérêt commun motivant l'acte du capitaine* 
Mais quelle doit rire la nature de cet intérêt commun? Sur ce point, 
des systèmes divers sont soutenus. 

On a été jusqu'à prétendre qu'il n'y a intérêt commun justifiant 
la contribution qu'autant que le navire et la cargaison courent un 
péril imminent auquel le capitaine veut les faire échapper. Emé- 
rigon paraissait adopter cette opinion sous l'empire de l'Ordonnance 
de 1681. Dans le Traité des assurances (chapitre XIÏ, section 39, 
§ 0), il dit : « Il faut qu'il ait été question d'éviter un péril immi- 
« nent, Periculi imminentis evitandi causa ». Les mêmes expres- 
sions se retrouvent dans quelques arrêts rendus sous l'empire du 
Gode de commerce (1). 

Cette opinion doit être rejetée. Selon la doctrine dominante, il 
faut et il suffit que le capitaine ait eu en vue la sécurité commune, 
c'est à-dire qu'en présence d'un danger commun il ait cherché à sau- 
ver le navire et la cargaison en faisant un sacrifice et une 
dépense (2). 

Il est hors de doute qu'aucune cause ne justifie mieux un sacrifice 
ou une dépense qu'un péril imminent. Mais la formule exigeant 
l'imminence du péril est trop restrictive. Le danger commun doit 
suffire (3) ; les précédents ne sont pas contraires à cette opinion, le 
texte du Gode de commerce la confirme et il y aurait de graves incon- 
vénients à ne pas s'y attacher. Emérigon, à la suite du passage invoqué 
à l'appui de l'opinion contraire, se borne à parler de danger réel et 
fait observer que la prudence ne permet pas d'attendre la dernière 
extrémité. L'article 400, dern. alin., G. com., n'exige pas l'immi- 
nence du danger, il parle de sacrifices faits pour le bien et salut 
commun du navire et de la cargaison. Gela n'implique nullement 

(1) Cass., 29 mars 1892, Pand. fr., 1893. 1. 10; Journal de jurisprud. 
de Marseille, 1892. 2. 173. 

(2) Aix, 19 août 1874, D. 1877. 1. 115. — De Valroger, V. n« 1998. 

(3) Aix, 4 décembre 1901, Revue intern, du Droit marit., XVII, p. 411.; 



28 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

que le navire soit sur le point de couler et l'équipage en présence de 
la mort. Bien plus, l'article 400, dern. alin., suppose que le 
sacrifice ou la dépense a été précédé d'une délibération des prin- 
cipaux de l'équipage et Ton ne délibère pas en présence d'un péril 
imminent. 

On ne voit, du reste, pas pourquoi il n'y aurait pas lieu à contri- 
bution par cela seul qu'il y a eu danger commun, sans que ce danger 
soit imminent ; les intéressés auxquels le sacrifice a profité s'enri- 
chiraient sans cause. Ce n'est pas tout : il y aurait un grave incon- 
vénient à exiger que le péril soit imminent : le capitaine hésiterait 
parfois, au grand préjudice du propriétaire du navire et des char- 
geurs, à faire un sacrifice utile ; il attendrait, et le danger pourrait 
s'aggraver au point de devenir inévitable. Dans la pratique, on 
admet sans difficulté dans certains cas l'existence d'une avarie 
commune, bien que les circonstances mêmes excluent l'idée d'un 
péril imminent. Ainsi, quand le navire a une simple voie d'eau et 
que le capitaine se décide à une relâche donnant lieu à des 
dépenses qui, comme cela sera dit plus bas (n os 919 et suiv.), sont 
classées en avaries communes, le capitaine reste souvent plusieurs 
jours ou plusieurs semaines avant de prendre le parti de relâcher, 
il ne le fait que lorsqu'il est éloigné de sa destination et rapproché 
d'un port où se trouvent des ressources : il n'y a dons pas de danger 
imminent. 

883. On est même allé jusqu'à soutenir qu'un danger commun 
n'est pas nécessaire, qu'un intérêt commun, sans qu'il y ait danger, 
suffit (1 ). L'équité qui sert de base à la théorie des avaries communes, 
semble, dit-on, exiger que, même dans des cas de cette sorte, il y 
ait contribution. Ainsi, un navire est en relâche dans un port de 
peu de ressources; une réparation complète de ses avaries entraî- 
nerait un long relard et de grands frais. On lui enlève une partie de 
son chargement qu'on fait parvenir à destination par un autre bâti- 
ment afirélé exprès. Le navire allégé peut enfin reprendre la mer 
après des réparations provisoires. Le fret du bâtiment auxiliaire est 



(I) De Courcy, Questions de droit maritime (i r * série), p. 263 et 264 ; 
Govaro, Traité des avaries communes, n» 4. 



DKS AVARIKS ET DE LEUR RÈGLEMENT. 29 

une avarie commune. 11 y a là une dépense extraordinaire qui peut 
éviter aux intéressés, en même temps qu'un long retard, des dépenses 
plus considérables. 

La jurisprudence n'est pas favorable à celle opinion (1). Il faut 
reconnaître que les dispositions du Gode relatives à la contribution 
y paraissent contraires : elles sont déduites, en général, de l'idée 
que, sans l'acte du capitaine, le navire et la cargaison auraient 
péri . 

On a dit que l'article 400, dern. alinéa, n'est pas opposé à celte 
doctrine ; il ne parle pas seulement du salai commun, mais aussi 
du bien commun. L'argument est bien affaibli quand on constate 
que ces deux mots sont unis par la conjonctive et; aussi, dans le 
projet de 1867, avait-on pris soin de la remplacer par la disjonclive 
ou (2). 

Il est loisible, d'ailleurs, aux parties de stipuler dans la charte- 
partie ou le connaissement que toutes dépenses et tous sacrifices 
faits dans l'intérêt du navire et de la cargaison, même en dehors du 
cas de péril, seront considérés comme avaries communes et réglés 
comme tels. 

884. Du reste, si, quand une dépense extraordinaire ou un sacrifice 
a été fait par le capitaine dans l'intérêt commun sans qu'il y ait 
péril, l'avarie n'est pas commune, ce n'est pas à dire qu'il n'y ait 
aucun recours pour la personne qui a fait la dépense ou dont la chose 
a été atteinte par le sacrifice. On peut considérer celte personne 

(1) On peut citer à cet égard un jugement du tribunal de Marseille du 
1 er niai 1880 [Journal de jurisprud. de Marseille, 1880. 1. 155). Dans l'es- 
pèce de ce jugement, le capitaine, voyant que son navire était arrêté par 
les glaces, sans qu'il y eût aucun danger, dans le seul but d'éviter un 
retard, avait fait creuser un chenal pour y continuer sa route. Le juge- 
ment refuse d'admettre en avaries communes les frais occasionnés par ce 
travail, en s'appuyant sur ce qu'il ne s'agit point de dispositions caracté- 
risées par la volonté d'échapper à un danger actuel ou à une situation 
périlleuse. Cpr. Cass., 17 février 1904, D. 1904. 1. 263; Pand. fr., 1905. 1. 
30; Revue intern. du Droit marit., XIX, 823; Journal de jurispru i . de 
Marseille, 1904. 2. 50. Dans l'espèce, il n'y avait pas eu de péril pour le 
navire et -pour la cargaison. — V., en ce sens, De«jardins, IV, n° 97G ; de 
Valroger, V. n" 1978. 

(2) Art. 403, 1" alin., du projet de 18G7. 



30 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

comme ux gérant d'affaires ayant en cette qualité le droit de récla- 
mer, d'après les principes généraux du droite le remboursement des 
dépenses utiles qu'il a pu faire (art. 1375, G. civ.) (1). 

884 bis. DnoiT étranger. — Des lois étrangères font mention de 
l'existence d'un péril commun ou du salut obtenu grâce au sacrifice 
ou à la dépense, ce qui implique bien l'idée d'un danger à éviter. 
Y. Godes de commerce allemand, art. 700 et 703; hollandais , 
art. 699 23° ; portugais, art. 635 1° ; espagnol, art. 811, l €r 
alin. ; argentin, art. 1316 ; loi belge de 1879, art. 147. Le 
Code de commerce italien (art. 643) mentionne, comme le Gode de 
commerce français, le bien et le salut commun {per il bene e per la 
salvezza commune) . Les Codes maritimes suédois, danois, norvé- 
gien (art. 187) ; finlandais (art. 133 1°) parlent d'un péril com- 
mun. La nécessité d'un danger commun est aussi exigée par la 
jurisprudence anglaise (2) et par celle des Etats-Unis d'Amé- 
rique (3). Le Gode de commerce argentin (art. 1089) parle de péril 
imminent. 

885. Le danger doit évidemment être réel . Le dommage causé ou 
la dépense faite par un capilaine pusillanime qui redoute un danger 
dérisoire ou n'existant pas effectivement, ne constitue pas une avarie 
commune. Il y a alors faule du capilaine ; aussi est-il seul tenu des 
conséquences de son acte et le propriétaire du navire en est-il res- 
ponsable. 

En fait, il est bien difficile de savoir exactement la vérité à cet 
égard. Pour être éclairé, on consulte le rapport de mer et le livre de 
bord ; ceux-ci sont rédigés par le capilaine. Il est toujours disposé,, 
pour échapper avec le propriétaire du navire à toute responsabilité,. 
à présenter les choses sous le jour le plus favorable, de façon à ce 
que les avaries soient considérées comme des avaries communes. 



(1) Arth. Desjardins, Traité de Droit commercial maritime, IV, n° 976 ; 
de Valroger, V, n° 1998. 

(2) Lowndes, op. cit., p. 39 {b) s'oxprime ainsi : Danger, there cari be no- 
doubt, is a necessary condition of a gênerai average; M. Marc Arthur 
(p. 166 et 167) dit : The slarting point of a gênerai average act is dan- 
ger, and i(s objective point is safety. 

(3) Desty, Shipping and admirally, \° General Average, |290. 



DES A.YAJRIES ET DE LEUR RÈGLEMENT < 31| 

Mais ce sont là des difficultés de fait qui ne portent pas atteinte aux 
principes en eux-mêmes. 

886. 3° La dernière condition exigée pour qu'il y ait avarie com- 
mune est que le sacrifice ait atteint son but, qu'un résultat utile ait 
été oblenu par suite de ce sacrifice. La théorie de la contribution 
aux avaries communes est une application du principe selon lequel 
nul ne doit s'enrichir au détriment d'autrui (n° 870), et non des. 
règles de la gestion d'affaires d'après lesquelles Futilité d'un acte 
s'apprécie au moment où il est accompli, indépendamment de sou 
résultat effectif (1), 

Par cela, même que c'est le danger commun qui a motivé le sacri- 
fice volontaire ou la dépense extraordinaire, le résultat ulile consiste 
dans le salut. 

On parle quelquefois du salut commun. C'est là une formule 
vicieuse (2). Avec elle, si ou la prenait à la lettre, il n'y aurait pas. 
avarie commune et, parlant, il n'y aurait pas lieu à contribution 
quand le navire entier a été sacrifié pour sauver la cargaison ou 
quand, au contraire, le sacrifice de toute la cargaison a été fait pour 
sauver le navire. Ainsi, la contribution serait exclue dans les cas où, 
le sacrifice a été le plus considérable et où, par suite, elle serait le 
plus équitable (3). 

887. Le Gode de commerce ne pose nulle part en termes généraux 
la règle selon laquelle il faut, pour qu'il y ait avarie commune, qu'un 
résultat ulile soit obtenu? il se borne à consacrer cette règle à pro- 
pos du cas de jet. D'après l'article 423, al. 1 , G. corn., si le jet ne 
sauve le navire, il n'y a lieu à aucune contribution. Peu importe- 
rait, alors que le navire n'est pas sauvé, que les marchandises le 
fussent, si leur salut a été dû à des efforts spéciaux ou au hasard et 
non au jet qui"a allégé le navire. C'est là le sens de l'article 423, al. 2 :. 

(1) Ulpien, L. 10, § 1, Dig., de negotiis gestis (III, 5). 

(2) La formule repoussée au texte se trouve notamment dans Cauvét,. 
Traité sur les asswa/tees maritimes, II, n os 355 et suiv. Elle est critiquée 
par de Courcy, Questions de droit maritime, l re série, p. 235 et suiv. 

(3) Droit étranger. — Les Codes maritimes suédois, danois et norvé- 
gien, art. 143, indiquent expressément qu'il y a lieu à contribution même 
si le navire ou le chargement a été complètement sacritié ou si le navire; 
seul ou le chargement. seul a été sauvé. 



32 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL 

les marchandises sauvées ne sorti point tenues du paiement ou du 
dédommagement de celles qui ont été jetées ou endommagées. 
Toutefois, cela cesserait d'être vrai si le jet, tout en ne sauvant pas 
le navire, avait contribué à assurer le sauvetage d'une partie de la 
cargaison. A défaut du navire, les marchandises, au moins, devraient 
contribuer. 

Si la règle concernant le résultat utile obtenu n'a été consacrée 
qu'à propos du jet, c'est par suite d'un défaut de méthode du légis- 
lateur ; les règles sur les avaries communes ont été réparties dans le 
titre des avaries et dans le x titre du jet, alors que celui-ci n'est qu'un 
cas spéciai d'avarie commune, et des règles générales applicables à 
toutes les avaries communes ont été posées seulement à propos du 
jet. Il faut donc généraliser la règle sur le résultat utile contenue 
dans l'article 423, G. corn. 

On peut faire des applications nombreuses de cette règle. En voici 
quelques-unes : 

a. Une partie de la cargaison a été placée sur des allèges, afin de 
permettre au navire d'échapper. à la tempête ou à la poursuite de 
l'ennemi en entrant plus promptement dans un port ; les marchan- 
dises placées sur les allèges périssent, mais il y a aussi perle ou 
prise du navire et le restant de la cargaison n'a été sauvé, en tout 
ou en partie, que grâce à des efforts spéciaux. 

b. Des voiles ont été coupées pour empêcher que le bâtiment ne 
coule bas, et le sinistre n'est pas prévenu. Mais on parvient à sau- 
ver des marchandises. 

c. Un échouement volontaire a lieu, le navire périt, mais on a 
pu sauver des marchandises par des procédés extraordinaires aux- 
quels on a eu recours. Le sauvetage de ces marchandises n'est en 
rien dû à l'échouement volontaire. 

Dans ces trois cas, comme dans tous les cas analogues, il n'y a 
pas avarie commune donnant lieu à contribution, faute de résultat 
utile obtenu. 

887 bis. Dkoit étranger. — L'idée d'un résultat utile comme 
condition essentielle de l'avarie commune se retrouve bien dans les 
diverses législations, mais avec des différences parfois assez nota- 
bles. La règle du Droit français, qui exige à la fois qu'il y ait un 



DES AVARIES ET DK LEUR RÈGLEMENT. 33 

résultat utile et que ce résultat ait sa cause dans le sacrifice volon- 
taire ou dans la dépense, est consacrée parla loi beige du 21 août 
1879, art. 156 ; par les Godes de commerce hollandais, art. 734 ; 
espagnol, art. 860 ; italien, art. 650 ; argentin, art. 134 ; les 
Codes maritimes suédois, danois et norvégien, art. 193. Les Godes 
de commerce allemand, art. 703, et portugais, art. 639 et 642, 
veulent que le navire et la cargaison aient été sauvés en tout ou en 
partie. En Grande-Bretagne, (1) aux Etats-Unis d'Amérique (2) 
et en Allemagne (3), il faut sans doute que des choses soient sauvées 
pour qu'il y ait avarie commune donnant lieu à contribution : seule- 
ment, on n'exige pas que le salut se rattache au sacrifice comme un 
effet à sa cause, de telle sorte qu'en cas de jet, si le navire périt, 
mais qu'on parvienne à sauver des marchandises, il y a avarie com- 
mune (4). L'iiée est, en effet, que les propriétaires des objets 
sacrifiés ne doivent pas être laissés dans une situation pire que les k 
autres intéressés (5). 

888. Une fois que le résultat mile a été obtenu, le caractère de 
l'avarie est définitivement fixé et il ne peut être modifié par des évé- 
nements postérieurs. Aussi le droit à contribution subsiste- t-il, quels 
que puissent être ces événements. C'est là ce qui arrive notamment 
quand, après avoir été sauvé une première fois par un jet. le navire 
périt dans une tempête postérieure ou est pris par l'ennemi. En 
pareil cas, la contribution est due. Sans doute elle ne l'est que par 



(1) Lowndes, op. cit., p. 38 et 39 ; Amould, op. cit., II, 763. 

(2) Desty, op. cii , § 292. 

(3) V., pour X Allemagne, arrêt du Tribunal hansealique, 23 décembre 
1904, Revue intern. du Droit mant., XX. p. 755. 

(4) La nécessité du sauvetage provient de ce que les marchandises con- 
tribuent en proportion de leur valeur au port de destination. Les marchan- 
dises qui ont péri ne peuvent être soumises à une contribution dont la 
base ferait complètement défaut. 

(5) Frémery {Etudes de Droit commercial, p. 229 et suiv ) soutient qu'il 
en doit être ainsi. 

C'est la doctrine anglaise qu'en 1888, le Congrès international de Droit 
commercial de Bruxelles a recommandée à l'adoption de tous les Etats, 
en décidant qu' « importe peu que le salut, au lieu de procéder direc- 
« tement du sacrifice se produise par suite de circonstances indépen- 
« dan tes ». 

DROIT COMMERCIAL, 4 e édit. VI — 3 



34 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

les marchandises sauvées (art. 424), mais cela tient , comme l'expli- 
calion en sera donnée plus loin (n° 948), à ce que les choses sau- 
vées contribuent d'après leur valeur à destination et qu'on ne peut 
connaître la valeur à destination d'un navire qui a péri avant d"y 
parvenir. 

Il résulte bien de là que, lorsqu'après le sacrifice il y a eu perte 
du navire ou des marchandises, il importe au plus haut point de- 
déterminer si cette perte provient de la réalisation du risque que le 
sacrifice avait pour but d'écarter ou d'un accident postérieur. Dans 
le premier cas, il n'y a pas d'avarie commune faute de résultat utile 
obtenu (n° 886) ; dans le second, il y a avarie commune et, par suite, 
pour les marchandises sauvées du second accident, il y a lieu à con- 
tribution (art. 424, G. com.)(l). En fait, la distinction peut être d'une 
grande difficulté. La doctrine contraire admise en Angleterre est 
moins rationnelle, mais a l'avantage d'éviter les difficultés. 

889. Si la perte survenue postérieurement à l'avarie commune 
n'empêche pas que la contribution ne soit due par le propriétaire des- 
eflets sauvés, par contre les choses sacrifiées dans l'intérêf commun 
n'ont pas à contribuer aux dommages subis par les marchandises ou 
par le navire postérieurement au sacrifice. 

Ainsi, en présence d'une tempête, des marchandises ont été jetées 
à la mer et ce sacrifice a assuré le salut du navire et du restant de 
la cargaison. Si une nouvelle tempête cause des avaries aux mar- 
chandises sauvées, le propriétaire des marchandises sacrifiées n'a 
pas à y contribuer, que ces marchandises aient été ou non recou- 
vrées. 

C'est ce que décide : lo pour les dommages survenus aux marchan- 
dises, l'article 425, al. 1, G. corn., en disposant : les effets je lés ne 
contribuent en aucun cas au paiement des dommages arrirés 
depuis le jet aux marchandises sauvées; ces dommages sont, en 
elfet, des avaries particulières ; 2° pour les dommages survenus au 
navire, l'article 425, al. 2, G. corn., suivant lequel les mardi andises 



(1) Emérigon [Traité des assurances, chap. XII, sect. 41) fait cette dis- 
tinction à propos de l'article 16, livre III, titre 8, de l'Ordonnance de 16S1> 
dont l'article 424, C. corn., reproduit la disposition. 



DES AVAlilKs ET [>i; l I il Ft RÈGLEMENT. 35 

ne conlrilmenl pus uu puiemeul du nanire perdu ou réduit à Tétcî 
(fin)iavi()(ihili'tè. 

889 bis. Celte dernière disposition a donné naissance, en laiit 
qu'elle vise riniiavigabilité, à une difficulté. Quand l'avarie consiste 
dans un dommage causé au navire, par exemple dans la rupture des 
mâts, il y a avarie commune et la contribution est due si le navire 
est sauvé et conduit les marchandises à destination. Au contraire, 
l'avarie n'est pas commune' si le navire péril et que les marchandises 
soient, pourtant, sauvées, grâce à des efforts étrangers au sacrifice 
lui-même. Mais il est possible que le navire, ainsi privé de parties 
essentielles par suite du sacrifice qui a été fait, parvienne à gagner 
avec peine le port de déchargement des marchandises et y soit 
déclaré innavigable. Les marchandises sauvées doivent-elles, même 
en ce cas, contribuer à l'avarie causée au navire ? On a cru pouvoir 
le nier, en s'altachant littéralement au texte de l'article 425, al. 2, 
C. com., selon lequel les marchandises ne contribuent pas au 
paiement du navire perdu ou réduit à l'état d 1 innavigabilité (4). 
Cette doctrine serait inique et dénaturerait le sens de l'article 425, 
al. 2, C. com. (2). En définitive, malgré rinnavigabililé déclarée, le 
navire a rempli sa tâche ; il a transporté les marchandises. Le sacri- 
fice qui a atteint le navire, a profité aux propriétaires de celles-ci. 
Sans ce sacrifice, ces marchandises auraient péri. Pour les mar- 
chandises, le navire n'est pas innavigable, puisqu'il les a conduites 
au port où elles devaient être déchargées. Il est vrai qu'un navire 
innavigable est réputé perdu, mais cela n'est pas vrai d'une façon 
absolue, cela l'est seulement en matière d'assurance, dans les rap- 
ports entre l'assureur et Tassuré, au point de vue du délaissement. 
(V. art. 369, C. com.). Du reste, l'article 425, al. 2, ne vise nulle- 
ment cette hypothèse ; il prévoit le cas où, après un sacrifice de 



(1) Trib. coram. Marseille, 6 août 1851, Journal de jurisprud. de Mar- 
seille, 1851. 1. 327; Trib. comm. Bordeaux, 21 juin 1855, D. 1856. 1. 314. 

(2) Cass., 23 juill. 1856, D. 1856. 1. 313: Parut, fr. chr.; Cass., 18 déc. 
1867, D. 1867. 1. 145; Trib. com. de Marseille, 23 déc. 1873, Journal de 
jurisprud. de Marseille, 1874. 1. 75. — De Gourcy, Questions de Droit 
maritime (l r « série), p. 240 et suiv.; D'une réforme internationale du Droit 
maritime, p. 183 et suiv. 






36 TRAITÉ DE DKOIT COMMERCIAL. 

marchandises constituant une avarie commune, le navire a péri ou 
est devenu innavigable par suite d'un fait postérieur au sacrifice et il 
décide que les marchandises ne contribuent pas au dommage subi 
par le navire ; il y a une corrélation étroite entre l'alinéa 2 de 
l'article 425 et l'alinéa 1 du même article, qui prévoit le cas où des 
dommages postérieurs à l'avarie commune ont été subis par des mar- 
chandises sauvées (1). 

890. Au reste, si les objets sacrifiés ne contribuent pas aux dom- 
mages subis depuis le sacrifice par le navire ou par les marchan lises 
sauvées (art. 425, alin 1 et 2, G corn.), cela n'est vrai assurément 
qu'autant que les dommages postérieurs sont des avaries parti- 
culières. Quand ils constituent des avaries communes, il y a lieu à 
contribution pour les objets précédemment sacrifiés. Le second sacri- 
fice a profilé aux propriétaires de ceux ci ; car, sans ce second sacri- 
fice, les objets sauvés une première fois, auraient péri dans le 
second accident, et, par suite, ils ne pourraient pas être soumis à 
contribution. 

890 bis. En définitive, les dispositions des articles 424 et 425, 
G. com., n'étaient pas utiles ; on les suppléerait aisément à l'aide des 
principes généraux ; elles avaient été supprimées dans le projet 
de 1867. 

891. Aux trois conditions indiquées précédemment pour qu'il y 
ait avarie commune, le Gode de commerce (art. 400, dernier alin. , 
et 410, paraît en ajouter une quatrième, et la jurisprudence, avec la 
plupart des auteurs, exige une au Ire condition qu'aucun texte de nos 
lois ne requiert expressément. 

La condition que paraît exiger le Gode de commerce (art, 400, 
dern. alin. et 410), est la délibération du capitaine et des principaux 
de l'équipage et des intéressés au chargement, prise avant le sacrifice 
ou la dépense. En outre, il est admis par la jurisprudence que, por.r 
qu'il y ail avarie commune, il faut que le danger commun ail eu sa 
cause dans un cas fortuit ou de force majeure, de telle sorte qu'il y 
aurait avarie particulière quand ce danger provenait, soit de la faute 

<1) V. à propos de l'article 17, livre III, titre VIII de l'Ordonnance de 
4681, auquel correspond l'article 4*25, G. com., Emérigon, Traité des assu- 
rances, ch.tp. XII, sect. 44; Pothier, n°424. 



DES AVAIUKS ET DE LEUR RÈGLEMENT; 37 

du capitaine ou d'un Chargeur de marchandises, soit du vice propre 
du navire ou des marchandises. 

Il est impossible de prendre à la lettre les textes du Gode de com- 
merce concernant la première de ces conditions. Puis, selon nous, on 
ajoute arbitrairement à la loi et on méconnaît les principes sur les- 
quels repose la théorie des avaries communes en exigeant la seconde. 
Ces deux points vont être établis (n os 892 et suiv.). 

892. L'article 400, dern. alin., parle de dommages soufferts volon- 
tairement ou de dépenses faites d'après des délibérations motivées, 
et l'article 410 prescrit de prendre, au cas de jet, l'avis des intéres- 
sés au chargement qui se trouvent 'lans le vaisseau et celui des prin- 
cipaux de l'équipage. Mais il est bien des cas où l'imminence du péril 
empêche (u'on ait le temps de convoquer ces personnes et de déli- 
bérer. Du reste, dans les usages actuels, les propriétaires des mar- 
chandises formant la cargaison n'accompagnent pas celles-ci sur le 
navire et /par suite, il est impossible de les consulter (n° 870). Le 
capitaine doit seulement se conformer, autant que possible, à cette 
prescription. Malgré son inobservation, il peut y avoir avarie com- 
mune (1). Il n'y a là qu'une sorte de moyen de preuve n'ayant rien 
d'exclusif. 

La délibération, déjà mentionnée dans l'Ordonnance de 1681 
(livre III, titre VIII, art. I), notamment à propos du jet, a donné lieu 
à une distinction entre le jet régulier et le jei irrégulier ; le 
premier est celui qui est précédé d'une délibération et le second 
celui qui est fait sans délibération préalable. Les anciens auteurs 
constataient que le jet régulier était rare. A cet égard, Emérigon 
(Imité des assurances, chapitre XII, section 40, § 2) donne 
des indications intéressantes et reproduit des observations curieuses 

fi) Rennes, 28 déc. 1863, S. 1864. 2. 168: J. Pal., 1864. 878: Paris, 
27 mai 1885, Revue intern. de Droit mârit., 1885-86, p. 594; Trib. comm. 
Havre, 2t janv. 1900, 2 déc. 1890, Revue intern. du Droit marit., 1889 90, 
p. 637; 1890-91, p. 537; Gass., 12 juin 1894, S. et J. Pal., 1895. 1. ltil ; 
Pand. fr., 1895. V. 41 ; Aix, 28 janv. 1903, Revue intern. du Droit marit., 
XVIII, p. 638 ; Journal de jurisprud. de Marseille, 1903. 1. 129.— V. aussi 
Trib. comm. Dunkerque, 9 avril 1888, Revue intern. du Droit marit., 
1888-89, p. 20. — Arth. Desjardins, op. cit., IV, n°973, p. 175 et suiv. ; de 
Valrogcr, V, n° 2005, p. 34. 



38 TRAJTÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

du jurisconsulte italien Targa. Emérigon s'exprime ainsi : « On dis- 
« tingue deux sortes de jet, le régulier et l'irrègàller. Le jet 
« régulier est celui qui se fait, non dans le moment même qu'on va 
«• périr, mais pour prévenir le danger qui s'approche. Quelque peu 
« de temps reste encore pour délibérer si on fera le jet, comment et 
« de quoi. On prend l'avis des marchands et de l'équipage. Tout 
« s'opère avec ordre et sans, confusion. — Le jet irrégulier est celui 
« qui se fait dans l'instant même du danger. Les formalités et les 
« discours sont hors de saison. On va périr. Tout moyen de salut est 
« légitime. Chacun jette ce qui se présente sous la main. — Targa 
« observe que, pendant soixante ans qu'il a été magistrat du consulat 
« de la mer à Gênes, il n'a vu que quatre ou cinq exemples de jet 
« régulier, lesquels furent suspects de fraude, par cela seul que les 
« formalités avaient trop bien été observées. — Voilà pourquoi le jet 
« est toujours présumé avoir été de la classe des jets irrèguliers »„ 
Aussi ne faut-il pas s'étonner de ce que le projet de 1867 ne repro- 
duisait pas la mention de la délibération préalable et que les Godes 
étrangers n'en font généralement pas non plus mention. 

893. Si l'absence de délibération préalable n'empêche pas qu'il y 
ait avarie commune, l'existence d'une délibération ne fait pas, néces- 
sairement, qu'un sacrifice ou une dépense constitue une avarie com- 
mune. Le juge a toujours, malgré la délibération, à rechercher, 
quand il y a contestation, si les conditions constitutives de l'avarie 
commune étaient bien réunies (1). Autrement, il dépendrait d'un 
capitaine peu scrupuleux de faire considérer tous les dommages et 
toules les dépenses comme des avaries communes, s'il était d'accord 
aves les principaux de l'équipage pour prendre une délibération. 
L'observation de Targa, rapportée par Emérigon dans le passage 
cité plus haut (n° 892), montre bien quel serait le danger d'une doc- 
trine opposée. 

893 bis. Dhoit étrangeu. — Quelques Godes menlionnent, 
pourtant, encore la délibération préalable à prendre. Il en est ainsi 



(1) Cass , 10 ao.U 1880, S. 1880. 1. 421 ; J. Pal., 1880. LOaà»; Cass., 8 ^uin 
1891, S. 1802. 1. 241 et J. Pal., 1802. 1. 241 (note de Ch. Lyon-Caen) ; 
Pand. ft\, 1892. 1. 156. 



DES AVARIES ET DE LKUI: RÈGLEMENT. 39 

des Codes de commerce espagnol, art. 813 et 814 (1); italien, 
art. 857; hollandais, art. 099 23°; argentin, art. 1316, 1 er alin . ; 
des Godes maritimes finlandais, art. 139; suédois, danois et norvé- 
gien, art. 194. 

Mais le Gode de commerce allemand (art. 700) ne fait aucune 
mention d'une délibération préalable. La loi belge du 21 août 1879 
et le Gode de commerce portugais sont également muets sur cette 
délibération. La loi belge (art. 161 et 162) se borne à prescrire au 
capi laine de rédiger par écrit le procès- verbal du jet et des 
autres sacrifices faits, aussitôt qu'il en a les moyens, et d'affirmer 
les faits contenus dans ce procès-verbal au premier port où le navire 
abordera. 

En Grande-Bretagne, la nécessité d'une délibération n'est pas 
admise ; on reconnaît qu'il y a là un ancien usage se rattachant à 
l'habitude, depuis longtemps disparue, qu'avaient les chargeurs 
d'accompagner leurs marchandises sur le navire qui les transpor- 
tait (2). 

894. Le danger commun à raison duquel le capitaine s'est décidé 
à faire le sacrifice ou la dépense, peut provenir de causes diverses. 
11 est incontesté qu'il y a avarie commune, lorsqu'il provient d'un 
cas fortuit ou de force majeure, par exemple de la tempête ou de la 
poursuite de l'ennemi, comme le suppose, du reste, expressément 
l'article 410, G. com. Mais doit-on aussi admettre qu'il y a avarie 
commune donnant lieu à une contribution, lorsque le danger com- 
mun venait, soit de la faute du capitaine ou d'un chargeur, soit d'un 
vice propre du navire ou des marchandises de la cargaison ? 

La jurisprudence exige que le danger commun ail sa cause dans 
un cas iorluit ou de force majeure. Quand le danger commun a une 
autre cause, elle admet, avec la plupart des auteurs, que l'avarie est 
particulière et doit être supportée par la personne qui, par sa faute, 
a causé le danger ou dont la chose était atteinte du vice propre qui 
Ta occasionné (3). Une quatrième condition se trouve ainsi ajoutée 

(1) V., sur l'article 814 du Code espagnol, Trib. corara,, Rouen, 3 juin 
490i, Revue i nt ern. du Droit marit.,XX., p. 218. 

(2) Mac Arthur, op. cit., p. 165. 

(3) Cas?., 16 mai 1881, D. 1882. 1. 349; Cass., 16 nov. 1881, S. 1882. l w 



40 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

par la jurisprudence à celles qui ont été précédemment indiquées. 
Selon nous, cette quatrième condition doit être écartée et, quelle 
que soit la cause du danger commun, dès l'instant où ce danger a 
existé et où il a été fait soit un sacrifice, soit une dépense extraordi- 
naire qui, ayant pour but d'y échapper, a eu un résultat utile, il y a 
avarie commune et, par suite, il y a lieu à contribution (1). 

250; /. Pal., 1882. 1. 608 ; D. 1882. 1. 399 ; Gass., 6 juin 1882, S. 1892. 1. 
49 ; /. Pal., 1882. 1. 1020 (note en sens contraire de Gh. Lyon-Caen) ; 
D. 1883. 1. 185 (note approbalive de M. Levillain) ; Trib. comm. Havre, 
5 mai 1886; Trib. comm. Marseille, 9 janv. 1888 ; Trib. comm. Dunkerque, 
20 mars 1888; Revue intern du Droit marit , 1886-87, p. 170 ; 1887-88, 
p. 594 ; 1888-89, p. 25; Rouen, 29 déc. 1891, Gass.,29 mars 1892 ; Pand. fr., 
1893. 1. 10; Journal dejurisprud. de Marseille, 1893. 2. 88 ; 1892. f.. 173 
(d'après ce dernier arrêt, une décision qui admet l'existence d'une avarie 
commune sans indiquer la cause du danger commun, est insuffisamment 
motivée, en ce qu'elle ne permet pas à la Cour de cassation d'exercer son 
pouvoir d'appréciation), Gass., 28 octobre 1901, S. 1901. 1. 520; D. 1902. 
1. 126; Pand. fr., 1904. 1. 113; Revue intern. du Droit marit., XVII, 
p. 13. 

Dans les différentes espèces sur lesquelles ont statué ces arrêts, le danger 
commun provenait de la faute du capitaine., L'arrêt de la Cour de la 
Réunion du 27 mars 1881 a statué sur une espèce dans laquelle le danger 
commun dérivait de la faute d'un chargeur. 

V., pour le cas de danger commun provenant du vice propre du navire, 
Trib. comm. Havre, 20 déc. 1892, Revue intern. du Droit marit., 1892-93, 
p. 353. 

C'est à cette opinion que paraît s'être rangé le projet de 1867. D/après 
l'article 404 de ce projet, si la relâche est motivée par une avarie prove- 
nant d'un vice propre, les dépenses sont des avaries particulières au 
navire ou aux marchandises, selon que le vice propre existait pour le 
navire ou pour les marchandisîs. La note explicative (p. 127 1 qui sert 
d'exposé de motifs au projet de 1867, dit : « Si la dépense est commune, 
« l'auteur du mal est connu et doit être seul responsable des conséquences 
« qu'il entraîne ». 

Locré, Esprit du Code de commerce, IV, p. 359; Arth. Desjardins, IV, 
n° 1019 ; Govare, Traité des avaries communes et de leur règlement, 
n° 17; Morel, Des avaries, p. 22 et 23; Droz, Traité des asswances mari- 
times, I, nos 386, 404 et 506. 

(1) Aix, 1 er août 1892, Revue internat, du Droit marit., 1892 93, p. 48. 
— V. Lyon-Caen, note dans le Recueil de Sirey, 1882. 1. 149 et dans le 
Journal du Palais, 18S2. 1 .1020 ; de Courcy, Revue critique de législation 
et de jurisprudence comparée, 1883, p. 654 et Questions de Droit mari- 
time, Une doctrine fantaisiste en matière d'avarie commune (3 e série, 
p. 181); de Valroger, V, n° 2002. 



DK.s A.VARIES ET DK LEUR RÈGLEMENT". 41 

Les arguments produits en faveur du système de la jurisprudence 
sont très spécieux. A propos du jet, l'article 410, G com., prévoit 
un danger résultant de la tempête ou de la poursuite de l'ennemi . 
Il n'y a pas, dit on, de raisons pour ne pas généraliser cette 
disposition et pour ne pas l'appliquer à tous les cas de sacrifice 
ou de dépense extraordinaire ayant pour but d'échapper à un 
danger commun provenant d'un cas fortuit ou de force majeure. 
En ce qui concerne spécialement le cas d'un danger commun prove- 
nant d'une faute, on fait remarquer qu'aucune disposition légale ne 
le prévoit et qu'il est à la fois naturel et juste que le dommage subi 
en pareil cas retombe sur l'auteur de la faute, qu'en conséquence, 
celui dont la chose a été atteinte par le sacrifice ne doit avoir de 
recours que contre lui. A l'appui de celte idée, on cite l'article 405, 
G. com., selon lequel les dommages arrivés aux marchandises par 
tous accidents provenant de la négligence du capitaine ou de l'équi- 
page, sont des avaries particulières supportées par le propriétaire des 
marchandises, mais pour lesquelles il a son recours contre le capi- 
taine, le navire etle fret. On invoque aussi l'article 403, 1°, G. com., 
qui classe parmi les avaries particulières le dommage arrivé à des 
marchandises par le vice propre. 

Dans cette opinion, on dénature, selon nous, le sens des disposi- 
tions légales qu'on invoque et on méconnaît les considérations 
d'équité qui servent de base à l'obligation de contribuer aux avaries 
communes. Il est vrai que l'article 410, G. com., vise seulement les 
cas où le jet a eu pour cause un danger de perte ou de prise prove- 
nant de la tempête ou de la poursuite de l'ennemi. Mais l'article 410, 
G. com., n'est pas limitatif ; il indique seulement, à titre d'exemples, 
les cas les plus ordinaires. Du reste, l'article 410 ne définit pas les 
avaries communes ; c'est dans l'article 400, der. alin., G. com., que 
s'en trouve une définition. Or, cette dernière disposition parle de 
dommages soufferts volontairement ou de dépenses faites pour le 
bien et salut commun, sans faire aucune allusion à la cause du dan- 
ger commun auquel le capitaine a voulu échapper. Gela paraît bien 
impliquer que cette cause n'est point à considérer pour distinguer les 
avaries communes des avaries particulières. Cette indifférence de la 
cause du danger commun est, du reste, seule conforme aux idées 



42 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

d'équité servant de base à la théorie des avaries communes. Dès 
l'instant où il y a eu danger commun, il est juste que le sacrifice ou 
la dépense qui a été fait pour l'éviter et qui a atteint son but, soit 
supporté en commun. Autrement, ceux qui ont profité du sacrifice 
ou de la dépense réaliseraient un profit injuste au préjudice de celui 
dont la chose a été atteinte par le sacrifice ou qui a fait la dépense. 
Gela n'a nullement pour conséquence, en cas de danger commun 
causé par une faute, de faire échapper à la responsabilité celui qui 
Ta commise ; c'est sur lui que les conséquences de la faute doivent, 
'■en définitive, retomber. D'abord, la personne atteinte par le sacrifice, 
O'J ayant fait la dépense, peut, si elle le préfère, s'en prendre direc- 
tement à l'auteur de la faute, sans réclamer la contribution. Celui-ci 
n'a pas alors de recours contre les divers intéressés pour les faire 
contribuer. Dans le cas où la contribution aurait lieu, tous les con- 
tribuables pourraient ainsi recourir contre lui pour se faire rembour- 
ser par lui le montant de leur part contributive. Enfin, lorsque c'est 
Fauteur de la faute qui a lait la dépense ou dont la chose a subi le 
dommage volontaire, il est certain que ni lui ni la personne respon- 
sable de cette faute ne peut prétendre qu'il y a une avarie commune 
à laquelle les divers intéressés dans l'expédition sont tenus de con- 
tribuer (•). 

L'article 405, G. com., ne peut être invoqué contre cette opinion. 
Il vise les cas où le dommage a sa cause directe et immédiate dans 
une faute du capitaine. Dans les espèces à propos desquelles s'élève 
la question qui vient d'être examinée, le dommage provient directe- 
ment de la d ïcision prise par le capitaine pour éviter un danger com- 
mun, de faire une dépense ou de causer un dommage. C'est le dan- 
ger qui provenait d'une faute, mais cette faute n'est pas la cause 
directe du dommage. De même, l'article 403 1° suppose un dom- 
mage causé directement par le vice propre à des marchandises et 
non un dommage causé par le capitaine à des marchandises pour les 
faire échapper à un danger résultant d'un \icc propre d'autres 
marchandises ou du navire. 

(1) On discute sur le point de savoir s'il on doil éliv ainsi mémo quand, 
■en vertu d'une clause du connaissement, le propriétaire no répond pas 
<<les fautes du capitaine. V. n° 893. 



DES AVAKIKS KT DE LKUR RKfiLI'.MIA'l" . 4S 

895. Les clauses des chartes-parties ou des connaissements, devr- 
nues si fréqu Miles, qui excluent la responsabilité du propriétaire du 
navire à raison des fautes du capitaine (n° 744), ont fait naître une 
question se rattachant aux solutions précédemment données. Lors- 
que le danger commun provenait d'une faute du capitaine, il est cer- 
tain, même si avec nous on reconnaît à l'avarie le caractère d'avarie 
commune, que le propriétaire n'a pas, en principe, le droit de récla- 
mer une contribution aux chargeurs pour la dépense faite par le 
capitaine ou le dommage causé par celui-ci au navire (n° 804). 
Faut-il, au contraire, accorder ce droit au propriétaire du navire dans 
le cas fréquent où, en vertu d'une clause du connaissement ou de la 
eharte-partie, il n'est pas responsable des fautes du capitaine? Cette 
question suppose naturellement qu'avec la jurisprudence, on admet 
la validité des clauses de non-responsabilité (n° 744). Pour accorder 
au propriétaire le droit de réclamer la contribution, on allègue que, 
le propriétaire n'étant pas responsable des fautes du capitaine, les 
événements provenant directement ou indirectement de ces fautes 
doivent être traités en droit comme provenant de cas fortuits ou de 
force majeure (1). Il y a là, selon nous, une exagération de la portée 
des clauses de non-responsabilité. Malgré elles, le propriétaire du 
navire ne peut demander aux intéressés de contribuer au sacrifice, 
fait dans l'intérêt commun, qui a atteint le navire quand le danger 
évité provenait de la faute du capitaine (2). Le but de ces clauses est 
de donner au propriétaire du navire un moyen de défense contre 
l'action des propriétaires de la cargaison, non de lui conférer un droit 

(1) Cass., 2 avril 1878, D. 1878. 1. 474 ; Pand. fr. chr. ; Cass , 12 juin 
1894, Pand. fr., 1895. V. 41 ; Journal de jurisprud. de Marseille, 1895.2» 
44; S. et J. Pal., 1895. 1. 101; Cass., 6 février 1895, Pand. fr., 1896. 1. 
388; Journal de jurisprud. de Marseille, 1895. 2. 117 ; Cass., 28 octobre 
1901, S. 1901. 1. 520 ; D. 1902. 1. 126; Pand fr., 1904. 1. 113; Revue 
intern. du Droit marit., XVII, p. 13 ; Cass., 18 janvier 1909, S. et J . Pal.* 
1910. 1. 65 ; Pand. fr., 1910. 1 . 65 ; Revue inletn. du Droit marit .XXIV, 
p. 604. — V. aussi Aix, I e ' août 1892, Revue intern. du Droit marit. > 
4892-93, p. 48. 

\2) Rouen, 2 nov. 1891, Revue intern. du Droit marit,, 1891-92, p, 659. 
— Journal de jurisprud. de Marseille, 1893. 2. 88. — O. Marais, Revue 
internat, du Droit marit., 1891-92. p. 606. Cpr. Cour de district sud dot 
JVew-York, 10 juillet 1905, Revue intern. du Droit maint., XXI. p. 678. 



44 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

d'action qu'il n'aurait pas sans elles. Nonobstant ces clauses, la 
faute du capitaine existe et ne peut être assimilée à un cas fortuit ou 
de force majeure. Seulement, cette faute n'a pas sa conséquence 
ordinaire quant à la responsabilité du propriétaire du navire envers 
les affréteurs. 

Du reste, la jurisprudence apporte à la solution qu'elle consacre 
une atténuation qui, sans la rendre exacte, écarte une conséquence 
inique à laquelle son application absolue pourrait conduire : elle 
refuse d'admettre la contribution quand les avaries sont la consé- 
quence d'une faute dont le propriétaire du navire a tiré profit (1). 

896. Dans le même cas où le propriétaire est, par une clause de 
la cbarte-partie ou du connaissement, dispensé de répondre des 
fautes du capitaine, une autre question est encore à résoudre poul- 
ies par isans de la jurisprudence qui exige, pour qu'il y ait avarie 
commune, que le danger n'ait pas eu sa cause dans une faute. Le 
propriétaire des marchandises sacrifiées peut-il faire considérer le 
dommage comme une avarie commune et faire contribuer les pro- 
priétaires des autres parties de la cargaison, malgré l'existence d'une 
faute du capitaine, si le propriétaire n'est pas responsable de celle-ci 
en vertu d'une clause du connaissement ou de la charte-partie ? Selon 
nous, si Ton admet avec la jurisprudence et contrairement à notre 
opinion (n° 894), que la faute du capitaine soit exclusive de la con- 
tribution, celle-ci doit être écartée malgré les clauses de non-respon- 
sabilité. Cette clause ne peut avoir d'effets que dans les rapports 
entre le propriétaire du navire et chaque affréteur. Un affréteur ne 
peut l'invoquer contre les autres, pour lesquels elle est res inter 
alios acta 

896 bis. Droit étranger (2). — Les différentes législations ne 

(1) Trib. conim. Marseille. 1 er juin 1900; Aix, 21 février 1901, Revue 
intern. du Droit marit., 1900-1901 (XVI), p. 213 et 640 ; Journal de juris- 
prud. de Marseille. 1901. 1. 218. Le jugement du tribunal de commerce 
de Marseille, dont l'arrêt de la Cour d'appel d'Aix s'est approprié les 
motif-, va jusqu'à dire que le principe consacré par la jurisprudence a ne 
« peut s'appliquer qu'aux fautrs courantes du capitaine, fautes nautiques 
« ou erreurs de jugements si communes dans la pratique journalière de 
« la navigation ; mais qu'il ne peut que laisser en dehors les fautes lourdes. 
« dolosives, délictueuses ou quasi délictueuses ». 

(2) V. dans Y Eco di Giuriaprudenza commerciale italiana (numéro du 



DES AVAUIKS ET DE LEDR R&GtLEMÉN L\ 45 

s'accordenl pas sur la question de savoir si l'existence d'une faute 
ou d'un vice propre, ayant causé le danger commun, met obstacle à 
©e qu'il y ait avarie commune. 

Le Gode de commerce allemand admet qu'il y a avarie commune 
même au cas de faute. L'article 702 de ce Gode dispose, en effet : 
« L'application des règles sur les avaries grosses n'est pas exclue par 
« la circonstance que le danger provenait de la faute, soit d'un tiers, 
« soit d'une partie intéressée. — La partie intéressée, à qui une 
« pareille faute est imputable, est non seulement privée de lout 
« recours à raison des dommages qu'elle a éprouvés (I), mais, en 
« outre, responsable, envers tous ceux qui doivent la contribution à 
« l'avarie grosse, du préjudice résultant pour eux de ce que le dom- 
« mage est considéré comme avarie grosse. — Toutefois, si le dan- 
« ger provient de la faute d'une personne de l'équipage, l'armateur 
« en supporte aussi les conséquences, conformément aux arti- 
« clés 485 et 48G. » La même doctrine est consacrée par les Godes 
maritimes finlandais (art. 135), suédois, danois et norvégien (arti- 
cle 191, l er alin.). 

Les Godes de commerce italien (art. 643) et roumain (art. 655) 
refusent, au contraire, de considérer comme avaries communes même 
les avaries subies pour le bien et salut commun, quand le danger 
provenait, soit du vice propre ou de la vétusté du navire, soit d'une 
faute du capitaine ou de l'équipage (2). Il en est de même des Codes 
de commerce hollandais (art. 780; et argentin (art. 1518;. G'estce 
système que consacre également la loi belge du 21 août 1879. Sans 
doute, elle ne l'énonce nulle part en termes généraux, mais elle 



15 février 1S85) un article de M. Berlingeri intitulé : Se la colpa a"una 
délie parti o d'un terzo escluda il carattere d' avaria cotnune dal sacrifizio 
incontrat o per la comune salves sa. 

(1) Mais l.i solution favorable au droit de réclamer la contribution est 
admise quand le propriétaire qui la demande est déchargé de la responsa- 
bilité des fautes du capitaine par une clause du connaissement. Tribunal 
supérieur hanséatique, 15 octobre 1904, 21 juin 1907, Revue intern. du 
Droit marit., XX, p. 137; XXIII, p, 675 ; Trib. de l'Empire d'Allemagne, 
12 avril 1904. Revue intern. du Droit marit., XXI, p. 215. 

(2) Gpr. Cour de cassation de Turin, 19 avril 1887, Revue intern. du 
Droit marit., 1887-88, p. 372. 



46 TRAITÉ DK DROIT COMMERCIAL. 

donne des solutions d'espèces qui en impliquent nécessairement 
l'adoption. Après avoir indiqué que sont considérées comme avaries: 
communes les dépenses de toute relâche effectuée à la suite de 
fortune de mer qui mettrait le navire et la cargaison, si la navi- 
gation était continuée, en état de péril commun, la loi belge, ajoute 
les restrictions suivantes : si la relâche est motivée par des avaries 
qui soient reconnues provenir du vice propre du navire ou d'une 
faute imputable au capitaine ou à l'équipage, les dépenses sont 
avaries particulières au navire. Si la relâche est motivée par la 
fermentation spontanée ou par d'autres vices propres de la mar- 
chandise, toutes les dépenses sont avaries particulières à la mar- 
chandise (1). 

En Grande-Bretagne, la jurisprudence admet que celui dont la 
chose a été atteinte par le sacrifice et qui n'a pas participé à la Faute 
peut demander la contribution, ce qui implique la reconnaissance 
d'une avarie commune (2) Tout au moins, la contribution est admise 
facilement quand l'auteur de la faute est insolvable, parce qu'alors, 
le recours existant contre lui est inefficace. 

Le système du Gode de commerce allemand, qui, selon nous 
mais contrairement à la jurisprudence, est celui du Gode de com- 
merce français, a été recommandé à l'adoption des Etats par le 
Congrès international de Droit commercial de Bruxelles (1888) dans 
une résolution ainsi conçue : « Les règles relatives à l'avarie com- 
« -m une doivent s'appliquer même lorsque le danger, cause directe 
« du sacrifice ou de la dépense, a été amené, soit parla faute du capi- 
« laine, de l'équipage ou d'une personne intéressée au chargement, 
« soit par le vice propre du navire ou de la marchandise. — Le 
« recours que donne la faute ou le vice propre, est indépendant du 
« règlement de l'avarie commune ». 



(1) La Cour de cassation de Belgique admet que, lorsqu'il y a une 
clause de non responsabilité du propriétaire du navire a raison des fautes 
du capitaine, le propriétaire du navire peut réclamer la contribution 
aux avaries causées au navire. Cass. Belgique 11 octobre 1906, Revue 
inlern. du droit marit., XXII, p. 534. 

(2) Lowndes, The law of gênerai average, p. 23 et suiv. ; Charles Mac- 
Arthur, The contract of marine insurance, p. 16o. 






DES AVAIMKS KT I>K LKUR R&GKLEMENT. 4T 

Une règle ajoutée aux règles d'Ytt'lc et d'Anvers par Y Interna- 
tional iaw Association dans une session tenue à Anvers en \ { MY.\ 
adinel (\\\ une avarie ou une dépense constituant une avarie com- 
mune ne perd pus ce caractère même si le danger quia motivé cette 
dépense ou ce sacrifice, a été causé par la faute d une des parties 
intéressées dans le voyage, sans préjudice du recours à exercer contre 
l'auteur de la faute (1). 

897. On peut rapprocher du cas où le danger commun provenait 
de la faute 4u capitaine, celui où, le, danger ayant été occasionné 
par un cas fortuit, le capitaine a fait une dépense exagérée ou un 
sacrifice excessif pour y échapper. Il n'est pas douteux que le capi- 
taine n'a pas, en pareil cas, d'action pour l'excédent contre les divers 
intéressés. Mais ce n'est pas à dire que celui dont la marchandise a 
été l'objet d'un sacrifice excessif n'ait pas le droit de faire contribuer 
pour le tout les autres intéressés. Il serait injuste de le priver d'une 
partie de la contribution, alors qu'il n'y a aucune faute à lui repro- 
cher. Seulement tous les contribuables ont un recours contre le 
capitaine pour l'excédent de leur part contributive sur celle qu'ils 
auraient eu à supporter si le sacrifice n'avait pas été excessif (2). 

898. Des principales avaries communes. — Les avaries com- 
munes sont d'une très grande variété. Le Gode de commerce en a 
énuméré un certain nombre dans l'article 400, comme l'ont fait, du 
reste, aussi, la plupart des lois étrangères. Il est utile de parcourir 
rémunération du Gode, elle soulève parfois des difficultés. Il importe 
aussi de mentionner des avaries non visées par un texte légal, sur- 
tout celles sur le classement desquelles il y a controverse. Il sera 
parlé d'abord des avaries communes figurant dans l'énumération de 
l'article 400, G. corn. 

899. En considérant les avaries communes en elles-mêmes, on 
peut en distinguer trois catégories : 1° les unes consistent dans des 
dommages causés à des marchandises de la cargaison; 2° les autres 

(J) Cpr. Cour d'appel de Gènes, 18 décembre 1906, Revue internat, du 
Droit marit., XXII, p. 848. 

(2) Droit étranger. — Ces solutions sont données par les Codes mari- 
times suédois, danois et norvégien, art. 194. 



48 TKAITÉ DE DROIT COMMERCIAL . 

dans des dommages causés à un navire ou à ses accessoires ; 3° les 
autres, enfin, dans des dépenses extraordinaires. Les avaries des deux 
premières sortes sont des avaries-dommages, celles de la troisième 
sorte sont des avaries- frais. Cette division tripartite est suivie 
ci-après, soit pour les avaries mentionnées dans le Gode de com- 
merce (n os 900 et suiv.), soit pour les avaries dont le Gode ne fait 
point mention (n os 922 et suiv.). 

900. Dommages causés aux marchandises. — Du jet. — Le 
type des avaries communes est le jet des marchandises. On entend 
par là le fait par le capitaine de précipiter dans la mer tout ou partie 
de la cargaison pour assurer le salut, soit du navire et du restant de 
la cargaison, soit du navire seul. Par cela même que le jet constitue 
une avarie commune, les rédacteurs du Gode auraient dû en traiter 
dans le titre des avaries et ne pas lui consacrer un titre spécial 
(art. 410 à 429). Ainsi que cela a été dit (n° 887), ce défaut de 
méthode a fait poser à propos du jet des règles générales qui s'ap- 
pliquent à toutes les avaries communes (1). 

901 . Le jet est le plus souvent déterminé par la tempête ou parla 
chasse de l'ennemi qui fait courir au navire et aux marchandises un 
grave danger de perte ou de prise. Mais ces deux causes du jet, indi- 
quées par le Gode de commerce (art. 410), ne sont pas les seules. Il 
pourrait y avoir un jet constituant une avarie commune dans le cas 
où le capitaine se croirait obligé de le faire pour relever le navire 
échoué, soit par suite d'un cas fortuit, soit par toute autre cause, 
même par la faute du capitaine ou des gens de l'équipage, si Ton 
admet, contrairement à la jurisprudence et conformément à l'opinion 
adoptée plus haut (n° 894), que l'existence d'une faute du capitaine 
ayant causé le péril commun n'exclut pas la contribution. 

902. C'est particulièrement à propos du jet que la loi prescrit une 



(l Les rédacteurs du projet de 1867 n'avaient pas commis cette faute de 
méthode. Un seul titre (le titre XI, art. 400 à 419) était consacré aux ava- 
ries et à leur règlement, y compris le jet. — Dans la loi belge du 21 août 
1879, le chapitre III du titre 111 (art. 144 à 164) comprend aussi toutes les 
dispositions sur les avaries. Sic, Gode italien de 1882 (titre II du livre VII); 
Code allemand (titre Vil du livre IV). 



D"/:s AVAIUKS ET DK LEUR RÈGLEMENT. 40 

délibération préalable du capitaine, des chargeurs et des principaux 
de l'équipage (art. 410). Aussi les anciens auteurs appelaient-ils jet 
régulier celui qui est précédé d'une délibération et jet irrègulier 
celui qui est opéré sans délibération préalable (1). Conformément à 
ce qui a été dit précédemment (n° 892 , la délibération n'est pas une 
des conditions essentielles de l'avarie commune; le jet irrégulier 
est de beaucoup le plus fréquent et donne lieu à contribution. A 
l'inverse, l'existence d'une délibération ne suffit pas pour qu'il y ait 
une avarie commune, si le dommage souffert ou la dépense faite 
n'en réunit pas tous les caractères (n° 893). 

903. A l'imitation des lois anciennes, le Gode de commerce 
n'abandonne pas au capitaine le libre choix des objets à jeter. Aux 
termes de l'article 411, les choses les moins nécessaires, les plus 
pesantes et de moindre prix, sont jetées les premières, et ensuite 
les marchandises du premier pont au choix du capitaine, et par 
l'avis des principaux de l'équipage. Cet ordre doit seulement être 
suivi autant que possible ; il n'y a rien de rigoureux. Le trouble que 
cause un danger, surtout quand il est imminent, empêche souvent 
que l'on s'y conforme. L'obstacle peut aussi provenir des circon- 
stances : ainsi, Ton comprend que le capitaine ne jette pas d'abord 
les marchandises lourdes, lorsqu'elles se trouvent à fond de cale et 
qu'elles ne peuvent être retirées qu'avec difficulté. 

Peu importe, du reste, que le jet ait porté sur une partie de la 
cargaison ou sur la cargaison entière. Dans ce dernier cas même, il 
y a avarie commune (n° 886). 

Emérigon {Traité des assurances, chapitre XII, sect. XL, §§ 5 
et s.) donnait d'assez longs détails sur l'ordre à suivre pour le jet, 
mais il prenait soin d'ajouter : « Ce choix... n'a lieu que lorsque la 
« délibération est praticable. Mais il arrive souvent qu'en pareil cas, 
« on n'a le temps ni de choisir, ni de délibérer, et qu'on jette tout ce 
« qui se présente sous la main ». Aussi la plupart des Codes récents 
gardent-ils le silence sur l'ordre dans lequel les marchandises doivent 
être jetées. V., cependant, G. italienàe 1882, art. 645 ; G. espagnol, 



(1) Emirigon, Traité des assurances, chap. XII. sect. XL. — V. le pas« 
sage cité plus haut, n" 892. 

DROIT COMMEBCIAL, 4 e Ôclit. VI 4 



50 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

art. 815; G. finlandais, art. 140. Si, en fait, le capitaine avait jeté 
des choses précieuses alors que, d'après les circonstances, il aurait 
pu atteindre le même résultat en sacrifiant des choses de moindre 
valeur, il y aurait une faute du capitaine et Ton appliquerait les solu- 
tions admises plus haut (n° 897) pour le cas où ïe sacrifice a été 
excessif (1). 

904. Le jet n'est pas un abandon de propriété ; du reste, le pro- 
priétaire des marchandises jetées, ne voyageant pas d'ordinaire avec 
elles, ne participe pas au jet en y donnant son assentiment (n° 802). 
Aussi, dans le cas où les marchandises jetées seraient retrouvées r 
appartiendraient elles à leur ancien propriétaire qui n'a pas cessé de 
Pétrie. Les textes du Droit romain faisaient déjà cette observation ; 
ils indiquaient qu'en cas de jet de marchandises, il n'y a pas dere- 
lictio, parce que l'intention d'abdiquer la propriété n'existe pas, et 
ils en concluaient que la personne, qui s'emparait de marchandises 
jetées à la mer levandœ navis causa, commettait le délit de fur- 
tum (2). 

Il est possible que les effets jetés dans l'intérêt commun, soient 
recouvrés en tout ou en partie. Il y a alors à déterminer les 
conséquences de ce recouvrement sur l'obligation de contribuer, 
qu'elle ait été ou non déjà exécutée. Y. n° 971 . 

(1) Emérigon constate que jamais on n'a admis que le jet pût porter sur 
des esclaves. Il s'exprime ainsi dans le Traité des assurances chapitre XII, 
section XL, § 5 : « De ce que les nègres sont considérés comme des choses, 
« on n'a jamais poussé le déraisonnement jusqu'à dire qu'on peut les jeter 
« a la mer pour décharger le navire, tout comme on jette les autres mar- 
« chandises. — Si, par rapport au Droit civil, les esclaves sont nuls, il n'ea 
« est pas de même par rapport au Droit naturel, selon lequel tous les- 
« hommes sont égaux. On doit plutôt jeter tous les etïets du navire, 
« même les plus précieux, que de jeter le moindre des esclaves. S'il fallait 
« supposer qu'on fût dans la nécessité absolue de jeter partie des hommes, 
« Kuricke et Devicq disent qu'on devrait recourir au sort. — Mais une 
« pareille théorie ne serait jamais adoptée en justice. Ceux qui, sous pré- 
« texte de sauver le navire., auraient jeté des hommes à la mer, libres ou 
<( esclaves, par le sort ou sans le sort, seraient coupables d'homicide; car, 
<( pour sauver ma vie, il ne m'est jamais permis de donner la mort à des 
« hommes qui ne m'attaquent point ». 

(2) înstitutes de Justinien, § 48, De rerum divisione, II, 1 ; D>ig. Paul, 
L. 2, | 3, Julien, L. 8, Ad legem Rhodiam de jaclu, XIV, 2. 



DKS AVARIES ET Dl-l LEUR RÈGLEMENT. 51 

905. Cas exceptionnel on le jet ne constitue pas une avarie com- 
mune. — Le jet n'est pas toujours une avarie commune, bien qu'il 
réunisse les conditions générales qui viennent d'être indiquées; 
A raison de circonstances spéciales, le Gode de commerce exclut en 
quelques cas exceptionnels la contribution à raison du jet et laisse 
supporter le jet par le propriétaire des marchandises sacrifiées, con- 
formément à la règle admise pour les avaries particulières. 

906 a. Ne donnent pas lieu à contribution les marchandises char- 
gées sans connaissement ou déclaration du capitaine (art 420) (1). 
Le législateur a voulu ainsi réprimer les chargements frauduleux 
de marchandises. On peut ajouter que les marchandises chargées 
sans connaissement pouvant être aisément dissimulées, échappent 
ainsi à la contribution quand elles sont sauvées. L'égalité ne serait 
donc pas maintenue entre les diverses parties de la cargaison, s'il y 
avait lieu à contribution pour le jet de telles marchandises (2). 

L'absence de connaissement est un fait d'autant plus rare que la 
loi du 30 mars 1872 (art. 3 et suiv.) exige un connaissement pour 
tout transport de marchandises opéré dans le rayon de l'inscription 
maritime (n° 704Ï. Au reste, il résulte du texte même de l'arti- 
cle 420, G. corn., que, malgré l'absence de connaissement, le jet de 
marchandises donne lieu à contribution quand il y a une déclaration 
écrite du capitaine, comme il peut parfois en être fait une sur le 
livre de bord. Gela concorde bien avec le principe posé précédera- 



it) Reproduction de l'article 12, livre III, titre S, de l'Ordonnance de 
1681. 

(2) Droit étranger. — L'exception de l'article 420, G. corn., relative 
aux marchandises chargées sans connaissement, se retrouve dans les légis- 
lations étrangères : Godes de commerce allemand, art. 708 2° (cette dispo- 
sition vise les marchandises pour lesquelles il n'y a pas de connaissement 
ni indication dans le manifeste ou le registre de chargement); italien, 
art. 646; hollandais, art. 732; portugais, art. 6i0. Codes maritimes sué- 
dois, norvégien et danois, art. 203 ; japonais, art 643 ; loi belge du 21 août 
1879. art. 154). 

En Grande-Bretagne, on n'exclut la contribution en cas de jet de mar- 
chandises chargées sans connaissement qu'autant que le chargement a eu 
lieu frauduleusement, (fraudulently), non quand il a été opéré de bonne 
foi {honestly). V. Arnould, On'the laïc of marine insurance, II, p. 767 
et suiv. 



52 TRATTÛ ]>E DROIT COMMERCIAL. 

menl(n° 711), d'après lequel le connaissement est le mode de preuve 
le plus ordinaire, mais non le seul mode de preuve du charge- 
ment (1). 

Il est, toutefois, des cas où il semble qu'on doive se montrer plus 
rigoureux quant à la preuve du chargement des marchandises, 
preuve nécessaire pour que le jet en donne lieu à contribution. 
Lorsque les marchandises jetées appartiennent au capitaine ou à 
des gens de l'équipage, il faut, pour que la contribution soit due, 
que les formalités des articles 344 et 345 aient été observées (n° 712); 
on ne saurait admettre qu'un capitaine puisse se faire un titre à lui- 
même ou en créer un à ses subordonnés, en énonçant pour la pre- 
mière fois l'existence des marchandises à propos du jet. C'est celle 
considération qui doit faire appliquer les articles 344 et 345, G. corn., 
au point de vue de la contribution aux avaries communes, bien 
qu'ils ne visent textuellement que les rapports entre assureurs et 
assurés. 

907. b. Ne donne pas lieujion plus à contribution le jet des mar- 
chandises chargées sur le pont (art. 421, al. 2). Il est défendu au 
capitaine de charger les marchandises sur le pont, sans le consente- 
ment par écrit du chargeur (art. 229) (n os 688 à 093). Ce mode de 
chargement gêne les manœuvres et peut compromettre le sort du 
navire en déplaçant l'équilibre. En outre, les marchandises ainsi 
chargées sont plus exposées que celles qui sont placées dans le 
navire; notamment, quand un jet devient nécessaire, c'est sur elles 
qu'on fait de préférence tomber le sacrifice. Si le capitaine a ainsi 
chargé, sans le consentement du chargeur, des marchandises qui ont 
été ensuite jetées à la mer, celu-ci n'a qu'un recours en responsabi- 
lité contre le capitaine art. 421, 2 ! al.). Quand le chargeur a con- 
senti au chargement sur le pont, ce recours contre le capitaine 
n'existe pas ; il n'y a pas faute de sa part, mais la contribution n'en 
est pas moins exclue. L'article 421, 2 e al., ne fait pas de distinc- 
tion; du reste, les motifs de cette disposition s'appliquent dans tous 
les cas et l'on ne concevrait pas que le consentement d'un chargeur 



(1) V., dans la note précédente, ce qui est dit de la disposition de l'ar- 
ticle 708 2° du Code de commerce allemand. 



DES A.VARIBS ET DE DEUB RÊ#L EMÉNT, 53 

pùl empirer la situation des autres on lés obligeant à contribuer dans 
un cas où ils n'y seraient pas tenus sans ce consentement (1). 

Par cela même que les marchandises chargées sur le pont ne sont 
pas, en cas de jet, classées en avaries communes, le jet de ces mar- 
chandises est pour les intéressés préférable à celui de toutes les 
autres, puisque, quand les marchandises chargées sur le pont sont 
sacrifiées dans l'intérêt commun, ils n'ont pas à contribuer. En consé- 
quence, s'il était prouvé que le capitaine a sans molif suffisant jeté 
les marchandises chargées sous couverte (2 , les intéressés obligés 
par là à contribuer auraient contre lui un recours en dommages- 
intérêts (n° 894). Mais, comme cela a été dit (n° 903), il n'y a pas 
en cette matière d'ordre rigoureux à suivre ; le capitaine a un large 
pouvoir d'appréciation (3). Il est d'autant plus naturel de le lui accor- 
der que le jet des marchandises chargées sur le pont prive l'arma- 
teur d'un gain que le jet d'autres marchandises ne l'empêche pas de 
réaliser. En effet, le jet de marchandises ne met pas d'ordinaire 
obstacle à ce que le fret entier ne soit dû pour elles (art. 301, G. 
corn.), par cela même que le propriétaire en reçoit la valeur par 
voie de contribution (ri 776 B). Mais, au contraire, le fret n'est pas 

(1) Bordeaux, 2 fév. 1846, D. 1846. 2. 167 ; Trib. comm. Marseille, 23 mars 
4902, lîevue intern. du Droit marit., XVII, p. 602; Journ. de jurisprud : 
de Marseille. 1902. 1. 239. 

Droit étrangf:r. — On retrouve, en général, dans les législations 
étrangères, des dispositions qui correspondent à 1 article 421, al. 2. 
V. art. 708 1° (1. allemand; loi belge du 21 août 4879 (art. 151); C. lia- 
lien de 1882 (art. 650, 2 e al.) ; G japonais (art. 663) : G. portugais (art. 641); 
G. espagnol (art. 855) : C. argentin (art. 1344). Il faut seulemei.t constater 
qu'il résulte des'articles des deux derniers Godes que, lorsqu'il y a consen- 
tement du Chargeur, le jet des marchandises chargées sur le pont donne 
lieu à contribution entre le navire, le fret et les autres marchandises char- 
gées sur le pont dans les mêmes conditions. En Grande Bretagne, on ne 
classe pas comme avarie commune le jet des marchandises chargées sur le 
pont (deck cargo), à moins que le chargement sur le pont ne soit conforme 
à un usage constant : Arnould, On marine insurance, II, 766. — La juris- 
prudence des Etals-Unis d'Amérique paraît être plus absolue et ie pas 
tenir compte des usages, sauf pour les bâtiments à vapeur. V. Dixon, The 
laïc of shipping, p. 465 et suiv. 

(2) G'est-à-dire dans le navire autrement que sur le pont. 

(3) Trib. comm. Marseille, 27 janv. 1880, Journal de Marseille, 1880. 
1. 101. 



(54 TRAITA DE DROIT COMMERCIAL. 

dû en cas de jet de marchandises chargées sur le pont, par cela 
môme qu'alors, il n'y a ni réception au port de destination des mar- 
chandises elles-mêmes ni paiement de leur valeur par voie de contri- 
bution. 

La disposition qui exclut la contribution au cas de jet de mar- 
chandises chargées sur le pont, ne s'applique pas lorsqu'il s'agit de 
la navigation au pelit cabotage (I). L'article 421, en parlant de 
recours contre le capitaine, ne peut pas viser cette sorte de naviga- 
tion ; car, au petit cabotage, le capitaine peut, à moins de conven- 
tion contraire, charger sur le pont (no 092). Quand le chargement 
sur le pont est interdit au capitaine dans la navigation au petit cabo- 
tage, la contribution doit être exclue. Le doute n'est pas possible à 
cet égard lorsqu'il a été stipulé que le chargement aurait lieu sur le 
pont aux risques du chargeur (2). 

En dehors de la France continentale, pour les navigations ayant 
leur point de départ clans les colonies, l'article 421, G. corn., s'appli- 
que. Il faut, pour déterminer les limites du petit cabotage, s'atta- 
cher, à défaut de texte, aux usages et aux distances ordinairement 
admises dans les colonies (3). 

(1) Cass , 20 mai 1815, S. 1845. 1. 243; Cass., 25 juill. 1892, Panel, fr., 
1894, 1. 89 ; Revue intern. du Droit marit., 1892-93, p. 19 ; D. 1892. 1. 532. 

Droit étranger. — Cette exception est consacrée expressément par 
Iles Codes de commerce allemand, art. 708 1° (c'est aux lois de chaque Etat 
de l'Allemagne qu'd appartient de décider si le chargement sur le pont 
est autorise pour la navigation côtière) ; italien, art. 650 2°. V. aussi 
C. espagnol, art. 855; C. argentin, art. 1344, et 911 2e alin. Cette solution 
est aussi conforme à celle que consacre la jurisprudence anglaise en pré- 
sence d'usages autorisant le chargement sur le pont. 

La loi belge du 21 août 1879 (art. 66) n'admet pas d'exception de ce genre 
au principe selon lequel le jet de marchandises chargées sur le pont ne 
constitue pas une avarie commune. 

La règle I d'York, d'Anvers et de Liverpool dispose aussi, sans faire 
d'exception pour aucune navigation, qu'aucun jet de marchandises char- 
gées sur le pont ne sera admis en avarie commune. A Liverpool, on pro- 
posa une exception pour les marchandises qu'on est dans l'usage de 
charger sur le pont. Cette proposition fut retirée après discussion. 

(2) Cass., 24 juin 1884, Revue intern. du Droit marit., 1885-86, p. 344 ; 
Le Droit, n° du 1 er oct. 1884. 

(3) Cass., 25 juill. 1892, Pand. fr., 1894. 1. 89; Revue internat, du Droit 
marit., 1892-93, p. 19. 



DES A.VAJRIE8 ET DE LEUR RÈGLEMENT. S5 

908. Dommages causés par le jet <fes marchandises. — Lors- 
qu'un jet esl opéré, le dommage n'est pas toujours restreint aux: 
marchandises jetées. \r j< l t est parfois la cause d'autres dommages, 
soil pour les autres parties de la cargaison, soit pour le navire. Ces 
dommages doivent être eux-mêmes classés en avaries communes 
dès qif il est reconnu qu'ils dérivent directement du jet des marchan- 
dises (n° 880). 

L'article 400 5° range expressément parmi les avaries communes 
les dommages occasionnés par le jet aux marclian dises restées dans 
le navire. En conséquence, lorsqu'en ouvrant les écoutilles pour 
opérer le jet, l'eau pénètre dans la cale et détériore une partie 
■de la cargaison, le dommage causé par l'eau est une avarie com- 
mune (1) (2). 

908 bis. Un dommage causé au navire peut aussi se rattacher à 
un jet de marchandises. En ce qui concerne ce dommage, l'arti- 
cle 422 décide qu'i/ n'y a lieu à contribution que dans le cas où le 
dommage a été fait pour faciliter le jet. Cette disposition, prise à 
la lettre, semble exiger que le dommage ait été causé volontairement 
au navire. Mais on ne peut s'attacher rigoureusement à ce texte ; les 
principes généraux conduisent à classer en avaries communes les 
dommages causés aju navire même accidentellement en cas de jet ; 
il y a là un dommage résultant directement d'une avarie commune 
(n° 880). Il y aurait donc lieu à contribution, soit dans le cas où Ton 
aurait sabordé le navire pour en extraire les marchandises à jeter 
(art. 426), soit même dans le cas où l'on aurait, en opérant le jet, 
détérioré sans le vouloir les cloisons mobiles (3). 

(1) Trib. comm. Marseille, 29 déc 1873, Journal de Marseille, 1874. 4. 77. 

(2) La règle 11 d'York et d'Anvers est conforme à la solution ici admise. 

(3) Voici, du reste, ce que dit Emérigon, sur l'article 44, livre III, titre 8 
de l'Ordonnance de 1681 qu'a reproduit le Gode de commerce dans l'ar- 
ticle 422 : « A prendre même à la lettre la fin de cet article, le droit du 
« propriétaire du navire se trouverait fort restreint, et il en faudrait con- 
« dure qu'il ne pourrait demander raison du dommage arrivé à son bàti- 
« ment qu'autant qu'il y aurait eu jet et que le dommage aurait été fait 
« exprès pour le faciliter ; mais nulle apparence d'admettre cette interprè- 
te tation, comme ne pouvant s'accorder ni avec l'équité naturelle ni avec 

.« la disposition de l'article 6 du titre des avaries ». Valin rapportait l'ar- 
ticle de l'Ordonnance au cas de naufrage ou d'échouement fortuit où, les 



îiG TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

908 ter. Chargements sur des allèges. — On peut rapprocher 
du cas de jet une hypothèse spéciale prévue par l'article 427, al. t, 
et dans laquelle il s'agit aussi d'un sacrifice ayant pour objet 
les marchandises. 

Il se peut qu'afin d'échapper à la tempête à un autre risque de 
mer ou à la poursuite d'un ennemi (1), en entrant dans un port ou 
dans une rivière, le capitaine se décide à alléger son navire en char- 
geant une partie des marchandises sur des barques ou allèges. Si 
ces marchandises périssent et si le navire est sauvé, leur perte 
constitue une avarie commune (art. 427, al. 1). Sans doute, la 
volonté du capitaine n'a pas été, comme dans le cas de jet, la cause 
directe et immédiate de la perte, mais, dans l'intérêt du salut com- 
mun, le capitaine a placé les marchandises dans une situation spé- 
ciale qui a occasionné leur perte (2). Les frais faits pour transbor- 
der les marchandises sur les allèges, sont également des avaries 
communes (art. 400 2°, G. corn ). 

Dans cette même hypothèse, si le navire périt avec le reste de 
son chargement, les marchandises placées dans des allèges ne doi- 
vent pas de contribution, bien qu'elles arrivent à bon port (art. 427, 
al. 2). On ne saurait dire que, pour les marchandises restées à 
bord, il y a eu un sacrifice volontaire (3). # 

dommages causés étant bien des avaries particulières, on ouvre le navire 
pour en extraire les marchandises. Selon lui, l'article 14 (correspondant à 
l'article 422, C. corn.) visait donc le cas même sur lequel il y avait dans 
l'Ordonnance une disposition expresse, celle de l'article 13 (livre III, titre 6) 
qu'a reproduit l'article 426, C. coin. 

(1) Trib. comm. Marseille, 6 juin 1887, Revue internat, du Droit marit., 
18S7 88, p. 67. 

(2-3) M. de Gourcy {Questions de Droit maritime), l re série, p. 285 et 2S{\, 
critique le classement en avaries communes de la perte des marchandises 
mises dans les barques pour alléger le navire entrant dans un port de 
relâche. « La perle des marchandises mises dans des allèges est, dit il, 
« fortuite et n'a nullement le caractère de sacrifice volontaire. Le navire, 
<( bien qu'allégé, pourrait se perdre avec sa cargaison en franchissant le 
« banc, tandis que les marchandises mises dans les allèges seraient la 
« seule chose sauvée ». Le motif donné au texte nous paraît prouver que 
la critique du regretté et savant auteur est mal fondée. La solution con- 
sacrée par notre Code et par les Godes étrangers était, du reste, déjà 
admise par le Droit romain (L. 4 princ, Callistrate, Dig. XIV-2).V., pour- 



DES A.VARIE9 Eï DE LEUR REGLEMENT. 57 

11 va de soi, par identité de motif, que la perle des marchandises 
chargées sur des allèges constituerait aussi une avaria commune, si 
ce chargement avait eu lieu à la sorlie et non à l'entrée d'un port ou 
d'une rivière, au passage d'une barre, d'un détroit ou d'un bas-fond, 
pour échappera un danger commun (1). 

909- Dommages causés au navire ou a ses accessoires. — Des 
dommages à classer en avaries communes peuvent être subis par la 
coque même du navire. Si, par exemple, le navire est sabordé pour 
en extraire des marchandises qu'on veut sauver (art. 426), il y a 
avarie commune. 11 en est de même quand, dans un but de ce genre, 
le pont est coupé. 

910. D'autres sacrifices assez fréquents consistent à couper les 
câbles ou cordages qui retiennent les mâts ; parfois même, à couper 
les mâts, pour alléger ou redresser le navire (art. 400 3°). L'avarie 
commune s'étend en pareil cas aux dommages causés par la chute 
des mâts ; il y a là une conséquence du sacrifice fait par le capitaine 
(n° 880). 

91 1 . Parfois, la violence du vent fait courir à un navire ancré dans 
un port ou dans une rade un danger tel que le capitaine se décide, 
pour partir plus vite, à abandonner l'ancre et la chaîne qui le retient : 
l'abandon de l'ancre et de la chaîne constitue une avarie commune 
(art. 400 4°) (2). Mais il n'y aurait, au contraire, qu'une avarie 
simple ou particulière, si le capitaine, sans qu'il y eût un danger 
commun à éviter, se décidait, pour ne pas retarder le départ, à un 
abandon de ce genre à raison des difficultés qu'il y a à retirer l'ancre. 

Les capitaines doivent, quand ils abandonnent une ancre, y atta- 
cher, autant que les circonstances le leur permettent, un crin et une 
bouée (Décret du 12 décembre 1806, art. 39) qui signalent l'endroit 

tant, dans le motif d'un jugement du tribunal de commerce de Marseille 
du 11 février 1887 (Journal de jurisprud. de Marseille, 1897. 1. 136), une 
appréciation qui considère l'article 427, G. com., comme constituant une 
disposition exceptionnelle. V. aussi Trib. comm. Marseille, 12 juillet 
1909, Journal de jurisprud. de Marseille, 1909. 1. 8. 

(1) Trib. comm. Marseille, 11 février 1897, 12 juillet 1909, Journal de 
jurisprud. comm. et marit. de Marseille, 1897. 1. 130; 1 909. 1. 8. 

(2) G. de commerce allemand, art. 706 1° ; italien, art, 643 3° et 4°; 
espagnol, art. 811 3°. 



>8 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

«où l'on pourra la retrouver. Le capitaine qui néglige de se conformer 
à cette prescription, peut être déclaré non recevable à réclamer le 
■classement en avarie commune de la perle de l'ancre (1). 

912. Dépenses extraordinaires faites dans l'intéhèt du 
navire et de la CARGAISON. — Choses données par composition et 
à titre de rachat du navire et des marchandises. — Lorsque le navire 
et la cargaison sont sur le point d'être capturés ou même le sont par 
tles vaisseaux ennemis en temps de guerre ou par des pirates, le capi- 
taine peut, afin d'assurer le salut commun, faire avec les capteurs 
une convention, en vertu de laquelle ils ne capturent pas le navire 
et la cargaison ouïes restituent moyennant une somme qui leur est 
payée ou de marchandises qui leur sont abandonnées, à litre de 
.rançon ou de rachat (2). Il y a là une avarie commune (arti- 
cle 400 1°) (3). 

Il va de soi qu'au contraire, il y aurait avarie particulière, dans e 
cas où soit un ennemi, soit un pirate, après s'être emparé d'un bâti- 
ment, le laisserait aller en se bornant à s'approprier quelques mar- 
chandises (4), et dans celui où, manquant à la foi promise, malgré le 
paiement de la rançon, il s'emparerait du navire et de la cargaison. 
Dans ces deux cas un des éléments essentiels à l'existence d'une 
•avarie commune fait défaut dans le premier, il n'y a pas de sacrifice 
volontaire ; dans le second, le sacrifice n'a pas eu de résultat utile 
<n os 886 et suiv.). 

(1) Trib. comm, Marseille, 17 mars 1857 et 21 avril 1857, Journal de 
Marseille, 1857. 1. 137 et suiv. 

(2) Les instructions du ministre de la Marine défendent aux comman- 
dants des vaisseaux de guerre de l'Etat de consentir des traités de rançon. 

(3) Disposition semblable dans les Codes allemand (art. 706 6°); italien 
de 1882 (art. 643 1°) ; argentin (art. 1316 1°) ; V. aussi L. 2, p. 3, Dig. 
<XIV-2). — En Angleterre, la même solution est admise pour la rançon 
payée aux pirates. Mais, à l'égard des ennemis, la rançon n'est pas admise 
on avaries communes en vertu de lois anciennes. Gela donne intérêt au 
-capitaine à se défendre. — V. plus loin (n° 946) la question de savoir si, 
dans les cas de rançon ou de rachat, il n'y a pas des règles spéciales pour 
la contribution. 

(4) V. ce qui est dit plus haut (note 1 de la page 16) à propos d f une 
■espèce dans laquelle il s'agissait de savoir si le principe de la contribu- 
tion, en cas d'un sacrifice fait dans l'intérêt commun, s'applique en dehors 
de la navigation maritime. 









DES AYAklKs ET DE LKUl: RÈGLEMENT. 5$ 

913. hchouemenl rolonlaire. Frais de rcn /louement. — Le 
capitaine se croit quelquefois obligé, pour échapper à reimemi ou 
pour éviter que son navire poussé sur des rochers nesoil brisé elque 
la cargaison ne soit détériorée, de faire échouer son navire à un 
endroit qu'il choisit : il y a alors échouement volontaire. Les dom- 
mages matériels causés par cet échouement au navire détérioré et à 
la cargaison, sont assurément des avaries communes. Le Gode de com- 
merce ne les vise pas dans l'article 400, G. corn., mais ces dommages 
réunissent bien les conditions exigées pour constituer des avaries 
communes (1) (2). Une fois que le navire est échoué, il faut le rele- 
ver ou renflouer et le relèvement ou renflouement occasionne lui- 
même des dommages. Ceux-ci sont également des avaries communes» 
Il en est de même des dépenses de relèvement ou renflouement. 
Y. art. 400.8*, G. corn. 

914. Les frais de pansement et de nourriture des matelots blessés 
en défendant le naivre contre des ennemis ou des pirates sont des 
avaries communes (art. 263 et 400 6°) ; ils proviennent de ce que 
les matelots se sont exposés à de graves dangers dans l'intérêt 
commun II en est de même, soit des frais de nourriture des mate- 
lots blessés (art. 263 et 400 6°), soit du loyer dû depuis le jour où 
ils ont cessé leur service jusqu'à la fin du voyage (3). On devrait 

(1) V. Arlh. Desjardins, IV, n- 978 ; de Valroger, V, n° 2040; de Courcy, 
Questions de Droit maritime (l re série), p. 254; J. Gauvet, II, n° 356, 
p. 129. 

(2) Droit étranger. — Les dommages causés par un échouement 
volontaire sont rangés expressément au nombre des avaries communes 
par un grand nombre de Codes étrangers. V. Godes de commerce hollan- 
dais, art. 699 ; allemand, art. 706 3° ; chilien, art. 1090 16° ; argentin, 
art. 1316 16°; Code maritime finlandais, art. 133. En Grande-Bretagne, 
les opinions sont divisées sur le point de savoir si les dommages résultant 
d'un échouement volontaire sont des avaries communes : Lowndes, o/>. cit., 
p. 120 à 146 ; Mac Arthur, p. 193. 

Dans les règles d'York, d'Anvers et de Liverpool, la règle V range parmi 
les avaries communes les pertes et dommages qui sont la conséquence 
d'un échouement volontaire, à moins que la résolution n'ait été prise dans 
des circonstances où le navire aurait inévitablement sombré ou se serait 
échoué. 

(3) L'article 706 5° du Code de commerce allemand range parmi les ava- 
ries communes, quand le navire a été défendu contre l'ennemi ou contre 



60 TRAITK DE DROIT COMMERCIAL. 

assimiler à ces dépenses, en cas de mort du matelot blessé dans ces 
circonstances, les frais d'inhumation, et. en cas de retour de ce ma- 
telot, les frais de rapatriement. 

915. Loyers et frais de nourriture des gens de mer. — Les loyers 
des gens de mer et leurs frais de nourriture sont parfois classés en 
avaries communes et supportés, en conséquence, par les chargeurs 
et par l'armateur en dehors même du cas où les matelots ont été 
blessés. Gela se présente quand le navire est obligé d'interrompre 
son voyage par suite d'un arrêt de puissance ou par suite d'une relâche 
rendue nécessaire pour réparer des dommages soufferts volontaire- 
ment pour le salut commun. Le Gode (art. 400 6°), mettant ces deux 
cas sur la même ligne, décidée que le loyer et la nourriture des matelots 
pendant l'interruption de voyage sont des avaries communes, mais 
seulement lorsque le navire est affrété au mois ; comme ce genre 
d'affrètement est fort rare (n° 629), le plus souvent il y a là des 
avaries particulières. La disposition de l'article 400 6° est très 
critiquable sous plusieurs rapports. Pour en apprécier la portée et 
en juger les vices, il y a lieu d'examiner distinctement les deux 
cas prévus et de déterminer, pour chacun d'eux, si, à raison de 
1'interruplion de voyage, il est dû un supplément soit de fret, soit de 
loyers. 

91 6. Cas de détention par arrêt de puissance. — Lorsqu'un navire 
est arrêté dans un port par ordre d'une puissance, les loyers des gens 
de mer subissent ou ne subissent pas de modification selon la nature 
de l'engagement. S'il a été conclu au voyage ou au profit et au fret, 
les loyers demeurent invariables, car ilyaeu un forfait ou une sorte 
d'association qui exige que les conséquences des cas fortuits soient 
supportées en commun (n° 432). Mais, en cas d'engagement au 
mois, les loyers courent pendant la détention ; ils sont seulement, 
tant qu'elle dure, réduits de moitié à raison 'de ce que les gens de 
l'équipage ne rendent pas les mêmes services que durant la navigation 

des piratés, les trais de maladie, trais de funérailles et indemnités à payer 
quand des gens de mer ont été blessés ou tués. V. même disposition dans 
les Codes de commerce italien, art. 643 8° ; roumain, art. 655 S ; V. aussi 
C. de coin, espagnol, art. 811 8°; chilien, art. 1050 5« ; argentin, 
art. 1316 7°. 



DES AVAKIKs ET DE LEUR REGLEMENT. *>1 

(art. 2:\ï. 3 e alin.) (n° 432) Quanta l'affrètement, la détention n'a 
aucun effet sur lui. Si le tïel est stipulé au voyage, il a été li\é à 
forfait et demeure, par suite, invariable. En cas d'affrètement au 
mois, l'arrêt empêche le fret de courir pendant sa durée (art. 300, 
G. corn.) (n° 782). 

Pour décider qui supporte, les loyers et les frais de nourriture 
supplémentaires des gens de mer pendant la détention, la loi s'at- 
tache à la nature de 1 affrètement. Est-il au voyage? Ces loyers et 
ces frais constituent une avarie particulière que l'armateur seul sup- 
porte. Le législateur suppose que, le fret ayant été fixé à forfait, 
l'armateur a entendu s'engager à payer toutes les dépenses qu'il a 
pu prévoir. Mais, en cas d'affrètement au mois, on a pensé qu'il 
serait trop dur de faire supporter les loyers et les frais de nourriture 
supplémentaires par un armateur qui ne touche aucun fret pendant 
la durée de la détention ; aussi ces dépenses sont-elles alors classées 
par la loi en avaries communes. En réalité, il y a plutôt la des 
dépenses réputées avaries communes, comme le disait l'Ordonnance 
d3 1681 (art. 16, livre III, titre III, et art. 7, livre II, litre VII), 
que des avaries communes proprement dites. Car, en cas d'arrêt de 
puissance, il n'y a point de sacrifice volontaire fait par le capitaine. 

Au reste, l'existence de l'obligation de contribuera un dommage 
ou à des dépenses n'implique pas toujours nécessairement qu'il y a 
une avarie commune. G est ainsi qu'au cas de vente de marchandises 
faite par le capitaine pour subvenir à des besoins urgents, il y a con- 
tribution entre tous les propriétaires des marchandisesde la cargaison 
pour qu'ils supportent en commun le dommage provenant de la 
faculté d'abandon exercée par le propriétaire du navire pour se sous- 
traire à l'obligation de rembourser le prixdes marchandises (art. 298, 
dern. alin., G. corn.). V. n° 587. 

917. Relâche ayant pour but de réparer des avaries communes. 
— Quand un navire s'arrête dans un port de- relâche pour subir des 
réparations rendues nécessaires par une avarie commune, il y a à 
déterminer l'effet produit par cet arrêt soit sur les loyers, soit sur le 
fret. Sur l'un et l'autre point, il rè^ne un grand désaccord. Il parait 
juste de décider que les loyers des gens de hier engagés au mois sont 
réduits à moitié pendant le temps de la relâche, comme dans le cas 



62 TRAITK DE DROIT COMMI M< !1 AL. 

d'arrêt par ordre de puissance. Dans les deux cas, c'est également 
un cas fortuit qui oblige à ne pas conlinuer le voyage pendant un 
certain temps. V. n° 434 — Quant au fret, il est certain qu'il n'est 
pas augmenté en cas cl affrètement au voyage. Mais on discute sur 
le point de savoir si le fret stipulé au mois court pendant la relâche. 
L'affirmative, soutenue par des auteurs, a été précédemment écartée 
(n° 783) en faveur de l'opinion qui suspend le cours du fret, comme 
cela a lieu dans le cas d'arrêt par ordre de puissance. 

S'attcc'iant à la nature de l'affrètement, le Code ne considère les 
loyers et les frais de nourriture supplémentaires comme des avaries 
communes que lorsque l'affrètement est au mois. Le législateur a 
voulu déduire une conséquence de l'idée selon laquelle les dépenses 
occasionnées par une avarie commune sont supportées avec elle. 
Mais la solution est fâcheuse, dit-on généralement; les cas d'arrêt de 
puissance et d'interruption de voyage pour réparations ne sont pas 
assimilables. Dans le dernier cas, le fret stipulé au mois continue de- 
courir ; il est injuste de faire supporter une partie des dépenses 
résultant des loyers et frais de nourrilure supplémentaires par 
l'affréteur qui paie déjà l'intégralité du fret pendant l'interruption du 
voyage (1). 

Celle critique n'est pas, selon nous, admissible. Car, d'après notre 
opinion, le fret stipulé au mois ne court pas plus pendant une- 
relàche rendue nécessaire par des réparations que pendant la déten- 
tion résultant d'un arrêt de puissance (n° 783). Mais il s'en faut, 
pourtant, que la disposition de l'article 400 6° doive être approuvée. 

Lorsqu'il y a relâche pour réparer des dommages constituant des 
avaries communes, les loyers supplémentaires dus aux matelots 
devraient, clans une bonne législation, être toujours classés ea ava- 
ries communes, sans qu'il y eût à faire une distinction fondée sur la 
nature de l'affrètement. Cela paraît bien résulter du principe selon 
lequel toutes les dépenses extraordinaires se rattachant à une avarie 
commune, ont le même caractère que celle-ci (n° 920). Cette solu- 
4ion est, au point de vue législatif, recommandée par tous les auteurs. 
Le projet de 1867 (art. 403 4°) la consacrait. Elle est admise par tft 

<1) Frêmèry, op. cit., p. 214 ; Arth. Depjardin?, IV, n» 1014. 



DES WAkii'.s ET DE LEUIi RÈGLEMENT. 63 

Gode de commerce italien, ail. $43 14°; par la loi belgeàu 21 août 
1879, ai I. 1 18, 2 e alm. L'adoption de celle solulion en France aurait 
une prande importance pratique. Car, par cela même qrce les affrè- 
tements sont presque tous au voyage, les loyers dûs aux gens de mer 
pendant le temps de la relâche nécessaire pour réparer des avaries 
communes, sauf dans des cas fort rares, classés, d'après les disposi- 
tions du Gode de commerce, en avaries particulières à la charge des 
propriétaires du navire (1). 

91 8. Loyers et frais de nourriture supplémentaires dus pendant 
la relâche ayant pour but de réparer des avaries particulières. — 
Il est possible qu'un navire relâche dans un porta raison de la répa- 
ration d'avaries particulières . Les solutions admises ci-dessus 
(n° 917), quant aux loyers et au fret pour le cas d'avaries communes 
à réparer, s'appliquent également. Mais qui supporte les loyers et 
les frais de nourriture supplémentaires? Aucun texte ne résout la 
question expressément. L'article 406 6° suppose des réparations de 
dommages volontairement soufferts pour le salut commun. Mais l'on 
peut déduire de l'article 403 4° qu'en cas de réparation d'avaries 
particulières, les loyers et les frais supplémentaires de nourriture des 
gens de mer sont supportés comme des avaries communes lorsque le 
navire est affrété au mois. En effet, l'article 403 4°, G. corn., sup- 
pose qu'on est obligé de faire des réparations au navire, sans distin- 
guer selon qu'il s'agit d'avaries particulières ou d'avaries communes 
et il ne range le loyer et la nourriture des gens de mer parmi les ava- 
ries particulières que si le navire est affrété au voyage. Gela paraît 
impliquer qu'il y a là des avaries communes quand l'affrètement est 
au mois (2). Il serait, du reste, inique de faire supporter les frais de 
nourriture et les loyers supplémentaires par l'armateur pendant un 
laps de temps où le loyer, bien que stipulé à temps, ne court pas à 
son profit. En réalité, il y a encore dans ce cas des dépenses répu- 
tées avaries communes, non des avaries communes proprement 
dites, puisqu'elles onl leur cause dans des avaries particulières, 
qu'il s'agit de réparer (3). 

(1) Cass. ; 30janv. 1856, D. 1856. 1. 133. 

(2) V., en sens contraire, Arth. Desjardins, IV, n° 1032). 

(3) Nous laissons de côté le cas où, une avarie particulière mettant en> 



64 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

919. Dépenses diverses occas louées par des relâches. — Les relâ- 
ches peuvent êlre causées par des événements 1res divers et don- 
nent lieu à des dépenses variées en dehors des loyers supplémen- 
taires et des frais de nourriture des matelots ^n os 917 et 198). Il n'est 
pas toujours facile de déterminer si ces dépenses constituent des 
avaries particulières ou des avaries communes. 

920. Il faut laisser de côté le cas où la relâche a lieu sans aucune 
cause extraordinaire, en vertu d'une clause de la charte-partie ou 
du connaissement. Les dépenses y afférentes ne sont pas des avaries, 
mais des frais de navigation à supporter par les chargeurs ou par 
l'armateur, selon qu'elles sont relatives aux marchandises ou au 
navire et par suite, des avaries particulières aux premières ou au 
second (art. 406). V. n° 868. Mais, en dehors de ce cas normal, des 
relâches imprévues ont souvent lieu dans le but de faire réparer des 
avaries, ce sont des relâches forcées. Outre les loyers et frais de 
nourriture supplémentaires dont il a été question ci-dessus (n os 197 
et 198), ces relâches occasionnent de nombreuses dépenses extraor- 
dinaires. On peut en distinguer deux catégories, ce sont : 1° les frais 
d'entrée au port, de séjour et de sortie; 2° les frais de déchar- 
gement, de magasinage et de rechargement des marchandises que 
parfois on ne peut pas conservera bord pendant la durée des répara- 
tions. 

Il va de soi que les dépenses faites pour ces réparations sont sup- 
portées, soit en commun, soit par le propriétaire du mvire ou le 
propriétaire les marchandises, selon que les dommages à réparer 
sont des avaries communes ou des avaries particulières au navire ou 
aux marchandises. 

Mais que décider pour les deux sortes de dépenses qui viennent 
d'être indiquées? 

Il est certain que, quand les dommages à réparer sont des avaries 
communes, toutes les dépenses qu'elles occasionnent ont le même 
caractère (1-2). 

danger le navire et la cargaison, le capitaine se décide à relâcher dans 
un port pour la faire réparer. Ce cas donne lieu à une question examinée 
plus loin (n° 920). 

(1-2) Nous avons, au n° 917, critiqué l'article 400 6°, C. coin., à raison de 



DES AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT. 65 

Il est plus difficile de se prononcer sur le classement de ces 
dépenses lorsque la relâche a lieu pour réparer des avaries particu- 
lières. Deux cas sont à cet égard à distinguer. Les avariesjparliîu- 
lières à raison desquelles la relâche a été décidée par le capitaine, pou- 
vaient n'èlre pas de nature à mettre ou, au'contraire, être de nature 
à mettre en danger commun le navire et la cargaison. 

Dans le premier cas, c'est-à-dire quand le capitaine a relâché à 
raison d'avaries particulières ne mettant pas en danger commun le 
navire et la cargaison, les dépenses de relâche ne se rattachent en 
rien à une détermination prise dans l'intérêt commun. Aussi ces 
dépenses doivent-elles être supportées comme avaries particulières 
par le navire seul ou par la cargaison seule, selon qu'elles se ratta- 
chent à l'un ou à l'autre. 

Mais il y a difficulté pour le classement des dépenses lorsque, 
l'avarie particulière mettant en danger par sa gravité le navire et la 
cargaison, le capitaine s'est décidé dans l'intérêt commun à s'arrêter 
dans un port de relâche pour faire réparer l'avarie particulière? 
C'est lace qui a lieu, par exemple, lorsqu'une voie d'eau constituant 
une avarie particulière, risque d'amener la perle du navire et des 
marchandises. 

La question relative au classement des dépenses n'a pas donné 
lieu à moins de trois systèmes différents. 

D'après un premier système, toutes les dépenses devraient alors 
être considérées comme des avaries particulières au na ire (1). On 
argumente en faveur de cette opinion de ce que les dépenses se rat- 
tachant à des avaries particulières doivent être traitées comme 

ce qu'il n'applique pas cette règle aux loyers supplémentaires et aux Irais 
de nourriture supplémentaires des gens dejmer occasionnés par une relâ- 
che faite pour réparer des avaries communes. 

Par application du principe général posé nu texte, on doit classer 
en avaries communes les dépenses supplémentaires de charbon faites 
pour entrer dans le port de relâche où le navire s'est arrêté, en se détour- 
nant de sa route pour réparer les avaries communes. 

(i) Arth. Desjardins, IV, n«» 1011 à 1013 ; Boistel, n° 1i87. 

Le Droit romain parait avoir admis cette solution : L. (i, Julien, Ad 
legem Rhodiam de jactu, Djg. XIV. 2. — Emérigon, Traité des assurances, 
chap. XII, sect. XLI, donne un commentaire de celte loi du Digeste, mais 
il n'approuve pas la solution qui y est contenue. 

DROIT COMMERCIAL, 4 e édlt. VI— 



66 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

celles ci. En oulre, on invoque l'article 403, selon lequel sont ava- 
ries particulières... 3° tes dépenses résultant de toutes reluchw 
occasionnées par voie d'eau à réparer. Il y a là, dit-on, une décision 
qu'il est logique de généraliser et d'appliquer dans tous les cas ois 
une avarie particulière quelconque décide le capitaine à faire une 
relâche imprévue dans le but de la réparer. 

D'après un second système, toutes les dépenses seraient bien en 
pareil cas des avaries particulières, mais les unes le seraient pour le 
navire, les autres pour les marchandises (1). On rangerait dans la 
première catégorie les droits d'entrée et de sortie, tandis qu'on pla- 
cerait dans la seconde les dépenses de déchargement, de magasinage 
et de rechargement. Les partisans de cette distinction font observer 
que l'article 403 3° dit bien que toutes les dépenses occasionnées par 
la relâche sont des avaries particulières, mais sans ajouter au navire. 
La formule générale qui termine cet article, est, disent-ils, favorable 
à la distinction, puisqu'il y est question de dépenses faites, soit pour 
le navire seul, soit pour les marchandises seules. 

Ces deux opinions doivent être écartées. Il faut reconnaître avec 
la jurisprudence (2), avec la plupart des auteurs (3) et avec presque- 
toutes les législations étrangères (4), que toutes dépenses dont il 



(1) Lemonnier, Commentaire des polices d'assurances maritimes. II, 
n° 303. 

iSi Civ. rej.. 16 juill. 4861, S. 1861. 1. 696; D. 1861. 1. 316; Pand. fr. 
chr. ; 18 déc. 1867, 9 nov. 1868, D. 1868. 1. 145 et 480 ; Cli. req.. 10 août 
4880, D. 1880. 1. 448; Cass., 29 mars 1892, Pand. fr., 1893. 1. 10 : Journal 
de jurisp. de Marseille, 1892. 2. 473 ; Rouen, 14 février 1900, D. 1901. 
2. 30. 

(3) lîmérigon (ch. XII, section XLI) adoptait cette opinion en réfutant la 
décision contenue au Digeste dans la loi 6, Ad legem Rnodiam de jaclu 
(XIV-2) et il constate que telle était la jurisprudence dos Amirautés du 
royaume. — Frémery, op. cit., p. 215 et s. ; de Courcy, D'une rpfêrvie 
internationale du Droit maritime, p. 166 et s.; Questions de Droit mari- 
time, 2 e série, p. 274 et 275 ; Govare, op. cit., n° 20, p. 110 et s. ; Dru/, 
Traité des assurances maritimes, II, n° 428 ; J.-V. Cauvet, Traité des a*su- 
rances maritimes, n°s 365 et s. — Cette doctrine était admise par le projet 
de 1867 (art. 403 8°). 

(4) G. hollandais de 1838, art. 699 14°; C. allemand, art. 706 4": loi 
belge du 21 août 1879, art. 148 ; G. italien de 1882, art. 613 10° et 11°. — Aux 
Etats-Unis d'Amérique, la jurisprudence admet la même doctiine, V. Dixon, 









DES A.VARIKS ET DE LEUB RÈGLEMENT. 07 

B'agil sonl des avaries communes. Il m est d'abord ainsi des frais 
d'entrée el de sortie du navire. Il est de principe que toutes tes 
dépenses se rat lâchant à une résolution prise par ïe capitaine dans 
l'intérêl du salut commun doivent rire rangées dans cette catégo- 
rie. (Vesl dans Tinleièl du salul commun que la relâche a été déci- 
dée ; les frais d'entrée el de sortie en sonl une conséquence directe; 
on ne saurait les considérer comme un accessoire des réparations 
des avaries particulières du navire: car ces Irais n'auraient pas 
été faits si Ton n'avait pas renoncé, dans l'intérêt commun, à retar- 
der les réparations des avaries particulières jusqu'à l'arrivée au port 
de destination (1). 

Le classement parmi les avaries communes des frais de décharge- 
ment, de magasinage et de rechargement des marchandises, est 
aussi conforme à une règle qu'on peut ainsi formuler : toutes les fois 
que le navire et la cargaison courent un danger commun et qu'on ne 
peut les en préserver qu'en les séparant, les frais de l'opération par 
laquelle on effectue la séparation sont des avaries communes. Ce 
principe s'applique notamment dans les cas suivants : «, lorsqu'à la 
suite d'un échouemenl volontaire, on décharge les marchandises 



Law of shipping, n° 586. En Grande-Bretagne les principes ne paraissent 
pas fixés ; d'après certains auteurs, les dépenses faites pour les marchan- 
dises sont classées en avaries communes jusques et y compris le déchar- 
gement ; les frais de magasinage sont avaries particulières à la cargaison 
et les frais de rechargement sont supportés parle fret : Law Times, 18 nov. 
1850, p. 50 et s. et Journal du Droit intern. privé, 1877, p. 137 ; d'autres 
adoptent le système des Godes précités et de la jurisprudence française ; 
c'est cette dernière doctrine qui semble prévaloir : Abbott, Law of mer- 
chants ships and seamen, part. VI, n° 3, p. 508 et s. Les règles d'York, 
d'Anvers et de Liverpool (règle X) ont adopté les solutions admises au 
texte et consacrées par la plupart des législations. — Ces règles (règle XII) 
admettent aussi que les dommages subis par les marchandises pendant le 
déchargement ou le rechargement sont des avaries communes, s'ils en 
sont une conséquence inévitable. Cette solution est conforme aux prin- 
cipes généraux et devrait être admise mémo si les iègles d'York et d'An- 
vers n'étaient pas applicables, le droit français devait être appliqué. 

(1) Les dépenses supplémentaires afférentes au charbon qu'on a brûlé 
en plus grande quantité à raison de ce que le navire s'est détourné de sa 
route, sont à comprendre parmi les dépenses à classer en avaries com- 
munes. 



68 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

dans le but de relever le navire, les frais de déchargement, ceux de 
magasinage et de rechargement sont classés en avaries communes ; 
b. lorsqu'une partie de la cargaison est transbordée sur des allèges 
pour faciliter, en présence d'un danger imminent, l'entrée d'un 
navire dans un port, les frais de transbordement constituent des ava- 
ries communes (art. 400 7°, G. corn.) (n° 908 1er). On peut aussi, 
pour classer comme avaries communes les frais de déchargement, 
de magasinage et de rechargement, invoquer une considération pra- 
tique d'une grande valeur. Ces frais sont ordinairement de 1 à 5 0/0 
de la valeur de la cargaison ; ils sont donc fort élevés quand la 
valeur de la cargaison est grande. Au contraire, le fret ne varie pas, 
en général, en proportion de la valeur des marchandises, mais à 
raison de leur poids et de leur volume, de telle sorte que, si l'on 
classait les frais donl il s'agit en avaries particulières, ils pourraient 
absorber presque complètement le fret. Si donc ce classement était 
admis, un capitaine préférerait souvent exposer son navire, la car- 
gaison, la vie des hommes de l'équipage et des passagers, plutôt 
que de faire une relâche qui serait pour l'armateur une cause de 
ruine. Avec le classement de ces dépenses en avaries communes, on 
évite ce grave danger. La richesse de la cargaison augmente sans 
doute les frais de déchargement et de rechargement; mais, par con- 
tre, elle diminue le montant de la contribution du navire. Ainsi, 
l'on n'arrive point à cette anomalie d'une cargaison sauvée grâce à 
la relâche et qui rend cette relâche d'autant plus désastreuse pour 
l'armateur qu'elle vaut plus et que, par suite, il y avait plus d'inté- 
rêt à la conserver. 

L'article 403 3°, dont on se prévaut pour classer en avaries parti- 
culières toutes les dépenses, n'est pas, en réalité, contraire à cette 
doctrine. On peut le considérer comme se référant exclusivement au 
cas où les avaries du navire à réparer n'étaient pas assez importan- 
tes pour mettre le bâtiment et sa cargaison en danger. Cette dispo- 
sition spéciale doit être combinée avec la disposition générale qui 
termine l'article 400 et qui entraîne le classement en avaries com- 
munes de toutes les dépenses faites dans l'intérêt commun. 

921. Une question spéciale s'élève encore dans le cas où une 
avarie particulière, mettant en danger le navire et la cargaison, a 



DES AYAkll'.s et DK LEUU RÈGLEMENT. 69 

déterminé le capitaine à relâcher, pour lu faire réparer, clans un port 
intermédiaire. Les dommages subis et, par suile, les frais de répara- 
lion constituent certainement des avaries particulières (n° 920). 

Presque toujours ces frais sont plus élevés dans un port de relâ- 
che qu'ils ne l'auraient été au port de destination. Y a t-il lieu, du 
moins, de classer en avaries communes l'excédent des dépenses? 
Emérigon (Traité des assurances, chapitre XII, section XLI. I, §6) 
l'admettait, en disant : « Mais on n'y admet (en avaries grosses) ni 
« les frais de radoub, ni le coût des réparations, ni le prix des mats, 
« voiles et autres agrès qu'il a fallu acheter. Si, cependant, il y 
« avait excès dans la valeur de tous ces objets, soit par la rareté 
« des ouvriers, soil par la cherté des bois, agrès et autres maté- 
« riaux, le surcroit du prix entrerait en avarie grosse. » Cette opi- 
nion est avec raison repoussée : même pour l'excédent de frais qui 
provient de ce que les réparations ont été faites dans un port de 
relâche, les dépenses sont des avaries particulières. L'armateur, 
représenté par le capitaine, doit entretenir le navire en bon état 
jusqu'à la fin du voyage. En faisant réparer les avaries particulières 
en cours de roule dans un port de relâche, au lieu d'attendre l'arrivée 
au port de destination, il ne fait que remplir cette obligation. 

922. Cas divers d'avaries communes non pnÉvus par le Gode 
de commerce. — En dehors même des cas expressément prévus par 
le Gode de commerce, beaucoup d'avaries peuvent être communes 
par cela seul qu'elles réunissent les conditions générales exigées pour 
avoir ce caractère. On peut aussi, pour ces avaries, distinguer celles 
qui consistent dans des dommages subis par des marchandises, dans 
des dommages subis par le navire ou par ses accessoires, dans des 
dépenses extraordinaires. 

923. Emploi de marchandises à titre de combustible. — En 
présence d'un danger commun, dans le but d'y échapper, des mar- 
chandises sont, parfois employées par le capitaine à un usage autre 
que celui auquel elles étaient destinées. Le dommage qui en résulte 
constitue une avarie commune (1). C'est ainsi qu'il y a avarie com- 

(1) La règle générale est posée spécialement dans les Codes maritimes 
suédois, danois et norvégien, art. 188 8°. 



70 TRAITE DE DROIT COMMERCIAL. 

mun3 lorsque, le charbon venant à manquer, pour assurer le salut 
du navire el du reslant de la cargaison, le capitaine s'est décidé à 
employer des marchandises à titre de combustible (1). 

Il en est certainement ainsi lorsque l'insuffisance du combustible 
provient d'un prolongement du voyage causé par un cas de force 
majeure. Mais faut-il admettre la même solution lorsque cette insuf- 
fisance provient de l'imprévoyance du capitaine ou de l'armateur? La 
solution à donner à celte question dépend du parti qu'on adopte sur 
le point de savoir s'il n'y a pas avarie commune dès que le danger 
commun provient de la faute du capitaine (n° 894). Ce qui est certain, 
c'est que le capitaine, qui serait coupable d'imprévoyance, ne pourrait 
se refuser à indemniser entièrement le chargeur dont les marchandises 
ont été employées comme combustible en alléguant qu'il y a une 
avarie commune (2). 

Il va de soi que l'on doit aussi considérer comme constituant une 
avarie commune l'emploi à titre de combustible d'accessoires du 
navire (3). 

Toutefois, il y a nécessairement lieu de déduire de la valeur des 
objets ainsi sacrifiés celle du charbon qui eût été consommé si l'on 
en avait eu à bord; car les dépenses de combustible sont supportées 
comme charge du fret par l'armateur (4). 

(1) Trib comm. de Marseille, 1 er doc. 1874, Journal de jurisprud. de 
Marseille, 1875. 1. G6 ; Trib. comm. de Marseille, 2 mai 1888, Revue 
intern. du Droit marit., 1888 89, p. 78. 

(2) Trib. comm de Marseille, lOjuill. 1874, Journal de Marseille, 1874. 
1. 223; 21 avr. 1891, 10 déc. 1891, 28 mars 1893, Revue intern. du Droit 
marit., 1890-91, p. 695 . 1891-92, p. 321 ; 1893 9 5, p. 53. 

(3j V. les décisions judiciaires ciiées à la note précédente. 

(4) La régie IX des régies d'York, d'Anvers et de Liverpool est ainsi 
conçue : « La cargaison, les accessoires du navire et les provision- ou 
« l*un de ces objets seulement qu'il aura fallu brûler comme combustible 
u pour le salut commun au moment du danger, seront admis en avarie 
(( commune seulement et quand un ample approvisionnement de combus- 
« tible avait été einbarqué ; mais la quantité estimée de charbon qui aurait 
« été consumée, calculée à la vab:ur courante au dernier port de» départ 
« du navire et à la date de son départ, sera portée en compte à l'arma- 
« teur du navire et portée au cré lit de l'avarie commune ». — Le tribunal 
de commerce de Marseille, dans un jugement du 10 déc. 1891. Revue 
intern. du Droit marit,, 1891-92, p. 321, a interprété cette règle comme 



DES avawiks kt DE LEUR RÈGLEMENT. 71 

924. Incendies. Dû m >/i'///es causés /unir les éteindre. — Les 
incendies sonl l'réqui'uls à bord des navires. Ils oui des causes variées, 
ils sont causés nolaminenl par l'imprudence des passagers ou des 
puis de l'équipage, par la foudre, par réchauffement des marchan- 
dises, elc. Les dommages qu'occasionne le feu, sont évidemment des 
avaries particulières. Mais l'eau employée pour éteindre le feu dété- 
riore parfois les marcha idises ; ces détériorations sont-elles des 
avaries communes? Il paraît conforme aux principes de faire une 
distinction enlre les détériorations causées aux marchandises atteintes 
par le feu et les détériorations causées aux autres marchandises. Les 
premières ne peuvent être que des avaries particulières ; les marchan- 
dises sont perdues irrémédiablement, le sacrifice n'en est pas volon- 
taire; les secondes sont des avaries communes, elles proviennent 
dune mesure prise dans l'intérêt du salut commun (1). Mais la juris- 
prudence ne fait pas, en général, celte distinction et admet que, dans 
le cas d'incendie, les dommages causés par l'eau jetée même sur les 
marchandises déjà atteintes parle feu, sont des avaries communes (2). 

La jurisprudence, en s'attachantà la doctrine générale repoussée 

refusant au capitaine qui n'a pas embarqué un approvisionnement de com- 
bustible suffisant, le droit de réclamer la contribution, mais comme ne 
refusant pas ce droit au propriétaire des marchandises sacrifiées en cas 
d'insuffisance de cet approvisionnement. Cette doctrine est conforme à 
celle que nous avons admise au n° 894. 

(1) Arth. Desjardins, IV, n° 994; de Courey, Questions de Droit mari- 
time, (2 e série), p. 270 ; Govare, op. cit , n° 10, p. 82. 

La solution donnée au texte est conscrée expressément par le Code de 
commerce italien, art. 6 4-3 7° : par les Codes maritimes finlandais, 
art. 133 7*; suédois, danois et norvégien, art. 188 3°. Elle l'était aussi par 
le projet de 1867, art. 403 6°. 

La règle III des règles d'York, d'Anvers et de Liverpool est ainsi conçue : 
« Le dommage causé au navire et à la cargaison, conjointement ou sépa- 
<( rément, par l'eau ou autrement, y compris le dommage résultant de 
« l'échouement ou du sabordement d'un navire en fer, en vue d'éteindre 
« un incendie à bord, sera réputé avarie commune ; toutefois, aucune 
« bonification ne sera faite pour dommages aux parties du navire, aux 
« parties de la cargaison en vrac ou aux colis des marchandises qui 
« auraient été en feu ». 

(2) Trib. comm. Marseille, 10 juin 1902, Àix, 28 janv. 1903, Revue inlern. 
du Droit mirit., XVII, p. 763; XVIII, p. 63S ; Journal de jurisprud. de 
3Iarseille, 1902. 1. 311 ; 1903. 1. 129. 



72 TMAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

plus haut (n° 894), admet qu'il n'en est ainsi que lorsque l'incendie 
n'est pas dû à la faute du capitaine ou des gens de l'équipage (1). 
C'est une solution que nous rejetons, puisque, selon nous, l'existence 
d'une faute ayant produit le danger commun n'est pas exclusive de 
l'avarie commune. 

Les dommages causés au navire, par l'eau en cas d'incendie ayant 
atteint les marchandises, sont aussi des avaries communes. Mais il 
va de soi que le capitaine qui, par sa faute, a causé l'incendie, ne peut 
réclamer la contribution (n° 894). 

925- Echouement fortuit. Frais de renflouement. — En cas 
d'échouement fortuit, les dommages matériels subis par le navire ou 
par des marchandises sont sans doute des avaries particulières, à la 
différence de ce qui a lieu en cas d'échouement volontaire (n° 913) ; 
mais on doit classer comme avaries communes les frais de renfloue- 
ment que le capitaine se décide à faire pour le salut commun (2). 
C'est à tort qu'on a voulu contre cette solution se prévaloir de ce 
que les suites d'une avarie particulière revêtent le caractère de 
celle-ci et de ce que l'article 400 3°, C. corn., ne range parmi les 
avaries communes que les frais faits pour remettre à flot le navire 
échoué, dans l'intention d éviter la perle totale ou la prise (3). Cela 

(1) Trib. comm. Havre, 5 mai 1886, Revue intern. du Droit niarit., 
1886-87, p. 170. 

(2) Marseille, 13 juill. 1871, 12 mai 1879, Journal de Marseille, 1871. 1. 
177. et 1879. I. 193; Aix, 16 déc 1872, même recueil, 1873. 1. 214 (C'est à 
tort qu'on a cité en sens contraire l'arrêt de la Chambre des requêtes du 
3 fév. 1864, D. 1864. 1. 57. Cet arrêt est, en réalité, plutôt favorable à 
notre doctrine; car il décide seulement que les frais de renflouement sont 
des avaries particulières du navire, quand il n'est pas prouvé qu'ils ont 
été faits dans l'intérêt du salut commun du bâtiment et de la cargaison). 
Aix, 6 août 1893, Journal de jurisprud. commer, et marit. de Mar- 
seille, 1893. 1. 60. — Govare, op. cit., n° 17, p. 103 ; J.-V. Cauvet. 
II, p. 230. 

C'est en ce sens que se prononçait formellement le projet de 1867 ; l'ar- 
ticle 403 5° de ce projet réputait avaries communes les frais faits dans l'in- 
térêt commun pour remettre à tlot le navire échoué. Il ne distinguait pas 
entre les causes d'échouement. 

(3) Rennes, 27 avril 1860. 1). 1861. 2. 38 : Bordeaux. 2 juin 1869, 1). 1870. 
2. 39 ; Cass., 27 déc. 1871, D. 1872. 1. 36 ; Parut, fr. chr. V. aussi Trib. 
comm. de Rouen, 2 août 1891 ; le Droit, n°des 14-15 sept. 1891. — Boistel, 
n° 1281; Desjardins, IV, n° 1005. 



DES AVAKii'.s ET DE LEUR RÈGLEMENT. 7$ 

n'est vrai que des suites directes et inévitables de l'avarie particu- 
lière. Les frais de renflouement ne sont pas inévitables, on pouvait 
abandonner le navire échoué avec sa cargaison. Ces dépenses 
proviennent donc d'une résolution spéciale, c'est elle qui sert à les 
caractériser. 

11 faut ranger parmi les avaries communes, non seulement les frais 
mêmes du renflouement, mais les frais de remorquage, de déchar- 
gement du navire, les dépenses de charbon faites pour la machine en 
vue du renflouement. 

926. Défense du navire. Dommages causés au navire ou aux 
marchandises. — Les navires de commerce sont parfois attaqués 
par des navires ennemis en temps de guerre ou par des pirates. Il 
est certain que les dommages causés à un navire ainsi attaqué ou à 
sa cargaison, alors qu'il prend la fuite et qu'on ne tente aucune 
défense, sont des avaries particulières. Mais que décider pour les dom- 
mages soufferts pendant un combat auquel le capitaine s'est résolu? 
Le Gode de commerce s'est prononcé pour les frais de traitement et 
de pansement des gens de mer blessés en défendant le navire (n os 461 
et 914) ; il est muet sur les dommages subis par le navire ou par 'es 
marchandises. Aussi les auteurs modernes, comme déjà les anciens 
commentateurs, sont-ils très divisés sur le classement à faire de ces 
dommagees. On a dit qu'il y avait là des avaries particulières (1 j ; la- 
résolution de se défendre aurait pu n'entraîner aucun dommage et le 
hasard seul fait que le feu de l'ennemi endommage le navire plutôt 
que la cargaison, telles marchandises plutôt que telles autres. Mais,, 
en raisonnant ainsi^ on semble oublier que, pour qu'il y ait avarie 
commune, il n'est pas nécessaire que la résolution prise dans l'intérêt 
commun ait pour objet de causer un dommage ou de (aire une 
dépense ; il suffit qu'elle amène à placer le navire ou la cargaison (ou 
l'un et l'autre) clans une situation qui lui fait courir des dangers 



(1) Emérigon, Traité des assurances, chap. XII, sect. 41, § 1 (Dommage 

causé par le feu de V ennemi), dit : « Le dommage occasionné par le feu 

'« de l'ennemi est une avarie simple. La rencontre des ennemis est une 

« fortune de mer, tout comme recueil ou la tempête ». Valin était d'une 

opinion opposée. V. la note suivante. 



7ï TRAITE DE DROIT COMMERCIAL. 

spéciaux qui n'auraient pas existé sans cette résolution. Y. n os 880 
et909£/s(1)(2). 

927. Forcement de voiles ou de vapeur. — Un cas qui donne 
lieu à de grandes difficultés, est celui qu'on désigne sous le nom de 
forcement de voiles ou de forcement de vapeur (3). Quand un 
navire est près d'être jeté à la côte par des vents contraires, doit 
doubler une pointe dangereuse, ou bien est poursuivi par l'ennemi 
ou par les pirates, ou enfin court tout autre risque auquel il a chance 
d'échapper par une vitesse exceptionnelle, le capitaine se résout 
parfois à déployer les voiles d'une façon extraordinaire ou fait don- 
ner à la machine un mouvement inaccoutumé. Sous cette pression 
excessive, souvent les voiles se déchirent, les mâts craquent ou même 
le navire se disloque. Ce forcement de voiles ou de vapeur est-il une 
avarie commune? La négative est soutenue par beaucoup d'auteurs (4) 
et expressément admise par plusieurs lois étrangères (o). Il n'y a 
pas, dit-on, dans une pareille manœuvre de sacrifice volontaire. Le 



d) Yalin, sur l'article VI, livre III, titre 7 de l'Ordonnance de 1881, s'ex- 
prime ainsi : « Par identité de raison, le dommage souffert par le navire et 
• « par quelques marchandises, en combattant pour éviter la prise, est 
« aussi avarie commune, quoique Kuriche, Targa et Casaregis soient 
« d'avis contraire ». — Pothier {Traité des louages laritimes, n° 144) adop- 
tait la même opinion que Valin. Il indiquait fort justement que les rai- 
sons qui font classer en avaries communes les nourriture et pansements 
des marins blessés dans un combat pour la défense du navire doivent 
faire classer aussi en avaries communes les dommages soufferts par le 
navire dans le combat. 

(2) Droit étranger. — Les dommages subis durant la défense du 
navire sont classés en avaries communes par le Gode de commerce alle- 
mand, art. 706 5°, par les Godes maritimes finlandais, art. 133 4°, suédois, 
danois et norvégien, art. 188 4°. 

La question est discutée en Grande-Bretagne. Lownches, op. cit., p. %, 
§ 25, décide que les dommages sont des avaries particulières; il combat 
sur ce point l'opinion de Benecke. L'opinion de Loundes est admise aussi 
par Mac Arthur: The contract of marine insurance, p. 187. 

(3) On dit aussi forcement de pression. 

(4) De Courcy, Questions de Droit maritime, fl ie série) p, 258 et suiv, ; 
'{2 e série), p. 272 el 273. 

(o) Droit étranger, — Code de commerce allemand, art. 707 3°. Mais 
-on reconnaît que la solution du Code de commerce allemand qui considère 
Jes dommages causés par le forcement de voiles (Prangen) comme des 



DES AVARIES BT DE i,Ki:i; RÈGLEMENT. 75 

capitaine n'a pas eu la volonté de sacrifier ses voiles, sa mâture ou le 
navire: il a seulement essayé de conjurer un péril par un autre péril 
qu'il juge moindre. Si ce moindre péril cause des dommages, soit au 
navire, soit même (ce qui est possible) à la cargaison, ce n'es! pas 
une raison pour qu'il y ail lieu à contribution. Cependant, nous 
croyons, conformément à la doctrine de nos anciens auteurs (1) el à 
la jurisprudence (2), que les dommages provenant du forcement de 
voiles ou de vapeur sont des avaries communes. Dès l'instant où il 
est constaté qu'en présence d'un danger commun le capitaine a 
recouru, dans un esprit de sacrifice, à une manœuvre outrée qui 
place le navire dans une situation particulièrement périlleuse, foutes 
les conditions constitutives de l'avarie commune sont réunies. La 
difficulté est seulement de distinguer ce cas de celui dans lequel il 
n'y a qu'une manœuvre ordinaire de navigation. Peut-être la juris- 
prudence n'a-t-elle pas toujours bien fait cette distinction. Gela a 
donné lieu à des abus, et c'est par réaction que les lois étrangères 
récentes écartent des avaries communes les dommages provenant 
du forcement de voiles ou de vapeur (3). 

avaries particulières, ne doit pas empèeher de classer en avaries com- 
munes les dommages causés par le forcement de vapeur. V. Ulrich, 
Grosse Haverei, I, p. 123 ; arrêt du Reicksgericht du 6 déc. 188 i. 
Au contraire, les dommages causés par le forcement, de voiles sont 
% rangés parmi les avaries communes par le Code de commerce argentin, 
art. 1316 3°. 

(1) L'Ordonnance de 1681 (livre III, titre VII, art. 1) parlait expressé- 
ment du cas où le capitaine force ses mots. C'était sous le nom de force- 
ment de mâts qu'était connue autrefois la manœuvre extraordinaire appelée 
aujourd'hui forcement de voiles. — Emérigon, Traité des assurances 
<chap. XII, sect. XLI, § 5). 

(2) Trib. comm., Marseille, 18 mars 1862, 30 avr. 1862, 23 sept. 1863, 
17 janv. 1866, Journal de jurisprud. de Marseille, 1862. 1. 132 et 54; 
1863. 1. 276 ; 1866. 1. 131. Rouen, 28 déc. 1874. D. 1878. 5. 58; Trib. 
•comm., Marseille, 13 mars 1889, Revue intern. du Droit marit., 1888-89, 
p. 696 : Poitiers, 13 mars 1895, Revue intern. du Droit marit., 1895-96, 
p. 314 ; Trib. comm., Marseille, 3 janv. 1901, Journal de jurisprud. de 
Marseille, 1901. 1. liO. V. Morel, Des avaries, p. 103 et suiv. ; Govare, 
op. cit., n" 15, p. 95 et suiv. — Lu projet de 1867 (art. 406) avait adopté 
la solution opposée 

(3) Les règles d'York, d'Anvers et de Liverpool, n'admettent pas, en 
principe, que les dommages causés par le forcement de voiles soient des 



76 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

928. Prise. Frais faits pour la libération du navire et de la 
cargaison. — Les dépenses faites pour obtenir la mainlevée du 
navire et de la cargaison capturés par l'ennemi sont des avaries com- 
munes si elles aboutissent à l'obtention de la mainlevée (1) V. ana- 
log. art. 400, 1°. 

928 bis. Frais de remorquage . — En vertu des principes géné- 
raux, les frais de remorquage, qui, en principe, sont des dépenses 
ordinaires à la charge de l'armateur, constituent des avaries commu- 
nes quand, un navire étant hors d'état de naviguer seul, le capitaine 
s'est décidé, pour assurer le salut de son bâtiment et des marchan- 
dises, à le faire remorquer (2). 

Il en est de même des frais extraordinaires du pompage auquel le 
capitaine a eu recours pour pourvoir à la sécurité commune (3). 

929- Frais d'assistance. — Parfois, le capitaine recourt, en pré- 
sence d'un danger commun, à l'aide du capitaine et des gens de 
l'équipage d'un autre bâtiment; il y a alors ce qu'on appelle assis- 
tance maritime (n° 1066 et suiv.). Quand une rémunération est due 
à l'assistant, elle est à classer en avaries communes, et la charge 
doit, par suite, en être répartie entre le navire assisté et les marchan- 
dises qui en forment la cargaison. Tl est aussi conforme aux principes 
généraux de ranger parmi les avaries communes les dommages 
causés au navire assisté et à son chargement par le navire assistant 
au moment où le second a abordé le premier (4). 



avaries communes ; mais elles apportent à ce principe une exception 
contenue dnns les règles VI et VU pour le cas où le forcement de voiles 
ou de vapeur a lieu à la suite d'un échouement pour renflouer le navire. 
Y. Trib. comm , Marseille, 18 mai 1903 ; Aix. 12 mars 1902, Revue intern. 
du Droit marit., XIX, p. 98; XVII. p. 565; Journal de jurisprud. de 
Marseille, 1903 1. 291 ; 1902. I. 43. 

(1) Cass , 18 janvier 1909. S. et J. P., 1910. 1. 65 (note de Gh. Lyon- 
Gaen) ; Pand. fr., 1910. 1. 65; Revue intern. du Droit marit., XXIV, 
p. 60i ; Journal de jurisprud. de Marseille, 1909. 2. 158. 

(2-3) Arlh. De<=jardins, IV, n° 1002, p. 265 à 267. Trib. comm. Nantes, 
16 juillet 1905, Revue intern. du Droit marit., XX, p. 566; Conseil d'Etat, 
14 avril 1905, S. et /. Pal., 1907. 3. 45; D. 1906. 3. 97 ; Revue intern. du 
Droit marit., XXII, p. 602. 

(4) V. Rouen, 6 fév. 1878, Journal du Havre, 1878. 2. 102 ; Caen, 5 dé- 
cembre 1893, Revue intern. du Droit marit., 1894-95. p. 25. Gpr. Arth. 



DES AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT. 7/ 

Peu importe que le danger commun provint d'une avarie com- 
mune ou d'une avarie particulière. Car il est toujours exact de dir* 
que les dépenses faites ou les dommages causés dérivent du recours 
qu'a eu le capitaine au navire assistant. V., analog., n° 920. 

Mais cela n'est certainement vrai que lorsque le navire n'a ni fai' 
naufrage ni été abandonné en mer. Quand il y a eu naufrage, l'aid* 
donnée par des sauveteurs n'a pas eu pour but de prévenir un sinis 
tre, mais d'en atténuer les conséquences, nie fois qu'il s'est réalisé 
Quand un navire a été abandonné par le capitaine et l'équipage, pui: 
recueilli par des sauveteurs avec sa cargaison, les conditions 
constitutives de l'avarie commune font aussi défaut pour la rémuné 
ration réclamée par les sauveteurs. Il n'y a pas d'acte de volonté du 
capitaine: le sauvetage ultérieur a été fortuit (1). Il est donc con 
traire aux principes de la matière de comprendre parmi les avaries 
communes la rémunération payée dans ces circonstances aux sauve- 
teurs (2). 

Mais de ce qu'il n'y a pas d'avarie commune, il ne faut pas con 
dure que la rémunération payée aux sauveteurs doit être supporté 
exclusivement par le propriétaire du navire; il en résulte seulemen 
qu'elle n'est pas répartie par voie de contribution conformément au 
articles 401 et 417, G. corn. Mais il y a eu, tout au moins, gesliot 
d'affaires de la part des sauveteurs pour les propriétaires de la car 
gaison et du navire; il est juste que chacun supporte une part d< 
la rémunération due aux sauveteurs (3). La répartition parait devoif 
se faire en proportion de la valeur des effets sauvés dans le lieu oi. 
le sauvetage est opéré (4). 



Desjardins, IV, n° 1006. Ces solutions sont formellement données par les 
Godes maritimes suédois, danois et norvégien, art. 188 4°. 

(1) De Gourey, Questions de Droit maritime (l re série), p. 251 et 2ô2 . 
Arth. Desjardîns. IV, n° 1006, p. 276 à 278. 

(2) V., pourtant, Caen, 13 fév. 18til, D. 1861. 5. 41 ; Cass., 16 avr. 1863 
D. 1863. t. 346; Rouen, 14 juin 1876, D. 1877. 2. 68; Cass., 2 avr. 1878 
D. 1878. 1. 479 ; Pand. fr. chr. 

(3) V. Arth. Desjardins, IV, n° 1006, p. 278. — Trib. connu,, Marseille 
15 nov. 1880, Journal de jurisprud. de Marseille, 1881. 1. 47. 

(4) Trib. eomm., Alger, 16 janvier 1905, Revue intern. du Droit marit, 
XX, p. S.96. Arth. Desjardins, IV, n° 1030, p. 355. 



/ 



78 TRAITE DE DROIT COMMERCIAL. 

930. lirais de sauvetage des objets sacrifiés. — Quand des objets- 
qui auraient dû être remboursés à litre d'avaries communes, sont 
sauvés, les frais de sauvetage doivent-ils être classés en avaries 
communes ? On le soutient en disant que le sauvetage a pour consé- 
quence de supprimer ou de réduire la contribution due par les divers 
intéressés (1). Mais cette solution n'est exacte que si l'on admet que 
le motif justifiant le sacrifice ou la défense peut être un intérêt com- 
mun autre que le salut du navire et de la cargaison (n° 882). Car, 
dans l'espèce, le sauvetage des effets remboursables est fait dans 
l'intérêt commun, mais n'assure pas le salut. 

931 . Pertes sur le fret. — Dans notre législation, la perte totale 
ou partielle du fret ne constitue jamais une avarie commune. Le 
sacrifice fait par le capitaine ne tombe naturellement jamais sur le 
fret et, d'après la règle admise dans nos lois, la perte du fret pour 
l'armateur n'est jamais une conséquence du sacrifice des marchan- 
dises, puisque, nonobstant ce sacrifice, le fret est dû, par cela seul 
que le propriétaire des marchandises en obtient la valeur par voie de 
contribution. V. art. 301 (n° 776.) 

Il n'en est pas ainsi dans les pays où il est admis que le fret 
n'est pas dû pour les marchandises sacrifiées : la perle du fret 
pour l'armateur est une conséquence du sacrifice ; aussi est-ce une 
avarie commune donnant lieu à contribution (2). 

932. Règlement d'avaries. Gontribution. — Quand des ava- 
ries se sont produites en cours de voyage, il est nécessaire de procé- 
der à un règlement tf avaries . 

Un règlement d'avaries est un ensemble d'opérations ayant des 
buts multiples : il est destiné à fixer le montant des avaries en argent, 
îi en déterminer la nature, par suite, à les classer comme avaries 
particulières ou communes et, quand il s'agit d'avaries communes, 
à en faire la répartition. 

Selon les circonstances le règlement d'avaries constate soit qu'il 

(1) V. Gode mari lime finlandais, art. 133 5°. 

(2) Codes maritimes finlandais, art. 131 ; suédois, danois ert norvégien, 
art. 188 11°. V., pour la Grande-Bretagne, Lowndes, p. 86, § 28 ; pour les 
Etats-Unis d'Amérique, Dixon, Laïc of shipping, n° 560, p. 473. 



DES AYAkIKS ET DE LEUR RÈGLEMENT. 79 

n'y ;i ([ne des avaries particulières, soil que boutes les avaries sont 
communes, soil qu'il y a à la l'ois dos avaries particulières el des 
avaries communes* 

Le règlemeftl d'a\aries est plus compliqué quand il y a dos avai les 
communes que lorsque toutes les avaries sont particulières. Car,, 
lorsqu'il y a des avaries communes, il y a à résoudre une question 
qui ne se pose pas en présence d'avaries particulières, le règlement 
doit fixer la part contributive de chacun. 

Le règlement d'avaries est nécessaire, qu'il y ail ou non des assu- 
rances. Seulement, quand il y a des assurances, le règlement, d'ava- 
ries est utile dans les rapports, soit entre les propriétaires du navire 
et les propriétaires des marchandises de la cargaison, soit entre cha- 
cun des propriétaires assurés et ses assureurs. 

Il ne faut donc pas confondre avec le règlement d'avaries le règle^ 
ment par avaries ; ce dernier se rattache à une assurance maritime 
qu'il présuppose nécessairement et est opposé au délaissement 
(n os 1270 et suiv.)'. 

Le règlement d'avaries pourrait, sans doute, être t'ait parles par- 
ties intéressées elles-mêmes ; mais, comme elles sont rarement tou- 
tes présentes au même endroit et n'ont généralement pas les con- 
naissances juridiques et techniques nécessaires, il est procédé au 
règlement par des experts appelés dispachears (1), qui peuvent 
être choisis par les parties, mais qui, à moins d'une stipulation 
contraire très fréquente, sont nommés par les tribunaux ou par le 
consul. Le règlement est parfois aussi appelé dispache (2). 

933- Divisions ord inaires des règlements d'avaries. — Les règle- 
ments d'avaries qui se font par écrit relatent généralement avant tout 
les faits de la navigation, c'est-à-dire les circonstances dans lesquel- 
les les avaries se sont produites, afin qu'on puisse bien apprécier 
d'après ces circonstances les caractères des avaries sur le classe- 
ment desquelles les experts donnent, du reste, leur avis. Quand il 
n'y a que des avaries particulières, le règlement se borne à faire 
l'évaluation de ces avaries en argent. Lorsqu'il y a des avaries com- 

(1-2) Les mots dispache et dispacheur ont leurs analogues dans un grand 
nombre de langues diverses. Le mot dispache vient sans doute de l'italien 
dispaccio ; on dit en anglais dispatch et dispatcher en espagnol. 



$0 THAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

munes, le travail se divise, d'après son but même, en dehors de la 
relation des faits, en trois parlies principales, a. La première com- 
prend la masse active ou créancière, c'est-à- lire rémunération et 
l'évaluation des dommages ou des dépenses à supporter en commun 
à tilre d'avaries communes, b. La seconde partie indique la masse 
contribuable ou passive. Celle-ci contient rénumération et l'évalua- 
tion des choses ayant profité du sacrifice faitpar lecapitaine à raison 
desquelles, par suite, la contribution est due (1). c. Enfin, en compa- 
rant la masse contribuable et la masse active, le règlement fixe la 
proportion dans laquelle chaque intéressé doit contribuer; c'est là 
l'objet de la troisième partie du règlement. 

La composition de la masse active et de la masse passive ou con- 
tribuable et l'évaluation de chacun des éléments qui composent 
chacune d'elles, constituent le fond du règlement d'avaries. Une 
fois que les deux masses sont formées, la répartition n'est plus 
qu'une affaire de calcul, étrangère aux règles de droit. 

934. Formation dk la masse active et de la masse passive. 
Principes généraux. — Deux principes fondementaux régissent la 
formation des deux masses. 

a. Chacun de ceux dont la propriété a été sacrifiée ou qui ont fait 
une dépense dans l'intérêt du salut commun, doit être placé dans la 
même situation pécuniaire que si le sacrifice avait porté sur une 
autre chose ou si la dépense avait été faite par un autre intéressé. 

b. L'armateur et chacun des chargeurs doivent contribuer au 
sacrifice ou à la dépense en proportion de l'avantage pécuniaire 
qu'ils en retirent. 

Par cela même que les divers intéressés contribuent en propor- 
tion du profit réalisé par eux et que ce profit est proportionné, en 
principe, à la valeur des biens qui, exposés aux risques de mer, 
auraient péri sans l'avarie commune, on dit (et nous emploierons 



(J) M. Govire prend les expressions masse active et masse passive dans 
un sens opposé au sens ordinaire qui est indiqué au texte. V. Govare, 
Traité des avaries et de leur règlement, p. 138, n" 3. Il fait remarquer 
qu'il esl singulier d'appeler actif la somme des dettes et passif l'avoir. 
L'observation est juste. Mais, pour éviter les confusions, il est préférable 
de se conformer au langage usuel consacré par la tradition. 



DKS AVARIES ET DE LEUR REGLEMENT. 81 

nous-mêmes ces locutions) que les marchandises, que le navire, que 
le fret contribuent, ou bien encore que telle somme est due à titre 
de contribution par le navire, telle autre par les marchandises, quoi- 
qu'évidemment, ce soient des personnes, l'armateur et les chargeurs, 
qui supportent la charge de la contribution. 

Du reste, aucun des deux principes qui régissent la composition 
des deux masses n'est absolu : l'un et l'autre sont soumis à des 
exceptions. 

935- Masse active ou créancière. — Dans la masse active bu 
créancière, on comprend, en général : les marchandises sacrifiées 
à l'exception de celles dont, à litre exceptionnel, le sacrifice ne 
donne pas lieu à contribution (n os 905 et suiv.),les dommages subis 
par le navire, les dépenses extraordinaires faites dans l'intérêt com- 
mun, les frais du règlement d'avarie. L'addition du montant de ces 
dommages et du montant de ces diverses dépenses donne, comme 
total, la somme à répartir à titre d'avaries communes entre les 
contribuables. Des règles spéciales s'appliquent à chacun des élé- 
ments de cette masse, au point de vue de l'estimation à en faire pour 
fixer la part contributive de chacun. 

936. Estimation des marchandises sacrifiées. — Les marchandi- 
ses jetées ou, d'une façon plus générale, les marchandises sacri- 
fiées (n os 923 et 924) sont estimées d'après le prix courant de mar- 
chandises semblables au lieu du déchargement (art. 415). C'est, en 
effet, là le .prix que le propriétaire de ces marchandises aurait touché 
sans le sacrifice et dont le sacrifice l'a privé, c'est celui que touchent 
les propriétaires de marchandises sauvées. Si, au contraire, on esti- 
mait les marchandises d'après la valeur qu'elles avaient au port de 
départ, on priverait le chargeur atteint par le sacrifice, du bénéfice 
sur lequel il comptait légitimement, dans le cas, qui est le plus fré- 
quent, où les marchandises auraient eu au port de déchargement une 
valeur supérieure à celle qu'elles avaient au port de départ ; au 
contraire, on empêcherait le chargeur d'éprouver la perte qu'il aurait 
subie dans le cas exceptionnel où les marchandises auraient eu au 
port de déchargement une valeur inférieure à celle du port de départ. 

937. Mais le prix de marchandises semblables au port de déchar- 
gement, pour lequel les marchandises sacrifiées figurent dans la 

DROIT COMMERCIAL, 4 e Ôdit. VI — 6 



82 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

masse active, n'y doit pas être porté sans déduction. Ce prix ne 
représente pas exactement la perte pécuniaire éprouvée, par suite du 
sacrifice, par le propriétaire des marchandises. 

La somme, pour laquelle se vendent des marchandises parvenues 
au port de destination, se compose de quatre éléments principaux : 
4° le prix d'achat et les frais d'embarquement; 2° le fret; 3° les frais 
de débarquement et les droits de douane; 4° puis, le plus souvent,, 
un excédent qui constitue le bénéfice du vendeur (1). 

Le chargeur perd, par l'effet du sacrifice, le prix d'achat et les 
frais d'embarquement, il perd même le fret, puisque celui-ci est dû 
pour les marchandises sacrifiées (art. 301). Pour indiquer qu'il n'y 
a pas à déduire le fret de la valeur des marchaedises prise au port de 
destination, on dit parfois que les marchandises sacrifiées figurent 
dans la masse créancière pour leur valeur brute prise au port de 
destination (2). Mais il y a certaines déductions à faire : le chargeur 
est privé de l'excédent qui devait constituer son bénéfice, mais il n'a 
pas à débourser les frais de débarquement et les droits de douane. 
Aussi ces frais et ces droits doivent-ils être déduits du prix des 
marchandises semblables au port de destination. Autrement, le char- 
geur, dont les marchandises ont été sacrifiées, serait placé dans une 
situation meilleure que si ses marchandises étaient parvenues à bon 
port; il recevrait des autres intéressés, par voie de contribution, des 
sommes que, par suite de la non-arrivée des marchandises, il n'a 
pas déboursées. Le but d'équité de la théorie des avaries communes 
ne serait pas atteint. 

Ce qui vient d'être dit du chargeur, qui a expédié les marchandi- 
ses par mer dans le but de les vendre au port de déchargement, est, 
du reste, aussi exact du destinataire pour le cas où les marchandises 
transportées appartiennent à celui-ci. La circonstance que c'est le 
chargeur ou le destinataire qui a la propriété des marchandises 
sacrifiées, n'exerce aucune influence sur l'évaluation de celles-ci 
dans la masse active ou créancière. 

938. On doit, en principe, pour fixer le prix courant des marchan- 



(1-2) C'est cet excédent qui constitue le bénéfice espéré, selon l'expressioD 
consacrée en matière d'assurances maritimes. V. art. 334, G. corn. 



DKS AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT. 83 

dises semblables au port de déchargement, les considérer à l'état 
sain. Il en sérail autrement s'il était prouvé que, lors du sacrifice, 
les marchandises sacrifiées étaient en mauvais état. On doit présu- 
mer qu'il en était ainsi quand les marchandises sauvées, d'espèce 
semblable, ne sont pas arrivées en bon état (1). Mais il n'y a là évi- 
demment qu'une présomption de fait que les circonstances peuvent 
faire écarter. 

939. Afin de connaître exactement la qualité et l'espèce des mar- 
chandises sacrifiées, on se réfère aux connaissements et aux factures 
(art. 415, G. corn.). Aussi comprend-on que, pour avoir droitàune 
indemnité plus forte en cas de sacrifice, un chargeur déguise la 
véritable qualité des marchandises, de manière à en augmenter la 
valeur. Il pourrait se faire qu'à l'inverse, afin d'éviter de contribuer 
dans une proportion égale à la valeur réelle des marchandises (n° 952), 
un chargeur eût amoindri leur qualité dans le connaissement. Pour 
déjouer ces fraudes, le législateur a admis que l'on fait abstraction 
du déguisement ou que Ton en tient compte dans la masse contri- 
buable, lorsque l'un ou Vautre parti est plus défavorable au char- 
geur, auteur de la fraude. D'après l'article 418, 2 e et 3 e alinéas, si 
la qualité des marchandises sacrifiées a été déguisée par le connais- 
sement et qu'elles se trouvent d'une plus grande valeur, elles sont 
payées d'après la qualité inférieure désignée par le connaissement. 
Au contraire, dans le cas où les marchandises sacrifiées sont d'une 
qualité inférieure à celle qui est indiquée par le connaissement, elles 
sont payées sur le pied de leur valeur. 

939 bis. Droit étranger. — Les règles qui viennent d'être 
posées et qu'en France on déduit des principes généraux à défaut de 
textes légaux qui les consacrent, sont admises expressément parles 
lois étrangères (2). Elles le sont aussi par les usages en Grande- 
Bretagne (3) et aux Etats-Unis d'Amérique^). Mais les déductions 



(1) De Courcy, Questions de Droit maritime (t re série), p. 261 et suiv. 

(2) Codes allemand, art. 711 et 712; hollandais, art. 729 et 730; argen- 
tin, art. 1340 ; Codes maritimes suédois, danois et norvégien, art. 200 ; 
finlandais, art. 144. 

(3) R. Lowndes, The lato of gênerai average, p. 291 et 295. 

(4) Desty, op. cit., n°» 299 et 300. 



84 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

à faire sur la valeur brûle ne sont pas identiques partout. Ainsi, il 
va de soi que, comme il y a lieu de déduire de la valeur qu'ont 
les objets sacrifiés au port de déchargement les dépenses que le 
sacrifice même a fait épargner, dans les pays où le fret n'est pas dû 
pour les marchandises sacrifiées (n° 770 B), celles-ci s'évaluent dans 
la masse active pour leur valeur au port de déchargement, déduction 
faite spécialement du montant du fret; en d'autres termes, les mar- 
chandises sacrifiées sont comprises dans la masse active pour leur 
valeur nette (1). 

940. Dommages subis par le navire ou par ses accessoires. — 
Lorsque le sacrifice a atteint le navire ou ses accessoires, on 
s'attache au chiffre de la dépense effectivement faite pour les répa- 
rations ou pour le remplacement des objets sacrifiés. Mais ce chiffre 
ne peut être admis dans la masse active que sous certaines déduc- 
tions, afin que le propriétaire du bâtiment soit mis seulement dans 
la situation pécuniaire où il eût été au port de destination sans la 
mesure de salut commun et non pas dans une situation pécuniaire 
meilleure. Il faut tout d'abord déduire le prix pour lequel les objets 
sacrifiés (mal, voile, ancre, etc.) ou les débris remplacés (vieux 
cuivre, etc.) ont pu être vendus. Autrement, le propriétaire du bâti- 
ment ferait un bénéfice illégitime. Une déduction plus importante 
est celle qui est connue sous le nom de déduction pour différence 
du neuf au vieux. Le navire et ses accessoires se détériorent par 
l'usage, tellement que certaines pièces du navire ou certains de ses 
accessoires ont besoin d'être renouvelés plusieurs fois pendant le 
temps de sa durée. Si le propriétaire du navire pouvait se l'aire rem- 
bourser intégralement, il aurait des objets neufs pour des vieux et 
réaliserait un bénéfice au préjudice des autres intéressés soumis à la 
contribution. Aussi y a-t-il lieu de déduire du prix des objets rem- 
placés une somme égale à ce bénéfice, c'est ce qu'on appelle la 
déduction pour différence du neuf au vieux. Afin d'en déterminer 
avec exactitude le montant, il faudrait connaître le degré d'usure du 



(1) Dans ces pays, les marchandises sacrifiées sonl évaluées dans la 
masse créancière et dans la masse contribuable pour la même somme. Il 
en est autrement en France. V. n° 951. 



DES A. VARIES ET DK LEUR RÈGLEMENT. 85 

navire ou de ses accessoires au moment du sacrifice et la perle de 
valeur en résultant. Une détermination exacte à cet égard n'est pas 
possible, lorsque des objets ont été sacrifiés, ou est, tout au moins, 
fort difficile. Aussi, à défaut de règle légale, l'usage a-t-il introduit 
une sorte de forfait qui est du tiers du prix ou de la dépense; géné- 
ralement, cette déduction ne se fait pas sur les objets tels que les 
ancres et les chaînes dont l'usure est imperceptible. Dans des cas 
exceptionnels, du reste, on conçoit que la déduction opérée soit 
moins forte ou plus forte (1). Ainsi, il est évident qu'une déduction 
du tiers est excessive lorsqu'il s'agit d'un navire qui faisait son pre- 
mier voyage au moment où l'avarie commune s'est produite (2). 
Dans un système rationnel, la déduction devrait être graduée selon 
que le navire est construit en fer, en acier, en bois ou qu'il a une 
construction mixte ; elle devrait l'être aussi suivant l'âge du bâtiment 
et la nature des objets sacrifiés. C'est un système de ce genre 
qu'admettent les règles d'York, d'Anvers et de Liverpool (3) et des 
Godes étrangers (4). Les polices d'assurances de navire (sur corps) 
établissent aussi d'ordinaire une gradation de cette sorte (5) pour la 
déduction pour différence du neuf au vieux à faire sur l'indemnité 
due par l'assureur à l'assuré. Y. n° 1275. 

La déduction s'opère sur les sommes payées pour remplacer des 
objets du bord ou certaines parties du navire comme des mats ou des 
voiles sacrifiés, mais non sur des dépenses qui, faites pour réparer 
des dommages causés au navire, n'ont fait que lui rendre la valeur 
qu'il avait avant le sacrifice (6). 

940 bis. Il faut comprendre aussi parmi les déductions à faire 



(1) Rouen, 2 fév. 1849, D. 1851. 2. 202: Marseille, G sept. 18G0, Journal 
de Marseille, 1860. 1. 259. 

(2) Rouen, 5 mars 1880, Journal du Havre, 1880. 2. 110. — Arth. Des- 
jardins, IV, p. 412. 

(3) Règle XIII. 

(i) Codes de commerce allemand, art. 710 : espagnol, arl 854 6° ; Godes 
maritimes finlandais, art. 143 ; suédois, danois et norvégien, ait. 198 

(5* Police française d'assurance sur corps, art. 20. V. de Courcy, Com- 
mentaire des polices françaises d'assurance maritime, p. 131 et suiv . 

(6) Trib. comm , Marseille, 27 déc. 1888, Revue intern. du Droit marit. t 
1889-90, p. 60. — Arth. Desjardins, op. cit., IV, p. 442. 



86 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

l'excédent du fret auquel peut donner lieu indirectement l'avarie, 
lorsque le capitaine a pris de nouvelles marchandises en remplace- 
ment des marchandises sacrifiées. Cet excédent de fret vient en 
déduction du préjudice éprouvé si on l'attribue au propriétaire de ces 
marchandises. 

941 . De la masse passive ou masse contribuable. — Après 
avoir déterminé le montant des avaries communes dans la masse 
créancière ou active, il faut former une seconde masse des objets 
soumis à contribution, c'est la masse contribuable ou passive. 

En principe, toul ce qui a profité du sacrifice ou de la dépense doit 
-contribuer (1), pourvu que le profit soit susceptible d'être estimé en 
argent, et cette contribution doit, en règle générale, être proportion- 
nelle au profit pécuniaire que chaque intéressé a tiré du sacrifice ou 
de la dépense. Aussi faut-il évaluer, pour déterminer ce profit, cha- 
cune des choses comprises dans la masse contribuable. Toutefois, 
d'après le système quelque peu arbitraire adopté par notre Gode de 
commerce, la règle de la contribution proportionnelle au profit ne 
s'applique pas réellement au navire. V. n os 953 et suiv. 

942. Il résulte évidemment de ces règles que les propriétaires des 
marchandises sauvées doivent contribuer, et que, par conséquent, ces 
marchandises doivent figurer dans la masse contribuable. Une con- 
tribution est due aussi par le propriétaire du navire ; grâce à l'avarie 
commune, il obtient le salut de son bâtiment et la conservation du fret 
puisqu'il le perd, sauf convention contraire, en cas de perte du navire 
et des marchandises (art. 302, G. corn.). V. n os 765 et suiv. 

On doit même comprendre dans la masse contribuable les mar- 
chandises ou les accessoires du navire sacrifiés. L'article 417, 
G. corn., le décide spécialement pour les marchandises jetées, et 
cette disposition doit certainement être généralisée, par identité de 
raisons (2). Si les objets sacrifiés n'étaient pas soumis à contribu- 
tion, le sacrifice qui en a eu lieu ferait réaliser un bénéfice à leurs 

(1) Cette règle était déjà posée en Droit romain : Placuit omnes quorum 
interfuisset jacturam fieri con ferre oportere. Paul, L. 2, § 2, Dig., de lege 
Rhodia de jactu (XIV-2). 

(2) Il a été dit (n° 887) que les dispositions qui se trouvent dans le titra 
du jet et de la contribution, sont applicables à toutes les avaries. 



DES AVA1MKS ET DE LEUR RÈGLEMENT. 87 

propriétaires, ils seraient remboursés par voie de contribution de la 
valeur entière des choses sacrifiées; ils ne supporteraient, à la diffé- 
rence des autres intéressés, aucune portion du préjudice causé. Cela 
serait contraire, sous un double rapport, à la théorie des avaries 
communes. Elle a pour but de placer tous les intéressés dans la 
même situation pécuniaire, quelle que soit la chose atteinte par le 
sacrifice. En outre, en réalité, celui dont la choseaété sacrifiée dans 
Tintérèt commun, a lui-même profité du sacrifice. Sans le sacrifice, 
la chose aurait péri par suite de la réalisation du danger commua 
sans que le propriétaire eut à en réclamer la valeur par voie de contri- 
bution, car, alors, l'avarie eût été particulière (1). 

Les propriétaires du navire détérioré ou marchandises sacrifiées 
sont donc à la fois créanciers et débiteurs, à raison de l'avarie 
commune. Aussi font-ils confusion sur eux-mêmes jusqu'à due 
concurrence. V. n° 964. 

943. Les motifs mêmes qui viennent d'être donnés pour com- 
prendre dans la masse contribuable les marchandises et les acces- 
soires du navire sacrifiés, doivent empêcher de comprendre dans 
la masse contribuable distinctement les dépenses qui, faites pour 
réparer les dommages causés au navire, n'ont eu pour but et pour 
résultat que de lui conserver la valeur qu'il avait lors du sacrifice (2). 

944. Malgré la force des raisons qui doivent faire comprendre dans 
la masse contribuable même les objets sacrifiés, il ne semble pas 
qu'en Droit romain, on admît que ces objets dussent contribuer. Les 
textes du Droit romain ne parlent jamais que de la contribution des 
objets sauvés. Cette solution est fort critiquable, mais elle peut, dans 
une certaine mesure, se justifier par cette considération qu'en Droit 
romain, les objets sacrifiés n'étant admis dans la masse active que 
pour leur prix d'achat (3) et non pour leur valeur prise au port de 

(1) Droit étranger. -— Beaucoup de lois étrangères font expressément 
mention des marchandises sacrifiées parmi les éléments à comprendre 
dans la masse contribuable ou passive. V. Godes de commerce allemand» 
art. 718 2° ; italien, art. 647, 3 e alin. ; espagnol, art. 812; roumain, art. 659, 
3 e alin. ; chilien, art. 1092; argentin, art. 1348 ; Godes maritimes finlan* 
dais, art. 146; suédois, danois et norvégien, art. 207. 

(2) Trib. comm., Marseille, 27 déc. 1888, Revue intern. du Droit marit % ^ 
1889-90, p. 60. 

(3) Paul, L, 2, 1 4, Dig., ad legem Rhodiam de jatcu (XIV-2). 



88 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

déchargement, comme cela a lieu d'après les règles des législations 
modernes (n° 936), le propriétaire de ces objets était privé du béné- 
fice sur lequel il comptait à raison du prix plus élevé qu'ont d'ordi- 
naire les marchandises au port de déchargement. Une certaine perte 
restait donc, le plus souvent, à sa charge, sans qu'il fût soumis à l'obli- 
gation de contribuer aux avaries communes. 

945- Par application du principe selon lequel il faut, pour être 
tenu de contribuer, que ce qui a été sauvé puisse être évalué en 
argent, les personnes dont la vie a été sauvée grâce au sacrifice ou à 
la dépense n'ont pas à contribuer (1). Gela n'est évidemment vrai 
que pour les hommes libres. Les esclaves considérés comme des 
marchandises devaient figurer dans la masse contribuable, afin que 
les propriétaires des esclaves contribuassent aux avaries communes. 

945 ois. Les principes qui viennent d'être posés, ont fait naître 
une question intéressante pour les coolies. L'affranchissement des 
esclaves a eu pour résultat d'enlever un grand nombre de bras à la 
culture. Aussi recrute-t-on dans l'Inde et en Chine, des travailleurs 
libres, appelés coolies, pour les introduire dans les colonies. Ces tra- 
vailleurs sont engagés, moyennant un prix fixe, par des sortes d'en- 
trepreneurs; ceux-ci comptent réaliser des bénéfices en cédant ces 
engagements aux propriétaires qui ont besoin d'ouvriers agricoles. 
En cas d'avarie commune, ces entrepreneurs doivent-ils contribuer ? 
On serait tenté au premier abord d'admettre la négative, en argu- 
mentant de ce que le salut d'hommes libres ne donne pas lieu à con- 
tribution. Mais, en réalité, le principe : corporum liberorum œsti- 
mationem nullam fieri posse, est ici hors de cause. Ce qu'il y a à 
estimer, ce n'est pas la valeur des coolies, c'est le prix de cession de 

(ti C'était la décision du Droit romain : Corporum liberorum nullam 
œstimationem fieri o porter e, Paul, L. 2, | 2, Dig. (XIV, 2). 

Il est vrai que ce principe ne s'applique pas d'une façon très rigoureuse, 
on ce sens du moins qu'on évalue parfois le dommage causé par la mort 
d'une personne ; c'est ce qui a lieu notamment quand une personne est 
tuée et que des dommages-intérêts sont réclamés à celui qui, par sa faute, 
a causé la mort de cette personne. Mais, en matière d'avarie commune, 
une difficulté spéciale très grande résulterait de ce qu'il faudrait évaluer, 
* à la fois, le profit tiré par des personnes et par des marchandises de l'ava- 
rie commune. 



DES A.VARIES ET DE LEUB REGLEMENT. 89 

leurs engagements. L'entrepreneur, en cas de perle du navire, eût 
perdu ses avances el eut été privé du profit sur lequel il comptait. 
Il est juste qu'il contribue au sacrifice grâce auquel il a évité 
celte perte pécuniaire (1). 

946. Exceptions à t obligation de contribuer. — Il y a quelques 
exceptions à la règle générale, consacrées par le Gode de com- 
merce ou par l'usage : certaines choses auxquelles a profité le sacri- 
fice volontaire ou la dépense, ne contribuent, pourtant, pas. Ainsi, il 
n'est pas dû de contribution pour les munitions de guerre et de bou- 
che, ni pour les hardes des gens de l'équipage, bien que, d'ailleurs, 
la valeur de ces objets soit payée par contribution quand ils sont 
jetés (art. 419). Ces exceptions se justifient par des raisons diver- 
ses. Les munitions de guerre forment elles-mêmes l'instrument du 
salut commun et peuvent d'un instant à l'autre être employées à ce 
titre. De même les munitions de bouche sont destinées à être con- 
sommées et assurent la nourriture de ceux par les soins de qui le 
navire doit être conduit jusqu'à destination. Celle exception s'appli- 
querait, par identité de raison, aux vivres appartenant aux passa- 
gers ; ceux-ci peuvent être tenus de les mettre en commun (art. 249, 
G. com.). Mais les objets servantàla nourriture de l'homme doivent 
évidemment, comme toutes autres marchandises, contribuer, lors- 
qu'ils sont transportés à titre de marchandises. 

La faveur dont le législateur entoure les gens de mer, fait exclure 
leurs hardes de la contribution (art. 419). C'est aussi elle qui a tou- 
jours empêché d'admettre que les gens de mer contribuent à raison 
de leurs loyers que le sacrifice a sauvés. Dans l'ancien Droit fran- 
çais, il était, toutefois, généralement admis que, dans le cas spécial 
de rachat, les gens de mer contribuaient au prix du rachat à raison 
de leurs loyers (2). Aussi l'article 304, G. com., exclut-il d'une 

(1) Morel, Des avaries, p. 225 et suiv. La Cour de la Réunion a, d'après 
cet auteur, admis la contribution de l'armateur en proportion de la valeur 
des engagements qui avaient été l'objet de la spéculation. 

(2> Ordonnance de 1681 (liv. NI, tit. III, art. 20); Kmôrigon, op. cit., 
chap. XII, sect. XLII; Pothicr, Louages maritimes, n os 137 et 141. — 
M. Bugnet (édit. de Pothier, IV, p. 437, note 1) commet une singulière 
erreur : il prétend que, même dans notre législation actuelle, en cas de 
rachat, les gens de mer contribuent à raison de leurs loyers qui ont été 



'^0 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

"façon spéciale la contribution des loyers des gens de mer pour le 
rachat. Mais il en est certainement de même pour loutes les avaries 
communes. 

Un usage constant fait aussi exempter, de la contribution les 
bagages des passagers, bien qu'aucun texte ne consacre cette 
exception (1). 

947. Il ne suffit pas de savoir quels objets doivent être compris 
dans la masse contribuable comme soumis à contribution. Il faut 
encore fixer pour quelle valeur ils y figurent. C'est ainsi qu'à propos 
de la masse active, il y a à la fois à déterminer les choses entrant 
dans sa composition et le mode d'évaluation de chacune d'elles, 
V. n os 936 et suiv. 

948. Les marchandises contribuent à raison de leur valeur au lieu 
de déchargement (art. 402 et 417., G. corn.). Elles doivent donc être 
comprises dans la masse contribuable pour cette valeur. Celle-ci 
représente, en effet, l'avantage pécuniaire que le propriétaire des 
marchandises a tiré du sacrifice; sans celui-ci, c'est de cette valeur 
qu'il aurait été privé par suite de la réalisation du danger ; c'est 
cette valeur qui, grâce au sacrifice, lui a été conservée. 

949. Pour fixer la valeur des marchandises soumises à contribu- 
tion il y a lieu de considérer, soit le prix pour lequel les marchan- 
dises ont été vendues, soit, si elles n'ont pas été vendues, le prix 
courant des marchandises semblables, en tenant compte, dans ce 
dernier cas, de leur état au moment de leur arrivée, ou de recourir 

sauvés. Le savant auteur n'était évidemment pas aussi familier avec les 
textes de nos lois commerciales qu'avec ceux de nos lois civiles. Il oubliait 
que l'article 304, G. com., déclare expressément à propos du rachat que 
les loyers des matelots n'entrent point en contribution. — En Grande- 
Bretagne, la règle de l'Ordonnance de 1681 est encore consacrée par l'usage. 
(1) Droit étranger. — Les exceptions à l'obligation de contribuer 
indiquées au texte se trouvent aussi dans les législations étrangères : 
V. Godes de commerce allemand, art. 723; italien, 648; roumain, 
art. 660 ; espagnol, art. 856 ; portugais, art. 639, § 2 ; argentin, art. 1362; 
loi belge du 21 août 1879, art. 106 ; Godes maritimes finlandais, art. 147; 
suédois, danois et norvégien, art. 212 ; japonais, art. 642. V., pour la 
•«Grande-Bretagne, Lowndes, op. cit., p. 224 et suiv., § 76 ; pour les Etats- 
Unis d'Amérique, Desty, Shipping and Admiralty, v° General Auerage, 
3S 298 et 299. 



DES A.VARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT. 91 

à une expertise, s'il n'y a ni vente ni prix courant pour les marchan- 
dises de la même espèce. Il résulte de là que la pari contributive du 

chargeur dans les avaries communes diminue avec leur valeur. Par 
suite, si elles périssent après le sacrifice par suite d'une cause nou- 
velle étrangère au péril auquel les a fait échapper l'avarie commune, 
elles ne conlribiffont pas, encore que le sacrifice les ait sauvées; 
leur contribution manque de base. 

950. La valeur des marchandises, à raison de laquelle elles con- 
tribuent, n'est pas leur valeur brûle ; car ce n'est pas elle que le 
sacrifice a sauvée. Il y a lieu de déduire de cette valeur les sommes 
qu'en cas de perte résultant de la réalisation du danger qu'on a 
évité le propriétaire des marchandises n'aurait pas eu à débourser, 
c'est-à-dire les frais de débarquement, les droits de douane et, en 
principe, le fret (art. 302). C'est en faisant allusion à la déduction 
du fret qu'on dit d'ordinaire que les marchandises ne sontc omprises 
dans la masses contribuable que pour leur valeur nette. 

Mais la déduction du fret de la valeur brute des marchandises 
implique que le fret n'aurait pas été du en cas de perte. En consé- 
quence, elle ne devrait pas être faite dans la mesure où le fret 
avancé aurait été stipulé non restituable ou payable à tout événe- 
ment. Dans ce cas, on ne peut pas dire que, sans le sacrifice, le 
fret n'aurait pas été dû; tout au contraire, c'est grâce au sacrifice 
que le fret n'a pas été payé en pure perle. Toutefois, cette solution 
est contestée et il est soutenu que la déduction du fret doit s'opérer 
sur la valeur des marchandises sauvées, alors même que le fret 
n'est pas restituable ou est payable à tout événement. V. n° 958. 

951 . Les règles qui viennent d'être posées, s'appliquent à l'éva- 
luation des marchandises sacrifiées en tant qu'elles figurent dans la 
masse contribuable (n° 942), comme à l'évaluation des marchandises 
sauvées. Il résulte de là que la valeur des marchandises sacrifiées 
ne s'estime pas dans la masse contribuable comme celle des mêmes 
marchandises sacrifiées dans la masse active. Les marchandises 
sacrifiées figurent dans les deux masses; mais, tandis que, clans la 
masse active, on ne déduit pas le fret de leur valeur brute (n° 937), 
•cette déduction s'opère dans la masse contribuable (1). 

(1) Il a été fait observer plus haut (n° 939 bis et note 1 de la page 84 



92 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

952. On se réfère souvent au connaissement pour déterminer la 
qualité des marchandises sauvées ou sacrifiées ; mais des fraudes 
peuvent être commises dans le but d'en déguiser la qualité réelle. 
Les marchandises, en cas de déguisement de ce genre, contribuent 
d'après la plus haute valeur, soit réelle, soit indiquée au connaisse- 
ment (art. 418, 1 er et 2 e alin.). Gpr. n° 939. 

953. Contribution du propriétaire du navire. — Le propriétaire 
du navire doit contribuer aux avaries communes ; il en profile ; 
grâce à elles, il a sauvé son navire et n'a pas perdu son fret. Le prin- 
cipe de la contribution du propriétaire du navire a toujours é(é 
admis dans tous les pays. Mais les législations diffèrent beaucoup 
sur le point de savoir en proportion de quelle valeur le propriétaire 
du navire contribue et, par suite, quelles choses figurent de son chef 
dans la masse contribuable. Toutes les législations, du moins, s'ac- 
cordent en un point : aucune n'admet que le propriétaire du bâti- 
ment contribue à la fois en proportion de la valeur du navire au 
moment et dans le lieu du départ et de l'entier montant du fret (ou 
fret brut). La raison en est qu'avec un tel système, la part contribu- 
tive du propriétaire du navire dépasserait le profit tiré par lui de 
l'avarie commune. En effet, l'avarie commune ne sauve qu'un navire 
déjà plus ou moins usé par la navigation et le fret doit supporter 
certaines dépenses qui auraient été évitées si, le sacrifice n'ayant 
pas été fait, le navire avait péri en cours de route, spécialement les 
loyers des gens de l'équipage, au moins pour le temps postérieur à la 
perte (art. 258, G. coin.). Il résulte de là que, dans la rigueur des 
principes, le propriétaire du bâtiment devrait contribuer en propor- 
tion à la fois de la valeur du navire au port de déchargement et du 
montant du fret net, c'est-à-dire du montant du fret sous déduction 
des sommes que la perte du navire et de sa cargaison aurait fait épar- 
gner au propriétaire du bât liment, si le sacrifice volontaire ou la 
dépense extraordinaire qui a assuré le salut, n'avait pas eu lieu (1). 
C'est, du reste, là le système adopté par plusieurs législations, avec 

qu'il y a des pays, spécialement la Grande-Bretagne et les Etats-Unis 
d'Amérique, où les marchandises figurent pour leur valeur nette dans les 
deux masses. 
(1) Arlh. Desjardins, IV, n° 1062. 



DES AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT. 93 

celle variante que, dans quelques-unes, pour éviter les difficultés de 
calcul et d'évaluation, les dépenses à déduire du fret brut sont 
fixées à forfait, de telle sorte que le fret brut contribue, par exem- 
ple, en proportion de la moitié ou des deux tiers de son montant 
(n° 957). Ce n'est pas du tout le système de notre Gode de com- 
merce (n° 955). 

954. Droit romain et ancien Droit. — Les textes du Droit 
romain ne parlent expressément que de la contribution du 
navire, non de celle du fret (1). 

D'après les jugements d'Oléron (art. 8) et l'Ordonnance de Wisby 
(art. 40), la contribution portait sur le navire ou sur le fret, l'un à 
l'exclusion de l'autre ; les premiers laissaient sur ce point le choix 
au capitaine, la seconde au marchand ou chargeur. Le Consulat de 
la mer (chap. 50 et suiv.) adoptait un système plus compliqué : 
d'après lui, le navire contribuait pour moitié de sa valeur et le fret 
pour le tout ; mais le maître pouvait s'affranchir de celte der- 
nière contribution en abandonnant le fret des marchandises sacri- 
fiées. A Marseille, selon Cleirac (Us et Coutumes de la mer), il 
y avait un usage particulier, d'après lequel le maître étail libre de 
contribuer pour la moitié de la valeur du navire ou pour le montant 
du fret, mais s'exonérait de toute contribution par l'abandon du fret 
entier. 

Ces divers systèmes avaient l'inconvénient de faire une situation 
par trop favorable à celui auquel l'option était laissée (2). L'Ordon- 
nance de 1681 (livre III, titre VIII, art. 7) consacra un système nouveau 
selon lequel le propriétaire du navire contribuait en proportion de 
la moitié de la valeur du navire prise au port de départ et de la moi- 
tié du fret brut (3). Les anciens ailleurs s'efforçaient d'expliquer celte 
règle toute spéciale. Valin s'exprimait ainsi sur l'article de l'Ordon- 
nance qui la consacrait : « Il était juste, par une règle unique, de ne 
« faire contribuer ces deux objets ensemble que pour moitié ; car 

(1) Dig. XIV, 2, Ad legem Rhodiam de jactu, Paul, L. 2, § 2. 

(2) Valin, sur l'article VII, livre III. titre 8, de l'Ordonnance de 1681. 

(3) L'article de l'Ordonnance était ainsi conçu : La répartition pour le 
paiement des pertes et dommages sera faite sur les effets sauvés et jetés 
et sur moitié du navire et DU fret, au marc la livre de leur valeur. 



54 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

« enfin, s'il y a un fret, c'est aux dépens du propriétaire ou du maître r 
« tant à raison des victuailles consommées et des loyers des matelots 
« que de la diminution que souffre nécessairement le navire dans sa 
« valeurdurantle voyage, par le dépérissement inévitable desoncorps 
«: et de ses agrès et apparaux ; à quoi il faut joindre L'intérêt de toute 
<( la dépense de la mise hors. Ainsi, nulle apparence de faire con- 
« tribuer le fret pourjle tout et le navire en même temps aussi pour 
« le tout, puisque le fret ne fait que le remplacement de ce que le 
« navire est censé avoir perdu de sa valeur pour le gagner. — En- 
« core une fois, rien de plus juste que celte contribution des deux 
« objets remis pour moitié seulement. » Polhier exprime des idées 
semblables. Il dit dans son Traité des louages maritimes (n° 119) : 
« Gomme le fret ne leur est dû qu'à raison de leur navire et que 
« c'est une espèce de remplacement de ce que le navire perd de sa 
« valeur dans le voyage et des dépenses qu'il faut faire, on a trouvé 
« que es serait un double emploi que de les faire contribuer, tout à la 
« fois, et pour la valeur entière du navire, et pour tout le fret. C'est 
« pourquoi les anciennes lois maritimes ne les faisaient contribuer 
« que pour l'an ou pour l'autre, ou pour le navire ou pour le fret ; 
« les jugements d'Oléron, art. 8, leur en donnaient le choix: 
« l'ordonnance de Wisby, art. 4, donnait ce choix aux marchands.— 
« Notre Ordonnance, au titre du jet, art. 7, a pris un autre tempé- 
« rament ; elle fait contribuera la vérité les propriétaires du navire 
« tout à la fois pour le navire et pour le fret; mais elle ne les fait 
« contribuer que pour la moitié de la valeur du navire et pour la 
« moitié du fret. » 

955. Système du Gode de commerce. — Le Gode de commerce 
(401 et 417) a reproduit la règle de l'Ordonnance de 1681 avec une 
modification : les avaries communes se répartissent sur la moitié du 
fret et sur la moitié du navire en proportion de sa valeur prise au 
port de déchargement, non au port de départ, comme l'admettait 
l'Ordonnance; sur ce dernier point, l'article 417, G. coin., est 
formel. 

Le système de l'Ordonnance qui faisait contribuer le navire en 
proportion de la moitié de sa valeur au port de départ, était déjà 
exorbitant, un navire ne perd guère dans une seule traversée la 



DES AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT. 95. 

moitié de sa valeur. Mais on pouvait, à la rigueur, dire qu'il y avait 
là une sorte de forfait. Le système du Code de commerce ne peut 
plus même s'expliquer par une idée de ce genre, puisqu'on s'attache, 
pour en prendre la moitié, à la valeur du navire au port de déchar- 
gement, c'est-à-dire à la valeur du navire diminué par suite du voyage. 
Il y a là une faveur non justifiée faite au propriétaire du navire ; il ne 
contribue pas, en réalité, en proportion du profit tiré par lui du 
sacrifice ou de la dépense. Cette faveur tourne au préjudice des pro- 
priétaires des marchandises qui ont à payer la part dans l'avarie 
commune que supporte en moins le propriétaire du navire. Les 
motifs parfois allégués pour défendre le système du Code de com- 
merce ne sont nullement décisifs. On a dit notamment qu'il fallait 
se montrer favorable au capitaine, souvent propriétaire ou copro- 
priétaire du navire, qui a le mérite de concevoir et d'exécuter la 
mesure de salut, et ne pas le décourager de se résoudre à un sacri- 
fice volontaire. On a justement répondu que les capitaines n'ont pas 
besoin d'être excités à se débarrasser d'un excès de charge et que, 
le plus souvent, ils sont déjà trop enclins à donnera des perles for- 
tuites le caractère de sacrifices volontaires. Yalin déclarait « qu'il 
a n'y a rien de plus juste que cette contribution de deux objets 
« réunis, pour moitié », et il défendait le système de l'Ordonnance 
en disant qu'il y avait un forfait relativement aux dépenses de navi- 
gation supportées par le fret et au dépérissement du navire causé par 
le voyage (1). Ces explications n'étaient pas exactes ; car il est rare, 
comme cela a été dit plus haut, qu'un navire perde en un seul 
voyage la moitié de sa valeur : elles sont surtout inadmissibles sous 
l'empire du Code de commerce, qui s'attache à la valeur du navire 
au port d'arrivée (2). 

(1) V. le passage de Valin cité au n° 954. 

(2) M. de Gourcy critique vivement la loi française (Questions de Droit 
maritime, l ro série, p. 229 et suiv.). 11 constate qu'elle aboutit parfois à 
des conséquences véritablement révoltantes; elles se produisent spéciale- 
ment quand la cargaison se compose de marchandises de peu de valeur. 
Voici ce que suppose à cet égard M. de Gourcy : un navire valant avec 
son fret 100.000 francs a un chargement de charbon ou de minerai de fer 
d'une valeur de 5.000 francs. Après le sacrifice de la mâture et des répa- 
rations dispendieuses laites à l'étranger, on constate une avarie commune- 



96 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

Aussi le syslème du Gode de 1807 était-il repoussé par le projet 
de 1867 qui admettait (art. 413 et 414) que le propriétaire du navire 
devait contribuer en proportion de la valeur du navire au port de 
déchargement et de la moitié du fret. Le système de notre Gode est 
aussi écarté par le plus grand nombre des législations étrangères 
Y. no 957. 

956. Il est certain que le prix de passage doit, en matière de con- 
tribution aux avaries communes, être traité comme le fret et, par 
suite, être compris dans la masse contribuable pour la moitié de son 
montant brut. Le prix du passage cesse, en principe, comme le 
fret, d'être dû en cas de perte du navire (n° 836, V, p. 610). L'ava- 
rie commune sauve donc le prix de passage aussi bien que le fret. 
Le propriétaire doit contribuer, par suite, pour l'un comme pour 
l'autre, et il serait déraisonnable de le faire contribuer pour ces 
deux sortes de fruits civils du navire dans des proportions diffé- 
rentes. 

956 bis. Droit étranger. — La plupart des lois étrangères ont 
adopté un système différent de celui du Code de commerce français. 
Mais il s'en faut qu'il y ait uniformité entre elles, surtout en ce qui con- 
cerne la contribution du fret. En Grande-Bretagne, le navire contribue 
d'après sa valeur au port de destination, et le fret pour son montant 
brut, déduction faite des dépenses que la perte du navire aurait 
épargnées (1). Aux Etats-Unis d Amérique, le navire contribue aussi 
en proportion de sa valeur à l'arrivée (2) ; mais, d'après les usages, on 
fait une déduction à forfait d'une certaine portion du fret pour 
fixer sa part contributive : ainsi, dans les Etats de New-York, de 
Virginie, de Californie, etc., le fret contribue pour moitié ; dans les 

du chiffre de 55.000 francs. Si le règlement a eu lieu en France, le capital 
contribuable sera de 55 000 francs c'est-à dire précisément égal à l'avarie. 
Le taux de la contribution sera de 100 0/0 pour le chargeur qui perdra 
tout et ne profilera ainsi nullement du sacrifice, tandis que le propriétaire 
du navire ne supporte, en réalité, l'avarie commune que pour 50 0/0 des 
valeurs lui appartenant. M. de Gourcy (loc . cit.) ajoute même : « J*ai vu 
« mieux, et plus d'une fois j'ai vu des taux de contribution qui dépassaient 
<( 100 0/0 pour les chargeurs ». 

(1) Abbott, Law of merchant ships and seamen, part. VI, n° 527; 
Lowndes, op. cit., §§ 69 et 75. 

(2) Dixon, Law of shipping, p. 519 et suiv. 



DES AVAIUKS KT DE LEUR RÈGLEMENT. 97 

Etats de Massachusetts, de Pensylvanie et de Louisiane, il con- 
tribue pour les deux tiers (1). Le Gode allemand admet la contri- 
bution du navire pour sa valeur à l'arrivée (art, 717), celle du fret 
pour les deux tiers du montant brut acquis, mais il réserve aux 
législations particulières des divers Etats de réduire les deux tiers 
à la moitié (art. 721). La loi belge du 21 août 1879 décide que le 
navire contribue pour sa valeur au lieu de déchargement et le fret 
pour la moitié de son montant (art. 150 et 155). Ce dernier système 
est aussi celui du Gode de commerce espagnol (art. 854), des Godes 
maritimes finlandais (art. 146), suédois, danois, norvégien (arti- 
cles 207, 208 et 211) et japonais (art. 639 et 640). Les Godes 
italien (art. 647), roumain (art. 659) et portugais (art. 636) ont, 
pourtant, consacré les règles du Gode français. 

Les règles d'York, d'Anvers et de Liverpool (art. xvm) ont adopté 
le système anglais (2). 

957. Le seul fret soumis à contribution est celui qui était en ris- 
que lors du sacrifice et qui a été sauvé grâce à lui. En conséquence, 
le fret déjà acquis au moment du sacrifice par suite du débarque- 
ment des marchandises, n'est pas à comprendre dans la masse con- 
tribuable (3). 

958. Cas où le fret est stipulé non restituable ou payable à tout 
événement. — Le propriétaire du navire doit conlribuer certainement 
en proportion de la valeur de la moitié du navire et de la moitié du 



(1) Dixon, op. cil , p. 522 et suiv. 

(2) La règle XVII est ainsi conçue : La contribution à l'avarie commune 
sera établie sur les valeurs réelles des propriétés à la fin de l'expédition, 
en y ajoutant le montant bonifié en avarie commune pour les objets sacri- 
fiés. — Du fret et du prix de passage en risque pour l'armateur seront 
déduits les frais de port et les gages de l'équipage qui n'auraient pas été 
encourus si le navire et la cargaison s'étaient totalement perdus au 
moment de l'acte d'avarie commune ou du sacrifice (1), mais pour autant 
seulement qu'ils n'auront pas été bonifiés en avarie commune. — De la 
valeur des propriétés seront également déduits tous les frais y relatifs 
devant l'événement qui donne ouverture à l'avarie commune, mais pour 
autant seulement qu'ils n'auront pas été bonifiés en avarie commune. 

(0) Arth. Desjardins, IV, n° 1062. p. 463 ; de Valroger, IV. n° 2182. 

(1) Aix, 23 février 1905, Revue intern. du Droit marit., XX, p. '/Oi; Journal de 
jurisprud. de Marseille, 1906. 1. 74. 

DROIT COMMERCIAL, 4 e édit. VI — 7 



98 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

fret quand il est exposé à perdre le frel en cas de perle du navire el 
des marchandises, ce qui, d'après l'article 302, G. com., est le cas 
normal, c'est-à-dire le cas qui se présente en l'absence de toute con- 
vention spéciale. V. n os 766 et suiv. 

Mais la solution doit-elle changer ou le propriétaire a-t-il à con- 
tribue]- pour le fret en proportion de la moitié de son montant , même 
quand le fret a été stipulé payable à tout événement ou non resti- 
tuable ? 

Selon nous, le propriétaire du navire n'a pas à contribuer pour la 
moitié du fret lorsque celui-ci est non restituable ou payable à tout 
événement ; il contribue seulement alors pour la moitié de la valeur 
du navire (1). Chaque intéressé doit contribuer en proportion du 
profit réalisé par lui. Or, le sacrifice ou la dépense n'a été dans 
l'espèce la cause d'aucun profit quant au fret pour le propriétaire 
du bâtiment; en vertu de la convention, le fret eût été payé ou n'eût 
pas été restitué même en cas de perle du navire. Ce n'est pas à dire 
qu'en pareil cas, le fret ne figure pas dans la masse contribuable. Il 
y figure et cela pour le tout comme compris dans la valeur des mar- 
chandises (2). Quand le fret est exposé à être perdu, on le déduit de 
la valeur des marchandises soumises à contribution (n° 950), parce 
que jusqu'à concurrence du montant du fret, le propriétaire des mar- 
chandises soumises à contribution n'a pas tiré profit de l'avarie com- 
mune ; sans le sacrifice ou la dépense, elles auraient péri, et le fret 
n'aurait pas été dû pour elles. Au contraire, en cas de fret, payable à 
tout événement ou non restituable en cas de perte, le sacrifice pro- 
fite au propriétaire des marchandises soumises à contribution, en ce 
que celui-ci échappe au préjudice résultant de l'obligation de payer 
le fret pour des marchandises qui, ayant péri, n'auraient pas élé déli- 
vrées à destination. Ainsi, les résultats suivants sont produits : le fret 
figure bien dans la masse contribuable comme lorsqu'il est en risque 
pour l'armateur, mais il y figure pour le tout et dans le but de fixer la 
part contributive du propriétaire des marchandises, non celle de l'ar- 
mateur. Par suite, le total de la masse contribuable est augmenté de 

(lj De Valroger, IV, n° 2184. V. l'arrêt cité à la note suivante. 
(2) Trib. connu. Rouen, 18 avril 1890; Aix., 20 juin 1898, Revue intern. du 
Droit marit., VI, p. 42; XIV, p. 345. 



DES AVAKIKS ET DE LLUR RÈGLEMENT. 9!) 

la moilir du tïel ; <mi outre, la pari contributive do l'armateur, cal- 
culée seulement en proportion de la moitié de la valeur du navire, 
esl moindre, tandis que celle du propriétaire des marchandises esl 
plus grande. Ces résultais se justifient aisément. Aucune disposition 
légale n'autorise à ne faire figurer le trot que pour moitié lors- 
qu'étant en risque pour le propriétaire des marchandises-, le fret est 
compris dans la masse contribuable pour fixer la part contributive de 
celles-ci. Au reste, l'idée de dépenses qu'on a faites et qu'on aurai l 
évitées en cas de perte, ne peut être invoquée dans ce dernier cas 
pour ne tenir compte du fret que pour moitié ; c'est l'armateur qui 
supporte ces dépenses ; elles ne sont nullement à la charge des pro- 
priétaires de marchandises. Par cela même que la clause de paiement 
du fret à tout événement diminue les risques pour l'armateur et les 
augmente pour le propriétaire des marchandises, il est juste et con- 
forme aux principes formant, la théorie des avaries communes, que, 
par suite de l'existence de cette clause, les éléments entrant dans la 
masse contribuable diminuent pour le premier et augmentent pour le 
second 

On soutient, dans une opinion tout opposée, que la composition 
de la masse contribuable et, par suite, le total ne sont, en rien, modi- 
fiés par la clause de non-restitution du fret en cas de perle ou de 
paiement du fret à tout événement. La règle, selon laquelle le pro- 
priétaire du navire doit contribuer en proportion de la moitié de la 
valeur du navire prise au port de déchargement et de la moitié du 
fret, consacre, "dit-on, un forfait dans lequel le navire et le fret sont 
identifiés et solidarisés. Gela donne à l'obligation de l'armateur de 
contribuer au fret le caractère d'une indivisibilité sohitione ; cette 
indivisibilité empêche qu'on ne puisse déplacer les éléments contri- 
buables. Du reste, une dérogation à la règle générale ne pourrait 
s'induire que d'une stipulation claire ; celle qui se borne à déclarer 
le fret payable à tout événement, ne vise nullement la question cle 
contribution (1). 

(1) Trih. comm. Marseille, 10 dée. 1807; Tri h. comm. du Havre, 11 juill. 
1882, Journal de jurisprud. de Marseille, 1868. 1 . 02 ; 1882. 2. 208 : Bor- 
deaux, 2 juin 1809, D. 1870. 2. 30 ; Bordeaux, 4 avr. 1892, D. 1894. 2. 108 ; 
Revue intern. du Lroit marit., 1892-93 p. 41; Journal de jurisprud. 



100 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

On oublie, en faisant valoir ces raisons, qu'une convention doit 
produire, outre les effets mêmes qu'elle vise expressément, ceux qui 
en sont une suite naturelle et logique. Dès que le fret est non-resti- 
tuable ou payable à tout événement, il est en risque pour l'affréteur, 
non pour l'armateur : c'est donc le premier, non le second, qui pro- 
fite du sacrifice, et il y aurait injustice à ne pas faire contribuer 
l'affréteur de ce chef. Si les parties veulent écarter celle conséquence 
logique de leur convention, c'est à elles à l'indiquer. Elles peuvent 
toujours le l'aire ; aucune disposition légale n'est en cette matière 
impéralive (art. 398, G. corn.). V. n° 966. Il est vrai qu'à raison c!e 
l'espèce de forfait établi par le Gode de commerce pour la contribu- 
tion de l'armateur, celui-ci est très avantagé s'il ne contribue que 
pour la moitié de la valeur du navire. Mais il l'est même lorsqu'il con- 
tribue en sus en proportion de la moitié du fret. Il n'est pas éton- 
nant que la stipulation qui empêche le fret d'être en risque pour lui, 
rende sa situation meilleure encore. Il ne sert de rien de parler d'une 
obligation indivisible pour l'armateur envers l'affréteur. Il est vrai 
qu'en principe, l'armateur doit une contribution pour le navire et 
pour le fret et qu'il ne peut se libérer qu'en payant la part contribu- 
tive afférente à l'un et à l'autre. Mais on ne saurait nier que la con- 
vention contraire est possible ; l'article 398, G. corn., indique que 
les règles légales ne sont applicables qu'autant que la convention des 
intéressés n'y déroge pas. Les conventions tacites ont la même force 
que les conventions expresses. Dans notre espèce, la convention 
tacite imposant à l'affréteur l'obligation de contribuer pour le fret et 
en dispensant l'armateur, se déduit de la stipulation de non-reslilu- 
tion ou de paiement du fret à tout événement, combinée avec les 
principes généraux sur la contribution aux avaries communes. 

Une opinion intermédiaire a été défendue. D'après elle, l'unique 
«ffet de la stipulation dont il s'agit serait de faire changer la place du 
fret dans la contribution des intéressés, de telle sorte que le char- 
geur contribuerait aux lieu et place de l'armateur pour la moitié du 

de Marseille, 1893. 2. 155; Trïb. comm. Bordeaux, 29 juin 1008. Revue 
intern. du Droit marit., XXIV, p. 233. Un pourvoi en cassation formé 
contre ce dernier jugement a été admis par la Chambre des Requêtes \% 
20 octobre 1909. 






]>KK AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT. 101 

fret, tandis que t armateur ne contribuerait que pour la inoiiié de la 
valeur du navire. Avec ce système, le total de la masse active n'est 
pas changé; il est identique, que le fret soit en risque pour l'arma- 
teur ou pour l'affréteur. G'eU même là aux yeux de ses partisans ce 
qui doit recommander ce système (1). Ce système, sans doule, ne 
méconnaît pas l'idée selon laquelle l'armateur ne doit pas contribuer 
à raison d'un fret qu'il n'est pas exposé à perdre ; mais il tombe dans 
l'arbitraire, en déduisant de la valeur brute des marchandises à 
destination la moitié du fret y afférent. Le fret entier est en risque 
pour l'affréteur, quand il est stipulé payable à tout événement 
ou non restituable. Il n'y a, comme cela a été dit plus haut, 
aucune raison pour ne faire contribuer le propriétaire des mar- 
chandises que pour la moitié du fret sauvé pour lui en totalité grâce 
à l'avarie commune. 

958 àis. Droit étranger. — L'opinion, selon laquelle le pro- 
priétaire du navire n'a pas à contribuer en proportion du fret quand 
celui ci n'est pas en risque pour lui, était adoptée par le projet 
de 1867 (art. 414); elle est consacrée expressément par de nom- 
breuses lois étrangères (2) et admise par le droit coutumier de la 
Grande-Bretagne (3) et des Etats-Unis d'Amérique (4). 

959. Souvent, c'est une partie seulement du fret qui est 
avancée et stipulée non restituable, ce n'est pas le fret entier. 
Alors, ce qui vient d'être dit n'est applicable qu'à la portion avan- 
cée, c'est-à-dire que le propriétaire du navire ne contribue pas pour 
la moitié de cette portion et que celle-ci n'est pas déduite de la 
valeur des marchandises prises au port de déchargement. Pour l'ex- 
cédent du fret, le propriétaire du navire contribue à raison de la 
moitié de son montant, conformément au principe général et cet 
excédent est à déduire de la valeur des marchandises. 

960. Il est fréquent qu'un navire soit affrété à la fois pour l'aller 

(1) Arlh. Desjardins, Traité de Droit commercial et maritime, IV, 
n» 1062. p. 463. 

(2) Loi belge du 21 août 1879, art. 150 et 152; Godes de commerce ita- 
lien, art. 654, 2° alin. ; roumain y art. 66, 2 e alin. ; Codes maritimes sué- 
dois, danois et norvégien, art. 210. 

(3) Lowndes, op. cit., n° 74. 

(4) Desty, op. cit., n°296. 



102 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 



et pour le retour. À raison de quoi le fret contribue-t-il alors, soit 
que l'avarie commune se produise durant le voyage d'aller, soit 
qu'elle se produise pendant le voyage de retour? Il faut, pour résou- 
dre cette question, distinguer selon qu'un fret est payable distincte- 
ment pour chaque voyage ou qu'il a été convenu que le fret ne serait 
dû qu'au retour en cas d'heureuse arrivée. Dans le premier cas, le 
fret soumis pour la moitié à contribution est celui afférent au voyage 
dans lequel s'est produite l'avarie commune. Dans le second cas, le 
fret entier contribue à raison de la moitié de son montant, si l'avarie 
a eu lieu dans le voyage de retour; car, sans l'avarie commune, 
aucune partie du fret n'aurait été due ; mais il n'est point dû de con- 
tribution pour le fret quand il y a eu avarie commune dans le voyage 
d'aller; alors, en effet, l'avarie n'a sauvé aucune partie du fret, puis- 
que rien ne sera dû sur le fret, même pour l'aller, si le navire périt 
pendant le voyage de retour (1). 

981 . Lorsque l'avarie commune concerne le navire, il y a lieu de 
faire figurer la valeur des objets sacrifiés, des dépenses faites ou à 
faire pour les réparations, dans la masse contribuable comme dans 
la masse active. Autrement, les objets sacrifiés ou la valeur du navire 
qui correspond au dommage souffert seraient seuls exempts de la 
contribution. Telle est la raison qui justifie la contribution due par 
les marchandises sacrifiées (n° 912) (2). Mais, de ce chef, la contri- 
bution est-elle due pour moitié seulement comme pour le navire 
lui-même? La question est discutée. On a soutenu, d'un côté, qu'il 
faut joindre à la moitié de la valeur du navire à l'étal d'avarie au port 
de reste le montant intégral des dépenses faites ou à faire pour les 
réparations. En faveur de celte doctrine, on a dit que, dans le cas 
où les réparations ne sont pas encore faites lors du règlement, il n'y 
a aucune raison de texte pour faire contribuer le navire pour la moi- 
tié de sa valeur et seulement pour la moitié des réparations à faire, 

(1) Govare, op. cit., n° 15. p. 161 ut suiv. : Arth. Desjardins IV, n° 1002, 
p. 405. 

(2) Le Code de commerce allemand (art. 72?) 2°) consacre expressément 
cette solution, en disposant, que le navire contribue « 2° à raison du dom- 
« mage qu'il a ép.ouvô avec ses agrès et apparaux et qui entre en ligne 
« de compte comme avarie grosse ». 



DES AVARIES BT DE LEUR RÈGLEMENT. 103 

puisque, d'après l'arliclc il", G. corn., c'csl uniquement pour le 
navire et pour le fiel que la contribution est réduite à moilié ; que la 
même solution doit évidemment être donnée lorsque les réparations 
ont eu lieu avant l'arrivée au port de reste, la date à laquelle elles 
sont faites ne pouvant faire varier la part contributive du navire (1). 

Selon nous, au contraire, le montant des réparations classées en 
avaries communes ne doit contribuer que pour moitié (2). On peut 
d'abord en quelque sorte retourner l'argument produit dans le sens 
de l'opinion opposée. Lorsque les réparations de l'avarie commune 
ont été faites avant l'arrivée au port de reste, on ne se conforme pas 
à la loi (art. 417, C. corn.), si Ton ne prend pas la moitié de la 
valeur du navire y compris les réparations. Or, ainsi qu'on le fait 
observer dans la doctrine contraire, on ne peut admettre deux solu- 
tions variant avec le moment où les dommages constituant des ava- 
ries communes ont été réparés. Du reste, on arrive autrement à une 
véritable anomalie ; on impose au propriétaire du navire une conlri- 
bulion plus forte, quand ce sont ses propres biens qui ont été sacri- 
fiés, que dans celui où ce sont les marchandises des chargeurs. En 
effet, qu'on suppose un jet d'agrès de 10.000 fr., fait d'un navire 
qui sans avarie eût été estimé 30.000 fr. et qui, par suite de l'avarie, 
ne peut l'être que pour 20.000 fr. Ce navire contribuerait pour la 
moitié, soit 10.000 fr., qu'on augmenterait des 10.000 fr., mon- 
tant de la valeur des agrès sacrifiés, de telle sorte que le navire con- 
tribuerait au total à raison de 20.000 fr. S'il y avait eu seulement 
un jet de marchandises, la contribution ne serait due qu'à raison de 
la moitié de la valeur du navire, soit 15.000 fr. 

962. A la différence des dommage? subis par le navire ou par des 
marchandises de la cargaison, les dépenses extraordinaires n'ont évi- 
demment pas à figurer dans la masse contribuable. Leur exclusion 
de celte masse n'a pas pour conséquence de placer dans une situa- 
tion privilégiée le propriétaire du navire qui a fait ces dépenses, il y 

(1) Morel. op. cit., p. 244. 

(2 Rouen, 6 fév. 18i3, Journal Pal., 1843, p. 6o7. —Bordeaux, 15 mai 
1866, Cass., 18 déc. 1867, D. 1868. 1. 145. — J.-V. Cauvet, op. cit. % 
n» 426, p. 237 et 238; de Valroger, V, n° 2182; Arth. Desjardins, IV* 
n° 1061 



104 TUAIT l£ DE DROIT COMMERCIAL. 

a contribué en proportion de la moitié de la valeur du navire et de la 
moitié du fret. C'est là un des points de vue auxquels, en dehors 
de toute assurance maritime (1) (n° 862), il importe de distin- 
guer les avaries-frais des avaries-dommages (2). 

963. Frais du règlement et autres frais accessoires. — La con- 
fection d'un règlement d'avaries entraîne généralement avec elle 
des frais divers ; car des hommes spéciaux sont désignés non seule- 
ment pour dresser le règlement, mais encore parfois pour procéder 
à l'évaluation du navire et des marchandises (3). Ces frais sont évi- 
demment des accessoires des avaries communes et, comme tels, ils 
doivent être compris dans la masse active, afin d'être répartis pro- 
portionnellement entre les intéressés comme les avaries commu- 
nes elles-mêmes. 

Il en est de même des frais faits pour se procurer l'argent néces- 
saire aux dépenses constituant des avaries communes (primes d'em- 
prunts à la grosse, frais de négociation de lettres de change, etc ..) 
et des pertes pouvant s'y rattacher (ventes à perte de marchandises, 
par exemple) (4). 

964. Après que les deux masses active (ou créancière) et passive 
(ou contribuable; ont été formées suivant les règles précédentes, le 
règlement d'avaries fait la répartition entre les divers intéressés. 
Pour cela, il n'y a qu'à faire une règle de proportion. Si, par exem- 
ple, le montant de la masse des avaries communes à répartir est de 
20.000 fr. et si la masse contribuable a une valeur totale de 
200.000 fr., chaque élément de cette dernière masse contribue pour 
10 0/0 de sa valeur fixée conformément aux règles précédentes. 

Il ne faut pas oublier qu'il y a des décomptes à opérer pour ceux 
qui sont en même temps créanciers et débiteurs, qui ont à recevoir 

(1) Au point do vue des a>surances maritimes, la distinction a quelque 
intérêt pratique. V. n° 1301. 

(2) Fréinery, Etudes de Droit commercial, p. 242, note 1. 

(3) Trib. comm. d'Anvers, Revue intern. du Droit marit , 1889-90, 
p. HO. 

(4) V., sur ces points, des dispositions expresses dans les Codes de com- 
merce hollandais, art. 699 19 u ; italien, art. 643 18° et 19° espagnol, 
art 811 12° ; Godes maritimes finlandais, art. 134 ; suédois, danois et nor- 
végien a t. 188 18°. 






DES A.VA&IES ET DE LEUR RÈGLEMENT. 10> 

en même temps qu'ils doivent contribuer. Il en est ainsi des proprié- 
taires des marchandises sacrifiées et du propriétaire du navire qui 
a subi des dommages constituant une avarie commune On dit de 
ces personnes qu'elles font confusion sur elles-mêmes pour la part 
de l'avarie commune qui ne leur est pas remboursée, parce qu'elle 
représente leur propre contribution (n° 942). 

965- Insolvabilité des contribuables. — Les différents contri- 
buables ne sont pas tenus solidairement ; chacun n'est, en principe r 
tenu de payer que la part mise à sa charge parle règlement. La soli- 
darité, qui, d'après l'usage, est de droit commun en matière com- 
merciale (1), est implicitement exclue par les dispositions légales 
fixant la part de chaque contribuable. Toutefois, d'après un usage 
très ancien, les contribuables sont considérés comme se garantis- 
sant réciproquement leur solvabilité. La part afférente à un contri- 
buable est. quand il ne peut pas la payer, répartie entre les autres 
contribuables au prorata de leur intérêt (2). L'insolvabilité est en 
quelque sorte un risque accessoire des avaries communes. A cet 
égard, la même règle s'applique que s'il y avait solidarité entre les 
contribuables. 

966. DÉROGATIONS AUX DISPOSTIONS LÉGALES SUR LES AVARIES 

communes. — Les règles relatives aux avaries communes et à la 
contribution sont-elles d'ordre public, de telle façon qu'il ne puisse 
y être dérogé par des clauses des chartes-parties ou des connaisse- 
ments? L'article 398, G. com , touche à celte question en disposant 
que : à défaut de conventions spéciales entre toutes les parties, les 
avaries sont réglées conformément aux dispositions ci-après. Cette 
disposition implique, tout au moins, que les intéressés peuvent, par 
une convention préalable, faire dépendre le classement des avaries 
en avaries communes de conditions différentes de celles déterminées 
par le.Code de commerce, ou modifier les règles de la contribution. 
C'est ainsi qu'assez souvent, il est stipulé, dans les chartes-parties ou 
dans les connaissements, que les avaries communes seront réglées 

(1) V. Traité de Droit commercial, III, n° 38. 

(2) Valin, sur l'article 7, livre III, titre VIII de l'Ordonnance de 1681 ; 
Emcrigon, op. cit , chap. XII, sect. 43, §7. — Frémery, op. cit , p. 227. 
V. pourtant Morel, op. cit., p. 258. 



106 



TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL, 



d'après le système de telle ou telle législation étrangère, d'après les 
usages du Lloyd anglais ou d'après les règles d'York et d'Anvers (1). 
Mais une pareille clause ne peut avoir un plein effet qu'autant qu'elle 
a été acceptée par tous les intéressés. Autrement elle ne peut valoir 
que dans les rapports entre le capitaine et ceux qui l'ont acceptée 
(art. 1165, G. civ.)(2). 

Les intéressés peuvent-ils aller jusqu'à convenir qu'il n'y aura pas 
de contribution aux avaries communes, que chaque partie supportera 
seule les perles qu'elle aura éprouvées ou les dépenses qu'elle aura 
faites dans l'intérêt commun? On a soutenu la nullité d'une pareille 
clause (3), en alléguant qu'elle nuit aux intérêts de la navigation, 
parce qu'elle dispose le capitaine à sacrifier toujours de préférence la 
cargaison. Mais il n'y a là qu'une simple considéralion ; elle ne saurait 
prévaloir contre la disposition de l'article 398, qui semble autoriser, 
sans aucune distinction, toutes les dérogations aux règles du Code 
de commerce sur les avaries communes. Les termes de l'article 398 
sont très généraux et il précède immédiatement l'article qui fait la 
division des avaries en avaries particulières et en avaries communes 
(art 399). D'ailleurs, c'est aux intéressés à peser les avantages et 
les inconvénients que présente, pour eux, une pareille clause. Son 
annulation serait d'autant plus exorbitante que le plus souvent une 
réduction du fret compense le désavantage ou le danger qu'elle 
présente incontestablement pour ceux auquels appartient la cargai- 
son (4). 



(l)Giss.,2 avr. 1872, D. 1873. 1. 132. Trib comin. Rouen, 18 avr. 
1890, Revue intern. du Droit marit., 1890 91. p. 42. 

(2) Trib. comm. du Havre, 4 juin 1890, Reçue intern. du Droit marit. , 
1890 91, p. 166; Trib. comin. Rouen, 18 avr. 1890, Revue intern. du 
Droit marit., 1890 9J, p. 662 ; Trib. comin. Rouen, 2 août 1891, le Droit, 
no des 14-15 sept. 1891. 

(3) Trib. comin. Marseille, 13 déc. 1861, Journal de Marseille, 1862. 1, 7 
(Ce jugement a été infirmé par un arrêt de la Cour d'Aix mentionné dans 

•la note suivante). — Govare, op. cit., n° 20 p. 192. 

(4) En ce sens, Aix, 30 janv. 1862, Journal d>> Marseille. 1862. 1. p. 9 
et suiv. (cet arrêt inlirme le jugement rapporté à la note précédente). 
V. aussi Marseille, 7 fév. 1878, 13 nov. 1883, Journal de Marseille, 1K7S. 
1. 98; 188'*. 1. 4;>. Des jugements antérieurs du tribunal de commerce de 
Marseille avaient déjà admis la doctrine consacrée par la Cour d'Aix en 



DES AYAJîlKS ET DE LEUR RÈGLEMENT. 107 

967. Formes des règlements d avaries* — Les parties peuvent, en 
prinoipe,faire procéder au règlement des avaries communes où boa 
leur semble et par des experts choisis par elles (art. 398, G. coin .). 
Mais un règlement purement amiable a l'inconvénient n'être oppo- 
sable qu'à ceux qui ont consenti à ce qu'il y (Vil procédé (art. 1105, 
G. civ.) ; aussi, quand il existe des assurances, faut-il que les 
assureurs y soient appelés ou y consentent, si les intéressés ne 
veulent pas courir le risque grave de voir le règlement méconnu par 
eux. La loi elle-même a pris soin de déterminer les formes du règle- 
ment d'avaries communes et le lieu dans lequel il doit être dressé 
pour être opposable à tous les intéressés, même aux assureurs, à 
défaut de conventions admettant le règlement amiable; ces conven- 
tions sont fréquentes (1) (art. 414 et 416). 

Le' capitaine a la mission, comme représentant les divers intérêts 
engagés dans l'expédition, de faire nommer par l'autorité compétente 
des experts (dispacheurs) (n° 932), chargés de dresser le règle- 
ment (2). Si le capitaine néglige de remplir celte obligation, les autres 
intéressés (propriétaire du navire, affréteur ou destinataire) peuvent 
poursuivre la confection du règlement, mais le capitaine peut être 
déclaré responsable de sa négligence à le faire dresser (3). 

4862 : Marseille, 15 mai 1820, Journal de Marseille, 1820. 1 . 209 : 24 nov. 
1853, moine recueil 1862. 1. 5 et 6 (en noie). — Arth. Desjardins, IV, 
no 958 ; de Valroger, V. n° 4985. J.-V. Cauvet, op. cit., I, p. 80 et suiv., 
îi° 339. Cet auteur insi-te en faveur de notre doctrine sur ce que l'obliga- 
tion de contribuer aux avaries communes dérive du contrat d'affrètement 
et non de l'équité. Nous sommes, sur le fondement de la théorie des ava- 
ries communes, d'un avis tout opposé. Néanmoins, nous sommes d'accord 
avec M. J.-V. Cauvet, sur la faculté pour les intéressés d'exclure complè- 
tement les avaries communes. Cela montre que, pour la solution de notre 
question, l'idée générale à laquelle on rattache cette théorie est indiffé- 
rente. Quelle que soit cette idée général"}, l'argument tiré de l'article 398., 
C. corn., a toute sa force et, du reste, aucun principe de droit ne s'op- 
pose à ce que les parties intéressées excluent p tr une convention volon- 
taire l'application de règles d'équilé. 

(1) Bordeaux, 27 mai 18S5. Revue intern.du Droit marit., 1885-86, p. 594. 

(2) Il y a, dans les principaux ports de mer, auprès des tribunaux de 
commerce, des experts auxquels ils renvoient d'ordinaire les règlements 
d'avaries à faire. Cpr. art. 729, C. allemand. 

(3) L'article 728 du Code de commerce allemand consacre expressément 
■ces règles. 



108 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

968 Où se fait le règlement. — Le règlement se fait, sauf con- 
vention contraire, dans le lieu du déchargement ; c'est, en effet, là 
que sont, en général, les principaux intéressés et qu'on a les élé- 
ments nécessaires pour le dresser. Le lieu du déchargement est celui 
de la destination, à moins que, par suite d'un accident, le navire 
n'ait été arrêté en cours de voyage et qu'on n'ait pu trouver un autre 
bâtiment pour achever le transport des marchandises (1). Le retrait 
des marchandises opéré volontairement par le chargeur ou fait d'un 
commun accord entre lui et le capitaine, ne peut changer le lieu de 
la confection du du règlement, en ce sens que le règlement opéré 
dans le lieu où les marchandises ont été, en fait, déchargées, ne 
serait pas opposable à ceux qui n'y auraient pas consenti (2). Mais 
rien n'empêche lous les intéressés de convenir entre eux que le règle- 
ment d'avaries se fera ailleurs qu'au port de déchargement, et il est 
fait souvent usage de cette faculté. La règle posée par le Gode de 
commerce à cet égard n'est pas plus impérative (3) que les autres 
règles concernant les avaries (art. 398, G. corn.). 

989. Par qui sont nommés les experts dispacfienrs. — La nomi- 
nation des experts chargés de dresser le règlement est faite, à défaut 
de convention contraire, en France par le Tribunal de commerce, 
ou, à défaut, par le juge de paix du port de déchargement: en pays 

(1 ) Quand la cargaison a pu être transbordée sur un autre navire, le lieu 
du déchargement et, par suite, du règlement est celui où cet autre navire 
les conduit : Trib. comm. Mars, i le, 20 juin 1878, Journal de Marseille, 
1878. 1. 200. — Cette solution était celle qu'admettait Valin sur l'article 6, 
livre III, titre 8 de 1 Ordonnance de de 1681. Il disait, à propos de la 
règle selon laquelle l'état des pertes et dommages devait se faire dans le 
lieu de la décharge du bâtiment : « Que ce soit le port de la destination 
a ou tout autre où il y aura nécessité de faire le déchargement du navire, 
« ce qui ne peut arriver, toutefois, qu'au cas que le navire n'ait pu être 
« radoubé pour continuer sa route et qu'en même temps il ne soit pas 
« trouvé d'autre bâtiment que pour porter les marchandises à leur desti- 
<( nation ». 

(2) Marseille, 20 juin 1878, Journal de Marseille. 1878. 1. 200. 

(3) Hordeaux, 21 janv. 1875, D. 1870. 5. 48 ; Bordeaux, 23 nov. 1885, 
Revue intern. du Droit marit., 1886-87, p. 16; Trib. comm. Marseille, 
16 sept. 1890, Revue intern. du Droit marit., 1890-91, p. 565. — V. aussi 
Trib. comm. Marseille, 18 août 1887, Revue intern. du Droit marit., 
1887-88, p. 320. 



DES AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT. 109 

étranger, par le consul de France, et, à son défaut, par le magistrat 
du lieu (art. 414, C. coin.). Les articles 28 et 29 de l'Ordonnance 
du 29 octobre 4833 sur les rapports des consuls avec la marine 
marchande prescrivent les règles à suivre par nos consuls en cas de 
règlement d'avaries. 

970. Ces règles de compétence, quant à l'autorité chargée de 
nommer les experts dispacheurs, s'appliquent aisément quand les 
intéressés sont tous de nationalité française. Mais il n'en est pus 
toujours ainsi ; parfois ils sont tous des étrangers ou il y a parmi eux 
des étrangers et des Français. Il va de soi que l'on ne peut obliger 
les étrangers, à moins qu'une exception ne résulte de conventions 
diplomatiques, à accepter la compétence du consul de France (1). Il 
faut alors s'adresser au magistrat du lieu (2). 

971 . Mais cela ne tranche pas la question de savoir quel est le 
tribunal compétent pour statuer sur les contestations auxquelles peut 
donner lieu le règlement d'avaries. Il y a là des actions personnelles, 
puisqu'elles sont relatives à une question d'obligation Aussi pour- 
rait-on croire qu'il faut appliquer la règle aclor sequilur forum 
rei, sauf l'exception qu'y apporte l'article 14, G. civ. , pour le cas où le 
demandeur est Français et le défendeur étranger. Mais l'attribution 
de compétence faite, pour la nomination des experts (3), au consul 
ou au magistrat du lieu de déchargement, doit faire supposer que le 
législateur a entendu reconnaître aussi, sauf convention contraire, 
compétence au tribunal de ce lieu pour les procès qui peuvent 
naître entre les intéressés. Au surplus, n'est-ce pas ce tribunal qui 
est le mieux à même de connaître les faits dont l'examen est néces- 
saire pour rendre une décision éclairée ? 



(1) Mais les intéressés même étrangers pourraient accepler la compétence 
d'un consul français. Cela résulte de la liberté des conventions admise en 
cette matière par toutes les législations comme par la nôtre (art. 398, 
C coin.). 11 resterait seulement à déterminer en pareil cas si le règlement 
d'avaries est opposable aux tiers, spécialement aux assureurs, alors même 
qu'ils n'auraient pas consenti à l'intervention du consul français. 

(2) V. Arth. Desjardins, IV, n° 965. 

(3) V. pour l'homologation du règlement, ci-après, n° 972. 

(4) V. Arth. Desjardins, IV, n° 965. Cpr. Cass., 28 août 1866; Cas-., 
2 avr. 1884, D. 1884. 1. 44y. 



110 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

Des auteurs qualifient de réelle l'action en règlement (4). Tl y aurait 
là, si l'on prenait celte expression dans son sens ordinaire, une 
véritable erreur, puisque l'action en règlement ne tend pas à la 
reconnaissance d'un droit réel. La qualification dont il s'agit n'est 
exacte qu'en tant qu'on veut indiquer, en l'employant, que l'obliga- 
tion de contribuer aux avaries ne peut dépasser, pour chacun de ceux 
qui en sont tenus, la valeur des choses à raison desquelles ils con- 
tribuent (1 j. Mais cette limitation n'empêche pas que l'action ne soit 
personnelle, en ce sens qu'elle tend à faire reconnaître l'existence 
d'une obligation à la charge de ceux qui ont à contribuer aux ava- 
ries communes. 

972- Execution du règlement. Homologation. — Une fois que 
la répartition des pertes a été faite par les experts, le règlement ne 
peut pas être, par cela seul, exécuté contre tous les intéressés : il 
faut qu'il soit revêtu de l'homologation de l'autorité qui a nommé 
les experts (art. 4(6, G. com.). 

Le règlement ainsi opéré n'a évidemment pas l'autorité de la chose 
jugée, car il ne statue pas sur une contestation entre les intéressés ; 
c'est un acte de juridiction gracieuse que fait l'autorité compétente, 
soit en nommant les dispacheurs, soit en accordant son homologa- 
tion au règlement d'avaries (2). Chaque contribuable a la faculté de 
contester le règlement, en s'opposantà l'homologation. 

Yoici comment le plus ordinairement les choses se passent quand 
il n'y a pas de stipulations spéciales. A son arrivée au port de reste, 
le capitaine dépose son rapport de mer (n os 605 et suiv.), et, s'il 
croit qu'il y a des avaries à faire classer en avaries communes, 
il signifie ce rapport aux réclamateurs des marchandises. Il peut 
alors intervenir entre les intéressés un règlement amiable. Mais, à 
défaut de règlement amiable, le capitaine assigne les réclamateurs 
pour voir nommer un dispacheur par le tribunal ou par le cnosul et 
voir dire que tel dommage ou telle dépense sera classé en avarie 

(1) Cpr. Aix, 23 déc. 1902, Revue interu. du Droit marit., XVIII, 
p. 525; Journal de jurisprud. de Marseille, 1903. 1. 117. V. ce qui est 
dit plus loin (n° 975) de l'action en contribution. 

(2) Au reste, sauf dans les pays d'Orient, les consuls n'ont pas de juri- 
diction contentieuse. 






DES AYAHIKs ET Dl. L.EUK RÈGLEMENT. 111 

(•omnium', rue l'ois le règlement dresse, le capitaine assigne à non- 
\eau ses n'rlainaleurs pour faire homologuer te règlement qui devient 
exécutoire. Les destinataires iorit un représenta tara lion de resie ou 
se font représenter par des commissionnaires porleurs des connais- 
sements. Tout inléressé peut former opposition à l'homologation. 
La question litigieuse doit alors être portée devant le tribunal 
compétent (n° 971). 

973. Quand nu règlement d'avaries communes est devenu défini- 
tif, soit par l'acceptation de tous les intéressés, soit par l'homologa- 
tion de l'autorité compétente au port de déchargement, soit enfin, en 
cas d'opposition à l'homologation, par un jugement rendu sur les 
contestations des intéressés et passé en force de chose jugée, chaque 
contribuable doit payer la part contributive qui lui a été assignée. 

En principe, ce qui a élé payé en vertu du règlement ne peut êlre 
répété. Il y a, cependant, un cas exceptionnel dans lequel une répé- 
tition au moins partielle est admise, c'est celui où des objets jetés- 
sont recouvrés. Ainsi que cela a été dit plus haut (n° 904), ils n'ont 
pas cessé d'appartenir à celui qui en était propriétaire lors du jet; 
en conséquence, par suite du recouvrement des objets sacrifiés, il 
n'a pas subi la perte à raison de laquelle la contribution a eu lieu. 
Aussi, en pareil cas, le propriétaire de ces objets doit-il rapporter 
aux intéressés ce qu'il a reçu dans la contribution. Mais, comme les. 
objets jetés ont été endommagés et que leur recouvrement a occa- 
sionné des frais, il y a lieu de procéder à un nouveau règlement 
comprenant seulement ces dommages et ces frais (art. 429). Il 
va de soi que, si les objets jetés étaient recouvrés avant que le 
règlement n'eût été fait ou exécuté, il n'y aurait pas lieu à répéti- 
tion ; il serait procédé à un règlement ne comprenant que les dom- 
mages et les frais de recouvrement et ce règlement recevrait seul 
son exécution (1) (2). 



(1-2) Cette hypothèse du recouvrement des objets jetés est prévue par la 
loi 2, | 7, Dig. (XIV, 2) ; le cas où il a lieu après que le règlement a été 
exécuté et le cas contraire y sont très nettement distingués : Si res quœ 
jactœ surit, apparuerint, exoneralur collatio ; quodsi jam coniribulio 
facla sit, tune ht, qui solverint, agent ex locato cum magistro, ut is ex; 
conducto experialur, et quod exegerit,reddat. Seulement, le Droit romain. 



112 



TRAITE DE DROIT COMMERCIAL. 



974 De l'action en contribution. — Une fois que le règle- 
ment est revêtu de l'homologation, celui auquel est due la contribu- 
tion peut agir pour s'en faire payer le montant contre les divers con- 
tribuables. Cette action par laquelle l'exécution du règlement est 
réclamée, reçoit le nom d'action en contribution. Elle peut être 
exercée, non seulement par le capitaine contre un affréteur ou par 
un affréteur contre le capitaine, mais encore par l'un des affréteurs 
contre chacun des autres affréteurs (n° 870;. 

Sous ce rapport, la procédure est plus simple qu'elle ne l'était 
d'après les règles du Droit romain. L'obligation de contribuer aux 
avaries communes était considérée comme dérivant du contrat d'affrè- 
tement. Aussi le capitaine avait une action dérivant de ce contrat 
contre les affréteurs et chaque affréteur avait une action ayant la 
même source contre le capitaine, mais les affréteurs ne pouvaient 
pas, par cela même qu'ils n'avaient pas contracté ensemble, agir les 
uns contre les autres. Cela conduisait à un circuit d'actions. L'affré- 
teur, dont les marchandises avaient été sacrifiées, ne pouvait agir que 
contre le capitaine, sauf à celui-ci à recourir contre les autres affré- 
teurs (1). Polluer reproduit encore ces règles (2). Mais Emérigon* 
plus au courant que Pothier de la pratique maritime, après avoir 
rappelé les règles du Droit romain, constate qu'elles ne sont plus 
observées de son temps (3). 



n'admettant pas qu'il y eût des rapports entre les ;ifîréteurs (n° 974), ceux 
qui avaient payé indûment n'avaient pas d'action contre les autres pro- 
priétaires de marchandises; ils ne pouvaient agir que contre le capitaine 
•qui agissait à son lour contre celui dont les marchandises avaient été 
recouvrées ; c'est ce qu'explique le texte qui vient d'être cité. 

Droit étranger — Beaucoup de Godes étrangers prévoient, comme 
le Code de commerce français (art. 429), le cas de recouvrement des 
marchandises sacrifiées. V. notamment : Codes de commerce espagnol, 
art. 863 et 864; portugais, art. 646 ; argentin, art. 1349; Codes maritimes 
suédois, danois et norvégien, art. 149; japonais, art. 646. 

(1) Dig. Paul, L. 2 pr. (xlV. —2. De lege Rhodià de jactu) . — Si labo- 
rante nave jactus f'aclus est, amissarum mercium domini, si mercedes 
vehendas locaverant, ex locato cum magist?*o navis agere debent : is 
deinde cum reliquis quorum merces salua' sunt, ex conducto ut detrimen- 
lum pro portione communicetur , agere potest. 

(2) Pothier, Du contrat de charte-partie, n° 12. 

(3) Emérigon [Du contrat d'assurance, chap. XII, sect. 43) s'exprime 



DES AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT. 1 1 .'S 

975. Caractère réel de faction en contribution. — L'action en 
contribution est souvent qualifiée d'action réelle (1). Cette qualifica- 
tion a ici un sens tout particulier. Sans doute, à prendre les mois 
dans leur acception ordinaire, il y a là une action personnelle ; elle 
tend, en effet, à l'exécution d'une obligation, celle de contribuer aux 
avaries communes (n°971). Mais cette action a un caractère spécial 
qui fait dire qu'elle est réelle. Elle s'attache aux objets soumis à 
contribution. Ceux-ci doivent contribuer en proportion de leur 
valeur. Aussi l'obligation de contribuer disparait-elle en cas de perle 
de ces objets. En outre le montant de la contribution ne peut dépas- 
ser la valeur de ceux-ci. Les propriétaires, soit du navire, soit des 
marchandises, peuvent échapper à cette obligation en faisant aban- 
don des choses à raison desquelles ils doivent contribuer. Cette der- 
nière solution est certaine à raison de l'article 216. C. com., pour 
le propriétaire du navire. Elle doit être aussi adoptée pour les 
propriétaires de marchandises : il serait déraisonnable que ceux qui 
n'ont pas participé au choix du capitaine, fussent tenus plus rigou- 
reusement à raison d'un acte du capitaine que celui qui Fa choisi. 
V. n° 277 (2). 

Au reste, cela cesse d'être vrai à partir du moment où le proprié- 
taire de marchandises les a reçues. Depuis lors, il est tenu sur tous 
ses biens de payer sa part contributive. La perte des marchandises 
ne peut pas faire disparaître cette obligation. Il y a eu un fait du 
propriétaire, la réception des marchandises, par suite duquel il n'a 
plus la faculté, par l'abandon de celles-ci, de mettre sa fortune de 
terre à l'abri (3). 

ainsi : « Parmi nous, si le capitaine négligeait de requérir la contribution, 
« elle pourrait être demandée, soit par les armateurs, soit par des char- 
« geurs particuliers; car il suffit d'avoir intérêt pour être écouté en 
« justice ». 

(1) C'est la qualification que donnait à l'action en contribution Emérigon 
{Traité des assurances, chap XII, scct. 43). C'est aussi celle que lui 
donne la Cour de cassation : Cass., 2 avr. 1884, S. 1885. ! . 25 ; J. Pal., 
1885. 1. 39 (note de Ch. Lyon Caen) ; D. 1884. 1. 449; Pand. fr. chr. 

(2) Rennes, 8 avril 1897, Journal de jurisprud. commerc et maril. de 
Marseille, 1898. 2. 33; Revue intern. du Droit marit., 1897-98, p. 27. 

(3) Droit étranger. — Le Code de commerce allemand (art. 726) 
consacre le caractère réel de l'action en contribution dans le sens déter- 

DROIT COMMERCIAL, 4 e édit. VI — 8 



$14 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

976. Garanties attachées à l'obligation de contribuer. Privilè- 
ges. — Afin d'assurer .l'exécution de l'obligation de contribuer, le 
Gode de commerce accorde au propriétaire du navire un privilège 
sur les marchandises et le prix en provenant pour le montant de la 
contribution (art. 308 et 428, G. corn.). Réciproquement, on doit 
reconnaître au propriétaire des marchandises sacrifiées un privilège 
sur le navire par application de l'article 191 7°, G. corn., qui admet 
un privilège sur le navire pour toutes les avances faites pour la con- 
servation de celui-ci (1). 

977. Droit de rétention. — L'armateur représenté par le capi- 
taine n'a-t-il pas, en outre, le droit de retenir les marchandises, lors- 
que le réceptionnaire qui en réclame la délivrance ne paie pas sa 
part contributive ou ne donne pas une garantie estimée suffisante? 
Les principes généraux du droit, selon lesquels, d'après l'opinion la 
plus répandue, le droit de rétention, même en l'absence de texte 
formel, est admis au profit de tout détenteur d'un bien à l'occasion 
duquel celui auquel ce bien doit être restitué est obligé envers le 
détenteur (2), paraîtraient devoir faire reconnaître ici le droit de 
rétention au capitaine. Mais les motifs qui ont fait exclure le droit de 
rétention pour le paiement du fret (art. 309, l er alin.,G.com.), (n°808) 
doivent empêcher aussi de l'admettre pour le paiement des parts 
contributives des affréteurs dans les avaries communes. Il faut seu- 
lement reconnaître, par analogie de ce que décide, au sujet du fret, 
l'article 306, 2 e alin., G. corn., que le capitaine peut faire ordonner 
le dépôt des marchandises en mains tiercés ou, au besoin même, 
faire avec autorisation de justice procéder à la vente des marchandi- 
ses pour prendre sur le prix le montant de la contribution à la charge 
de ceux auxquels elles appartiennent (3). 

Le Droit romain admettait le droit de rétention (4). L'Ordonnance 

miné au texte pour le Droit français. V. aussi Godes maritimes finlandais, 
art. 148 ; suédois, danois et norvégien ; art. 216 ; Godes de commerce hol- 
landais, art. 738; argentin, art. 1348; japonais, art. 641. 

(1) J.-V. Gauvet, II, n° 491, p. 372 et 373. 

(2) V. Demante et Colmet de Santerre, Cours analytique du Code civil, 
IX, n*» bis, III, IV et V : Aubry et Rau, III, § 625 bis. 

(3) Cpr. de Valroger, V, n° 2215. 

(4) L. pr., Dig., de lege Rhodid de jaclu (XIV, 2). 



DES A YAK IES ET DE LEUR RÈGLEMENT. 115 

de 1681 (livre III, titre VIII, art. 21) disposait formellement que le 
capitaine pouvait retenir des marchandises appartenant à des contri- 
buables qui refusaient de payer leur contribution, jusqu à concur- 
rence de leur contribution. On discutait sur le point de savoir si, 
pour la contribution, à la différence de ce qui était admis par l'Or- 
donnance pour le paiement du fret, le capitaine pouvait retenir dans 
son navire les marchandises, ou s'il n'avait pas seulement le droit, 
comme pour le fret, de les faire saisir dans des allèges (art. 23, 
livre III. titre III). Généralement, on prenait à la lettre l'article 21, 
titre VIII, livre III, de l'Ordonnance (1). Le projet de Code de com- 
merce portail aussi que le capitaine pourrait retenir les marchandi- 
ses ou en faire ordonner la vente. Mais le Conseil et le Tribunal 
de commerce d'Anvers firent remarquer qu'il convenait de n'au- 
toriser le capitaine à user de ce droit qu'avec l'autorisation du 
juge. Sur ces observations, on se borna à faire mention du pri- 
vilège (2). 

Le capitaine a, du moins, la faculté de demander une caution au 
propriétaire des marchandises auquel il délivre les marchandises. 
Par une juste corrélation une caution peut être demandée au capi- 
taine par le propriétaire de la cargaison, s'il résulte des faits en pré- 
sence d'un jugement ordonnant qu'il sera procédé à un règlement 
d'avaries, que la perte des marchandises et le dommage subi par le 
navire pourront être classés en avaries communes (3). 

977 bis. Dhoit étranger. — Beaucoup de lois étrangères 
admettent expressément le droit de rétention du capitaine quand des 
propriétaires de marchandises ont à payer une part contributive dans 
des avaries communes. Le Code de commerce allemand (art. 615) 
le lui accorde comme pour le paiement du fret. L'article 731 dispose 
que « le capitaine ne peut délivrer des marchandises grevées de 
« contributions pour avaries grosses avant que celles-ci soient 
« acquittées ou garanties. S'il contrevient à celte défense, il devient 
« personnellement responsable du montant des contributions, sans 

(1) V. sur la controverse, Pothier, Traité des louages mariti?nes. n° 134. 

(2) V. Locré, Esprit du Code de commerce, IV, p. 421. 

(3) Trib. comra. Marseille, 3 avril 1907, Revue intern. du Droit marit. t 
XXII, p. 812. 



416 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

« préjudice de la garantie fournie par les marchandises ». D'après 
l'article 730 du même Gode, une garantie doit être fournie avant que 
le navire soumis à contribution puisse quitter le port où le règlement 
doit être fait. — La loi belge du 21 août 1879 (art 159) implique 
que le capitaine a le droit de rétention jusqu'au paiement de la 
contribution quand le contribuable ne fournit pas caution, bien que 
cette loi (art. 124) n'admette pas le droit de rétention pour assurer 
le paiement du fret. D'après l'article 868 du Gode de commerce 
espagnol, si l'intéressé, au moment où il reçoit les effets sauvés, 
ne donne pas caution suffisante pour répondre de la part qui lui 
incombe dans l'avarie grosse, le capitaine pourra différer la remise 
desdils objets jusqu'au paiement de l'avarie. Les Godes maritimes 
finlandais (art. 153). suédois, danois et norvégien (art. 217) déci- 
dent en même temps que le navire soumis à contribution ne pourra 
pas quitter le port de déchargement et que les marchandises soumises 
à contribution ne pourront pas être retirées avant te paiement de la 
contribution, à moins qu'il ne soit donné une garantie. 

978 Fin de non-recevoir. Prescription. — L'action en contribu- 
tion et, par voie de conséquence, l'action en confection du règlement 
d'avaries, quand il n'en a pas été dressé, sont soumises à des fins 
de non-recevoir et à une prescription spéciales. 

979. Le droit de réclamer la contribution aux avaries communes 
existe, quelque minime que puisse être l'avarie dont il s agit par 
rapport à la valeur totale du navire et de la cargaison. Le contraire 
semblerailpourtant résullerde l'arlicle408, selon lequel une demande 
pour avaries n'est point recevable si F avarie commune n excède 
pas un pour cent de la valeur cumulée du navire et des marchan- 
dises. Mais cette disposition, quoique placée dans le titre des avaries, 
ne s'applique que dans les rapports entre assurés et assureurs (n" 1297). 
Ce qui le prouve, c'est que l'article 408 parle aussi bien des avaries 
particulières, pour lesquelles il n'y a pas lieu à contribution que des 
«avaries communes. Il suffit, du reste, de prendre un exemple pour 
faire apercevoir combien il serait exorbitant et injustifiable d'exclure 
de la contribution les avaries communes n'atteignant pas la quotité 
fixée par l'article 408. Soit un navire valant 1 .500.000 fr. et une 
cargaison d'une valeur de 500.000 fr. Si des marchandises ne valant 






DES AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT. 117 

pas plus de 20.000 IV. étaient sacrifiées, la perte devrait retomber 
entièrement sur le propriétaire. Avec ce système, jamais il n'y aurait 
lien à contribution pour les marchandises de peu de valeur, par cela 
seul que la valeur du navire et celle de la cargaison seraient élevées. 
On peut, en outre, invoquer les précédents. La disposition corres- 
pondante de l'Ordonnance de 1081, à laquelle l'article 408, G. coin., 
a été emprunté, était placée dans le titre des Assurances (livre lit, 
titre VI). L'article 47 de ce titre disposait que : on ne pourra 
faire... ni aucune demande d'avarie, si elle n'excède un pour 
cent (1). Il y a là ce qu'on appelle, en matière d'assurance, une 
franchise. V. n° 1296 et suiv. 

980. Si l'exiguïté du montant de l'avarie commune n'est pas une 
fin de non-recevoir contre l'action en règlement, celle action est, du 
moins, soumise à des fins de non-recevoir spéciales fondées sur la 
grande difficulté que présentent, au bout même d'un assez court laps 
de temps, la vérification des avaries et les évaluations que le règle- 
ment rend nécessaires. Le consignataire est déchu de son action 
contre le capitaine, lorsqu'il a reçu la marchandise sans protestation 
(art. 435, 1 er al.). Toute action contre l'affréteur est aussi non-rece- 
vable lorsque le capitaine a livré les marchandises et reçu son fret 
sans avoir prolesté (art. 435, 2 e al.) '2 . Ces protestations doivent 
être faites dans les vingt-quatre heures et suivies, dans le mois de 
leur date, d'une demande en justice (art. 435). 

De ce que la réception des marchandises est une condition essen- 
tielle des deux fins de non-recevoir dont il s'agit, il résulte qu'elles 
sont inapplicables au cas où il y a eu jet et qu'elles ne sont applica- 
bles qu'en partie, lorsqu'il y a réception d'une portion seulement du 
chargement (3). 

(1) Cependant, un arrôt de la Cour de Bordeaux du 2 juin 1869 {Journal 
de Marseille, 1869. 2. 191; a appliqué l'article 408, G. coin , à la contribu- 
tion aux avaries communes. Cet arrêt a été cassé : Cass., 27 déc. 1871, 
Pand. fr. chr., Journal de Juinsprud. de Marseille, 1872. 2. 102. 

(2) 11 faut, pour que la fin de non-recevoir soit opposable au capitaine, 
qu'il ait touché le fret entier. Trib. comm. Marseille, 21 nov. 1907, 
Journal de jurisprud . de Marseille, 1908. 1. 103. 

(3; Trib. comm. Marseille, 23 dec 1873, Journal de jurisprud. de Mar- 
seille, 1874. 4. 75. 



H8 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

En ce qui concerne la seconde fin de non-recevoir (contre le capi- 
taine), elle suppose à la fois le paiement du fret et la réceptien des 
marchandises : elle ne serait donc pas admissible si l'une de ces 
conditions seulement était remplie (1). 

981 . Prescription. — Lorsque les fins de non-recevoir de l'arti- 
cle 435, C. corn., sonlinapplicales, le droit de réclamer la contribution' 
aux avaries communes n'est, pourtant, pas soumis à la prescription 
ordinaire de trente ans; on peut soutenir qu'il est soumis à une 
prescription annale (2). Celte courte prescription n'est pas établie 
expressément pour les avaries communes par le Gode de commerce, 
mais on peut arriver à en reconnaître l'existence, en combinant l'ar- 
ticle 433 avec les dispositions de l'article 435, G. corn., concer- 
nant les fins de non-recevoir. 

Le droit de réclamer une contribution est éteint un an après la 
fin du voyage. En effet, si, après ce délai, le capitaine réclamait 
une contribution, il pourrait lui être répondu que son action est 
non-recevable, par cela même qu'il est présumé avoir livré les mar- 
chandises et avoir reçu le fret, l'action en délivrance et l'action en 
paiement du fret étant éteintes un an après le voyage fini (art. 433, 
G. com.) (3). De même, le capitaine pourrait opposer à l'action en 
contribution d'un destinataire qu'il est présumé avoir reçu les mar- 
chandises. 

Grâce à cette prescription, l'action s'éteint assez promptement 
même dans les cas où les fins de non-recevoir ne sont pas oppo- 
sables, soit que la protestation ait été faite et signifiée en temps utile, 
soit que, par suite du sacrifice des marchandises, il n'y ait pas eu 
réception. 

On a, pourtant, voulu écarter la prescription d'un an. En l'adop- 
tant, on créerait, dit-on, une présomption légale (4) en dehors des 



(1) Trib. comm. Marseille, 17 juin 4880, Journal de Marseille, 1880. 1. 
237 ; Trib. comm. Marseille, 1 er déc. 1899, Journal de jurisprud. de Mar- 
seille, 1900. 1. 71. — De Courcy, Questions de Droit maritime (l re série), 
p. 201 et suiv. 

(2) J.-V. Cauvet, II, p. 214, n° 406. 

(3) V. n » 820 et suiv. 

(4) Arth. Desjardins, op. cit., VIII, n° 1708 bis, p. 185 et 186. 






DES AVAlMI'.s ET DE LEUR RÈGLEMENT. M$ 

cas déterminés par la loi. Il est vrai qu'il n'y a pas une disposition 
légale consacrant expressément cette prescription ; mais elle paraît 
se déduire nécessairement de la combinaison des dispositions con- 
cernant la prescription annale de l'article 433, G. corn., avec les 
dispositions relatives à la fin de non-recevoir contre Faction en con- 
tribution . 

Avec le dernier système, on arriverait à la conséquence fâcheuse, 
au point de vue pratique, de ne soumettre Faction en contribution 
qu'à la prescription de trente ans (1). 

982. L'avarie commune a pour conséquence nécessaire une 
contribution entre les intéressés. On ne peut admettre avec des 
auteurs que, dans le cas où aucun résultat utile n'a été obtenu, il y a 
avarie commune sans que, cependant, il y ait lieu à contribution. Il 
paraît ressortir de toutes les dispositions du Gode de commerce que 
l'idée d'avarie commune et celle de contribution sont indissoluble- 
ment liées. 

Au reste, il y a là un point ne présentant aucun intérêt pratique ; 
c'est une simple question de langage. 

Mais une répartition de dépenses par voie de contribution n'im- 
plique pas l'existence d'une avarie commune. 

Ainsi, dans le cas où, conformément à l'article 298, des marchan- 
dises ont été vendues pour se procurer des victuailles ou pour sub- 
venir à des nécessités urgentes (n° 537), si le propriétaire du navire^ 
abandonne aux propriétaires des marchandises vendues le navire et 
te fret, la perte qui résulte de l'abandon se répartit entre tous les 
propriétaires de la cargaison (art. 298) ; il n'y a, pourtant, pas d'ava- 
rie commune, car les marchandises ont été vendues pour subvenir à 
des dépenses concernant le navire seul (2). Cette décision est équi- 



(1) Le projet de 1867 (art. 430) déclarait non-recevables toutes actions à 
fin de contribution des réclamateurs de marchandises non livrées, si la 
demande n'est pas faite en justice dans les trois mois de l'arrivée du navire 
au port de destination. 

(2) Il pourrait se faire que des marchandises fussent vendues pour sub- 
venir à des dépenses faites dans l'intérêt commun. Il y aurait alors une 
avarie commune; on serait en dehors du cas prévu expressément par l'ar- 
ticle 298, G, com. 



120 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

lable (1). La nécessité de vendre une partie du chargement a frappé 
en quelque sorte la totalité des marchandises ; chaque objet compo- 
sant la cargaison a été menacé par cette mesure, et le propriétaire 
sur qui elle est tombée, n'a pu sacrifier ses biens et libérer les autres 
qu'à la condition qu'ils partageraient sa perte, s'il n'était pas rem- 
boursé : le capitaine, obligé de donner ses soins à toutes les marchan- 
dises, n'a pas pu en vendre une partie à d'autres conditions. — Il 
va de soi qu'ici, à la différence de ce qui a lieu pour les avaries com- 
munes, le navire et le fret n'ont pas à contribuer. La contribution 
n'a, en effet, qu'un caractère subsidiaire ; elle n'est due par les 
autres chargeurs que lorsque celui dont les marchandises ont été 
vendues n'est pas remboursé de leur prix par l'abandon du navire et 
du fret. 

tl n'y a pas non plus réellement avarie commune en cas d'arrêt par 
ordre d'une puissance, bien que les loyers et nourriture des matelots 
soient supportés en commun, si le navire est affrété au mois (art. 400 6°, 
G. corn.) (2). Dans cette hypothèse, il n'y a pas, en effet, un acte 
de volonté du capitaine, ayant été la cause des dépenses, condition 
essentielle de l'avarie commune (3). 

De même, il n'y a pas avarie commune dans le cas prévu par l'ar- 
ticle 40 du décret du 2 décembre 1806 sur le pilotage. Cet article 
suppose que, lors d'un gros temps, la chaloupe, en abordant un 
navire à la mer, reçoit quelques avaries ; il décide qu'elle sera répa- 
rée aux frais du navire et de la cargaison et qu'il en est de même si 
la chaloupe se perd en totalité. La condition initiale de toute avarie 
commune qui est un acte de volonté du capitaine, fait complètement 
défaut dans ce cas. 



(1) Elle n'u été consacrée expressément que par la loi du 14 juin 1841 
modifiant les articles 216, 298, etc. ; mais, à raison même des motifs 
d'équité qui la justifient, elle était déjà admise antérieurement par des 
auteurs (V. Frémery, op. rit., p. 227). — V. une disposition semblable 
dans le Gode de commerce allemand (art. 732;. 

(2) V. ci-dessus, n° 910. 

r3) V. un autre cas où il y a répartition de certains frais entre les pro- 
priétaires des marcbandises de la cargaison, bien qu'il n'y ait pas d'avaiie 
commune, Trib. comm. Marseille, 24 février 1908, Revue interm. du Droit 
marit., XXIII, p. 665; Journal de jurisprud. de Marseille, 1908. 1. 232. 









DES AVARIES KT DE LEUR RÈGLEMENT. 12t 

983. Conflits de lois en matière d'avaiues. — Si, dansions 
les pays, on distingue les avaries communes des avaries particulières 
et si partout on admet la contribution aux avaries communes, il s'en 
fout que celle matière soil régie par des règles uniformes. Les diffé- 
rences entre les lois maritimes se réfèrent à deux points principaux : 
a. certaines avaries, traitées comme particulières dans un pays, le 
sont comme communes dans un autre ou, à l'inverse, soil en vertu 

t 

de principes généraux différents soit en vertu de solutions particu- 
lières divergentes : b. les règles de la contribution quant à dévalua- 
tion du capital contribuable, spécialement du navire et du fret, ne 
sont pas les mêmes (n os 953 et suiv.). 

Ces divergences législatives font naître des conflits de lois par suite 
de ce que les intéressés appartiennent à des nationalités différentes 
ou de ce que le pays auquel appartient le navire et le pays du port 
de déchargement sont différents. 

De quel pays doit-on appliquer la législation, quand il s'agit de 
classer les avaries ou de déterminer les règles de la contribution ? 

D'après l'opinion de presque tous les auteurs (t) que confirme la 
jurisprudence à peu près constante de tous les pays (2), la législa- 
tion applicable est celle du port de reste. En faveur de cette opinion, 
on invoque des arguments divers. On a dit principalement qu'il 

(1) Asser, Des internationale Privatrecht, p. 130 et 131 ; Asser et 
Rivier, Eléments du Droit intern. privé, n° 119 ; Govare, op. cit., n° 7, 
p 185 et suiv. 

(2) Trib. coin m. Rouen, 12 août 1891 ; Trib comm, Duukerque, 23 déc. 
1890 ; Journal du Droit intern. privé, 1891, p. 1175; 1898, p. 1139 ; Aix, 
28 janvier 1903, Revue intern. du Droit marit., XVIII, p. 638; Journal 
de jurisprud. de Marseille, 1903, p. 129. V., pour la Hollande, arrêt de la 
Cour de La Haye du 11 févr. 1878, Journal du Droit intern. privé, 1879, 
p. 311 ; — pour Y Allemagne, jugement du Tribunal supérieur de com- 
merce de Leipzig du 23 déc. 1872, Journal du Droit intern. privé, 1874, 
p. 133 ; Tribunal banséatique, 11 mars 1901, Revue intern du Droit marit., 
XVI. p. 823; Gonsult. traduction du Code de commerce allemand de 1861 
publiée par le Code de législation étrangère, note 1 de la page 313 sous 
l'article 729. 

Le Code de commerce portugais tranche expressément la question en ce 
sons dans l'article 650 ainsi conçu : « Les avaries grosses ou communes 
« seront réglées et réparties selon la loi du lieu où la cargaison aura été 
« livrée ». 



•122 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

s'agit d'obligations se rattachant à l'affrètement et que, au moins 
pour tout ce qui concerne son exécution, ce contrat est régi par la 
loi du pays de destination. On a aussi t'ait valoir qu'il s'agit de ques- 
tions relatives à des biens mobiliers, au navire et aux marchandises 
composant sa cargaison, et qu'il y a lieu, par suite, de se référer à 
la lex rei sitx qui est celle du port de reste, et que, d'ailleurs, il est 
naturel d'appliquer, au point de vue du fond, au règlement d'avaries 
communes, la législation qui en régit certainement les formes, sauf 
stipulation contraire des intéressés (n° 984). 

Selon nous, le système préférable consiste à appliquer à la con- 
tribution aux avaries communes, d'une façon invariable, la législa- 
tion du pays auquel le navire appartient (1). Il n'y a pas de lien 
indissoluble entre les règles de forme et les règles de fond ; l'appli- 
cation de la lex rei sitse doit être écartée dans un grand nombre 
de cas (n os 86 et 268), en matière de Droit maritime. Il n'y a pointa 
s'occuper de la législation applicable à l'affrètement, puisque l'obli- 
gation de contribuer aux avaries communes présuppose ce contrat, 
mais n'en dérive pas (n° 870). Aucun principe n'est contraire à 
l'application de la loi du pavillon et, grâce à elle, en appliquant une 
loi certaine à l'avance, on pourrait éviter bien des singularités aux- 
quelles conduit le système usuel. En effet, le port de reste d'un 
navire n'est pas toujours connu par avance des intéressés ; sa déter- 
mination dépend en partie du hasard; il y a, dans les usages actuels, 
beaucoup de navires ayant une destination alternative (n° 654), et, 
en tout cas, un événement imprévu peut obliger le navire à s'arrêter 
<en cours de route, sans que la cargaison puisse être conduite au 
port fixé pour le déchargement. Il n'est pas rationnel que la volonté 
de celui qui détermine le port de déchargement, en cas de destina- 
lion alternative, ou le hasard, en cas d'accident de mer, puisse 

(1) V. Gh. LyonGaen, Eludes de Droit international jprivé maritime, 
n os 35 à 39, p. 49 à 54* — L'Institut de Droit international a, dans sa ses- 
sion de Bruxelles de 1885. admis l'application de la loi du pavillon. V. An- 
nuaire de l'Institut de Droit international, VIII, p. 124. M. de Bar ( Théorie 
und Praxis des internat ionalen Privalrechts, n° 331) admet que, si, en prin- 
cipe, la loi du port de destination est applicable, il y a lieu d'appliquer la 
3oi du pavillon du navire quand le navire transporte des marchandises 
pour des destinations différentes. 






DES AVARIES ET DE LEVE BBCKLEMENT. 123 

déterminer la loi applicable . Il esfinatard de supposer que, pour 
éviter toutes les incertitudes auxquelles conduit le système opposé, 

les parties ont entendu s'en remettre à la loi du pays du navire. 

Bien que la doctrine favorable à l'application de la loi du pays 
<le destination ne soit pas sérieusement contestée dans la pratique (1 )» 
les inconvénients ne peuvent en être niés (2). Ils sont, toutefois» 
diminués par ce fait que les intéressés sont le plus souvent, non les 
•allYéleurs, mais les consignalaires des marchandises, de telle sorte 
qu'on ne peut parler, en général, de l'incertitude des propriétaires 
des marchandises sur leurs parts contributives en cas de destination 
alternative. Ce sont, au surplus, ces inconvénients qui ont fait 
émettre le vœu d'une législation uniforme sur les avaries. V. n°873. 
i )n peut éviter ces inconvénients, et on le fait assez fréquemment, en 
stipulant que les avaries seront réglées conformément à la législa- 
tion d'un pays déterminé ou aux règles d'York et d'Anvers (3). 
V. n° s 873 et 906. 

(1) Les Congrès de Droit commercial d'Anvers (1885) ei de Bruxelles (1888) 
ont repoussé l'application de la loi du pavillon, même pour le cas de 
destination alternative. 

(2) Ils résultent surtout de ce que la loi française, quant à la contribu- 
tion de l'armateur, diffère de celle de la plupart des grandes nations mari- 
times (n°* 953 et suiv.). Voici ce que dit à cet égard M. de Courcy {Ques- 
tions de Droit maritime, l re série, p. 232-234), en critiquant le système du 
Gode de 1807 : « Le pire désordre est que la loi française diffère de celle 
« de la plupart des autres nations maritimes, notamment des Etats-Unis 
« et de l'Angleterre. Ce désordre est surtout intolérable depuis que s'est 
« répandu l'usage des destinations alternatives. Ainsi, le capitaine, qui 
« aura jeté des marchandises à la mer avant d'atteindre la rade de Belle- 
« Isle ou de Queenstown, où doit être fixée sa destination, contribuera aux 
<( avaries communes, pour la valeur entière de son navire s'il est dirigé 
« sur Liverpool, pour la moitié seulement s'il est dirigé sur le Havre ». 

(3) Une difficulté se produit quand il a été stipulé que le classement des 
avaries serait fait conformément aux règles d'York et d'Anvers seulement 
pour une partie de la cargaison. On ne peut appliquer des règles diffé- 
rentes aux diverses parties de la cargaison. A ce point de vue Ton peut 
dire que le règlement d'avaries est indivisible. Il semble qu'alors, il faut 
en revenir au, droit commun. D'après l'opinion qui prévaut, le droit com- 
mun est formé par la loi du port de destination. Aix, 28 janv. 1903, Revue 
intern. du Droit marit., XVIII, p. 638. 

En outre, les règles d'York et d'Anvers sont loin de résoudre toutes les 
questions relatives aux avaries. Pour les questions non résolues par elles, 



124 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

984 La grave question examinée dans le numéro précédent con- 
cerne le fond même du règlement d'avaries. Elle est relative à la 
loi à appliquer au classement des avaries, à la formation des masses 
active et passive et à l'estimation de chacun des éléments qui les 
composent. Mais des conflits de lois peuvent aussi s'élever quant à 
la forme des règlements d'avaries et aux autorités compétentes pour 
nommer les experts dispacheurs et homologuer les règlements. Il va 
de soi qu'à la forme on doit appliquer simplement la règle locus 
régit actum ; elle est donc régie par la loi du pays de la confection 
du règlement, c'est-à-dire du port de déchargement En ce qui con- 
cerne les autorités compétentes, on s'accorde, en général, à appli- 
quer la loi du pavillon (1). C'est là, tout au moins, le système admis 
par le Gode de commerce français, par cela même qu'il détermine 
les autorités compétentes même pour le cas où le règlement se fait 
en pays étranger (art. 414, G. corn.). V. n° 969. Mais, comme il a 
été dit plus haut (n° 970), la nationalité des intéressés doit jouer un 
certain rôle dans la solution à donner à cette dernière question, 
puisque les consuls ne peuvent avoir de compétence qu'à l égard de 
leurs nationaux ; 

B — Des avaries particulières. 

985. Aux avaries grosses ou communes on oppose les avaries sim- 
ples ou particulières (art. 399, G. com.). A la différence des avaries 
communes qui son! supportées par les différents intéressés à l'expé- 
dition entre lesquels on les répartit, les avaries particulières sont 
supportées ou payées par le propriétaire de la chose qui a subi le 
dommage ou pour laquelle la dépense a été faite, conformément à la 
règle res périt domini (art. 404, C. com.). On peut, par suite, 
dire qu'il y a des avaries particulières au navire et des avaries par- 
yculières à la cargaison ou à certaines des marchandises qui la com- 
posent (2). 

on se réfère à la loi du pays qui aurait été applicable si l'on n'avait pas 
stipulé que les avaries seraient régies par les règles d'York et d'Anvers. 
(1) V. de Valrogèr, V, n°2173. 

(2) Il sera expliqué plus loin (n° 994) qu'il y a aussi des av rie- i art u- 
liè os au fret. 



Di:s A.VARIES ET DK LEUR RÈGLEMENT. 125 

986. Les avaries particulières sonl des dommages matériels ou des 
dépenses causés, soit par un cas fortuit, soit par la faute du capitaine 
ou des gens de l'équipage (1), soit par le vice propre de la chose. 
C'est par le. irs causes que les avaries particulières diffèrent essen- 
tiellement des avaries communes (n° 864). 

987. Les avaries particulières ont des causes variées. La recherche 
de la cause d'une avarie particulière présente un intérêt pratique à 
plusieurs points de vue. D'abord, en cas de faute du capitaine, le 
propriétaire des marchandises a contre lui et, par suite, contre le 
propriétaire du navire, un recours (art. 405). V. n° 678. Puis, en 
matière d'assurances, l'assureur répond ou ne répond pas des avaries 
particulières selon leur cause. Ainsi, l'assureur répond des avaries 
provenant de fortunes de mer (art. 350, G. corn.), mais il ne répond 
pas, sauf clause contraire, des avaries provenant, soit du vice propre, 
soit des fautes du capitaine ou des gens de l'équipage. Il ne peut pas 
répondre des avaries provenant des fautes lourdes de l'assuré, même 
des fautes quelconque de l'assuré, selon la doctrine la plus répan- 
due. V. art. 351, 352 et 353, G. corn. Y. n* s 1229 et suiv. 

938. L'article 403, G. corn., fait des principales avaries particu- 
lières une énumération, qui correspond à celle que l'article 400, 
G. corn., fait des avaries communes. L'énumération de l'article 403 
n'est, d'ailleurs, pas plus limitative que celle de l'article 400 (2) ; 
l'article 403 se termine comme l'article 400 par une formule géné- 
rale : Sont avaries particulières. . . et, en général, les dépenses 
faites et le dommage souffert pour le navire seul ou pour les 
marchandises seules, depuis leur chargement et départ jusqu'à 
leur retour et déchargement. 

Ainsi que cela a été dit à propos de la définition générale, soit des 
avaries en général (art. 397, G. corn.) (3), soit des avaries communes 
(art. 400, dern. alin., G. corn.) (4), la dernière partie de la définition 
concernant l'époque à laquelle les dommages doivent s'être produits 

(1) La faute des tiers, dont le propriétaire du navire ne répond pas, est 
évidemment assimilable à un cas fortuit. 

(2) V. n<* 874 et 898. 

(3) V. n»86i. 

(4) V. n° 876 bis. 



126 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

ou les dépenses avoir été faites, est inexacte. Des avaries particu- 
lières peuvent se produire pour le navire avant le chargement des- 
marchandises et soit pour le navire soit pour les marchandises avant 
le départ. 

989. Les dommages matériels suivants sont, d'après l'arti- 
cle 403, 1°, avaries particulières aux marchandises : les dommages 
causés aux marchandises par la tempête, le naufrage, Féchouement, 
la prise, le vice propre, la faute du capitaine ou des gens de l'équi- 
page. Les mêmes causes peuvent produire des dommages constituant 
des avaries particulières pour le navire. L'article 403 3° suppose 
seulement que, par une de ces causes, des câbles, ancres, mâts, 
voiles, cordages, sont perdus ; il va de soi que, s'ils produisent aussi 
des dommages à la coque même du bâtiment, ce sont des avaries 
particulières à celui-ci. 

Ou entend par tempête l'agitation violente des flots produite par le 
vent. Le naufrage est la submersion du navire disparaissant sous les 
ilôts. 11 y a échouement, quand un navire touche sur un fond qui ne 
présente pas assez d'eau pour permettre au navire de marcher (1). Il 
faut, d'après les principes posés ci-dessus, pour qu'il y ait avarie 
particulière en cas d'échouement du navire, que le capitaine ne Fait 
pas fait échouer volontairement en vue du salut commun. Mais r 
même en cas d'échouement fortuit, les sacrifices faits postérieurement 
pour remettre le navire à flot, constituent des avaries communes- 
(n« 925) ; il en est spécialement ainsi du jet des marchandises opéré 
pour alléger le bâtiment et le relever alors qu'il est en danger de 
périr avec la cargaison. La prise est le fait en vertu duquel un navire 
ennemi ou des pirates s'emparent d'un navire et de sa cargaison. Le 
vîce propre est un principe de détérioration inhérent à certaines 
marchandises et provenant soit de leur défectuosité soit de leur 
nature : ainsi Féchaulfement des grains, le coulage des liquides, la 
fermentation des fruits, etc., sont des avaries provenant d'un vice 
propre. Pour le navire, le vice propre résulte delà mauvaise qualité 
des matériaux qui le composent ou de sa vétusté (n° 1238). Du reste,. 



(1) V., sur la définition de l'échouement, Rouen, 5 novembre 1902, Revue 
intern. du Droit marit., XVI II, p. 491. 



DKS AVAHIKS ET DM LEUR RÈGLEMENT. 127 

il arrive souvent que les avaries sont causées à la l'ois par le vice 
propre et par des accidents de navigation qui ont contribué à le- 
développer. C'est ce qui a lieu., par exemple, lorsque par suite du 
mauvais temps, le voyage a été prolongé et que l'avarie, due en. 
partie au vice propre, se produit pendant la prolongation. 

990. Des accidents ayant pour cause .la faute du capitaine ou des 
gens de l'équipage, peuvent occasionner des avaries, soit aux mar- 
chandises seules, soit au navire seul, soit aux marchandises et au 
navire ; ces avaries sont particulières. En même temps qu'il pose ce 
principe général, l'article 405 mentionne plusieurs cas d'avaries par- 
ticulières aux marchandises provenant de la faute du capitaine : dom- 
mages arrivés aux marchandises, faute par le capitaine d'avoir 
bien fermé les écoutilles. On appelle écoutilles les ouvertures pra- 
tiquées dans le pont du navire, pour y introduire les marchandises 
formant le chargement: elles sont clauses par des panneaux que l'on 
ferme hermétiquement lors du départ : lorsqu'elles ne sont pas bien 
fermées, les marchandises peuvent être détériorées par la pluie ou 
par l'eau de mer. — Dommages causés aux marchandises, faute 
par le capitaine d avoir amarré le navire. Un navire se trouvant 
dans un port doit être* amarré au quai ; les dommages pouvant se 
produire par suile du défaut d'amarrage ou de l'amarrage défectueux, 
sont des avaries particulières. — Dommages causés aux marchan- 
dises, faute par le capitaine d'avoir fourni de bons guindages . 
On appelle guindages les cordages qui servent à charger les mar- 
chandises dans le navire; si ces cordages sont de mauvaise qualité, 
tes marchandises peuvent tomber dans la mer ou sur le pont et se 
détériorer. 

Le capitaine peut, dans d'autres cas très variés, causer par sa faute 
des dommages au navire. Gela se présente notamment quand il dirige 
mal les manœuvres et occasionne ainsi un accident, quand il prend 
un chargement excessif, lorsqu'il ne se trouve pas sur son bâtiment 
à l'entrée ou à la sortie d'un port, comme le prescrit l'article 227, 
G. corn. 

Dans le cas où l'avarie particulière provient de la faute du capi- 
taine ou des gens de l'équipage, la personne lésée a un recours con- 
tre le capitaine et contre le propriétaire du navire, sauf, pour- 



12« TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

celui-ci, la facullé d'abandonner le navire el le fret (art. 405 in fine 
et art. 216, G. corn.) (1). 

990 bis. Parmi les dépenses extraordinaires qui sont avaries par- 
ticulières aux marchandises, le Gode mentionne : les frais faits pour 
sauver les marchandises (art. 403 2°). Il résulte du rapprochement 
entre cette disposition et l'article 403 1°, qu'il s'agit là de frais faits 
pour préserver ou sauver les marchandises des accidents prévus par 
l'article 403 1°. Ainsi, lorsqu'il se produit une tempête, un naufrage, 
un échouement, et que des frais de sauvetage des marchandises sont 
faits, leur propriétaire les supporte à titre d'avaries particulières. Il 
en est de même des sommes payées à des ennemis ou à des pirates 
pour éviter la prise de certaines marchandises ou pour les racheter; 
des dépenses faites dans une relâche destinée à prendre les mesures 
nécessaires pour éviter le développement d'un vice propre aux mar- 
chandises. 

Dans l'hypothèse où, le navire ayant été déclaré innavigable, il en 
a été loué un autre afin d'achever le voyage, et cela pour un fret 
supérieur au fret primitif, l'excédent du second fret sur le premier 
constitue une avarie particulière aux marchandises, si Ton admet, 
selon la doctrine qui ajustement prévalu, que cet excédent doit être 
supporté par l'affréteur. V. n° 678. 

991 . Trois catégories de dépenses sont indiquées par l'article 403, 
G. corn., comme avaries particulières aux navires : 

a. Les dépenses résultant de toutes relâches occasionnées, soit 
par perte fortuite des cables, ancres, voiles, mats et cordages, soit 
par le besoin d'avitaillement, soit par une voie d'eau à réparer. Il a 
été expliqué plus haut (n° 920) que ces dépenses ne sont classées en 
avaries particulières au navire qu'autant que la résolution de relâcher 
n'a pas été prise en présence d'un danger commun menaçant le 
navire et sa cargaison. 

b. La nourriture et les loyers des matelots pendant la détention, 
quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance, et 
pendant les réparations qu'on est obligé d'y faire, si le navire est 
affrété au voyage (art. 403 4°). Celte disposition correspond à celle 

(1) V., sur la responsabilité du capitaine, iv" ol8 et suiv. 



DES AVARIES ET DÉ LEUR RÈGLEMENT. 129 

de l'article 400 G , relative au classement parmi les avaries commu- 
nes des frais de nourriture et des loyers des gens de l'équipage, lors- 
que le navire est affrété au mois. V. n os 915 et 016. 

c. La nourriture et les loyers des matelots pendant la quarantaine, 
que le navire soit loué au voyage ou au mois (art. 403 5°, G corn.). 
V. n° 784. 

992. 11 a été admis précédemment (n os 894etsuiv.) que les sacri- 
fices et les dépenses extraordinaires faits dans un intérêt commun 
sont des avaries communes, alors même que le danger commun que 
le capitaine a eu pour but d'éviter provenait d'un vice propre ou de 
la faute soit du capitaine, soit du propriétaire de marchandises. Mais 
telle n'est pas la jurisprudence ; elle range ces dommages ou ces 
dépenses parmi les avaries particulières. Ce système entraine natu- 
rellement, en fait, une augmentation assez notable du nombre des 
avaries particulières (n° 894). 

993. Les deux grandes classes d'avaries différant par la nature de 
leur cause, il va de soi qu'une même avarie ne saurait être à la fois 
particulière et commune. Cependant, on parle quelquefois a avaries 
tnixles. Celle expression, qui ne se trouve, du reste, dans aucun 
texte de loi, est employée dans l'usage pour indiquer que, dans un 
même événement de mer, il y a à la fois des avaries particulières et 
des avaries communes, mais les unes et les autres sont distinctes. 
Ainsi, le navire a subi des dommages qui constituent une avarie 
particulière, mais cette avarie met en danger le navire et la cargai- 
son. Pour échapper à ce danger commun, le capitaine se décide à 
faire relâche dans un port où les dommages du navire seront réparés. 
Les dommages sont des avaries particulières au navire, tandis que 
les dépenses extraordinaires occasionnées par la relâche sont des 
avaries communes. Dans un cas de ce genre, on dit que les avaries 
sont mixtes. 

994. Le fret subit des avaries toutes les fois qu'il n'est pas dû ou 
qu'il l'est seulement en partie (n os 764 et suiv.). Les avaries du fret 
sont toutes particulières, c'est-à-dire qu'elles sont supportées par le 
propriétaire du navire seul, à moins que le fret n'ait élt slipuîépaya- 
ble à lout événement (n° 769). Il n'y a pas d'avaries commu îes pour 
le fret; car, en cas de sacrifice des marchandises fait dans l'intérêt 

DROIT COMMERCIAL, 4 e Ôdit. VI — 9 



130 TRAITÉ £>E DROIT COMMERCIAL. 

commun, le fret est dû, comme si elles arrivaient à bon porl (ait. 301 , 
G. coin.). Il en est autrement dans les pays, comme la Grande- 
Bretagne, où le fret des marchandises sacrifiées n'est pas dû (1). Il 
est perdu pour le propriétaire du navire, et, la perte du fret étant une 
conséquence du sacrifice, le montant du fret est réparti à titre d'ava* 
rie commune entre les contribuables. V. n° 930 bis. 

995. Il n'a pas été parlé jusqu'ici, parmi les avaries, des dom- 
mages causés par les abordages. Ce sont là, sauf dans un cas excep- 
tionnel (n° 1017), des avaries particulières. Mais des règles spécia- 
les s'appliquent aux abordages; en certains cas les dommages qui 
en résultent ne sont traités, ni comme avaries particulières, ni 
comme avaries communes, au point de vue des personnes qui les 
supportent. En outre, il y a des règles particulières sur la compé- 
tence pour les actions en dommages-intérêts dérivant des abordages 
et sur la prescription de ces actions. Aussi la Section suivante 
sera-t-elle consacrée aux abordages. 



SECTION II. 

Des abordages maritimes (2). 

996. Le mot abordage a, dans la langue maritime, des sens variés, 
Il sert parfois à désigner le fait par un navire de se jeter sur un 
autre navire dans un combat pour faire couler celui-ci ou le fait, 
par deux ou plusieurs navires, de se heurter l'un contre l'autre par 
suite d'un accident de mer (cas fortuit) ou d'une faute de manœu- 
vre (3). C'est en ce second sens que le mot abordage est pris dans 



(1) V. Traité de Droit commercial, V, n° 776 B. et note 2 de la page 625. 

(2) Code de commerce, art. 407 (modifié par la loi du 14 décembre 1897) 
et 435 (modifié par la loi du 24 mars 1891); L. 10 mars 1891 sur les acci- 
dents et collisions en mer; décret du 21 février 1897 (règlement ayant peu* 
objet de prévenir les abordages en mer). 

(3) On dit aussi qu'un navire aborde pour indiquer qu'il touche ù terre J 
qu'il entre dans un port. 



DES ABORDAGES MA I: ll'l M lis . 131 

le Gode de commerce cl qu'il est employé dans celle Section (1). On 
peut considérer comme synonyme l'expression coitis-vônm mer, tra- 
duite de l'expression anglaise, Collision <U sea (2), qui se trouve, du 
peste, dans la rubrique d'une de nos lois, celle du 10 mars 1891 t3). 

997. lu abordage donne naissance à des- questions de droil 
diverses. 11 entraîne souvent des avaries pour les navires et pour les 
cargaisons: il est parfois même la cause de morts ou de blessures. 
Les principales questions à résoudre à propos d'un abordage sont les 
suivantes : 

a. Qui supporte les dommages causés par un abordage? b. Dans 
quel délai les actions en indemnité pour abordage doivent-elles être 
exercées? Les intéressés ont-ils, pour la conservation de leurs 
droits, à remplir certaines formalités et en quoi consistent-elles? 
c. Quels sont les tribunaux compétents rations maleriœ ou ratione 
personne pour connaître des actions relatives à un abordage ? d. Ces 
questions ne sont pas tranchées de la même manière dans tous les 
pays. Aussi des conflits de lois naissent fréquemment en cette 
matière. Ils s'élèvent lorsque l'abordage s'est produit entre navires 
de nationalités différentes ou même entre navires de la même 
nationalité dans les eaux d'un État autre que celui dont ils portent le 
pavillon. 

Les trois premières de ces questions sont résolues en partie par 
le Gode de commerce; mais nos lois ne contiennent aucune disposi- 
tion sur les conflits de lois en matière d'abordages maritimes. 

998. La matière de l'abordage est aujourd'hui d'une grande impor- 
tance pratique; il n'en a pas toujours été ainsi. 

Les abordages étaient autrefois rares en pleine mer, ils ne se pro- 
duisaient guère que dans les ports ou dans les rades par suite de 
l'encombrement. Valin le constate sur l'article 10, livre III, litre VII, 
de l'Ordonnance en disant : 



(1) V. n° 999 sur le sens précis du mol abordage dans le Gode de com- 
merce. 

(2) Les expressions employées pour désigner l'abordage sont en allemand 
Zusamnenstoss von Schiffen, en italien urlo di navi. 

(3) La loi du 10 mars 1891 est intitulée : Loi sur tes accidents et colli- 
sions en mer, V., sur les dispositions de cette loi, n os 1019 à 1022. 



132 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

<( Les abordages en mer sont fort rares ; ceux en rade le sont 
« moins; mais, au port, ils sont assez communs par la quantité de 
« navires qui abordent au quai ou qui le quittent. » 

En outre, les abordages ne causaient le plus souvent que des 
détériorations et non la perte des navires et de leurs cargaisons. Il 
n'en est plus ainsi depuis que la navigation à vapeur s'est dévelop- 
pée. Les navires sont devenus plus nombreux, ils suivent en grand 
nombre les mêmes roules et leur force d'impulsion est telle qu'il est 
difficile de les arrêter ou de les détourner subitement. Aussi les 
abordages sonl-ils fréquents même en pleine mer et occasionnent-ils 
souvent la perle entière des navires et des cargaisons ainsi que les 
blessures ou la mort de nombreux passagers ou de gens de l'équipage. 

La fréquence des abordages et la gravité des dommages qu'ils 
causent, souvent expliquent que les lois étrangères plus récentes que 
notre Code s'en soient occupées avec détails (1), que de nombreux 
ouvrages aient été consacrés à ce sujet, surtout dans les dernières 
années, soit en France (2), soit à l'étranger (3), et que des mesures 
diverses aient été prises pour prévenir les abordages ou pour punir 
ceux qui, par leurs fautes, les ont occasionnés. 

(1) Pour le Droit anglais : Marsden, The law of collisions at sea (1885, 
Londres) ; Abbott, Law of merchants ships and seamen, p. 173 et suiv. ; 
pour le Droit américain : Dixon, op. cit., p. 634 et suiv. ; Desty, op. cit., 
p. 353 à 400. p. 359 à 4 J0 (1879) ; pour le Droit italien : Giacomo Gra-so, 
L'urto dinavi (1886 1X87). 

(2) Codes de commerce allemand, art. 734 à 739 ; hollandais, art. 534 à 
544; italien, art 660 à 66b ; roumain, art. 672 à 677 ; espagnol, art. 826 à 
830; portugais, art . 664 à 675; chilien, art. 1129 à Î131 ; argentin, 
art. 1261 à 1273 ; loi belge du 21 août 1879, art. 251 à 254 : Godes maritimes 
finlandais, art. 154 à 158 : suédois, danois et norvégien, art. 219 ù 223 ; 
japonais, art. 647. 

Le titre XI du projet français de 1867 (art. 420 à 428) s'occupait des abor- 
dages et modifiait ?ur des points importants les dispositions du Code de 
1807. en même temps qu'il en comblait les lacunes 

(3) Sibille. Jurisprudence et doctrine en matière d'abordage (1853) ; 
Deloynes, Questions pratiques en matière d'abordage »êtude extraite de la 
Revue critique de lègisl. et de jurispr., 1878) : de Courcy, l'Abordage 
(1870> et Questions de Droit maritime, l re série, p. 183 à ^23 : Antran. Code 
international de l'abordage, de l'assistance et du sauvetage maritimes 
(2 e édit., 1902) ; Henri Rolin, De l'abordage, étude d'histoire du Droit et de 
Droit comparé (1899, Bruxelles). 



I>KX ABORDAGES MARITIMES. 133 

999. Sens du mot abordage (/uns le (Iode de commerce. — A 

raison des dérogations que le Gode de commerce apporte en matière 
d'abordage aux règles du droit commun, il importe de bien préciser 
li' sens qu'a ce mol dans le Code. 

Il ne s'y agit que de L'abordage maritime . 

L'abordage est le choc entre deux navires. Aussi les règles qui vont 
être posées ne sont pas faites pour le cas où un navire heurte une 
jetée (I), un ponton de bâtiment à vapeur (2) ou même un autre 
navire réduit à l'état de débris ou d'épave (3). 

Ces diverses hypothèses n'ontélé expressément prévues par aucune 
de nos lois. Aussi, quand elles se produisent, il y a lieu d'écarter les 
règles spéciales à l'abordage maritime et de s'en tenir aux principes 
généraux du droit. 

Tout abordage entre navires n'est même pas régi par les règles 
spéciales du Gode de commerce. L'abordage peut être fluvial ou 
maritime. L'abordage fluvial, qui n'est pas visé par le Gode, est 
soumis aux règles du droit commun. Le Gode de commerce et les 
lois qui l'ont complété, ne s'occupent que de Xaborclage maritime. 
V.n * 1017 et 1031. 

Mais à quoi doit-on s'attacher pour déterminer la nature maritime 
ou non maritime d'un abordage? Deux systèmes sont, à cet égard, 
soutenus. 

D'après l'un d'eux, on devrait examiner si les navires entre les- 
quels s'est produite la collision sont des navires de mer ou des bâti- 
ments d'intérieur, en faisant abstraction du lieu de cette collision (4). 
On fait valoir en ce sens que les dispositions du livre II du Gode de 
commerce ne sont faites que pour ceux qui font le commerce mari- 
time, que le patron d'un bateau d'intérieur n'est qu'un voilurierpar 

(1) Douai, 13 mai 1859. 

(2)Trib. comm. de Nantes, Journal de Marseilte. 1882. 2. 112. — V. aussi 
Trib. comm. Marseille, 17 janv 1871, Journal de Marseille, 1871. 1. 65; 
Cass., 29 janv. 1880. Pand. fr. chr., Journal de Marseille, 1880. 2. 117. 

(3) Bordeaux. 13 nov. 1860, Journal de Marseille, 1861. 2. 112 ; Paris, 
14 décembre 1899, Revue iniern. du Droit marit., XVI, p. 11. 

(4) Cour de Gand, 10 avril 1895, la Loi, numéros des 4 el 5 septembre 1895. 
Jacobs, le Droit maritime belge, II, n° 912, p. 499; Tribunal supérieur han- 
séatique, 17 février 1902, Revue intern. du Droit marit., XVII, p. 609. 



43i TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

eau et que son commerce ne change pas de nature parce que son 
bateau est entré dans les eaux maritimes. 

C'est, au contraire, au lieu dans lequel l'abordage s'est produit 
qu'on doit s'attacher, selon nous, pour déterminer si l'abordage est 
maritime ou fluvial, en ne considérant nullement si les bâtiments 
sont des b;lliments de mer ou des bâtiments de l'intérieur (1). On ne 
peut comprendre rationnellement qu'on soumette à des règles diffé- 
rentes, au point de vue de l'abordage, des navires naviguant dans 
les mêmes eaux, en prenant en considération leur destination habi- 
tuelle. La doctrine opposée conduit à des complications très grandes 
dans le cas où l'abordage a lieu en mer entre deux bâtiments, dont 
l'un est un bâtiment de mer, l'autre un bâtiment de l'intérieur. On 
dit alors que l'abordage est maritime pour le premier et fluvial pour 
le second et que, par suite, le premier ne peut invoquer contre le 
second les règles spéciales à l'abordage maritime, mais que le second 
peut s'en prévaloir contre le premier (2). 

L'abordage maritime est donc, d'après nous, la collision qui se 
produit dans les eaux maritimes entre deux bâtiments, quelle que 
soit leur destination habituelle, tandis que l'abordage fluvial est celui 
qui se produit dans les eaux intérieures, fût-ce entre des bâtiments se 
livrant d'ordinaire à la navigation maritime (3). 

Mais on comprend que quelque doute existe sur le sens dans lequel 
on doit prendre, au point de vue de l'abordage, l'expression uaviga- 
tion maritime. Comprend-elle, outre la navigation en mer, celle qui 
se fait dans les limites de l'inscription maritime (L. 24 décembre 1896, 
art. 1) ou celle qui a lieu dans les fleuves jusqu'aux premiers ponts 
fixes? La première solution a des partisans. Nous ne la croyons pas 
exacte. La loi sur l'inscription maritime ne définit la navigation 
maritime qu'au point de vue de celle institution, pour déterminer les 



(1) Arlh. Desjardins, V, n° 1077; Rouen. 2"> mai 1860, Journal de Mar- 
seille, 1862. 2. 174. 

(2) V. l'arrêt de la Cour d'appel de Gand cité à la note de la page pré- 
cédente. Pandecles, belges v° Abordage de navires. n M 7 à 23. 

(3) Amiens, 4 mai 1838, Journal de Marseille 1658. 2. 152; Rouen, 
30 juin 1875, le Droit, numéro du f(i octobre 1875; Taris, 3 janvier 1S84, 
la Loi, numéro du 28 janvier 18 5. 



PE8 À.BOEDAOES mumtimks. 135 

limiles dans lesquelles elle s\i;)j)l i ([ 1 1< ' . Dès lïiislanl où l'inscription 
maritime n'est pas eu cause et où Ton ne se trouve pas en présence 
d'une définition spéciale, il est naturel de s'attacher à une définition 
de la navigation maritime q 1 1 i esi dépourvue de tout caractère arbi- 
traire. V. n os 89 et 90. 

999 bis. Le sens qui vient d'être attribué au mot abordage, n'est 
pas seulement celui qu'a ce mot dans le Gode de commerce et dans 
les lois complémentaires, il a le même sens dans les polices d'assu- 
rances maritimes où il est. souvent employé (1). 

1000- Par qui sont supportés les dommages causés par un 
arordage. — Des dommages peuvent être causés par un abordage 
à Fun ou l'autre des navires entre lesquels s'est produite la collision, 
à des marchandises que l'un ou l'autre transporte ou enfin à des per- 
sonnes (passagers ou gens de l'équipage tués ou blessés). Le Gode 
de commerce (art. 407) ne s'est occupé de la question qu'au point de 
vue des dommages causés aux navires. Gela tient sans doute à ce 
qu'au début du XIX e siècle, les abordages, du reste, assez rares, ne 
causaient guère dédommages qu'aux navires (n°"998;. Le Gode de 
commerce (art. 407) distingue, pour résoudre la question, trois 
espèces d'abordages, qu'on appelle dans l'usage : abordage fortuit, 
abordage fautif e[ abordage mixte ou abordage douteux. 

1 001 . U abordage fortuit est celui qui a sa cause dans un cas for- 
tuit ou de force majeure, comme par exemple, la force du vent ou 
l'intensité du brouillard. Il implique l'absence de toute faute de la 
part des capitaines et des gens composant les équipages des navires 
entre lesquels il s'est produit. 

L abordage fautif est celui qui est causé par la faute d'un capitaine 
ou des gens de l'équipage d'un navire (2). Il est possible qu'il y ait 
faute des capitaines des deux navires ou de leurs équipages. C'est un 
cas très fréquent que notre Gode de commerce n'a nullement prévu 
(n^s 1010 et 1011 bis). 



(t) Trib. co-Tim. Seine, 2 juin 1887, Pand. fr., 1887. 2 396; Revue 
ijtievn. du Droit marit., III, p. 183. 
<2) On dit en Belgique abordage culpeux, ce qui n'est pas français. 



136 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

Dans la réalité des choses, un abordage ne peul être que fortuit ou 
fautif. Mais il arrive assez souvent qu'il y a incertitude sur la cause 
réelle de l'abordage, soit qu'on ne sache pas s'il y a eu cas fortuit ou 
faute, soit que les juges, tout en ayant la preuve que l'abordage n'est 
pas fortuit, ne puisse déterminer quel est le capitaine en faute. On 
dit alors que l'abordage est mixte ou douteux (1). Cet abordage est 
traité par le Gode de commerce d'une façon toute spéciale au point 
de vue des personnes qui ont à supporter les dommages causés aux 
navires. 

La distinction entre ces trois sortes d'abordages maritimes, a une 
grande importance pratique au point de vue de la détermination des 
personnes qui supportent les dommages causés par eux. 

1002- Abordage fortuit. — Dans le cas d'abordage fortuit, chaque 
propriétaire de navire supporte, sans aucun droit de répétition, le 
dommage causé à son bâtiment (art. 407, 1 er alin.). Il y a là une 
avarie particulière. Aussi la loi y applique-t-elle la règle res périt 
domino qui régit les avaries particulières (art. 404, G. corn.). 

Sans doute, quand le navire qui a subi un dommage par suite de 
l'abordage fortuit est assuré, le propriétaire du navire a un recours 
contre 1 assureur. L'abordage constitue une fortune de mer et est 
compris à ce litre parmi les risques dont répond l'assureur, à moins 
de convention contraire (art. 350, G. com.). Mais ce recours contre 

(I) Il y a quelque incertitude sur ce qu'on doit entendre au juste par 
abordage mixte ou douteux. L'opinion indiquée au texte, a été consacrée 
notamment par un arrêt de cassation du 30 juin 1875 (Rapport de 
M. Massé), J. Pal , 1875, 1164; S. 1875. 1. 45. V. aussi Trib. comm. Mar- 
seille, 23 déc. 1887, Revue intern. du Droit marit , 1887-88, p. 589. Mais 
des auteurs soutiennent que l'abordage est douteux, dans le sens légal, 
seulement quand l'existence d'une faute parait certaine, sans qu'on puisse 
déterminer qui l'a commise. Dans ce système, l'abordage devrait être 
traité comme fortuit dans le cas où il y a incertitude sur l'existence d'un 
cas fortuit ou d'une faute : Sibille, op. cit , n° rt6, p. 79 ; Dalloz, Réper- 
toire v° Droit maritime, n° ! 138 ; Delvincourl, Fnstitutes de Droit commer- 
cial, I, note 1 de la page 175. — Le texte de l'article 407, 3e al., G. com., 
nous semble bien condamner cette opinion. 11 est conçu en termes très 
généraux : s'il y a doute, dit-il, sur les causes de l'abordage, etc. Cette 
formule convient plus encore au cas où l'on ne sait s'il y a faute ou cas 
fortuit qu'à celui où, alors qu'il existe une faute certaine, il y a seulement 
incertitude sur le point de suvoir quel est l'auteur de la faute. 



DKS A.B0RDAGE9 MARITIMES. 137 

l'assureur dérive du contrat d'assurance, non de l'abordage (\). 

1003. Abordage fautif. — En cas d'abordage causé par la faute 
d'un capitaine (2), le dommage est supporté par celui qui Ta occasionné 
(art. 407, 2 8 alin., G. coin.). Il y a encore ici une application des 
règles du droit commun. L'abordage causé par la faute d'un capitaine 
est un délit ou un quasi-délit, selon qu'il y a eu intention mauvaise ou 
simple négligence du capitaine (3). La loi maritime ne fait qu'appli- 
quera ce cas particulier les articles 1382 et 1383, G corn. 

D'après le principe général de l'article 216, G. corn., le proprié- 
taire du navire dont le capitaine est en faute, est responsable sauf 
faculté pour lui de faire au propriétaire de l'autre navire lésé, l'aban- 
don du navire et du fret (4). Il va de soi que le propriétaire du 
navire a un recours contre son capitaine. 

1004. En vertu des principes du droit commun, on doit com- 
prendre dans les dommages-intérêts non seulement les dommages 
matériels soufferts par le navire (damnum emergens) et toutes les 
dépenses que l'abordage a occasionnées, mais encore les bénéfices 
dont le propriétaire, le capitaine et les gens de l'équipage du bâti- 
ment endommagé ont été privés (lucrum cessons) (ail. 1149, 
G. civ.) (5). Ainsi, il faut tenir compte : 1° du fret que le proprié- 



il) Aussi cette action n'est pas soumise à la prescription d'un an qui, 
d'après l'article 436, G. corn., s'applique à foutes actions en indemnité 
pour dommage provenant d'abordage, mais à la prescription de cinq ans 
qui court de la date de la police d'assurance, prescrip'ion Hpplicuble. en 
principe, à toute action résultant du contrat d'assurance (art. 432, G. com ). 
V. n°' 1028 et suiv., 1316 et suiv. 

(2) V., pour le cas de faute commune des capitaines, n oS 1011 et 101 1 bis. 

(3) Dans la plupart des cas, depuis la loi du 10 mars 1891, l'abordage 
est un délit pénal, qu'il soit, au point de vue civil, un délit ou un qua<i- 
délit. V. n° 101!). 

(4) Le cas d'abordage est actuellement le cas le plus fréquent, où les pro- 
priétaires de navire font usage de la faculté d'abandon. 

(5) Trib. civ. Saint-Nazaire, 21 nov. 1901, Revue intern. du Droit marit., 
XVII, p. 832. L'indemnité due pour le chômage se calcule, d'après les 
usages les plus répandus, au taux des surestaries ln os 293 et suiv.) : Rouen, 
24 janv. 1876, Journal de Marseille, 1877. 2. 62 ; S. 1876. 2. 65 ; Aix, 
20 nov. 1876, Journal de Marseille, 1877. 1. 175; Trib. comm. Rouen. 
3 fév. 19u8, Revue intern. du Droit marit. , XXIV, p. 55. 

Mais ce n'est pas là une règle admise partout sans contestation : Bor 



138 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

taire a pu perdre par suite de l'interruption du voyage nécessitée par 
les réparations, en déduisant les frais épargnés pendant la durée du 
chômage; 2° des loyers que le capitaine aurait touchés, s'il n'y avait 
pas eu perte totale du bâtiment (1). 

Il a, pourtant, été soutenu que, pour fixer le montant de l'indem- 
nité, il ne doit être tenu compte que du dommage matériel. On a 
invoqué en ce sens le texte de la loi qui paraît, dit-on, impliquer que 
le législateur s'est seulement préoccupé des conséquences matériel- 
les de la collision, puis on invoque une considération spéciale. Le 
système opposé, prétend-on, donnerait aux gros bâtiments un avan- 
tage très grand ; la collision ne leur cause le plus souvent que des 
dommages matériels peu importants ; le chômage de quelques jours 
causé un préjudice considérable qui pourrait absorber la valeur du 
petit navire abordé. 

Mais ces arguments ne sont point décisifs. Il n'y a pas à se pré- 
valoir de l'article 407. Il parle, il est vrai, seulement du dommage 
causé, et le mot dommage comprend le lucrum cessans d'après le 
principe général de l'article 1149, G. civ. (2). Pour autoriser une 
dérogation à ce principe, un texte formel serait" nécessaire : une sim- 
ple considération pratique ne saurait suffire (3). 

Mais il va de soi que les dommages-intérêts ne comprennent pas 
le préjudice indirect causé au navire abordé (4). 

1004 bis.DixoiT étranger. — Les règles relatives aux personnes 
qui supportent les dommages en cas d'abordage, soit fortuit, soit 
fautif (causé par la faute d'un des capitaines), sont les mêmes dans 

deaux, 28 juill. 1885. Revue intern. du Droit marit., 1S86-87, p. 654 : 
Trib. comm. Marseille, 11 février 1904, Rev. intern du Droit marit , XIX, 
p. 886; Journal de jurisprud. de Marseille, 1904. 1. 150. Il esl arbitraire 
d'appliquer, en dehors du cas de retard dans le chargement ou le déchar- 
gement, les usages relatifs à la quotité des surcstaries, 

(lj Trib. comm. Marseille, 30 mai 1873. Journal de Marseille, 1873. 1. 175. 

(2) L'article 1149, G. civ., ne s'occupe de la fixation des dommages-inté- 
rêts qu'en cas de faute contractuelle. Mais la règjle qu'il consacre s'ap- 
plique certainement aussi en e.is de faute délictuelle ou quasi délictuelle. 

i3) De Fresquet, Des abordages maritimes p. 53 et suiv. 

(i) Alger, 6 déc. 1905; Trib, comm. du Havre. 20 juin 1906; Trib. 
•comm. Italien, 10 avril 1908, Renie intern du Droit marit., XXI, p. 435; 
XXII, p. 161 ; XXIV, p. 216. 



DES AHOUDAiiKS MAIMTIMK*. 100 

toutes les législations, parce qu'elles sont conformes aux principes 
du droit commun idenliques partout (I). 

1005. Abordage mixte ou douteux. — D'après les principes du 
droit commun (art. 13I5, G. civ.), tout abordage devrait cire consi- 
déré connue fortuit par cela seul qu'aucune faute n'est prouvée à la 
charge d'un capitaine par les tiers lésés et, par suite, chaque pro- 
priétaire de navire devrait supporter le dommage causé à son bâti- 
ment. En effet, en matière de faute délictuelle ou quasi délicluelle, 
c'est au demandeur à prouver l'existence de la faute qu'il reproche 
au défendeur, sous peine de rejet de la demande. 

Mais, par dérogation à ces principes, le Gode de commerce décide 
que. s'il y a doute dans tes causes de V abordage, le dommage est 
réparé à frais eonimuns et par égale portion par les navires qui 
l'ont fait cl souffert. 

On fait donc une masse des dommages subis pur les deux navires 
entrés en collision et on les répartit par moitié entre les proprié- 
taires des deux navires. Il n'y a pas à tenir compte de la valeur 
respective de ceux-ci pour faire entre eux une répartition propor- 
tionnelle. Ainsi, dans le cas où le dommage causé à un des navires 
monte h 50.000 francs et où le dommage subi par l'autre est de 
100.000 francs, on répartit par moitié le dommage total de 
150.000 francs, de telle sorte que le propriétaire du navire qui a 
subi le plus fort dommage a le droit de réclamer 25.000 francs à 
l'autre. Ainsi, le dommage supporté par le propriétaire de chacun 
des deux navires s'élève à 75.000 francs. 

1006- Dans la masse des dommages à réparlir, on comprend les 
dommages matériels subis par les navires. On n'y comprend pas, au 
contraire, les dommages subis par les marchandises (n° 1012, 3). 
Cela résulte du texte même de l'article 407, 3 a alin., qui parle du 
dommage fait et souffert par les navires (2). 

(i) V. Godes de commerce allemand, art 734 et 730 ; italien, art. 060 et 
661: portugais, art. 664 et 665; espagnol, art. 826 et 830; roumain, 
art. 672 et 673; chilien, art. 1129 et 1130; argentin art. 1161 et 1162; 
CodC' maritimes finlandais, art. 154 et 155 ; suédois, danois et norvégien, 
art. 220 et 221. 

(2) V. sur la« règles à appliquer aux dommages subis par les marchan- 
dises ou par les personnes, ci-dessous, n os 1012 et suiv. 



140 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

Doil-on dans la masse des dommages comprendre, outre le dom- 
mage matériel causé aux navires, le bénéfice dont chaque proprié- 
taire de navire a été privé par suite de l'interruption de la navigation 
pendant la durée des réparations? Le texte de l'article 407, 3 e alin., 
pris à la lettre, semblerait devoir faire exclure ce bénéfice; il parle 
du dommage souffert par les navires (1). Mais c'est là un argument 
purement littéral contre lequel les principes doivent prévaloir. Il 
faut comprendre dans la masse à répartir les bénéfices dont les pro- 
priétaires ont été privés par suite de l'abordage, comme les pertes 
propremenl dites qu'ils ont subies (2). Dans le langage légal, le dom- 
mage comprend le bénéfice dont la personne lésée est privée comme 
la perle qu'elle éprouve (art. 1149, G. civ.). Au reste, le texte lui- 
même n'a réellement aucune portée. Souvent, les navires, dans le 
langage usuel et dans celui de la loi, sont personnifiés, en ce sens 
qu'on parle du navire pour viser le propriétaire du bâtiment. 
Y. analog. n° 1003. 

1007. Par cela même qu'il n'y a, en cas d'abordage douteux, ni 
faute prouvée ni même faute présumée, les capitaines n'encourent 
aucune responsabilité, et les propriétaires qui ont supporté leur 
part dans la masse des dommages n'ont pas de recours contre 
eux. 

De la même idée, une autre conséquence doit être encore déduite. 
Si le propriétaire d'un navire se borne à réclamer des dommages- 
intérêts en se fondant sur un abordage fautif, sans avoir le soin de 
conclure, pour le cas de cloule, au partage du dommage souffert, la 
demande doit être repoussée au cas où la preuve de la faute n'est 
pas faite. On ne saurait argumenter de ce que notre droit n'admet 
point les règles de la plus petit io du Droit romain et de ce que le 
plus comprend le moins. La demande fondée sur l'abordage fautif et 
l'action en partage du dommage dérivant de l'abordage douteux, 
sont deux actions distinctes, fondées sur des causes différentes, la 
première seule dérive des articles 1382 1383, G. civ. En réalité, le 



(l) C'est là l'opinion que nous avions soutenue à tort dans notre pre- 
mière éditioii V. Précis de Droit commercial, II, n° 2011, p. 279. 
(2i Autran, Code international des abordages, n° 407. 



DE§ ABORDAGES MARITIMES. 141 

tribunal ou la cour qui méconnaîtrait celle règle, statuerait ulirà 
petita (1) (2). 

1008. D'après l'article 407. dern. aliu., dans les cas d'abordage 
soil faulil", soil douteux, l'estimation du dommage est faile par 
experts. Cette disposition n'a rien d'impératif. Le montant des 
dommages subis peut se prouver par tous les moyens On n'est pas 
plus obligé de recourir ici à une expertise que notamment dans le 
cas de l'article 297, G. corn, qui vise aussi une expertise Y. n° 779. 
Quand le législateur veut exiger impérieusement une expertise, il 
s'exprime en termes très formels. V. article 1678, G. civ. 

1009- La disposition spéciale relative à l'abordage mixte ou dou- 
teux, qui vient de l'ancien Droit (3), ne peut se justifier par aucune 

(1) La Cour de cassation a, pourtant, admis une soluti u opposée : Gh, 
civ., 30 juin 187o, S. 1875. 1. 457 ; J. Pal, 1875, 1164. 

(2) Une autre conséquence certaine de la même idée doit être admise en 
matière d'assurance maritime. L'assureur ne répond pas des fautes du 
capitaine et des gens de l'équipage, connues sous le nom de baraterie de 
patron, sauf convention contraire (art. 353, G. coin.». Il résulte bien de li 
qu'en principe, l'assureur n'est pis tenu en cas d'abordage causé par la 
faute du capitaine du navire assuré ou du navire qui transporte les mar- 
chandises assurées ; mais l'exclusion de la baraterie de patron de l'assu- 
rance ne met pas obstacle à la responsabilité de l'assureur en cas d'abor- 
dage douteux. 

(3 La règle du partage par moitié vient des anciennes lois maritimes du 
moyen âge et de l'Ordonnance de 1681. Le Droit romain se bornait à dis- 
tinguer entre le cas d'abordage fortuit où chacun supportait son dommage 
et le cas d'abordage fautif où l'action de la loi Aquilia pouvait être 
exercée contre le capitaine en faute : Ulpien, L. 29, g i, 3 et 4 (Dig. IX. 2, 
Ad legem Aquiliam). Le Consulat de la mer consacrait la distinction du 
Droit romain. Mais les rôles d'Oléron admettaient le partage par moitié 
{le domage doit estre apprise et parti moitié entre les deux nefs, 
art. 15), au cas où il n'y avait faute d'aucun côté et c'était générale- 
ment la règle admise dans le Nord. L'Ordonnance de 1681 contient sur 
l'abordage, dans le titre VII du livre III, les deux dispositions suivantes : 
Art. 10. En cas d'abordage de vaisseau, le dommage sera payé également 
par les navires qui l'auront fait et souffert, soit en route, en rade ou au 
port. — Art. 11. Si toutefois l'abordage avait été fait par la faute de l'un 
des maistres, le dommage sera réparé par celui qui l'aura causé. — Les 
deux principaux commentateurs de l'Ordonnance, Yalin et Kméiigon, 
étaient en désaccord sur la portée de la première de ces dispositions. Valin 
admettait qu'elle s'appliquait même au cas d'abordage fortuit. 11 justifie 
ainsi la disposition de l'article 10 entendue de cette façon : « C'était le 



142 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

bonne raison (1). Elle peut avoir le fâcheux inconvénient d'exciter 
le juge à la négligence, en lui permettant de fonder une décision sur 
un doute. 11 y a là une règle très rudimentaire que les anciens 
auteurs ont parfois appelée judicium ruslicorum. Cleirac {Us et 
Coulâmes de la mer) compare celte règle au fameux jugement de 
Salomon : « Tel fut, dit-il, le jugement reconnu tout juridic du sage 
Roy Salomon qu'il donne sur la question d'en Ire deux mères ». — 
On a bien allégué que, par la disposition du Code de commerce sur 
l'abordage mixte ou douteux, on a voulu protéger les petits navires 
en excitant les capitaines de gros navires à être très prudents. Il 
peut se faire que cette prétendue protection nuise, au contraire, aux 
petits navires. Emérigon [Trailè des assurances, chapitre XII, sec- 
tion XIV, § 3) disait : « De là il peut très fort arriver que l'entière 
« valeur d'un des navires soit absorbée par la demie du dommage, 
« tandis que l'autre navire, beaucoup plus important, supportera 
« avec aisance la demie restante ». 

La plupart des législations ont repoussé la solution du Gode de 
1807 en cette matière et admis, par suite, en vertu des principe» 
généraux du droit, qu'en cas d'abordage mixte ou douteux, chaque 
propriétaire de navire supporte le dommage ctusé à son bâtiment, 
de telle sorte qu'il n'y a pas de distinction entre l'abordage fortuit et 



« moyen le plus propre à rendre les capitaines ou maîtres de navires 
a extrêmement attentifs à éviter tout abordage, surtout ceux des bâtiments 
« faibles et plus susceplibles d'être incommodés par le moindre choc, en 
« leur rendant toujours présente la crainte de supporter la moitié du dom- 
« mage qu'ils en pourraient recevoir. Et, si Ton dit qu'il aurait été plus sim- 
« pic et plus court de laisser pour le compte particulier de chacun le doni- 
« mage qu'il aurait reçu comme provenant d'un cas fortuit, la réponse est 
« qu'alors, les capitaines des gros navires n'auraient plus craint de 
<( heurter les bâtiments d'une beaucoup moindre force qtie les leurs : rien 
« donc de plus juste que la contribution par moitié ». Emérigon i Traité 
des assurances, -chapitre XII, section XlV, | 3) référait l'article Hï au cas 
d'abordage douteux seulement et arrivait ainsi à distinguer trois espèces 
d'abordages. C'est ce dernier système que notre Code a adopté dans l'ar- 
ticle 407. 

(1) De Courcy, Questions de droit maritime, V e série, p. 188 et suiv.; 
Arlh. Desjardins, V, n° 1120. p. 1:38; de Yalroger, V, n° 2113. 



Dlvs A.BOR©AÔES UAIMTIMKS. 143. 

l'abordage mixte on douteux (I). C'était le système adopté par la 
projet de 1867 (2j), 

1010. M>ur<l<u/<> d&uleuw entre plus de deux ntmircs. — L'abor- 
dage n'a lion ordinairement qn'enlre deux navires, niais la collision 
peut, dans des cas cxeeplionncls, se produire en\ve nn pins grand 
sombre ; on conçoit que le navire abordeur heurte à la fois plusieurs 
bâtiments on que le navire abordé soit lancé sur un antre bâtiment. 
On applique toujours, en matière d'abordage douteux, les mêmes 
règles, quel que soit le nombre des navires endommagés. En consé- 
quence, si l'abordage douteux a eu lieu entre plus de deux navires, 
le dommage total est réparti non par moitié, mais par égales parts 
entre les navires, par tiers ou par quarl, s'il y a trois ou quatre 
navires. Au reste, le texte de l'article 407, 3 e alin., est conçu en 
des termes très généraux qui conviennent à tous les abordages 
douteux, quel que soit le nombre des navires entre lesquels ils ont 
lieu (réparation à frais communs et par égale portion). 

1 01 1 • Faute commune des capitaines. — L'article 407, G. corn., 
n'a pas prévu tous les cas possibles d'abordages même au point de 

(1) Droit étranger. — L'abordage douteux n'est pas traité autrement 
que l'abordage forluit, en ce sens qu'en cas d'abordage douteux, chacun 
supporte son dommage d'après les Codes de commerce allemand, art. 736 
et 737; italien, art. 662; roumain, art. 674; portugais, art. 668; espa- 
gnol, art. 828; Codes maritimes finlandais, art. 155; suédois, danois si 
norvégien, art. 221 ; loi belge du 21 août 1879, art. 251. On ne traite non 
plus d'une façon spéciale l'abordage douteux ni en Grande-Bretagne, ni 
dans les Etats-Unis d'Amérique. Marsden, The law of collision at 
sea, p. 2. 

Le Code de commerce chilien (art. 1133 )admet encore la règle du par- 
tage par moitié. Le Code de commerce hollandais (art. 538) et le Code de 
commerce argentin (art. 1264) adoptent un système tout particulier : ils 
décident que les dommages causés aux navires et aux chargements sont 
réunis en une seule masse et supportés par chaque navire en proportion 
de sa valeur sauf à répartir ensuite ces dommages comme avarie grosse- 
sur chaque navire et sur chaque chargement. 

Le Congrès international de Droit commercial de Bruxelles (1888) a voté 
une résolution portant : « l'abordage douteux est traité comme abordage 
fortuit ». ' 

(2) L'article 420 de ce projet ne parle que de l'abordage fortuit et <l< 
l'abordage fautif, ce qui implique qu'on devait appliquer les principes 
généraux du droit au cas de doute sur les causes de l'abordage. 






144 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

vue des dommages causés aux navires seuls. Il peut y avoir, et c'est 
là un cas assez fréquent, faute commune de la pari des deux capi- 
taines dont les navires sont entrés en collision. Qui doit supporter 
les dommages soufferts par les navires ? Dans le silence de nos lois, 
il faut s'en référer aux principes généraux. Or, d'après ces princi- 
pes, quand deux personnes ont commis une faute commune, le 
dommage se répartit entre elles d'après le degré respectif de leurs 
fautes, sauf à faire la répartition par moitié, si l'on ne parvient pas 
à comparer exactement les fautes. En matière d'abordage, s'il y a 
faute commune, les propriétaires des navires supportent, par suite, 
les dommages dont il est fait masse en proportion du degré des fau- 
tes des capitaines (1); mais, si l'on ne parvient pas à fixer le degré 
respectif des fautes, la répartition se fait par moitié. 

Il faut bien distinguer de la question de la répartition des dom- 
mages causés au navire en cas de faute commune la question toute 
différente de savoir comment sont tenus, dans le même cas de faut»' 
commune, les capitaines et, par voie de conséquence, les proprié- 
taires de navires envers les tiers (propriétaires de marchandises, 
passagers, gens de mer) lésés par l'abordage. V., sur cette question, 
ci-après, n° 1012. 

1011 bis. Droit étranger. — Les législations étrangères 
sont très divisées sur la solution à admettre en cas de faute com- 
mune. 

La loi beige du 21 août 1879 (art. 2o2) et le Gode de commerce 
portugais (art. 860) admettent le système consacré par la jurispru- 
dence française (2). Le Gode de commerce allemand de 1861 (arti- 
cle 737) admettait qu'en cas de faute commune, chacun supportait le 
dommage subi par son navire. Mais le Gode de commerce allemand 
de 1897 (art. 735, 2" alin.) décide qu'en cas d'abordage causé par- 
une faute commune, l'obligation à la réparation du dommage et l'éleo- 

(1) Aix, 15 déc. 1870, Gass.. 15 nov. 1871, Pand. fr. chr., Journal de 
jurisprud de Marseille, 1871 . 1 . 78 ; 1874. 2. 158: Bordeaux, 23 mars 
1887, Revue i nier n. du Droit marii., 1887-88, p. 26; Rouen, 14 novembre 
1906, Revue intern. du Droit marit., XXIII,, p. 17. 

(2 Cas de fautes d'égale importance. Partage par moitié. Bruxelles, 
7 février 1905, Revue intern. du Droit marit., XXI, p. 355. 



DES A.BORDAGES MARITIMES. 145 

due d< i celle obligation dépendent dos circonstances, spécialement de 
ce que l'abordage a été causé principalement par des gens d<; merde 
l'un ou de l'autre des navires. — Deux autres systèmes principaux 
se partagent les législations. En Angleterre, les dommages se par- 
tagent par moitié sans considération du degré respectif des fautes 
(loi du 5 août 1873 sur l'établissement d'une Haute Cour de justice 
(art. 25, 9) (1). Les codes de commerce italien (■art. 662), roumain 
(art. 674), hollandais (ail. 535), espagnol (art . 827), chilien (arti- 
cle 1130), argentin (art. 1263), admettent une sorte de compensa- 
tion entre les fautes, par suite de laquelle, sans qu'il y ail à se pré- 
occuper de leur gravité respective, chacun supporte le dommage subi 
par son navire. 

Le Gode maritime finlandais (art. 155) reconnaît qu'en principe, 
chacun supporte son dommage, mais que, s'il est prouvé que l'un des 
capitaines est plus coupable que l'autre, il appartiendra au tribunal 
d'examiner les faits et la part de responsabilité de chacun, puis de 
décider dans quelle proportion le plus coupable doit dédommager 
l'autre. Les Godes maritimes suédois, danois et norvégien (art. 220) 
reconnaissent au juge le pouvoir de fixer l'indemnité à payer par l'une 
des parties en prenant en considération la nature des fautes de cha- 
cun ou de décider que chaque navire supportera les dommages qu'il 
a soufferts (2). Les dispositions de ces Godes maritimes se rappro- 
chent de la règle admise en France. 

De ces divers systèmes, le premier, adopté en France en Alle- 
magne (Gode de commerce de 1897), en Belgique et en Portugal, 
doit être préféré (3). On allègue contre lui qu'il donne au juge à 



(1) V. Annuaire de législation étrangère, 1874. p. 43. — Conf. Marsden, 
The law of collisions at sea, p. 126 et suiv. 

(2) Gpr. Cour suprême de Christiania, 10 septembre 1901, Revue intern. 
du Droit marit., XVIII, p. 130 (Dans l'espèce, le partage du dommage a 
été admis par moitié entre les deux navires). 

(3) Ce système était consacré par l'article 421 du projet de 1867. C'est 
aussi celui qu'a admis en 1888 le Congrès international de Droit commer- 
cial de Bruxelles dans les termes suivants : S'il y a faute commune, il 
est fait masse des dommages causés : cette masse est supportée par 
chacun des navires proportionnellement à la gravité des fautes res- 
pectives. 

DROIT COMMERCIAL, 4 e édït. VI — 10 



146 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

résoudre une question insoluble, en l'appelant à comparer les de^ 
respectifs des fautes. Mais l'objection n'est pas décisive; on exaç 
en parlant là d'une question insoluble. Il y a des cas où elle peut 
ôtre résolue et, lorsqu'elle ne peut pas l'être, le juge a la ressource 
d'adopter le partage par moitié. Puis, il est exorbitant d'admettre 
ou un partage par moitié ou l'obligation par chacun de supporter 
le dommage souffert par son navire, quand la faute de l'un est très 
légère et celle de l'autre très lourde. 

1012. Dommages caicsès aux marchandises et aux personnes. — - 
Le Gode de commerce ne contient aucune disposition sur le point de 
savoir qui supporte les dommages causés par un abordage, soit aux 
marchandises, soit aux personnes. Du silence de la loi il résulte 
qu'on doit appliquer les règles du droit commun. Gela implique les 
conséquences suivantes : 

1. En cas d'abordage fortuit, le dommage est supporté par le pro- 
priétaire des marchandises endommagées ou par les personnes qui 
ont subi le dommage, sans recours contre les capitaines et les pro- 
priétaires de navires. 

2. En cas d'abordage provenant de la faute d'un capitaine, il 
répond envers les tiers lésés des dommages causés. 

3. A défaut de preuve d'une faute, l'abordage est traité comme 
fortuit et, par suite, le dommage reste à la charge de celui qui Ta 
souffert. A l'égard des dommages causés aux marchandises ou aux 
personnes, il n'y a donc pas d'abordage mixte ou douteux. Gela con- 
corde avec ce qui a été dit plus haut(n° 1005), qu'en cas d'abordage 
mixte ou douteux, le montant des dommages causés aux marchandises 
n'est pas à comprendre dans la masse des dommages à répartir par 
égales portions entre les braiments (1). On comprend combien il est 
irrationnel et compliqué de considérer l'abordage comme fortuit à 
l'égard des marchandises et des personnes et de le traiter comme 
douteux à l'égard des navires. 

La preuve de la faute incombe au demandeur dont les marchan- 
dises ont été endommagées. Gela, du moius, est vrai, au cas où l'ac- 
tion est exercée par le propriétaire de marchandises contre le capi- 

(1) Rouen, 24 janv. 1876, Journal de Marseille. 1877. 2. 54. 



DBS ABORDAGES M ABITIME8. 1 »7 

laine ou Le propriétaire du navire sur lequel ses marchandises ne 
se trouvaient pas. Mais, quand un propriétaire de marchandises s'en 
prend au capitaine du navire qui les transportait ou au propriétaire 

de ce bâtiment, la preuve du ras fortuit incombe au capitaine, par 
cela même qu'il s'agit là d'une responsabilité contractuelle (art. 1147, 
1302, 1784, C. civ.). 

Le point de savoir s'il faut admettre une solution identique pour le 
cas où, à raison soit de morts, soit de blessures, une action est 
intentée contre le capitaine du navire sur lequel se trouvaient les per- 
sonnes mortes ou blessées, dépend d'une question générale toujours 
discutée qui se présente aussi en madère de transport de person- 
nes (I) : la responsabilité du transporteur doit-elle être traitée, 
d'après les principes généraux du droit, même pour le transport de 
personnes, comme une responsabilité contractuelle existant, à moins 
qu'il y ait preuve d'un cas fortuit ou de force majeure. 

4. En cas d'abordage causé par la faute commune des capitaines, 
il y a à résoudre deux questions qui doivent être soigneusement dis- 
tinguées, a. Qu'est-ce que le propriétaire des marchandises avariées, 
la personne blessée ou l'héritier de la personne morte, peut réclamer 
aux capitaines et aux propriétaires de navires ? — b. Gomment les 
dommages-intérêts à payer à ces personnes se répartissent-ils entre 
les capitaines ou les propriétaires des navires? 

a. Dans le cas où il y a délit correctionnel de la part des deux 
capitaines (2), il y a solidarité entre eux en venu du principe général 
de l'article 55, G. pénal. Quand il n'y a pas délit correctionnel, mais 
un simple délit civil ou un quasi-délit, l'action endommages-intérêts 
n'est donné contre chaque capitaine que pour la part pour laquelle 
chacun a contribué au dommage. Mais, si l'on ne peut pas déter- 
miner cette part, et c'est là le cas qui se présente normalement, les 
tiers lésés peuvent agir in solidum contre les capitaines comme si 
chacun avait causé à lui seul le dommage entier (3; (4) (5). 

(1) V. Traité de Droit commercial, III, nos 700 et 709 bis; V. n° 835-5°. 

(2) C'est le cas le plus fréquent depuis la loi du 10 mars 1891. V. n° 1019. 

(3) V. sur le principe général à appliquer aux coauteurs d'un délit civil 
ou d'un quasi-délit, Aubry et Rau, IV (3 e édit.), § 445, p. 749, et | 446, 
p. 755. Ces auteurs admettent, en principe, la solidarité. 

(4-5) Cass., 11 juill. 1892, S. et /. Pal., 1892. 1. 505 ; Pand. fr., 1893. 1. 



148 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

b. Le capitaine on le propriétaire du navire qui a payé l'entier 
montant des dommages-intérêts, n'a certainement pas à les suppor- 
ter définitivement. Il a, en principe, un recours contre l'autre pro- 
priétaire ou contre l'autre capitaine pour qu'en définitive les dom- 
mages-intérêts soient répartis entre eux. 

On ne saurait contre ce recours se prévaloir de la règle nemo 
auditur propriam turpitudinem allegans ; car il dérive du paiement 
et non de la faute commise par celui qui prétend l'exercer. 

Ce recours s'exerce, soit en vertu de l'action née dans la personne 
du demandeur, soit grâce à la subrogation légale fondée sur l'ar- 
ticle 1251, 3°, G. civ., par cela même qu'il y a eu paiement d'une 
dette dont la personne qui l'a fait était tenue avec une autre. 

Mais pour quelle partie de la somme payée le recours peut-il être 
exercé ou, en d'autres termes, comment se répartissent les dom- 
mages-intérêts entre les deux capitaines ou entre les deux proprié- 
taires des navires? 

Il ne peut être question de les répartir en proportion de la part 
que chacun a causée, dans le dommage, puisque, à raison de l'impos- 
sibilité de fixer cette proportion, l'obligation in solidum des capi- 
taines ou des propriétaires de navires envers les tiers lésés a dû être 
admise. Il semble équitable d'admettre que la répartition se fait, poul- 
ies dommages causés aux marchandises et aux personnes, de la même 
manière que pour les dommages causés aux navires, c'est à-dire en 
proportion du degré de faute de chacun des capitaines (1). 

1 012 ^^5. L'application de ces solutions se heurte à quelques 
difficultés dans le cas très fréquent où il s'agit de dommages causés 
à des marchandises et où la responsabilité du propriétaire, à raison 
des fautes du capitaine, est exclue par une clause du connaissement 
ou de la charte-partie (2). 

432; Revue intern. du Droit marit., 1892-93, p. 258 ; Cass., 1" juill. 1892, 
Revue intern. du Droit marit., 1892 93, p 6 ; Rouen, 15 juill. 1898, Revue 
intern. du Dr. marit., 1887-1898, p. 334. 

En aucun cas, quelle que soit la cause de l'abordage, il n'y a soli- 
darité active entre les tiers lésés par l'abordage. Rennes, 17 déc. 1907, 
Revue intern. du Droit marit., XXIII, p. 795. 

(1) V. les arrêtés cités à la note 1 de la page 144. 

(2) 11 est évident que les mêmes difficultés peuvent se présenter en cas 

t 
l 



DES A.BORDAGES MARITIMES. 149 

Une conséquence certaine <l< i la validité de celle clause esi qu'un 
propriétaire de marchandises ayant subi des avaries par suite de 
l'abordage, ne peut aucunement agir contre le propriétaire du 
navire qui les transportait. Mais rien n'empêche qu'une action en 
responsabilité paisse être exercée par lui pour le lout contre le 
capitaine et le propriétaire de l'autre navire avec lequel il n'a pas 
contracté. Ce dernier propriétaire est un tiers par rapport au contrat 
d affrètement el ne peut, par suite, se prévaloir de la clause de non- 
responsabilité. 

Le propriétaire qui a été ainsi actionné et qui a payé l'entier mon- 
tant, des dommages-intérêts, a- t-il, du moins, un recours contre le 
propriétaire de l'autre navire? 

On Ta nié, en disant que, si la clause de non-responsabilité est sans 
elfet entre les propriétaires des navires, on donne aux propriétaires 
de marchandises, qui ont accepté cette clause, un moyen d'y échap- 
per. Mais cette opinion est inadmissible : si l'on décide que le pro- 
priétaire du navire protégé par la clause de non-responsabilité ne 
peut être actionné ni par les propriétaires de la cargaison qu'il a 
transportée ni par l'autre navire, au cas où celui-ci a payé tous les 
dommages-intérêts, on arrive à ce résultat exorbitant que l'un des 
navires supporte définitivement toutes les avaries subies par les 
marchandises de l'autre bâtiment. 

La clause de non-responsabilité ne met nul obstacle à ce que les 
propriétaires des marchandises agissent contre le propriétaire d'un 
navire sur lequel celles-ci n'étaient pas transportées (1 ». Le recours 
du propriétaire de ce dernier navire contre le propriétaire de l'autre 
est fondé sur le paiement qu'a fait le propriétaire du navire actionné 
et condamné, non sur le contrat d'affrètement conclu par celui ci 
avec le propriétaire des marchandises qui a obtenu la condamnation 
contre lui. Car le propriétaire du navire qui a indemnisé intégrale- 
ment le propriétaire des marchandises, peut agir de son chef, sans 



de mort ou do blessures de personnes lorsque le billet de passage contient 
une clause de non-responsabilité du propriétaire du navire à raison des 
tantes du capitaine. 

([) Rouen, 6 fév. 1901 ; Paris, 14 mai 1903, D. 1901. 2. 353 ; Revue intern. 
dn Droit marit., XVI, p. 632; XIX, p. 15. 



Î50 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

avoir à invoquer le bénéfice de la subrogation légale au propriétaire 
des marchandises indemnisé. 

1012 ter. Quelque fondé que soit, au point de vue des princi- 
pes, le droit d'agir pour le tout contre les propriétaires de 
l'un ou de l'autre navire, on ne saurait nier qu'il est rigou- 
reux pour ceux-ci, qu'il peut avoir un assez grave inconvénient 
pour celui qui a dû payer l'intégralité des dommages-intérêts. 
11 peut se faire, en eiïet, que le recours se heurte à l'abandon du 
navire et du fret fait par celui contre lequel il est exercé. Alors, 
le fardeau de la responsabilité pèse définitivement, pour la totalité 
ou pour la plus grande partie, sur celui des deux propriétaires 
qui a dû acquitter les dommages-intérêts, et celui ci n'est pas 
nécessairement le propriétaire à bord du navire de qui les marchan- 
dises étaient chargées (n° 1012 bis). 

Aussi a-t-on souvent protesté contre la rigueur de la responsabilité 
in solidum pour recommander la répartition proportionnelle au 
degré respectif des fautes des capitaines (1). 

1013. Il résulte de tout ce qui a été dit que, en cas d'abordage, il 
est fort important de savoir s'il y a cas fortuit ou faute, soit d'un 
capitaine, soit des deux capitaines. Tous les moyens de preuve sont 
admis, par cela même qu'il s'agit de délit ou de quasi-délit (arti- 
cle 1348 4°, G. civ. 

Les difficultés qui peuvent s'élever quant à l'existence d'une faute, 
sont diminuées par une présomption de fait que les tribunaux admet- 
tent généralement. Afin d'éviter les collisions en mer, il a été éta- 
bli, à la suite d'une entente entre les Etats maritimes, des règles 
communes. Il y a un règlement, rédigé en 1862, sur l'initiative de 



(1) Ce système qui s'écarte des principes généraux du droit, exige qu'on 
prenne parti sur plusieurs questions qui s'y rattachent. Les deux princi- 
pales de ces questions sont les suivantes : 1° L'action ne devrait-elle être 
admise que pour partie même contre le propriétaire -du navire transpor- 
teur, encore que celui-ci soit responsable, en vertu même du contrat d'af- 
frètement, si les marchandises ont péri ou ont subi des avaries ? 2° A qui 
incomberait le fardeau de la preuve quand le propriétaire d'un des navires 
est seul actionné? On comprend, en outre, que, dans ce dernier ca?,,une 
difficulté relative à l'autorité de la chose jugée se présenterait. 



DES IBORDAGfBS MARITIMES, 4 5t 

la France et de la Grande-Bretagne, qui a été revisé pour la der- 
nière fois en 1897 (1). 
Lorsque les règles contenues dans ce règlement-entêté observées, 

les juges présument le cas fortuit, tandis qu'ils présument la faute 
du capitaine qui les a violées. 11 y a là, des présomptions de fait, car 
aucun texte n'admet en cette matière des présomptions léga- 
les (2) (3) (4). 

1014. Abordage au ras oit un pilote obligatoire est à bord. — 
C'est particulièrement au cas d'abordage que se pose la question de 
savoir si le capitaine, et par voie de conséquence, le propriétaire du 
navire demeurent responsables malgré la présence à bord d'un 
pilote obligatoire. Il a été dit précédemment (n os 590 et 591) que, 
d'après les idées admises en France, le pilote est un simple guide 
qui n'enlève pas au capitaine la direction du navire et qui, par suite, 
ne fait pas disparaître sa responsabilité, ni, par voie de conséquence, 
<:elle du propriétaire. 

1 015. Abordage en cas de remorquage. — Quand un abordage se 
produit entre un navire remorqué et un autre bâtiment, des ques- 
tions spéciales se posent à raison même du lien qui existe entre le 
remorqueur et le remorqué. 

Il n'est pas douteux que le remorqueur ou le remorqué en faute 
est responsable envers les tiers des dommages causés par l'abor- 
dage. Mais le remorqué est-il responsable envers les tiers lésés du 
dommage causé même par la faute du remorqueur ? Les principes 
généraux du droit semblent devoir faire admettre la responsabilité 
du remorqué. Fn effet, le remorqueur étant au service du remorqué, 
on peut dire que le capitaine du remorqueur devient le préposé du 

(1) Le règlement est approuvé par un décret du 21 février 1897 en 
vigueur depuis le 1 er juillet 1897 (publié dans le numéro du Journal offi- 
ciel du 25 février 1897). 

(2) Des Codes étrangers admettent des présomptions légales de faut» 1 
dans les cas qu'ils déterminent. V. Gode chilien, art. 1 134. 

(3) V. sur une autre présomption de fait analogue, n° 1022. 

(4) Il y a un très grand nombre de décisions judiciaires rendues sur des 
questions de faute en matière d'abordage. Gomme il s'agit là de questions, 
de fait, nous ne mentionnons pas ici ces décisions. 

(5) Douai, 20 juin 1883, Revue intern. du Droit marit., p. 117.. 



152 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

propriétaire du navire remorqué et que, par suite, il y a lieu à l'appli- 
cation de l'article 1384, G. civ. V. n° 191 . 

On conçoit qu'en cette matière, les faits, spécialement le lien plus 
ou moins étroit établi entre le remorqueur et le remorqué, aient sur 
la solution à donner une grande influence (1). 

Mais le propriétaire du remorqué a un recours contre le capitaine 
et contre le propriétaire du remorqueur à raison de la faute que peut 
avoir commise ce capitaine, comme tout préposant responsable des 
fautes de son préposé a un recours contre celui-ci 

Est-ce au demandeur (propriétaire du remorqué) à prouver celte 
faute ou la preuve du cas fortuit est-elle à la charge du défendeur? 
V. n°M9l et 191 bis (2). 

1016. Concours des créanciers pour dommages causés aux per- 
sonnes et pour dommages causés aux navires et aux marchandises. 
Quand il y a des dommages causés à la fois à des personnes, aux 
navires et aux marchandises, toutes les créances d'indemnité viennent 
en concours, par cela même qu'un privilège n'est accordé à aucune 
d'elles . A raison de l'abandon qui peut être fait par les propriétaires 
des navires responsables (art. 216, G. com.) ou de leur insolvabi- 
lité, les créanciers peuvent ne pas être complètement indemnisés (3). 

1017. Cas où les dommages causés par un abordage constituent 
des avaries communes. — Conformément à l'observation faite pré- 
cédemment (n° 995), les avaries causées par un abordage, qu'il soit 
fautif, fortuit ou douteux, sont toujours des avaries particulières. Il 
est, pourtant, des cas exceptionnels où les avaries provenant d'un 
abordage peuvent constituer des avaries communes. C'est ce qui a 
lieu lorsque, pour éviter que son navire ne soit projeté sur des 
rochers ou sur un autre navire et échapper à la perte de son bâti- 
ment et de la cargaison, un capitaine a heurté son navire contre un 

(1) V. Autran, Code international des abordages (2* édit ), n os 479 et 
suiv., p. 480 et suiv. 

(2) V. Pau, 12 mars 1878, D. 1880. 1. 401 ; Pand. fr. car. 

(3) Le projet de 1807 (art. 422) admettait que les indemnité allouées en 
cas de mort d'homme ou de blessures devaient être prélevées de préfé- 
rence sur les produits du recours. Ce privilège est admis par un certain 
nombre de lois étrangères. V. Codes de commerce italien, art. 001 ; rou- 
main, art. 073 ; espagnol, art. 838. 



DES A.B0RDAGE8 MARITIMES. 153 

autre et a obtenu par là le résultat utile qu'il se proposait (1). Sans 
doute, le Gode de commerce ne prévoit pas ces hypothèses un peu 
spéciales et rares; mais les avaries sont alors des avaries commu- 
nes par cela même ((ne les conditions constitutives de ces avaries se 
IrouvenI réunies (n° 874). 

Plusieurs Codes étrangers ont expressément prévu ces cas spé- 
ciaux et reconnu aux avaries qui se produisent alors le caractère 
d'avaries communes. Y. Godes de commerce argentin, art. 1271 ; 
brésilien, art. 732. 

1018. Abokdage fluvial. — Les règles posées ne s'appliquent 
pas à l'abordage fluvial, en tant qu'elles dérogent au droit commun 
(n° 999). En conséquence, en matière d'abordage fluvial, il ne peut 
être question d'abordage mixte ou douteuv ; lorsqu'il y a doute sur 
les causes de l'abordage, celui-ci est traité comme fortuit par 
cela même qu'aucune faute n'est prouvée et, par suite, chaque 
propriétaire de navire supporte le dommage subi par son bâti- 
ment (2) (3). 

1019- Actions pénales. Les fautes d'un capitaine n'ont pas pour 
unique conséquence de faire naître des actions en dommages-inté- 
rêts. Elles reçoivent aussi des sanctions pénales. Le nombre des 
cas où celles-ci s'appliquent a même été très augmenté par la loi du 
10 mars 1891, sur les accidents et collisions en mer. 

Avant cette loi, c'était seulement en cas de mort ou de blessures 
qu'il y avait un délit correctionnel, celui d'homicide ou de blessures 
par imprudence (art. 319 et 320, G pén.). En dehors de ce cas, 
aucune peine proprement dite n'était encourue, y eût-il eu perte 
d'un navire ou violation d'un règlement ; des peines disciplinaires 
seulement pouvaient être alors appliquées. Ces sanctions ont paru 
insuffisantes en présence du nombre toujours croissant des aborda- 
il) Aix, 23 février 1905, Revue infern. du Droit marit., XX, p. 704; 
Journal de jurisprud. de Marseille, 1906. 1. 74. 

(2) Cpr. une application du même principe, au n° 1032. 

(3) En Allemagne, la loi du 15 juin 1895 (modifiée par la loi du 20 mai 
1898) sur les rapports privés nés de la navigation intérieure (art. 92) traite 
les abordages qui ont lieu dans les fleuves et dans les autres eaux inté- 
rieure?, comme les abordages maritimes. 11 en est de même en Belgique. 
V. loi belge du 21 août 1879 modifiée par la loi du 10 février 1908 (art. 207). 



154 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

ges et de l'aggravation de leurs conséquences dommageables. La loi 
du I0 mars 1801 a créé des délils nouveaux et édicté des peines 
pour les réprimer. 

a. Tout capitaine, maître, patron ou officier de quart qui se rend 
coupable dune infraction aux règles prescrites par les décrets en 
vigueur sur les feux à allumer la nuit et les signaux à faire en lemps 
de brume, est puni d'une amende de 10 à 300 francs, d'un empri- 
sonnement de trois jours à un mois ou de l'une de ces peines seule- 
ment (art. 1 er ). 

b. Si l'infraction dont il s'agit ou toute autre infraction aux règles 
prescrites sur la route à suivre ou les manœuvres à exécuter en cas 
de rencontre d'un bâtiment, est suivie d'un abordage, l'amende peut 
êire portée à 500 francs et l'emprisonnement à trois mois. 

c. Si l'abordage a pour conséquence la perte ou l'abandon d'un 
<les navires abordés ou s'il entraine, soit des blessures, soit la mort 
pour une ou plusieurs personnes, le coupable est puni d'une amende 
-de oOO à 1.000 francs et d'un emprisonnement de six jours à six 
mois ; le retrait de la faculté décommander peut, en outre, être pro- 
noncé pour trois ans au plus. 

d. Tout homme de 'l'équipage qui se rend coupable d'un défaut de 
vigilance ou de tout autre manquement aux obligations de son ser- 
vice, suivi d'un abordage ou d'un naufrage, est puni d'une amende 
de 16 à 100 francs et d'un emprisonnement de 10 jours à quatre 
mois, ou de l'une de ces peines seulement (art. 3). 

L'article 463 du Gode pénal relatif aux circonstances anémiantes 
«st applicable au cas prévu parla loi du 10 mars 1891 (art. 0). 

11 résulte de ces dispositions diverses que la seule violation des 
règles sur les feux à allumer la nuit ou sur les signaux à faire en 
temps de brume est punie indépendamment de toutes conséquences 
dommageables (art. 1 er ), que l'infraction dont il s'agit ou toute 
autre infraction sur la route à suivre ou sur les manœuvres à exécu- 
ter en cas de rencontre d'un bâtiment, entraine des peines variant 
avec leurs conséquences, plus ou moins graves. — La disposition 
<qui vise le cas de mort ou de blessures, est utile, malgré les articles 
<ài\ Gode pénal (art. 319 et 320), sur l'homicide et les blessures par 
imprudence . La jurisprudence n'admet pas toujours que l'impru- 






DES ABORDAGES MARITIMES. 155 

dence soit suffisante pour que ce cl « M î L pénal t^xisie . En cas d'abc*» 
dagc, en vertu de la loi du 10 mars 1891, le l'ail matériel de la mort 
ou de blessures d'une ou de plusieurs personnes par suite d'un 
abordage provenant d'une infraction aux règles sur les feux à allu- 
mer la nuit et sur les signaux à l'aire en temps de bruine ou toute 
autre infraction aux règles prescrites sur la roule à suivre ou les 
manœuvres à exécuter en cas de rencontre d'un bâtiment, suffit 
pour qu'il y ail lieu à l'application des peines que celle loi prononce. 

1019 6is. La connaissance des délits prévus par la loi du 10 mars 
1891 est attribuée aux tribunaux marilimes commerciaux institués 
par le Gode disciplinaire et pénal delà marine marchande du 24 mars 
18^2. Ces tribunaux ne connaissent pas de l'action civile. V. L. 
10 mars 1891, art. 10 à 23 (1). Mais les tribunaux correctionnels sont 
compétents pour statuer sur des poursuites pour homicide ou pour 
blessures par imprudence se rattachant à un abordage et sur les 
actions civiles qui en naissent (2). Il y a là un délit de droit commun 
(art. 319 et 320, G. pén.). 

1020. Assistance obligatoire en cas d abordage. — Quand un 
abordage se produit en mer, les capitaines s'éloignent parfois du 
lieu de l'accident, en évitant même de donner le nom de leur navire. 
Ils espèrent ainsi échapper à toute action en responsabilité. Cette 
espérance détermine parfois un capitaine à s'éloigner le plus promple- 
ment possible, sans prêter assistance à un autre navire compris 

(1) Il faut appliquer à l'action en dommages-intérêts intentée devant le 
tribunal civil (ou de commerce) les règles ordinaires sur l'autorité de la 
chose jugée lorsqu'un tribunal maritime commercial a précédemment 
statué sur des poursuites. Aussi, l'acquittement d'un capitaine par un 
tribunal commercial maritime n'empêche pas qu'il puisse être condamné 
par un tribunal civil (ou de commerce) à des dommages-intérêts. Cass. 
crim., 30 novembre 1898, S. 1908. 1. 31; Pand. fr., 1899. 1. 293; Cass. 
req., 8 mars 1899, S. 1903. 1. 143. A l'inverse, le tribunal civil (ou de 
commerce) ne peut rejeter l'action en dommages-intérêts portée devant lui 
quand, à raison des mêmes faits, le capitaine a été condamné par un tri- 
bunal commercial maritime. Rennes, 22 déc. 1902; Aix, 28 janv. 1907, 
Panel, fr., 1903. 2. 248; Revue intern. du Droit marit., XVIII, p. 516 ; 
XXII, p. 788. 

(2) Cass. crim., 26 mai 1905, D. 1906. 4. 817 ; Pand. fr., 1906. 1. 134 ; 
Revue intern. du Droit marit., XXI, p. 8 ; Journal de jurisprud. de Mar~. 
seille, 1906. 2. 53. 



156 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

dans l'abordage, alors que ce navire est peut-être sur le point de périr 
avec sa cargaison, son équipage et ses passagers. Jusqu'à la loi du 
10 mars 1891, un capitaine pouvait ainsi s'éloigner impunément. 
Cette loi a mis un terme à cet abus funeste, en imposant aux capi- 
taines des obligations nouvelles sanctionnées par des peines. 

D'après l'article ode la loi du 10 mars 1891, après un abordage, 
le capitaine, maître ou patron des navires abordés, est tenu, s'il 
le peut sans danger pour son navire, son équipage et ses pas- 
sagers, de faire connaître au capitaine de l'autre bâtiment les 
noms de son propre navire et des ports d'attache, de départ 
et de destination de celui-ci, sous peine d'une amende de 
50 à 500 francs et d'un emprisonnement de six jours à trois 
mois (1). 

L'article 4 de la loi du 10 mars 1891 est relatif à l'obligation d'assis- 
tance. Il est ainsi conçu : Après un abordage, le capitaine, maître ou 
patron de chacun des navires abordés, est tenu, autant qu'il peut 
le faire sans danger pour son navire, son équipage et ses passagers, 
d'employer tous les moyens dont il dispose pour sauver l'autre 
bâtiment, son équipage et ses passagers du danger créé par l'abor- 
dage. Hors le cas de force majeure, il ne doit pas s'éloigner du 
lieu du sinistre avant de s' être assuré qu une plus lonque assistance 
leur est inutile, et si ce bâtiment a sombré, avant d'avoir fait 
tous ses efforts pour recueillir les naufragés. — Tout capitaine, 
maître ou patron qui enfreint les prescriptions précédentes, est 
puni d'une amende de 200 à 3.000 francs, d'un emprisonne- 
ment d'un mois à un an et du retrait temporaire ou définitif 
de la faculté de commander. — L'emprisonnement peut être 
jjorté à deux ans, si une ou plusieurs personnes ont péri dans 
le naufrage. 

1021. La disposition de l'article i qui vient d'être reproduite, 



(1) On peut rapprocher de cette disposition spéciale à la navigation 
maritime la loi du 17 juillet 1908 qui édicté des peines contre tout conduc- 
teur d'un véhicule quelconque qui, sachant que ce véhicule vient de 
causer ou d'occasionner un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi 
tenté d'échapper à la responsabilité pénale ou civile qu'il peut avoir* 
encourue. 



DES ABORDAGES MARITIMES. 157 

mérite surtout d'être remarquée. L'assistance en mer est, en 

principe, purement facultative en France, en ce sens qu'il n'y 
a pour elle qu'une obligation morale. A titre exceptionnel, elle 
est légalement obligatoire en cas d'abordage. Il y a donc là une de 
ces hypothèses assez rares où une personne est tenue d'agir dans 
l'intérêt d'autres personnes envers lesquelles elle n'est liée par 
aucun contrat. Ordinairement, nous ne sommes tenus, envers 
les tiers avec lesquels nous n'avons pas contracté, que de nous 
abstenir d'actes dommageables (1). Y. sur l'assistance maritime, 
n os 1066 et suiv. 

1022. En vertu des principes généraux du droit(arl. 1382 et 1383, 
G. civ.), les personnes lésées par le défaut d'assistance d'un capi- 
taine dans les cas où elle est obligatoire, ont le droit de lui demander 
des dommages-intérêts (2) : il y a, de sa part, un délit ou un quasi- 
délit (3). 

Mais aucune présomption légale de faute n'est admise par la loi du 
10 mars 1891 à la charge du capitaine qui a manqué aux obligations 
que celte loi impose en cas d'abordage. On ne saurait donc décider 
que l'abordage est légalement présumé provenir de la faute de ce 
capitaine (4). Toutefois, il va de soi qu'en fait, le juge est facilement 
amené à supposer la faute du capitaine qui, en violation de la loi du 
10 mars 1891, s'est enfui avec son navire du lieu de l'abordage (5). 

(12) V. les principes posés, à propos des articles 1382 et 1383, G civ , 
par Aubry et Rau, IV (4* édit.), | 444, p. 74G. 

(3) 11 est des cas où le capitaine n'est pas civilement responsable pour 
s'être éloigné, du lieu du sinistre sans porter secours au navire avec 
lequel son bâtiment est entré en collision. V. Cass., 26 mars 1901, Pand. 
fr., 1901. 1. 440; Revue intern. du Droit marit., 1900 1901, p. 030 ; Aix, 
22 janv. 1907, Revue intern. du Droit marit , XXII. p. 788. 

(4) Au reste, la commission de la Chambre des députés avait d'abord 
adopté une disposition consacrant une présomption légale que cette com- 
mission a ensuite écartée, sous le prétexte un peu futile qu'on ne devait 
pas introduire une règle de droit civil dans une loi pénale. 

Droit étranger. — En Grande Bretagne et aux Etats Unis d'Amé- 
rique, le capitaine qui. après un abordage, s'éloigne du lieu du sinistre 
<ans porter secours à l'abordé, est présumé légalement être en faute : 
Merchant shipping Act (57 et 58 Vict. ch. 60), art. 422 loi des Etats Unis 
d'Amérique du 4 septembre 1890. 

(5) V. une présomption de fait analogue mentionnée au n° 1013. 



158 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

1203. Droit étranger. — Les dispositions de la loi de 1891 qui 
viennent d'être rappelées, ont été empruntées à des lois étrangères. 
Le Merchant shipping acl de 1894 (57 et 58 Vict. Gli. 60, arti- 
cle 422), reproduisant une disposition d'une loi de 1873, impose aux. 
capitaines les mêmes obligations que notre loi du 10 mars 1891, 
pour le cas d'abordage. Le Gode italien, pour la marine marchande 
(art. 120) impose au capitaine l'obligation d'assistance dans tous les 
cas où un navire est en danger de se perdre et pas seulement au cas 
d'abordage. 

Le Gode de commerce argentin (art. 1273) admet l'obligation d'as- 
sistance en cas d'abordage et décide que le capitaine qui ne s'y con- 
forme pas est présumé avoir causé l'abordage par sa faute (1). Les 
Codes maritimes suédois, danois et norvégien (art. 223) (2) se bor- 
nent à admettre l'obligation d'assistance en cas d'abordage et celle 
de faire connaître le nom du navire. 

1 024. Il résulte de tout ce qui vient d'être dit sur les conséquences 
Juridiques des abordages que ces événements de mer .font naître 
(lassez nombreuses actions. En cas d'abordage fautif, les proprié- 
taires des navires endommagés qui ont péri, des marchandises dété- 
riorées ou perdues, les personnes blessées ou les héritiers des per- 
sonnes tuées ont des actions contre le capitaine en faute et contre le 
propriétaire qui l'a préposé à la direction du navire. Celui-ci a un 
recours contre son capitaine mais ce recours résulte du contrat par 
lequel il l a chargé de ses fonctions et non de l'abordage (3). En cas 
d'abordage douteux, les propriétaires des navires ont action l'un 
contre l'autre pour faire répartir par égale portion le dommage causé 



(1) V. la fin de la note 4, p. 157, sur la présomption légale admise en 
Grande-Bretagne et dans les Etals- Unis d'Amérique. 

(2) V. ces codes traduits par M. Beauchrt, sous le titre de lois mari- 
limes Scandinaves, d.ms la Collection des principaux Codes étrange?^, 
publié par le Comité de Législation étrangère du ministère de la justice. 

(3) Cette remarque n'a pas une portée purement théorique. Car, au 
point de vue des obligations dérivant du contrat d'engagement du capi- 
taine, c'est à celui-ci à prouver le cas fortuit qu'il allègue, tandis qu'en 
principe, en cas d'abordage, la preuve de la faute du capitaine incombe k 
la personne qui agit contre lui. V. n° 519. 



DBS AiBORDAGBS MAUITIMKs . \'->'.. 

par l'abowlage aux bâtiments (1). L'abordage fartuîl ne donne nais- 
sance à aucune action, puisque chacun supporte sans recours le 
dominai;* 1 qu'il a souffert. Sans doute, les propriétaires de navfcea 

ou de marchandises ont des actions pour se Caire indemniser, centre 
leurs assureurs, mais, ces actions dérivant du contrat d'assu- 
rance et non de l'abordage (n° 1002) (2), il n'y a pas à en traiter dans 
ce chapitre. 

1025. En fait, les actions pour abordage intentées par les pro- 
priétaires de navires s'entre-croisent, c'est-à-dire que ceux-ci, n'étant 
pas d'accord sur le point de savoir quel est le capitaine par la faute 
duquel l'abordage a eu lieu, intentent souvent les uns contre les 
autres en sens contraire des actions en dommages intérêts. La 
seconde demande intentée contre le premier demandeur dont le 
procès est encore pendant, joue par rapport à la première demande 
le rôle d'une demande reconvenlionnelle. 

1026. Prescriptions des actions nées des arordages mari- 
times. Fin DE NON-RECEVOIR. ADMISE PAR LES ANCIENS ARTICLES435 

et 436, G. com. Modification faite par la loi du 24 mars 1891. 

— Si la loi ne contenait sur la durée des actions nées des abordages 
maritimes aucune disposition spéciale, elles seraient soumises à la 
prescription de trente ans (art. 2202, G. civ.). Une aussi longue 
prescription présenterait en cette matière de graves inconvénients 
pratiques. Les avaries résultant d'événements de mer peuvent se 
renouveler fréquemment. Si, après un abordage, les personnes qui 
se prétendent lésées n'agissaient pas promptemenl, on serait parfois 
dans l'incertitude sur le point de savoir si des avaries sont dues à 
l'abordage ou proviennent de faits postérieurs (3j. Du reste, il importe 



(1) Le propriétaire du navire qui prétend que son bâtiment a subi le 
dommage le plus important, agit contre l'autre. 

(2) Par suite, eu cas d'abordage, comme dans tous les autres cas où des 
avaries sont causées par des risques de mer, l'action de l'assuré contre 
l'assureur est soumis, non à la prescription d'un an applicable aux actions 
nées de l'abordage (art. 436, C. com.), mais à la prescription de cinq ans 
applicable aux actions dérivant du contrat d'assurance maritime. 

(3) Valin dit sur l'article 8, livre I, titre XII de l'Ordonnance de 1681 : 
« Les accidents maritimes sont si fréquents qu'il se pourrait qu'un navire, 
« après avoir été abordé par un autre, souffrît, dans un intervalle assez 



160 TUA [TÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

qu'on soit éclairé sur la cause réelle de l'abordage et celte cause 
est souvent d'autant plus difficile à démêler qu'un temps assez long 
s'est écoulé. 

Pour éviter un aussi fâcheux résultat, l'Ordonnance de 1(581 (Jivrel, 
litre XII, art. 3) avait admis que toute demande pour raison d'abor- 
dage sera formée 24 heures après le dommage reçu, si [accident 
arrive dans un port, havre ou autre lieu ou le maître puisse 
agir (1). 

En s'inspirant de cette disposition de l'Ordonnance, le Gode de 
commerce admettait une fin de non-recevoir résultant de l'ancien 
article 435, dernier alinéa, et de l'ancien article 436, qui étaient ainsi 
conçus : Sont non-recevables . . . toutes actions en indemnité pour 
dommages causés par [abordage dans un lieu ou le capitaine a 
pu agir, s'il na point fait de réclamation. — Ces protestations et 
réclamations sont nulles si elles ne sont pas faites et signifiées dans 
les vingt-quatre heures, et, si, dans le mois de leur date, elles ne 
sont suivies d une demande en justice. Ainsi, pour que des actions 
en indemnité pour abordages fussent recevables, il fallait que le 
capitaine eût fait et signifié une réclamation dans les 24 heures et 
qu'une demande en justice eût été formée dans le mois de sa date. 
A défaut d'observation d'une de ces formalités ou d'un de ces délais, 
les actions en indemnité pouvaient être repoussées par une fin de 
non-recevoir. 

1027. Ces dispositions et la jurisprudence qui les avait inter- 
prétées, étaient l'objet de vives et légitimes critiques (2). Elles avaient 

« court, d'autres avaries dont on dissimulerait la cause, pour les faire 
« regarder comme une suite naturelle ou même comme un effet direct 
« de l'abordage. Tel est le motif de la brièveté de l'action concernant 
<( l'abordage, et rien, assurément, n'est plus juste, pour éviter les sur- 
ce prises ». • 

(1) L'Ordonnance ne prévoyait donc pas expressément le cas d'abordage 
en pleine mer, sans doute parce que c'était un cas assez rare (n° 998). 
Mais Valin n'en appliquait pas moins à ce cas la disposition de l'Ordon- 
nance. 11 dit : « Si l'abordage s'e-t fait en pleine mer ou tellement hors 
« du port qu'il ne soit pas possible au maître d'intenter son action dans 
« les vingt quatre heures après le dommage reçu, le délai ne courra que 
<( du jour de l'arrivée de son navire dans le port ». 

(2) M. de Courcy va jusqu'à dire en parlant de la jurisprudence : « Elle 



DES ABORDAGES MARITIMES. 161 

été édictées, i\ ce qu'il semble, en vue d'abordages se produisant 
dans des ports et causant aux navires des avaries plus ou moins 
livres (1). Elles avaient de graves inconvénients quand on les appli- 
quait aux abordages ayant lieu en pleine mer et entraînant la perle 
même des bâtiments et des cargaisons. 

Les délais donnés au capitaine étaient très courts (24 heures) pour 
la signification d'une réclamation et un mois pour la formation d'une 
demande en juslice. 

La réclamation exigée du capitaine ne se serait justifiée que si 
elle avait impliqué une constatation des circonstances dans lesquel- 
les l'abordage s'était produit et des dommages avaient été subis. 
Mais il n'en était nullement ainsi : un capitaine se bornait à signi- 
fier à un autre, en termes généraux, qu'il se réservait, comme il 
réservait à tous les intéressés, le droit d'agir en indemnité contre 
celui-ci (2). 

La fin de non recevoir était d'une excessive rigueur. Les intéres- 
sés, ne se trouvant pas, en général, sur les lieux, ne pouvaient pas 
agir pour la conservation de leurs droits. Le capitaine, en agissant 
conservait sans doute les droits de tous, mais la négligence du capi- 
taine compromettait les droits de tous les intéressés ; la fin de non- 
recevoir était opposable aux chargeurs de marchandises comme au.\ 
propriétaires du navire, quoique les premiers n'eussent pas participé 
au choix du capitaine. Celui-ci était aisément entraîné à ne pas agir 
en temps utile, lorsqu'à sa connaissance, le navire était assuré pour 
une somme suffisante. 

La rigueur de ce système était surtout grande dans le cas de la 
perle d'un navire causée par l'abordage. En pareil cas, en effet, le 
capitaine du navire qui a péri est souvent recueilli sur l'autre bâti- 
ment. La reconnaissance empêchait parfois ce capitaine de proles- 
ter dans les 24 heures et il était facilement circonvenu (3 4). 

« révolte chez moi le sens moral en même temps que le sens juridique ». 
Questions de Droit maritime (l re série), p. 209. 

(i) Gpr. n°« 998 et 1026 et note 1 de la page 166. 

2) Les anciens articles 435 et 436, C. coin , n'exigeaient point une pro- 
testation motivée, comme le fait l'article 105, C. com. (modifié par la loi 
du 11 avril 1888). Cpr. Traité de Droit commercial, III, u° 655. 

(3-4) La question de savoir si les anciens articles 435 et 436 G. com., 

DROIT COMMERCIAL, 4 e édit. VI— 11 



462 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

1028- Le législateur a reconnu la justesse des critiques dirigées 
contre la fin de non-recevoir des articles 435 et 130, G. corn. La loi 
du 24 mars 1891, modifiant ces deux articles, a remplacé la fin de 
non-recevoir qu'ils admettaient par une prescription annale. Aux 
termes de l'article 436, G. com., modifié par cette loi, toutes actions 
en indemnité pour dommage provenant d'abordage, sont non rece- 
vables si elles n'ont été intentées dans le délai d'un an à compter 
du jour de C abordage. 

L'intérêt des personnes lésées doit les pousser à agir promptc- 



s'appliquaient au cas de perte totale d'un navire causée par l'abordage,, 
comme au cas de simples avaries, était quelque peu discutée. En cas de 
perte totale, on n'a pas à craindre que, par suite du retard apporté aux 
réclamations, on fasse payer comme provenant d*abordage des dommages 
causés, en réalité, par des événements postérieurs ; mais les anciens arti- 
cles 435 et 436 ne faisaient aucune distinction. Puis, la non-application de 
la lin de non-recevoir au cas de perte totale aurait conduit à une consé- 
quence exorbitante : les actions en indemnité auraient duré trente ans. 
Ces actions auraient pu être intentées à un moment si tardif que la cause 
réelle de l'abordage eût été impossible ou très difficile à démêler. La juris- 
prudence était fixée dans ce sens : Cass., 21 avr. 1874, S. 1875. 1. 147 
(note de M. Labbé) ; Pand. fr. chr. ; Cass., 12 août 1878, S. 1879. 1.1; 
J. Pal., 1879. 1. 1. La Cour de Rennes, après avoir admis l'opinion con- 
traire, avait adopté le système de la Cour suprême : Rennes, 11 déc. 
1861, Journal de Marseille, 1866. 2. 48. — Sous l'empire de l'Ordonnance 
de 1681, Emérigon {Traité des assurances, ch. XIX, section, 16, § 2> 
n'admettait pas de fin de non-recevoir spéciale au cas de perte totale d'un 
navire. Mais la Cour de cassation avait repoussé cette opinion même 
avant la promulgation du Code de commerce, en s'appuyant notamment 
sur la généralité des termes de l'article 2, titre XII, livre I, de l'Ordon- 
nance de 1681. — M. de Courcy {Questions de Droit maritime, l re série. 
p. 209 et suiv.) soutenait que les anciens articles 435 et 436 étaient étran- 
gers au cas de perle totale. V., en sen» contraire, Arth. Desjardins, VII, 
n° 1745. 

La rigueur excessive de la fin de non recevoir des anciens articles 435 et 
436, C. com., avait, par une sorte de réaction, amené parfois des tribunaux 
à l'écarter arbitrairement. Ainsi, la Cour de Douai, dans un arrêt du 
5 juillet 1886 {Pand. fr., 1886. 1. 352: Revue intern. du Droit mari!., 
1886-87, p. 258), avait décidé que la fin de non-recevoir ne s'appliquait pas 
quand c'était le second, remplaçant le capitaine, qui n'avait pas satisfait 
aux articles 435 et 436, C. com. Y. observations de Ch. Lyon-Caen, sur 
cet arrêt, dans la Revue critique de législation et de jurisprudence, 1887,. 
p. 625 et suiv. 



DES ABORDAGES M.\ IMTIMKS. 165 

ment, afin que le temps écoulé ne leur rende pas la preuve trop dif- 
ficile. Chacune d'elles a le môme délai pour agir ci ainsi la négli- 
gence du capitaine ne peul pins compromettre les droits des 
différents intéressés. 

Le délai d'un an court du jour de l'abordage et non du momen! ou 
chacun a connaissance de 1 événement. On évite ainsi des contesta- 
tions sans nombre. Du reste, le délai fixé est bien suffisant pour que 
chacun soit averti de l'abordage ainsi cpie du dommage qui en est 
résulté pour lui (1). 

1029. Le nouvel article 436 est conçu en termes très généraux. 
11 s'applique donc certainement au cas de perle totale comme au cas 
davaries (2). Le lieu où l'abordage s'est produit est aussi indiffé- 
rent, c'est-à-dire que la prescription annale est faite pour le cas 
d'abordage en pleine mer comme pour le cas d'abordage dans un 
port ou dans une rade (3). 

102dbis. Les chargeurs de marchandises se trouvent placés dans 
une très, bonne situation si, comme cela paraît devoir être admis, 
on résonnait que le capitaine les représente (n° 277) et que, par 
suite, il conserve leurs droits en exerçant une action en dommages- 
intérêts pour dommages causés à la cargaison par un abordage (4). 



(1) Le projet de 1867 modifiait les articles 435-436 pour les actions nées 
de l'abordage, mais il posait une règle tout autre que celle de la loi du 
24 mars 1891. D'après l'article 431 de ce projet, sont non-recevables toutes 
actions en indemnité pour faits d'abordage, si la demande n'est pas faite 
en justice dans le mois de la connaissance acquise de V événement par les 
intéressés. Au resle, la demande formée par le capitaine ou le proprié- 
taire du navire abordé devait conserver les droits des hommes de l'équi- 
page, des tiers chargeurs, des passages et de tous autres intéressés. 
A défaut du propriétaire et du capitaine, chacun de ceux-ci avait le droit 
d'agir (art. 428 1. 

(2| V. la note 3-4 de la page 161. 

(3) Les expressions de l'ancien article 435, G. coin., qui parlait de l'abor- 
dage dans un lieu où le capitaine a pu agir, avaient fait naître la ques- 
tion de savoir si la fin de non-recevoir des articles 435 et 436 s'appliquaient 
au cas d'abordage en pleine mer. M. de Courcy défendait la négative. 
V. de Courcy, Questions de Droit maritime ^l re série), p. 211 et suiv. — 
L'opinion contraire avait prévalu dans la jurisprudence. V. auhsi Deloynes, 
op. cit., p. 211 et suiv.; Arth . Desjardins, VII, n° 1744. 

(4) Cass., 7 nov. 1904, D. 1908. 1 . 67 ; Pand. fr., 1905. 5. 28; Revue 



164 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

1030. Les anciens articles 435 et 436 n'étaient pas appliqués aux 
actions en indemnité pour dommages causés aux personnes par un 
abordage (mort ou blessures). On s'en tenait alors aux règles du 
droit commun, c'est-à-dire que ces actions étaient soumises, soit à 
la prescription de trente ans, soit à celle de dix ou de trois ans, si 
le fait d'où résultait l'abordage constituait un crime ou un délit 
(art. 637 et 638, C. instr. crim.) (1). 

Rien n'indique que le législateur de 1891 ait entendu rendre la 
situation des personnes ayant subi un dommage personnel moins 
bonne qu'elle ne l'était d'après les anciens articles 435 et 436, 
G. corn. Par suite, les actions pour abordage, en cas de mort ou de 
blessures, ne sont pas soumises à la prescription d'un an (2). Si 
elles y étaient soumises, cette prescription s'appliquerait dans tous 
les cas, à l'exclusion de celles des articles 637 et 638, C. instr. 
crim. Sans doute, ces articles déclarent; sans distinguer, la même 
prescription de trois ou de dix ans applicable à l'action publique 
et à l'action civile. Mais il résulte avec certitude des motifs et du 
but de ces dispositions que la prescription de l'action civile doit 
être aussi courte que celle de l'action publique, non que la durée 
de la première doit être prolongée à raison de la durée de la 
seconde (3). 

intern. du Droit marit., XX, p. 517 ; Journal de jurisprud. de Marseille, 
1905. 2. 75. 

(1) Bordeaux, 20 déc. 1853, Journal de Marseille, 1854. 2. 9; Trib. civ. 
de Marseille, 2 mai 1865. Journal de Marseille, 1865. 1. 58. — V. de 
Courcy, Questions de Droit maritime (l re série), p 217 et suiv. 

(2) Rennes, 19 avr. 1898, Revue intern. du Droit marit., 1898-1899, 
p. 340 ; Gass , 13 mars 1900, S. et y. Pal., 1900. 1. 257 ; D. 1903 89. Cet 
arrêt de rejet de la Chambre des requêtes, fonde sur des motifs inexacts 
la solution conforme à notre doctrine qu'il adopte. V., surce point la note 
suivante — V., en sens opposé, Arth. Desjardins, IV, n° 1746. 

(3) On n'a pas voulu que la preuve d'un fait réprimé par la loi pénale 
pût encore être faite utilement au point de vue civil, quand, par suite de 
la prescription, la répression pénale est impossible II y aurait là, a-t-on 
pensé, une sorte de scmdale. Il n'y a, au contraire, assurément aucun 
inconvénient à ce que la répression pénale demeure possible, alors que 
l'action civile est éteinte par la prescription. V , pourtant, Cass , 13 mars 
1900, S. et J. Pal., 1900. 1. 257 (note de Ch. Lyon-Caen). Cet anêt admet 
bien que les actions en indemnité pour mort ou blessures ne se prescri- 



DES ABORDA< iKK MARITIMES. 165 

1031 . L'application de l'ancienne fin de non-recevoir des articles 
135 et 436, G. coin., au cas d'abordage causé par la faute du capi- 
taine d'un vaisseau de l'État avait été écartée (1). Pour exclure 
l'application des anciens articles 435 et 436, G. corn., on se fondait 
sur ce qu'aucun texte n'ayant étendu ces articles aux demandes 
tendant à faire établir la responsabilité de l'État à raison de la faute 
d'un de ses agents, il y avait lieu de ne pas appliquer à ces demandes 
les déchéances résultant des articles 435 et 436, G. corn. (2). Si 
ces raisons étaient bonnes, elles ont conservé toute leur valeur, 
depuis la loi du 24 mars 1891, pour la prescription annale du 
nouvel article 436. Le résultat est, tout au moins, fort singulier : 
l'État se trouve plus mal traité qu'un propriétaire de navire de 
commerce ; à l'égard de l'État, la prescription applicable est celle 
de trente ans. 

1032. La courte prescription de l'article 436 modifié par la loi du 
24 mars 1891, comme, du reste, la fin de non-recevoir des anciens 
articles 435 et 436, est sans application à l'abordage fluvial (n e 999). 
Les actions nées d'un tel abordage sont soumises, à défaut de dis- 
positions dérogeant aux principes généraux, soit à la prescription de 
trente ans (art. 2262^ G. civ.\ soit, en cas de délit ou de crime, 
à la prescription de trois ou de dix ans (art. 637 et 638, G. instr. 
crim.Gpr. n° 1018. 

1033. Droit étranger. — De grandes divergences existent entre 
les lois des divers pays au sujet de la prescription et de la fin de non- 
recevoir admises en matière d'abordage maritime (3) 

La loi belge du 21 août 1879 modifiée par la loi du 10 février 1908 
(art. 259) a écarté toute fin de non-recevoir en matière d'abordage 
et soumis à la prescription d'un an après le jour de l'événement toutes 

vent pas par un an en vertu de l'article 436 G. comm , mais il se fonde 
sur un motif erroné, en indiquant qu'il en est ainsi à raison de ce que 
l'action civile doit avoir la durée de l'action publique. Le principe est seu- 
lement que la durée de l'action civile ne doit pas dépasser celle de l'ac- 
tion publique. 

(1-2) Conseil d'Elat, 2 mai 1890, D. 1891. 3. 104, Journ. de jurisprud. 
commerc. et marit. de Marseille, 1892. 2. 126. 

(3) Ces divergences sont une cause fréquente de graves conflits de lois. 
V. n° 1053. 



106 - m TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

actions du clief de dommage causé par un abordage aux per- 
sonnes ou aux choses. 

Le Gode de commerce italien (art. 665) admet que toutes actions 
eo réparation de dommages causés par un abordage sont non rece- 
vables, s'il n'a été fait une protestation ou réclamation dans les 
trois jours, so'.t devant l'autorité du lieu de l'accident, soit à la pre- 
mière relâche. En ce qui concerne les dommages causés aux per- 
sonnes, le défaut de réclamation dans les trois jours ne nuit pas aux 
intéressés qui ne se trouvaient pas sur le navire, ou qui n'étaient 
pas en mesure de manifester leur volonté. Les actions en répara- 
tion des dommages causés par un abordage se prescrivent par un 
an à partir de la protestation ou de la réclamation à faire dans les 
trois jours (art. 923). Ces dispositions sont reproduites dans le 
Code de commerce roumain (art. 677, 939 et 945). 

Le Gode de commerce portugais (art. 673) admet aussi que les 
réclamations pour perles et dommages doivent être présentées 
dans les trois jours à l'autorité de la localité où elles ont eu lieu ou 
du premier port où le navire aborde, sous peine de ne pouvoir être 
admises. L'absence de réclamation au sujet des dommages causés 
aux personnes et aux marchandises ne préjudicie au droit des inté- 
ressés qui n'étaient pas à bord et qui se trouvaient empêchés de 
manifester leur volonté. 

Le Gode de commerce espagnol (art. 835) contient des dispositions 
semblables, sauf qu'il admet un délai de vingt-quatre heures à la 
place de celui de trois jours pour les réclamations à faire. Le Code 
argentin (art. 1268) adopte le même système en fixant le délai à cinq 
jours. 

Le Gode de commerce chilien (art. 1319 3° et art. 1310) déclare 
l'action en réparation du dommage résultant de l'abordage non 
recevable quand le capitaine n'a pas fait une réclamation dans les 
vingt-quatre heures ou n'a pas introduit une demande dans les 
deux mois à compter de la protestation. Ces dispositions sont décla- 
rées non applicables au cas où l'abordage cause la perte totale du 
navire. 

Le Code de commerce allemand (art. 901, 2") soumet à une pres- 
cription d'un an toutes les actions d'indemnité pour abordage. Le 






DES AB01ÏI>A«iKs MARITIMES. 107 

point de départ de ce délai est à l'expiration du jour où labondagè ;i 

eu lieu. 

Le Gode de commerce hollandais (art. 742) admet une prescrip- 
tion de trois ans. 

En (irantle-lh-etagne, il n'y a pas de fin de non-recevoir spéciale 
en matière d abordage» Seulement, les capitaines sont dans l'usage de 
faire une déclaration à un officier public, soit au port de destination, 
soil au premier port de relâche ; c'est celte déclaration qu'on désigne 
sous le nom de noie of protest. Elle est complétée postérieurement 
par des déclarations pins détaillées. Mais ces formalités ne sont pas 
obligatoires (1). 

1034. Règles de compétence en matièhe d'abordage. — Il 
importe de déterminer quels sont les tribunaux compétents pour 
connaître des actions eu dommages-intérêts à raison des abordages 
maritimes. Il y a à résoudre à la fois une question de compétence 
ratione malerùe et une question de compétence ratione personœ. Le 
Gode de commerce de 1807 ne contenait aucune disposition ni sur 
Tune ni sur l'autre de ces questions. Par des dispositions insérées 
dans l'article 407, G. com., une loi du 14 décembre 1897 a résolu la 
question de compétence ratione personne (2). 

Pour la solution de la question de compétence ratione materiœ, 
il faut tenir compte de ce que les actions en indemnité pour abordage 
peuvent, selon les cas, être exercées, soit contre un particulier, 
commerçant ou non commerçant, soit contre l'Etat ou un de ses 
fonctionnaires. Les navires entre lesquels l'abordage a lieu peuvent, 
en effet, être, soit des navires de commerce (ce qui est le cas le plus 
ordinaire) ou des navires de plaisance, soit des vaisseaux de l'Etat 
(vaisseaux de guerre, bâtiments des douanes). Il sera parlé succes- 
sivement de chacune de ces deux catégories de cas. 

(1) Abbott, op. cit., p. 325. Gpr. de Courcy, Questions de Droit marù 
time <4 C série), p. 392 : V. aussi de Courcy, Réforme internationale dit 
Droit maritime p. 191 et suiv. 

(2) Consulter, dans la Revue de Droit international et de législation, 
comparée (2 e série, tome III, pages 300 et suiv. ; 302 et suiv.; 507 et suiv.), 
les articles de M. de Paepe, intitules De la compétence à V égard des 
étrangers dans les affaires maritimes et de la loi applicable à l'abordage* 



168 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

Quant à la question de compétence ratione personœ qui donnait 
naissance à d'assez grandes difficultés avant la loi du 14 novembre 
1897, elle mérite d'être examinée avec d'autant plus d'attention que, 
selon une doctrine qui a beaucoup de partisans, la lex fori ou loi du 
tribunal saisi doit être appliquée pour résoudre certains conflits de lois 
(n os 1052 et 1053), de telle sorte que les solutions données aux ques- 
tions de compétence peuvent ici influer sur le fond même du droit. 

1035- Quand le navire dont le propriétaire ou le capitaine est 
actionné, est un navire de commerce, les tribunaux de commerce 
sont compétents (1). Il s'agit d'une obligation née d'un délit ou d'un 
quasi-délit commis dans l'exercice d'un commerce. En vertu de la 
théorie de l'accessoire, la juridiction commerciale a compétence 
pour connaître des obligations nées dans l'exercice d'un commerce, 
qu'elles soient contractuelles, quasi contractuelles, délictuelles ou 
quasi délictuelles (2) (3). 

1036. La compétence commerciale existe même pour les actions 
intentées à raison de blessures ou de morts. On a parfois repoussé 
cette compétence, soit absolument (4), soit dans tous les cas où les 

(1) Bordeaux, 13 fév. 1863, Journal de Marseille, 1863. 2. 78. Cet arrêt 
reconnaît la compétence commerciale, en se fondant sur ce qu'il s'agissait 
d'un abordage survenu dans les eaux maritimes. Mais il ne le constate 
sans doute que parce qu'on opposait une exception d'incompétence fondée 
sur ce qu'il s'agissait d'un abordage fluvial. Car, en quelque endroit que 
l'abordage ait lieu, en vertu de la théorie de l'accessoire, les tribunaux de 
commerce sont compétents, si le navire abordeur navigue dans un but 
commercial. — Cass , 11 juill. 1877. 1. 122 ; Rennes, 2S janvier 1902,* D. 
1908. 1 . 67 ; Journal de Marseille, 1905. 2. 16 ; Revue intern. du Droit 
marit. — Arth. Desjardins, n° 1116. 

(2) V. Traité de Droit commercial, I, n os 177 à 180. 

(3) Dans les actions intentées à raison d'un abordage contre le capitaine, 
on peut invoquer, en faveur de la compétence des tribunaux de commerce 
l'article 634, 1° C corn., selon lequel ces tribunaux sont compétents pour 
connaître des actions intentées contre les préposés des commerçants. Cette 
règle s'applique aux actions des tiers contre le préposé. Klle a été abrogée 
au moins pour les actions du préposant contre le préposé dont l'objet 
n'excède pas 1.000 francs dont connaissent les conseils de prud'hommes. 
L. 27 mars 1907 (art. 7 et 32). Manuel de Droit commercial tlO» édit.). 
n° 1365. 

(4) Bordeaux, 20 déc. 1853: Trib. civ. Marseille, 7 déc. 1861, Journal dé 
Marseille. 1854. 2. 9; 1865. 1 53. 






DES ABORDAGES MARITIMES. 16T> 

personnes blessées ou tuées ne sont pas le capitaine, des officiers ou 
des gens de l'équipage (1). La vérité est que, dans tous les cas, les 
tribunaux de commerce sont compétents ; la théorie de l'accessoire 
conduit nécessaire ment à cette conséquence : il s'agit toujours de faits 
accomplis dans l'exercice d'un commerce, qu'ils causent des dom- 
mages à des biens ou à des personnes (2). 

1 037. Ce n'est pas, toutefois, à dire que le demandeur n'ait jamais 
l'option entre le tribunal civil et le tribunal de commerce. D'après 
une jurisprudence constante, très critiquable selon nous (3), quand 
un acte a le caractère civil pour Tune des parlies et commercial 
pour l'autre, celle pour qui l'acte est civil a le choix entre le tribunal 
civil et le tribunal de commerce pour y porter son action. Si l'on 
admet celte solution, la personne lésée par un abordage, qui ne fai- 
sait pas acte de commerce, peut agir devant le tribunal civil contre 
le capitaine ou contre le propriétaire d'un navire de commerce. 
C'est là ce qui se présente notamment quand un passager, faisant un 
voyage dans un but étranger au commerce, est demandeur ou quand 
l'action est exercée par l'Etat à raison de dommages causés par un 
navire de commerce à un de ses vaisseaux (4). 

1038. Mais il va de soi que les actions intentées à raison d'un 
abordage contre le capitaine ou contre le propriétaire d'un bâtiment 
de plaisance sont de la compétence exclusive des tribunaux civils. Il 
ne s'agit point alors d'un fait accompli dans l'exercice d'un commerce. 

1039. Il ne suffit pas de résoudre la question de compétence 
ratione mater iœ ; il faut encore se prononcer sur la question de 
compétence ratione personœ, c'est-à-dire déterminer quel est le tri- 
bunal compétent parmi les tribunaux civils ou parmi les tribunaux de 
commerce, pour connaître des actions en indemnité pour abordage. 
La loi du 14 novembre 1897, dont les dispositions forment le dernier 
alinéa de l'article 407, G. corn. , laisse au demandeur l'option entre 
plusieurs tribunaux. 

(1) Caen, 2 févr. 1874, D. 1877. 2 44; Rouen, 7 août 1877, D. 1878. 2. 
151. Cpr. Aix, 15 mars 1888, Revue intern. du Droit marit , 1889 90, p. 30. 

(2) V. Traité de Droit commercial, I, n° 180. 

(3) Traité de Droit commercial, I, n° 361. 

(4) Gass., 11 juill. 1877, D. 1877. 1. 122. 



170 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

Ces actions en indemnité pour abordage peuvent d'abord être 
portées devant le Iribunal du domicile du défendeur ou, à défaut de 
domicile connu, devant le tribunal de sa résidence. Il y a là une 
application des principes du droit commun ; il s'agit d'actions per- 
sonnelles et la règle aclor sequilur forum rei s'applique à ces 
actions (1). 

Mais la loi du 14 décembre 1897 (dernier alinéa de l'art. 407, 
C. com.), accorde au demandeur la faculté de porter, s'il le préfère, 
son action en indemnité devant le Iribunal du port français dans 
lequel, en premier lien, soit l'un, soit l'autre des deux navires, 
s'est réfugié (2). En outre, si l'abordage est survenu dans les limites 
des eaux soumises à la juridiction française (3), l'assignation 
pourra également être donnée devant le tribunal dans le ressort 
duquel la collision s'est produite. 

La loi du 14 décembre 1897 a été précisément faite pour conférer 
ainsi un choix au demandeur quant aux tribunaux pouvant être saisis 
par lui de sa demande. Avant cette loi, il régnait une grande incer- 
titude sur le point de savoir si les actions en dommages-intérêts 
pour abordage pouvaient être portées devant un autre tribunal que 
celui du domicile ou de la résidence du défendeur (4). La compétence 
exclusive de ce tribunal devait, selon nous, être admise (5). Mais, 

(1) Par suite, la compétence du tribunal du domicile ou de la résidence 
du défendeur et lit admise sans difficulté môme avant la loi du 14 novem- 
bre 1S97 . V. Bordeaux, 23 février 1863, Journal de jurisprud. de Mar- 
seille, 1863, 2, p. 78. V. note 4-5 ci-après. 

(2) Le port de refuge est ordinairement le port où le navire interrompant 
son voyage s'est retiré pour échapper au danger qui le menaçait. Dans 
des c'rconstances exceptionnelles, le port de destination lui-même peut 
être considéré comme le port de refuge. Trib. comm , Fécamp, 26 février 
1002. Rouen, 16 juillet 1902, D. 1903. 2. 141 ; lierue intern. du Droit 
marit., XVIII, 800 ; Trib. comm. Honneur, 22 juin 1904, Retue intern. 
du Droit marit., XX, p. 224. 

(3) 11 faut entendre par là non pas seulement le- eaux faisant partie du 
territoire français, mais encore la mer terrilo iale sur laquelle l'Etat fran- 
chisa, au moins, un droit de police. V. n os 1042 et 1051. 

(4-5) Avant la loi du 14 décembre 1897, la compétence d'autres tribu- 
naux que celui du domicile du défendeur avait été souvent admise. On 
avait reconnu notamment compétence au tribunal le plus voi-in du lieu du 
sinistre (Aix, 23 mai 1868, S. 1869. 2. 215 ; J. Pal.. 1869 972), au tribunal 



DES ABORDAGES MARITIMES. 171 

si, en droit, ce système «''Util exact, on ne saurait nier qu'il avait dès 
inconvénients pratiques très graves. Avec lai, les personnes lésées 
par un abordage étaient souvent dans la nécessité de porter leurs 



du lieu où l'abordage s'est produit (Trib. comm. du Havre, 6 mars 1894', 
Pand. fi\, 1895. 2. 111 ; Revue intern. du Droit //tarit., 1894-95, p 241). 
au tribunal où le navire du défendeur avait pu être arrêté (Gaen, 1 er octo- 
bre 1848, S. 1849. 2. 38 1 ; Pand. fr. chr. 

Pour soutenir la compétence de ces tribunaux autres que celui du domi- 
cile du défendeur, on invoquait principalement, soit l'article 420, G. proc. 
civ., soit les articles 414 et 415, G. com.: Les arguments tirés de ces dis- 
positions n'étaient pas, selon nous, bien fondés. 

Ainsi, pour attribuer compétence au tribunal du lieu le plus voisin de 
l'accident ou du port où le navire abordeur est arrêté, on s'est prévalu de 
l'article 420, G. pr. civ. (Arth. Desjardins, V, n° 1117, p. 102). Cet article, 
disait- on, donne, en matière commerciale, au demandeur, le choix entre 
le tribunal du domicile du défendeur, celui du lieu où la promesse a été 
faite et la marchandise livrée, celui du lieu du paiement. L'article 420 
vise spécialement le cas de vente, mais on s'accorde à lui donner une 
portée générale et à l'appliquer à toutes les obligations commerciales. Le 
paiement visé par cet article est, selon le sens large du mot, toute presta- 
tion qu'un créancier peut exiger de son débiteur. Quand un navire se 
réfugie dans un port, les personnes qui se prétendent lésées par l'abor- 
dage ont le droit de réclamer dans ce port le paiement d'une indemnité. 
Gela devait suffire pour attribuer compétence au tribunal du port dont il 
s'agit. — Ce même raisonnement était fait pour déclarer compétent le 
tribunal du lieu du sinistre ou du lieu le plus voisin. 

Cette doctrine se heurtait à une objection décisive tirée des termes 
mêmes de l'article 4-0, G. pr civ. Sans doute il doit, par identité de motifs, 
bien qu'il paraisse ne viser que la vente, être appliqué à toutes les obliga- 
tions commerciales contractuelles, mais il ne peut l'être aux obligations 
commerciales nées de délits ou de quasi-délits. Le mot promesse employé 
comme synonyme de contrat, qui se trouve dans un des alinéas de l'art. 420, 
C 4 pr. civ., y met un obstacle insurmontable. V. Traité de Droit commer- 
cial, I, n os 393 et suiv. 

On avait invoqué les articles 414 et 415, G. com , pour attribuer compé- 
tence au tribunal du port de destination du navire abordé ou du navire 
abordeur. Tout ce qu'impliquent ces articles par la fixation du lieu où se 
fait le règlement d'avaries c'est qu'en matière d'avaries communes, le tri- 
bunal du port de destination est compétent. Il ne s'agit pas, en noire 
matière, d'avaries de cette nature, sauf dans le cas tout exceptionnel visé 
plus haut (n° 1017). 

La Cuur de cassation et, avec elle, quelques cours d'appel et tribunaux 
de commerce, avaient reconnu, conformément à l'opinion que nous adop- 
tions avant la loi du 14 décembre 1897, la compétence exclusive du tri- 



172 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

actions devant un tribunal lointain, qui, à raison même de son éloi- 
gnement, n'était pas à même de bien apprécier les faits. Les tribu- 
naux auxquels on prétendait attribuer compétence, en dehors du 
tribunal du défendeur, et ceux auxquels s'applique l'article 407, 
dern. alin., G. corn. (L. 14 décembre 1897), sont, au contraire, géné- 
ralement bien placés pour statuer en connaissance de cause. 

Aussi le projet de 1867 laissait-il déjà au demandeur une option 
entre plusieurs tribunaux (1) et, dans les pays étrangers, les lois ou 
la jurisprudence ne sont généralement pas favorables à la compé- 
tence exclusive du tribunal du domicile du demandeur en matière 
d'abordage (2). 

1040. La nationalité des parties entre lesquelles s'élève le litige, 

bunal du domicile du défendeur. Cass., 3 août 1892, Pand. fr , 1853. 1. 
239 ; Revue internat . du Droit marit., VIII, p. 16 ; Trib. comm. Paimbeuf, 
Revue intern. du Droit marit., p. 785; Rouen, 24 mars 1896, le Droit, 
numéro du 9 septembre 1896. 

(1) Les articles 424, 425 et 426 de ce projet étaient ainsi conçus : 
« Art. 424. La demande est portée, soit devant le tribunal du port d'at- 
tache du navire abordeur, soit devant celui de tout port de destination où 
le navire abordeur sera entré en relàrhe, mais seulement si le navire 
n'est pas chargé. — Art. 425. Le navire abordeur peut être saisi pendant 
la durée de l'instance, à moins qu'il ne soit fourni caution suffisante fixée 
par le tribunal. — Art. 426. Si le navire abordeur est étranger et qu'il 
n'entre pas en relâche dans un port français, la demande est portée devant 
le tribunal du port d'attache du navire abordé. Le navire abordé peut être 
saisi dans tout port de l'Empire, même de la relâche, et la demande peut 
être portée devant le tribunal de ce port, à moins qu'il ne soit justifié que, 
d'après un traité international, un navire français ne pouvait être saisi et 
poursuivi en les mêmes circonstances dans le port de la nation à laquelle 
appartient le navire étranger ». 

(2) L'article 675 du Gode de commerce portugais dispose : « L'action 
« pour pertes et dommages résultant d'un abordage peut être portée tant 
« devant le tribunal du lieu où il s'est produit que devant celui du domi- 
« cile du propriétaire du navire abordeur, du port d'attache de ce navire 
« ou de l'endroit où il a été rencontré ». Le Gode de commerce italien 
(art. 8T3) admet la compétence du tribunal du lieu de l'événement, du lieu 
le plus voisin ou du lieu de de-tination. Le Code de commerce roumain 
(art. 892) contient les mêmes règles. 

V. aussi pour la Belgique, Trib. comm. Ostende, 20 nov. 1883, Revue 
intern. du Droit marit., 1886-87, p. 50. V. pour la compétence exclusive 
du tribunal du domicile du défendeur, Cour d'appel mixte d'Alexandrie, 
6 avril 1892, Revue intern. du Droit marit., 1891-92, p. 599. 



DKS AKOUDAGES MARITIMES. 173 

exerce sur la compétence une influence qui, à défaut de texte spé- 
cial concernant les actions pour abordage, esl déterminée à l'aide 
des principes généraux. 

Il va de soi que, par application de l'article 14, G. civ., les hïbu- 
naux de France peuvent être saisis d'une action en indemnité pour 
abordage par un demandeur français si le défendeur est étranger, 
alors même que celui-ci n'aurait en France ni domicile ni résidence 
et qu'on se trouverait en dehors des cas visés par la loi du 14 décem- 
bre 1897 (1). Malgré les termes de l'article 14, G. civ. (obligations 
contractées), on s'accorde à l'appliquer, même par a fortiori, quand 
il s'agit d'obligations nées de délits ou de quasi-délits commis par 
un étranger au préjudice d'un Français (2). Mais, selon la doc- 
trine la plus répandue, dans les cas régis par l'article 14, G. civ., 
l'action ne doit pas être portée devant un tribunal quelconque. Elle 
peut l'être devant le tribunal du domicile du demandeur (3). Il ne 
paraît pas douteux que le demandeur français pourrait aussi porter 
son action devant l'un des autres tribunaux indiqués dans l'art. 407, 
G. corn . Le détendeur étranger ne saurait se plaindre du choix du 
tribunal saisi lorsque ce tribunal est l'un de ceux devant lesquels 
l'action aurait pu être portée si le procès existait entre deux 
Français. 

1041 . Il peut se faire que l'action née d'un abordage soit exercée 
par un étranger contre un étranger. La jurisprudence française 
admet, en principe, l'incompétence des tribunaux pour connaître des 
procès entre étrangers (4), mais elle apporte à ce principe un cer- 
tain nombre d'exceptions. Elle y déroge notamment pour les actions 
nées de délits ou de quasi-délits quand -ces faits se sont passés en 
France. En vertu de cette jurisprudence, la compétence de nos tri- 
bunaux est incontestable pour connaître des actions entre étrangers 

(1) La Cour de Paris a décidé que la loi du 14 décembre 1897 n'a pas 
abrogé les dispositions de l'article 14, C. civ., qu'elle crée une faculté nou- 
velle et non une obligation : Paris, 15 novembre 1900. D. 1901. 2. 123; 
Pand. fr., 1901. 2. 173 ; Revue intern. du Droit maril., XVI, p. 758. 

(2> Cass., 13 décembre 1842, Journal de Marseille, 18. 422. IT;Trib. 
comm. Marseille, 17 mars 1857, Journal de Marseille, 1857. 1. 113. 

(3) Aix, 28 février 1889, Revue intern. du Droit mamt., 1838-89, p. C60. 

(4) V. Traité de Droit commercial, I, n° 408. 



174 TKAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

fondées sur un abordage qui s'est produit dans un port ou dans une 
rade de France. Ce sont là des parties du territoire national. 

1042. Les tribunaux français sont aussi compétents même entre 
étrangers quand l'abordage a eu lieu dans la mer territoriale fran- 
çaise. Quoique la mer territoriale ne soint pas une portion du terri- 
toire du pays dont elle borde les côtes, il est admis que les faits qui 
s'y passent relèvent de la juridiction du pays dont elles bordent les 
côtes (1). 

1042 b. Mais doit-on admettre la compétence du tribunal du pre- 
mier port de refuge môme en cas d'abordage entre navires étrangers 
ayant eu lieu en haute mer? 

L'incompétence du tribunal français du port de refuge est soutenue 
et a été reconnue par la Cour de cassation (2). Les tribunaux fran- 
çais, dit-on, en ce sens, sont en principe incompétents pour con- 
naître des procès entre étrangers. Il est vrai qu'en matière commer- 
ciale, celte incompétence souffre exception ; les tribunaux français 
ont compétence pour statuer sur les procès entre étrangers dans le 
cas où le contrat a été conclu en France et la marchandise doity être 
livrée ainsi que dans le cas où le prix doit y être payé. Mais dans ces 
cas visés par l'article 420, G. proc. civ., on peut dire qu'il y a une 
élection tacite de domicile en France. On ne peut invoquer une idée 
de ce genre lorsqu'il s'agit d'un abordage qui fait naître des obliga- 
tions entre personnes qui n'ont pas contracté ensemble. 

Il est très contestable que l'incompétence des tribunaux français 
pour les contestations entre étrangers doive être reconnue en prin- 
cipe (3). Mais, même en le reconnaissant, avec la jurisprudence, on 



(1) C'est la solution admise en 1894 par Y Institut de Droit international 
dans les règles sur la définition et le régime de la mer territoriale votées 
dans sa session de Paris 'art. 8, 1 er alin.). V. Annuaire de l'Institut de 
Droit international (t. XIII, 1894-95, p. 330). 

(2) Gass. civ., 5 juin 1905, S et P. 1905. 1. 305 'note de Ch. Lyon- 
Gaen en sens contraire) ; D. 1906. 1. 121 ; Pand . />•., 1906. 1. 23 : Revue 
intern. du Droit marit., XXI, p. 11 ; Journal de jurisprud. de Marseille, 
1905. 2. 83; Amiens, 29 mars 190^, Revue intcrimt. du Droit marit., XXI, 
p. 724: Journal de jurisprud. de Marseille, 1906. 2. 124. 

(3) V. Glasson, De la compétence des tribunaux français entre étran- 
gers (Journal du Droit intern. privé, 1885, p. 105 et suiv.). 



DBS AHOUDAdKS MAlilTI.UKS. 175 

doit, selon nous, admettre que le tribunal français du premier porl 
de refuge est oorapélewl pour statuer sur les aciions relatives à l'abor- 
dage (I). Si l'article 420, G pi'oc. civ., admet que les procès en 
mat mm t> commerciale peuvent être pontées devant d autres tribunaux 

que celui du domicile du défendeur, c'est moins par suite d'une 
élection tacite de domicile qu'à raison de ce que ces tribunaux sont 
particulièrement bien placés pour-juge? (2) C'est là ce qui se pré- 
sente justement pour le tribunal du port de refuge. 

1042 c. Quand un vaisseau de l'Etal est compris dans un abor- 
dage, des aciions en indemnité peuvent être exercées, soil contre 
L'officier commandant ce vaisseau, soit contre l'Etat lui-même comme- 
civilement responsable {?>). Quelle est alors la juridiction compé- 
tente? Est-ce la juridiction administrative ou la juridiction judiciaire? 
Cette question, qui s'élève spécialement dans le cas d'abordage, se 
rattache à une question plus générale : quand, à raison d'une faute 
attribuée à un fonctionnaire public, ce fonctionnaire ou l'État lui- 
même est actionné, la compétence appartient-elle à la juridiction 
administrative ou a la juridiction ordinaire? Sans entrer ici dans 
l'examen de celte question générale, qui est surtout du domaine du 
Droit administratif, il suffit d'indiquer qu'après bien des discussions, 
la compétence administrative a triomphé; elle appartient, quand 
l'État a agi comme puissance publique et à défaut de texte spécial 

(1) Rennes, 28 janv. 1902, Jurisprud . commerc. et marit. de, Nantes, 
1902. 1. 315 ; Revue inlern. du Droit marit , XVII, p. 550 ; Journal de 
jurisprud. de Marseille, 1905. 2. 16; D. 1908. 1. 67 ; Rouen, 16 juill. 1902, 
D. 1903. 2. 141 ; Revue intern. du Droit marit., XVIII, p. 800 (c'est l'arrêt 
cassé par l'arrêt du 5 juin 1905 mentionné dans la note précédente). 
V. Paul Turgion, De la compétence des tribunaux français en cas d'abor- 
dage entre navires étrangers (Revue internationale du Droit maritime, 
XXII, p. 245 à 256. 

(2) Si l'article 4.0, C. pr. civ , reposait sur l'admission d'une élection 
tacite de domicile, on ne voit pas pourquoi les règles de compétence con- 
sacrées par cet article ne s'appliqueraient pas aussi bien en matière civile 
qu'en matière commerciale. 

(3) Conseil d'Etat, 16 mars 1900, S. et J. Pal, 1902. 3, 64 ; D. 1901. 3. 
57 ; Revue intern. du Droit marit., XVIII, p. 142. Dans une action en res- 
ponsabilité exercée contre l'Etat à raison d'un abordage, le ministre de la 
Marine peut représenter l'Etat. Aix, 30 nov. 1905, Revue intern. du Droit 
marit , XXII, p. 472; Journal de jurisprud.de Marc eille, 1906. 1. 364. 



176 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

conférant la compétence aux tribunaux civils (1), au juge adminis- 
tratif de droit commun. Ce juge est, d'après l'opinion qui a prévalu, 
le Conseil d'État. 

Cette doctrine se fonde sur deux motifs principaux. Les tribunaux 
de l'ordre judiciaire ne peuvent déclarer, en principe (2), l'Etat débi- 
teur, quand il n'a pas agi comme personne privée. Autrement, le 
principe de la séparation des pouvoirs serait violé; car le plus sou- 
vent, le tribunal saisi a, dans les cas où il s'agit de la responsabilité 
d'un fonctionnaire ou de l'Etat, à rechercher si celui-ci a ou non 
méconnu les règlements administratifs qu'il avait à observer (3-4). 

Il va, du reste, de soi. que, si l'on ne reconnaît pas la compétence 
de la juridiction administrative, les tribunaux civils seuls pourraient 

(1) 11 y a des textes spéciaux de ce genre pour certaines actions en res- 
ponsabilités concernant les transports par la poste. V. loi du 4 juin 
1859, art. 3. 

(2 Nous réservons les cas exceptionnels visés par des textes spéciaux. 
V. la note précédente. 

(3-4) Conseil d'Etat (arrêté sur conflit), 11 mai 1870, D. 1871. 3. 62; Patid. 
fr. chr.; Conseil d'Etat (arrêté sur conflit), 1 er mai 1872, Journal de Mar- 
seille, 1873. 2. 3; Paris. 9 juill. 1872, même recueil, 1873. 2. 159; Trib, 
des conflits, 15 avr. 1873, D. 1873. 3. 57; Trib. des conflits, 17janv. 1874. 
Pand. fr. chr. Journal de Marseille, 18760. 2. 125. Dans la dernière 
espèce, les héritiers d'un passager tué dans un abordage avaient agi en 
indemnité contre l'armateur de ce navire et celui ci recourait en garantie 
contre l'Etat, propriétaire du navire abordeur. Le tribunal de commerce 
de Marseille (9 juill. 1873, Journal de Marseille, 1874. 1. 39) s'était 
déclaré compétent pour connaître même du recours en garantie. Le Tii- 
bunal des conflits a annulé le jugement, mais seulement au point de vue 
de ce recours. 

V au contraire, pour le cas où il s'agit d'un navire dont une colonie est 
l'armateur, Cass., 3 août 1892, Pand. fr., 1893. 1. 239 ; Revue intern. du 
Droit marit., 1892-93. p. 16. 

Le dernier motif invoqué au texte implique que la compétence judiciaire 
existe quand la responsabilité d'un fonctionnaire provient de faits person- 
nels, de telle façon qu'il n'y a à apprécier ni décisions ni règlements admi- 
nistratifs : Trib. des conflits, 7 juin 1873, D 1874. 3. 4. 

Dans l'ancien Droit, la question n"ofl'rait pas de difficulté en cas 
d'abordage. Valin (sur l'art. 12, liv. 111, titre VII de l'Ordonnance de 1681) 
prévoyait le cas où le navire abordeur était un vaisseau du Roi, et il 
disait qu'on devait appliquer les mêmes règles que lorsque le navire abor- 
deur appartenait à un particulier, c'est-à-dire que l'Amirauté était appelée 
à en connaître. 






DES ABORDAGES MARITIMES. 177 

être compétents à l'exclusion des tribunaux de commerce. Car, si 
l'Etat peut faire des opérations de commerce, à l'occasion desquel- 
les la juridiction commerciale esl compétente (1), il est certain qu'en 
tant qu'il fait naviguer des vaisseaux de guerre et prépose à leur 
direction des officiers de la marine militaire, il agit comme puissance 
publique et ne fait, par suite, aucune opération commerciale. Il en 
est généralement de même pour tous les navire de l'Etat, spéciale- 
ment pour les embarcations de l'administration des douanes (2). 

1043. Un dernier cas est. à prévoir, c'est celui où des personnes 
lésées veulent agir, non contre l'Etat français, mais contre un Etat 
étranger à raison d'un abordage que les demandeurs allèguent avoir 
été causé par la faute du commandant d'un vaisseau de cet Etat. Les 
tribunaux du pays du demandeur sont incompétents. C'est là une 
conséquence de l'indépendance et de la souveraineté des Etals, 
admise par toutes les jurisprudences des pays de l'Europe (3). 

Il a, pourtant, été soutenu que les tribunaux du demandeur ont com- 
pétence (4). On dit en ce sens que l'incompétence des tribunaux d'un 
pays à l'égard d'un Etat étranger existe bien lorsque la contestation 
porte sur un acte de souveraineté de cet Etat, mais non sur un acte 
fait par cet Etat agissant comme l'aurait pu faire un particulier (5). 

(1) Par exemple, quand l'Etat exploite des chemins de fer, comme il le 
fait depuis 1878. V. Traité de Droit commercial, I. n° 210. 

(2) Le projet de 1867 reconnaissait la compétence des tribunaux civils 
dans son article 427 ainsi conçu : « Si le navire abordeur, soit français, 
« soit étranger, est un bâtiment de guerre, une embarcation de la douane 
« ou autre appartenant à l'Etat, la demande est formée devant le tribunal 
« civil ». La Note explicative* jointe au projet, donne les motifs suivants 
de cette disposition : « La Commission a dû examiner, en ce qui concerne 
« les navires du gouvernement français, si la compétence administrative 
» doit céder le pas à la juridiction de droit commun : la spécialité de 
« la matière et les intérêts du commerce ont fait pencher la balance en 
« faveur de l'alQrmative ». 

(3) De Cuvelier, De l'incompétence des tribunaux nationaux à Vègard 
des gouvernements étrangers (Revue du Droit international, 1S88, p. 109 
et suiv.). 

(4) Arth. Desjardins, V, n° 1119. 

(5) Laurent, Principes de Droit civil international, III, p. 83. — Le 
projet de 1867 admettait cette doctrine pour le cas d'abordage. V. note 
ci-dessus. 

DROIT COMMERCIAL, 4* édit. VI— 12 



178 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

Cette distinction est fort contestable. Mais, même en l'admettant, 
on pourrait distinguer entre le cas où il s'agit d'un contrat conclu par 
un Etat et le cas où il est allégué qu'un Etat est tenu en vertu d'un 
délit ou d'un quasi-délit, comme cela a lieu en cas d'abordage. On 
peut dire, à la rigueur, qu'en contractant, un Etat consent à se sou- 
mettre à une juridiction étrangère. Mais l'idée d'un consentement 
tacite de ce genre est sans application possible au cas d'une action 
fondée sur un fait illicite tel qu'un abordage. 

Dans des cas de cette sorte, les personnes lésées ne peuvent agir 
que devant les tribunaux compétents sur le territoire de l'Etat défen- 
deur. Le plus souvent, on recourt à la voie diplomatique (1). 

Mais le commandant d'un vaisseau d'un Etat peut-il, du moins, 
être personnellement actionné devant les tribunaux d'un autre Etat? 
Non; ayant agi dans l'exercice de ses fonctions, l'officier n'est res- 
ponsable que devant les autorités de l'Etat qu'il représente (2). 

1044. A l'inverse, il n'y a aucune difficulté à admettre la compé- 
tence de nos tribunaux pour connaître d'une action intentée par un 
Etat étranger contre le propriétaire ou le capitaine d'un navire de 
commerce à raison du dommage causé par un abordage à un vais- 
seau de cet Etat. Gela entraîne comme conséquence, qu'en appel , 
l'Etat, qui a triomphé en première instance dans les circonstances 
précédentes, peut être actionné comme intimé. Il n'y a pas là, bien 
qu'on en ait pu dire (3), une contradiction avec la doctrine de l'in- 
compétence des tribunaux français à l'égard des Etats étrangers 
qu'on voudrait actionner devant eux. L'Etat étranger, qui a porté 
son action devant un tribunal de France, ne peut enlèvera son adver- 
saire le droit d'appel qui est une dépendance du droit de se défen- 
dre en justice. 

1045. Conflits de lois en matière d'abordage. — Les règles 
consacrées en France, en matière d'abordages, par le Gode de com- 

(1) V. les détails donnés sur l'affaire de l'abordage du Sultan et de la 
Ville de Victoria dans le Journal du Droit international privé, 1888, 

p. 226. 

(2) Galvo, Traité de Droit international, I, § 621 ; A. Sorel et Funck- 
Brentano, Précis de Droit des gens, p. 390. 

(3) Arth. Desjardins, V, n° 1119, p. 111. 



DB6 ABORDAGES MARITIMES. 179 

merce, modifié par la loi du 2$ mais I8 ( .ll, diffèrent en plusieurs 
points de celles qu'adoptent les lois étrangères. Les divergences 
existent principalement à deux points de vue. D'abord, la loi fran- 
çaise et les lois étrangères ne s'accordent pas sur les personnes qui 
doivent supporter les conséquences de 1 abordage, soit quand il est 
douteux (n os 1005 et 1000), soit quand il est causé par la faute com- 
mune des capitaines (n os 101 et 101 bis). Puis, elles ne concordent 
ni sur les délais dans lesquels les actions pour abordage doivent 
être intentées ni sur le point de savoir s'il y a des formalités à rem- 
plir pour éviter un fin de non-recevoir contre ces actions et quelles 
sont ces formalités (n os 1028 et 1033). 

1046. Il va de soi que, si un abordage a lieu entre navires fran- 
çais dans les eaux maritimes intérieures françaises ou dans les eaux 
territoriales françaises et si un tribunal français est saisi, la loi fran- 
çaise est applicable. La nationalité des navires, le lieu de l'accident, 
le tribunal saisi concourent pour empêcher qu'il n'y ail un conflit de 
lois quelconque. Mais il peut se faire qu'un abordage se produise 
entre navires étrangers ou entre un navire français et un navire 
étranger, qu'un abordage ait lieu en pleine mer ou dans les eaux 
étrangères. Si, comme cela est possible (1), un tribunal français 
est saisi d'une action à raison d'un tel abordage, des conflits de lois 
s'élèvent : il faut déterminer de quel pays le tribunal doit appliquer 
la loi. Celte question se pose à propos, soit des personnes respon- 
sables, soit de la prescription ou de la fin de non-recevoir opposa- 
ble. De grandes difficultés peuvent naître aussi au sujet de la com- 
pétence. 

Ces questions seront examinées au point de vue des solutions à 
admettre en France. Mais il va de soi qu'elles se présentent égale- 
ment devant les tribunaux étrangers. Quelques-unes des solutions 
admises par les lois ou par les jurisprudences étrangères seront seu- 
lement indiquées en noie. 

1047. Au sujet delà loi à appliquer quant à la question de 
savoir qui supporte les dommages causés par un abordage, une dis- 
tinction capitale doit être faite selon que l'abordage a eu lieu dans les 

;1) V. n°' 1039 et 1040. 



180 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

eaux intérieures d'un pays, ou en pleine mer, ou dans les eaux ler- 
riloriales, soit de la France, soit d'un pays étranger. 

1048. Quand l'abordage s'est produit dans les eaux françaises, il 
faut appliquer la loi française, quelle que soit la nationalité des navi- 
res (1). C'est là une application des règles du droit commun. L'obli- 
gation de supporter les dommages provenant d'un abordage dérive, 
soit d'un délit ou d'un quasi-délit (abordage fautif), soit de la loi 
(abordage mixte). Or, les obligations délictuelles ou quasi-délictuel- 
les et légales sont régies par la loi du pays où se sont passés les 
faits d'où l'on prétend les faire résulter. 11 faut que cette loi les 
reconnaisse pour qu'on en admette l'existence. Les eaux maritimes 
françaises, spécialement les ports et les rades, font partie du terri- 
toire national: c'est en France que se produisent les abordages qui 
ont lieu dans un port français ou dans une rade française. 

Il résulte de là : 1° qu'en cas d'abordage douteux, l'article 407, 
3 e alin., G. corn., doit régir le cas où la collision a eu lieu dans les 
eaux françaises, même entre navires étrangers ou entre un navire 
français et un navire étranger; 2° que, dans les mêmes circonstan- 
ces de faits, les dommages doivent, en cas de faute commune, 
être répartis en proportion du degré de faute de chaque capitaine (2). 

1049. En cette matière, nos tribunaux n'obéissent pas toujours 
très exactement à la logique. Ils appliquent la loi française aux 
abordages ayant eu lieu dans les eaux françaises conformément à ce 



(1) Asser et Rivier, Éléments de Droit international privé, n°li2, p. 220. 

(2) Une loi anglaise de 1862 (25 et 26, Victoria, chap. 63 contient dans 
L'article 57 une disposition déclarant la loi anglaise applicable aux aborda- 
ges avant lieu dans les eaux anglaises. — Le Gode de commerce portu- 
gais (art. 674 1°) décide que les questions concernant les abordages sont 
régies dans les ports par la loi du lieu. 

V. dans le même sens, pour l'Allemagne* jugement du Reichsgericht, iu 
5 juill. 1SS4, Journal du Droit international prive. 1887, p. 339; pour la 
Belgique, jugement du tiibunal de commerce d'Anvers, du 21 mars 1883, 
Journal du Droit international privé, 1883, p. 35 : jugem. du tribunal de 
connu. d'Anvers, 6 juin 18S5, Revue intem. du Droit mari t., 18S5-S6, 
p. 253. Cpr., pour la Norvège, Cour suprême de Christianisme, 15 décem- 
bre 1905. Revue internat, du Droit maritime, XX 111, p. 128: pour le 
Danemark, Trib. maritime de Copenhague. 1" décembre 1905. Revue 
int. du Droit ma ri t.. XX III, p. 120. 



DES ABORDAGES MARITIMES. 181 

qui vient d'être indiqué (n° 1048). Mais, quand ils sonl saisis d'une 
action relative à un abordage ayant eu lieu dans les eaux d'un pays 
étranger, ils ont peine à ne pas appliquer aussi nos lois, dès que le 
défendeur est un Français. Outre qu'il y a là des solutions non con- 
cordantes, il est à craindre que, par une sorte de rétorsion, les tri- 
bunaux étrangers ne finissent par se refuser à appliquer la loi fran- 
çaise à des abordages qui se sont produits dans les ports ou dans 
les rades de France (1). 

1050. La difficulté relative à la loi à appliquer pour déterminer 
qui est responsable, est grande, lorsque l'abordage s'est produit en 
pleine mer. 

Il est nature], lorsque les deux navires sont de la même nationa- 
lité, d'appliquer leur loi nationale (2). En pleine mer, les navires ne 
peuvent être régis que par cette loi; car, la pleine mer n'appartenant 
à aucun Etat (res nullius) et n'étant même soumise au droit exclu- 
sif de police d'aucun Etal, il n'y a pas de loi territoriale qui y soit 
applicable. 

Mais que décider lorsque les deux navires entre lesquels s'est 
produit l'abordage en pleine mer, sonl de nationalités différentes? 
Par cela même que les bâtiments portent deux pavillons différents, 
on ne peut se borner à dire qu'on applique la loi du pavillon. 

On a proposé d'appliquer la loi française comme loi du tribunal 
saisi de l'action {lex fori) (3). Cette loi s'impose, a-t-on dit, lors- 



V. aussi, pour l'application de la lex loci aclus, de Bar, Théorie und 
Praxis des internationalen Privatrechfs, 11, n° 327, p. 209. 

(1) Y. Arth. Desjardins, V. n° 1121, p. 117. Gpr. Tribunal hanseatique, 
12 novembre 1906. Revue inl. du Droit marit., XXII, p. 666. 

(2) L'article 674 2° du Code de commerce portugais dispose, conformé- 
ment à l'opinion admise au texte, que les questions concernant les abor- 
dages sont régies, en haute mer, entre navires de la même nationalité, par 
leur loi nationale. 

V., pour l'application de la loi du tribunal saisi {1er fori), Cour de dis- 
trict de Pensylvanie, 5 avril 1905. Revue intern. du Droit marit., XXI, 
p. 141 . 

(3) Asser et Rivier, op. cit., n° 113, p. 220. Ces auteurs paraissent appli- 
quer la lex fori même lorsque les navires sont de la même nationalité. 

V., pour l'application de la lex fori, au cas d'abordage en haute mer 
entre navires de nationalités différentes, D. 1904. 2. 118; Trib de l'Em- 



iS2 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

qu'on ne peut appliquer ni la loi du lieu de 1 événement, ni celle du 
pavillon. On fait, du reste, observer qu'il est naturel de laisser un 
tribunal appliquer sa loi nationale ; c'est celle qu'il doit le mieux 
connaître. 

Celte doctrine se heurte surtout à une objection pratique et l'on 
ne peut invoquer en sa faveur aucune raison de principe. Si les per- 
sonnes lésées ont pour intenter leur action, en cas d'abordage, le 
choix entre les tribunaux de plusieurs pays, on laisse ces person- 
nes déterminer par leur choix la loi à appliquer. Du reste, il n'y a 
pas, en général, de lien nécessaire entre le pays du tribunal saisi et 
la loi applicable. Parfois, nos tribunaux appliquent des lois étran- 
gères ; c'est là notamment ce qu'ils font lorsqu'à propos de ques- 
tions d'état ou de capacité concernant des étrangers qui se trou- 
vent en France, ils appliquent les lois du pays de ces étrangers, en 
s'inspirant par analogie delà disposition de l'article 3, G. civ., selon 
laquelle les lois sur l'état et sur la capacité suivent les Français en 
pays étranger. 

On a soutenu, en écartant la tex fori, qu'il faut s'en tenir à la loi 
du pays de l'abordé, c'est-à-dire du demandeur (1). C'est lui, dit-on, 
qui est le plus digne de faveur. Mais ce système ne se rattache à 
aucun principe précis. Puis, il est possible que la loi du pays de 
l'abordé ne soit pas celle qui lui est le plus favorable. 

Un système plus compliqué parait plus satisfaisant. En principe, 
la responsabilité du capitaine d'un navire, en cas d'abordage ayant 
eu lieu en pleine mer, doit être fixée d'après la loi de son pavillon» 
Il n'y a de faute pour un capitaine que celle dont cette loi admet l'exis- 
tence et il est rationnel qu'elle en détermine aussi les conséquences 
pécuniaires. Mais il serait inique qu'en invoquant la loi de son adver- 
saire, le propriétaire d'un navire pût obtenir une indemnité à laquelle 
sa propre loi nationale ne lui donnerait pas droit. Aussi y a-l-il lieu 
d'admettre que la loi du pavillon du navire dont le propriétaire ou le 
capitaine est actionné, sert à déterminer qui supporte les dommages, 



pire d'Allemagne, 10 novembre 1901. Revue intem.du Droit marit., XVI, 
p„ 523. 
\i) Arth. Desjardins, V, n° 1121. 



DES ABORDAGES MARITIMES. , 183 

sans que, loutefois, le deniandeur puisse faire une réclamation que ne 
reconnaîtrait pas la loi nationale de son navire. Ainsi, le succès d'une 
demande, en matière d'abordage ayant eu lieu en pleine mer, est 
subordonné à la double condition qu'elle soit admise par la loi du 
-pays du demandeur et par celle du pays du défendeur (1). On peut 
aussi formuler la même doctrine en disant qu'on s'attac'ieàcelledes 
•deux lois qui est la plus favorable au défendeur (2). 

Des applications de ce système en peuvent faire comprendre la 
porlée pratique. 

a. En cas d'abordage en pleine mer entre un navire belge et un 
navire français, si les causes de l'abordage demeurent douteuses, le 
propriétaire du navire français ne peut actionner celui du navire 
belge. Car la loi belge assimile l'abordage douteux à l'abordage for- 
tuit. Le propriétaire du navire belge peut-il, du moins, agir contre 
celui du navire français, par application de l'article 407, 3 e alinéa^ 
G. corn.? Il n'a pas ce droit que la loi belge n'admet point. Autre- 
ment il y aurait entre les deux parties une inégalité choquante. 

b. Un abordage a lieu en pleine mer entre un navire français et 
un navire norvégien par suite de la faute commune des deux capi- 
taines. Le propriétaire du navire français ne peut rien réclamer au 



(1-2) Le Code de commerce portugais (art. 664 3°) consacre cette règle, 
en disposant : « En haute mer, entre navires de nationalités différentes, 
« chacun d'eux est obligé, conformément aux dispositions de la loi de son 
« pavillon, sans pouvoir recevoir plus que cette loi ne lui accorde ». Cette 
solution a été admise au Congrès international de Droit commercial de 
Bruxelles, en 1888, dans les termes suivants : « La loi du pavillon servira 
« à déterminer : ... 9° les obligations de chacun des navires poursuivis à 
« raison d'un abordage en mer et les indemnités dues par chacun /le ces 
« navires. Néanmoins, les personnes qui se trouvent à bord d'un navire 
« engagé dans l'abordage, les propriétaires du corps et des facultés de ce 
« navire ne pourront obtenir des indemnités supérieures à celles qu'ils 
« seraient en droit de réclamer d'après la loi du pavillon de ce navire ni 
« des condamnations solidaires dans les cas où, d'après la loi de ce pavil- 
« Ion, les débiteurs de ces indemnités n'en seraient pas solidairement 
« tenus ». L'Institut de Droit international a adopté la môme solution en 
1888 à sa session de Lausanne. Enfin, elle a été admise par le Congrès de 
Montevideo en 1884. 

Le système de réciprocité, adopté au texte, est soutenu par de Bar 
op. cit., II, n e 328, p. 211. 



184 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

propriétaire du navire norvégien, parce que le Gode maritime rcorré- 
yien admet, en principe, qu'en cas de faute commune, chacun sup- 
porte son dommage. Le propriétaire du navire norvégien ne peut 
non plus rien réclamer au propriétaire du navire français, en se fon- 
dant sur notre jurisprudence selon laquelle, au cas de faute commune, 
les dommages sont supportés par les propriétaires en proportion du 
degré de faute de chaque capitaine. Autrement, le propriétaire. du 
navire norvégien réclamerait ce que, dans une situation semblable, 
il n'aurait pas à payer selon sa loi nationale. 

La règle admise doit être appliquée non seulement aux proprié- 
laires des navires, mais aux propriétaires des marchandises formant 
la cargaison de chaque bâtiment. Il est naturel de supposer que ces 
différentes personnes ont entendu se soumettre aux lois du pays du 
navire sur lequel elles font transporter leurs marchandises ou sont 
transportées elles-mêmes. 

1051 . Il reste le cas où l'abordage a eu lieu dans la mer territo- 
riale d'un pays. La difficulté qui s'élève est celle de savoir si l'on 
doit traiter ce cas comme celui d'un abordage en pleine mer ou 
comme celui d'un abordage dans les eaux intérieures. 

On a prétendu qu'il y a lieu d'assimiler ce cas à celui d'un abor- 
dage en pleine mer (1). L'Etat, dit-on, n'est ni propriétaire ni même 
vraiment souverain de la mer territoriale. Il a seulement sur elle un 
droit de police et de surveillance nécessaire à la défense des côtes 
et à la protection des intérêts commerciaux. On ne saurait donc 
dire que l'abordage a eu lieu en pareil cas sur le territoire national . 

Il est préférable de traiter tes abordages ayant eu lieu dans la mer 
territoriale comme les abordages qui se produisent dans les eaux 
intérieures (2). Sans doute, un Etat n'a pas la propriété de la mer 
territoriale, comme il a celle de ses ports ou de ses rades : il n'en est 



(1) Cette opinion avait été adoptée par l'un des auteurs de cet ouvrage 
dans un projet concernant les conflits de lois en matière d'abordages, 
présenté en 1888 à l'Institut de Droit international à sa session de Lau- 
sanne. 

(2) Cette solution a été admise en 1888 par l'Institut de Droit internatio- 
nal dans sa session de Lausanne. V. Annuaire de V Institut de Droit inter- 
national. Cpr. Trib. civ. de Naples, 5 juin 1899. 



DES ABORDAGES MARITIMES. 185 

pas non plus vraiment le souverain. Mais il a le pouvoir de faire des 
lois de police pour celle portion de la mer el ses tribunaux, ont com- 
pétence pour les appliquer. Il y a, pour un iïtat, un intérêt évident à 
ce qu'il ne se produise pas d'abordage dans ses eaux territoriales. Les 
lois de l'Etat dans la mer territoriale duquel un abordage s'est pro- 
duit, servent à déterminer s'il y a lieu à une répression pénale, à 
raison d'une faute du capitaine qui a violé les règlements de police. 
La question de savoir s'il y a faute d'un capitaine et quelles en peu- 
vent être les conséquences pécuniaires au point de vue civil, est liée 
à la question pénaie. 

1052. La question examinée dans les précédents paragraphes 
(n os 1047 à 1051), au sujet de la loi à appliquer pour déterminer qui 
est responsable des dommages causés par un abordage, est, selon 
nous, tout à fait distincte de celle de savoir quelle loi on applique 
pour fixer l'étendue de la responsabilité des propriétaires des navires 
à raison des fautes des capitaines qui ont causé l'abordage. 11 s'agit 
là d'un point relatif aux effets de l'acte par lequel le propriétaire 
d'un navire prépose à la direction de celui-ci, non d'une question 
d'abordage. Ce qui le prouve bien, c'est que la même question se» 
pose au sujet de tous les actes licites ou illicites du capitaine (1). Il 
a été admis précédemment (2) que l'étendue de la responsabilité du 
propriétaire d'un navire se détermine d'après la loi du pavillon. 

Il résulte de là spécialement que l'étendue de la responsabilité du 
propriétaire d'un navire, par suite d'un abordage ayant eu lieu dans 
les eaux françaises, n'est pas nécessairement régie par la loi fran- 
çaise, bien qu'on doive se référer à cette loi pour déterminer qui 
supporte les dommages causés par cet abordage (n° 1048). 

1053. Les différentes solutions admises (n os 1047 à 1051) peu- 
vent s'appliquer sans peine quand l'abordage a eu lieu entre deux 



(1-2) V., au surplus, n° 269, tome V. — V. en sens contraire, Rouen 
(l r « chambre), 21 juin 1893. Gass., 20 juill. 1895, Revue intern. du Droit 
marit., 1895-96, p. 29i ; S. et /. Pal., 1895. 1. 305; Caen 23 juin 1897. 
Pand, fr., 1898. 5. 26; Revue intern. du Droit marit., XIII, p. 282 et 
suiv. ; Cass. 15 février 1905, S. et /. Pal., 1905. 1. 209 ; l). 1908, 1. 137; 
Pand.fr., 1905. 5. 31 ; Revue intern. du Droit marit., XX, p. 605 ; Jour- 
nal de jurisprudence de Marseille, 1905. 2. 100. 



386 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

navires de commerce ou quand, l'abordage ayant eu lieu entre un 
'navire de commerce français et un vaisseau d'un Etat étranger, c'est 
le propriétaire du premier qui est actionné. Mais des difficultés spé- 
• ciales se rattachent au cas où c'est à l'Etat étranger qu'on veut s'en 
prendre à raison des dommages causés par son vaisseau. La fiction 
d'exterritorialité, en vertu de laquelle les vaisseaux d'un Etal étran- 
ger sont considérés comme des portions détachées du territoire 
national alors même qu'ils se trouvent dans les eaux d'un autre 
Etat, doit faire appliquer, en cas d'abordage, la loi du pavillon du 
"vaisseau de l'Etat à l'exclusion de toute autre. Au reste, un Etat 
n'admet guère que sa responsabilité soit réglée par une autre loi 
que la sienne. En pratique, ce sont les tribunaux de l'Etat dont il 
s'agit qui sont compétents et, par suite, on arrive au résultat indi- 
qué. Mais le plus souvent ces sortes de questions sont résolues par 
la voie diplomatique, et, par suite, il n'y a pas de règles précises à 
poser (1). 

1 054. Des conflits de lois s'élèvent également au sujet de la pres- 
cription ou de la fin de non-recevoir à admettre pour les actions nées 
de l'abordage. Ces conflits sont plus fréquents que ceux qui concer- 
nent les personnes obligées de supporter les dommages. La raison 
en est que les lois sont plus divergentes sur le premier point que 
sur le second; toutes les législations concordent sur la détermina- 
lion des personnes qui supportent les dommages clans les cas d'abor- 
dage fortuit ou provenant de la faute d'un capitaine (n° 1004 bis). 

La jurisprudence française a toujours adopté, sur cette difficile 
question, un système très simple. Quel que soit le lieu où s'est pro- 
duit l'abordage et quelle que soit la nationalité des navires, la juris- 
prudence admet que, dès qu'un tribunal français est saisi, il y a lieu 
d'appliquer la loi française comme lex fori. Avant la loi du 24 mars 
1891, elle appliquait la fin de non-recevoir des articles 435 et 436, 



(1) Sur l'abordage entre vaisseaux de guerre et navires de commerce en 
Angleterre, un ouvrage spécial a été publié en 1900 : A Treatlse on the sub- 
Ject of collisions belwen icarships and [merchant vessels according to 
english law, by Matsumani (Traité des abordages entre vaisseaux de guerre 
et navires de commerce selon la législation anglaise). 



DES ABO&DAGES MA i; ITIMMS. 187 

C. com. (1) et, depuis la loi du 24 mars 1891, elle paraît favorable u 
l'application de la prescription annale de l'article 436, G. com. (2). 
Efl faveur de celte doclrine, on se prévalait, avant la loi du 
.24 mars 18!)l, à la fois des principes généraux du droit et des motifs 
spéciaux de la tin de non-recevoir des anciens articles 435 et 43(3. 
Les lois qui créent les tribunaux, dit-on, déterminent aussi les con- 
ditions de la recevabilité des actions portées devant eux. On aurait 
conçu, sans doute, que les articles 435 et 430 eussent dérogé à celle 
règle à raison de la nationalité des navires, mais leur texte était 
.général. On comprend, d'ailleurs, qu'ils n'aient pas fait de distinc- 
tion. Quels que soient les pavillons des navires, il est toujours à 
redouter, si l'on tarde à agir, que le juge soit mis dans l'impossibi- 



(1) Marseille, 8 mai 1861, Journal de Marseille, 1861. 1. 213; Aix, 29janv. 
1866, même recueil 1866. 1. 80; Aix, 27 fév. 1870, S. 1873. 2. 165;' Mont- 
pellier, 31 mars 1873, Sir. 1873. 2. 165, et' Journal de Marseille, 1873. 2. 
141 ; Cass., 4 août 1875, Journal de Marseille, 1876. 2. 80; S. 1. 1876. 
C. 56; J. Pal., 1876. 124; Paris (3- chambre, 16 fév. 1882, Journal du 
Droit intern. privé, 1883, p. 145 ; Cass. ,6 mai 1891, S. et J. Pal.* 1892. 1. 
193; Bévue intern. du Droit marit., 1891-92, p. 7. 

P. Deloynes, Questions pratiques d'abordage maritime; Sibille, op. cit., 
p, 87, n° 108 ; Asser, Das internationale Privatrecht (traduction allemande 
de Max Colin), p. 124 et 124, et Éléments de Droit international privé 
(trad. Rivier) n° 113. 

Mais, en cas de demande d'exequatur formée devant un tribunal Iran-, 
çais, la fin de non-recevoir applicable est celle du tribunal étranger com- 
pétent, non la fin de non-recevoir des articles 435 et 436 : Aix, 9 fév. 1888, 
Revue intern. du Droit marit., 1887-88, p. 683. 

Avant la loi du 24 mars 1891, les partisans de l'application de la lex fori 
se divisaient sur un point d'une grande importance. Les uns ne se bor- 
naient pas à exiger une protestation suivie d'une demande en justice, ils 
exigeaient encore que la protestation fût signifiée dans le délai de vingt- 
quatre heures fixé par les anciens articles 435 et 436, en reconnaissant seu- 
lement qu'en vertu de la règle locus régit actum, on pouvait, pour les 
formes de la protestation et de la signification, observer la loi du pays où 
elles étaient faites. Pour les autres, le délai à observer se rattachant aux 
formalités à remplir devait être régi parla loi applicable aux formes mêmes 
de la protestation, c'est-à-dire par la loi du pays où cette protestation était 
faite. V. Cass., 4 août 1875. Journal de Marseille, 1876. 2. 80; S. 1876. 
1. 56; /. Pal., 1876. 1. 24 ; Cass., 6 mars 1891, S. et J. Pal., 1892. 1. 193 
(n©te de Ch. Lyon-Caen) ; Deloynes, op. cit., p. 51 et suiv. 

(2) Rennes, 7 janvier 1908, Revue intern. du Droit marit., XXIII, p. Cl 4. 



188 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

lité de distinguer avec certitude les dommages provenant de l'abor- 
dage de ceux qui résultent d'un événement de mer postérieur. 

On pourrait, depuis la loi du 24 mars 1891, pour l'application de 
la prescription annale de l'article 436, G. com., ajouter que, selon 
une opinion très répandue, la prescription applicable à une action est 
régie par la loi du pays du tribunal devant lequel cette action est 
portée (1). 

Selon nous, il n'y a pas lieu, en cette matière, à l'application de 
la lex fori[2). Les partisans de ce système dénaturent les principes 
généraux qu'ils invoquent. Sans doute, les conditions de la receva- 
bilité d'une action sont celles que fixe la loi du tribunal saisi ; mais 
cela n'est vrai que des actes à accomplir devant le tribunal ou dans 
l'instance. Gela n'est plus exact quand il s'agit d'actes à accomplir 
en dehors de toute instance et ayant un caractère extrajudiciaire. 
Puis, il est fort contestable que la prescription soit, comme un moyen 
de pure forme, régie par la loi du tribunal saisi. 

Au point de vue pratique, l'opinion qui applique la lex fori con- 
duisait, avant la loi du 24 mai 1891, à des conséquenc3S d'une rigueur 
excessive et parfois même iniques, lorsque le n'avire, dont le pro- 
priétaire forme la demande en dommages-intérêts, n'était pas fran- 
çais. Le capitaine de ce navire est étranger; il peut ignorer la loi 
française. D'ailleurs, par cela même qu'on reconnaît compétence en 
matière d'abordage à un grand nombre de tribunaux divers (n° 1039), 
le capitaine ne peut pas savoir par avance s'il saisira un tribunal de 
France ou un tribunal d'un autre pays. Ce n'est pas tout : on impose 
au capitaine, avec le système de la lex fori, une obligation parfois 
impossible à remplir. L'abordage peut avoir lieu la nuit, de façon 
qu'on ne puisse reconnaître le pavillon du navire abordeur ou, même 
de jour, ce navire peut s'échapper de telle sorte que le pavillon ne 
puisse êlre aperçu. Faudra-t-il donc, en attendant qu'il découvre 



(1) Y. l'arrêt de la Cour d'appel de Rennes cité à la note précédente. Gpr. 
Tri h. civ. de Naples, 5 juin 1899, D. 1901. 2. 260. 

(2) Cour de cassation de Belgique, 10 mai 1906, S. et J. Pal. 1907. 4. 
17 ; Revue intern. du Droit maril., XXI, p. 114. D'après cet an et, c'est 
la loi applicable au fond du droit qui sert à décider quelle fin de non- 
recevoir ou quelle prescription est applicable. 



DES ABORDAGES MARITIMES. 189 

la nationalité du navire abordeur, que le capitaine du navire abordé 

remplisse; les formalités prescrites par les lois de tous les pays 
maritimes du monde! 

Les conséquences iniques du système adopté par la jurisprudence 
et par la plupart des auteurs avaient suggéré, à un savant auteur (1), 
une doctrine nouvelle dont il recommandait surtout l'adoption pour 
le cas où l'abordage a lieu en pleine mer. Elle consistait à laisser au 
juge le soin de décider si Faction avait été ou non exercée assez 
promptement ; il aurait décidé selon les règles de l'équité naturelle, 
en tenant compte de la possibilité ou de l'impossibilité de constater 
la cause du dommage et de la bonne ou de la mauvaise foi du deman- 
deur (2). — On ne saurait nier que ce système ne soit très ingénieux 
et fort séduisant: malheureusement, il ne nous semble pas fondé. 
Il est vrai que l'article 4, G. civ., en ordonnant au juge de statuer 
dans le silence de la loi positive, l'invite à suppléer par sa raison et 
par le droit naturel à l'absence de textes écrits et promulgués. Mais, 
précisément, en notre matière, il existe des dispositions, soit dans la 
loi française, soit dans les lois étrangères. Du conflit de ces lois naît 
la difficulté. C'est supprimer celle-ci et non la résoudre, selon nous, 
que d'autoriser le juge à faire abstraction des législations positives, 
pour appliquer les règles qui lui paraissent les plus conformes à 
l'équité et à la raison. 

1055. Il faut, pour résoudre notre question actuelle, comme celle 
de la responsabilité (n os 1047 à 1051), distinguer selon que l'abor- 
dage a eu lieu dans les eaux intérieures d'un pays, en pleine mer ou 
dans les eaux territoriales. 

L'abordage a-t-il lieu dans les eaux intérieures d'un pays? La loi 
de ce pays détermine la fin de non-recevoir ou la prescription appli- 
cable. Celte loi est appliquée pour fixer quelles personnes supportent 
les dommages causés par l'abordage; il paraît simple et naturel de 
consulter cette même loi pour savoir si les actions en indemnité sont 
ou ne sont pas recevables (3). 

(i) Notre très regretté maître. M. Labbé. 

(2) La dissertation de M. Labbé peut être difficilement résumée ; il faut 
la lire dans son entier sous l'arrêt de la Chambre civile du 21 août 1874, 
S. 1875. 1. 47; /. Pal., 1875. 241. 

(3) De Bar, op. cit., II, n° 328, p. 213! 



190 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

Au reste, il y a sur la prescription une question générale de droit 
international privé très disculée, celle de savoir quelle loi doit être 
appliquée peur en fixer la durée. Le système le plus rationnel est 
celui d'après lequ3l on. applique la loi du pays où s'est passé le fait 
donnant lieu à l'action {lex loci actus) (1). — La prescription n'est 
pas un simple moyen de procédure, mais un moyen touchant au fond 
du droit; le Code de procédure civile n'en parle point et le Gode 
civil (art. 1234) la range parmi les modes d'extinction des obliga- 
tions. 

Il résulte de là que la prescription d'un an établie par l'article 436, 
C. corn. /s'applique aux actions nées d'abordages qui ont eu lieu 
dans les eaux françaises . 

Lorsque l'abordage a eu lieu en pleine mer, la doctrine précédente 
est inapplicable. Aussi est-ce"surlout dans ce cas qu'on peut être 
porté à adopter l'application de la lex fori. Mmême en ce cas, selon 
nous, il faut préférer à cette loi celle du pays auquel appartient le 
navire dont le propriétaire ou les chargeurs agissent en indemnité. 
Gela ne viole aucune règle de droit; on n'impose rien de rigoureux 
au demandeur en le contraignant à se conformer à la loi du pays du 
navire au point de vue des délais à observer et des formalités à rem- 
plir; c'est la loi que, en général, il doit le mieux connaître. L'appli- 
cation de la lex fori a toujours les inconvénients signalés précédem- 
ment^! 1050) à raison de la pluralité des tribunaux compétents (2). 



(1) Cpr. les notions données sur la question générale, à propos de la 
prescription à appliquer en matière d'effets de commerce, Traité de Droit 
commercial, IV, n 9 664. 

(2) Le Congrès international de droit commercial de Bruxelles a, dans 
son projet de convention internationale recommandé à l'adoption de tous 
les Etats, admis une règle qui, sans tenir compte d'aucun principe déter- 
miné, a pour but, en laissant une option étendue à ceux qui veulent con- 
server leurs droits à l'indemnité, de restreindre dans les limites les plus 
étroites les cas de déchéance. L'article 2 de ce projet de convention est 
ainsi conçu : « En cas d'abordage en mer, le capitaine et les intéressés con- 
te servent leurs droits en réclamant dans les formes et délais prescrits par 
« la loi du pavillon, par celle du navire débiteur ou par celle du premier 
« port où le navire aborde ». 

Ce même système a été adopté par X Institut de Droit international dans 
sa session tenue en 1888, à Lausanne. 






DES ABORDAGES MARITIMES. KW 

1056. Conflue de lois concernant la compétence en matière: 

d abordage. — Ces conllils sont fréquents parce qu'il y a le pdus 
souvent un certain noinl)re de tribunaux compétents. Mais évidem- 
ment leur solution ne lient pus aux principes du Droit maritime. Dans 
chaque pays, en l'absence de convention internationale, un tribunal 
apprécie sa compétence d'après sa loi, sans se préoccuper du point de 
savoir si, dans la même affaire, une loi étrangère n'admettrait pas 
la compétence d'un attire tribunal et si ce tribunal ne serait pas plus 
apte à juger le precès (1). 

1057. Unification des lois sur les abordages maritimes. 
Goavention de Bruxelles du 23 septembre 1910. — Les diver- 
gences des lois sur les abordages sont une cause de grandes compli- 
cations ; les conflits de lois sont fréquents ; car tous les pavillons se 
heurtent sur loutrs les mers. Aussi a-t-on souvent émis le vœu 
qu'une entente intervînt entre les nations, soit pour adopter des 
règles unif jrmes en matière d'abordage, soit pour trancher, tout au 
moins, à l'aide de principes identiques, les conflits de lois (2). Par- 
fois aussi Ton a été jusqu'à réclamer la création d'une juridiction 
internationale pour connaître des questions d'abordage (3) (4). 

Un pas important a été fait dans la voie de l'unification des lois 
sur les abordages maritimes dans les rapports internationaux. Une 
convention internationale signée à Bruxelles le 23 septembre 1910 
par 24 Etats, mais non encore ratifiée (juin 1911) a consacré cette 
unification, sinon pour l'ensemble des règles concernant les aborda- 



(1) De Bar, Théorie und Praxis des internationalen Privatrechts, II,. 
n° 431, p. 453. 

(2) Tels sont les deux buts que se sont proposés, en 188o et 1888, les 
Congrès internationaux de droit commercial d'Anvers et de Bruxelles et 
l'Institut de droit international dans sa session de Lausanne. 

(3-4) Le Congrès de droit maritime de Gênes, qui s'est tenu en 1892 à 
l'occasion des fêtes du quatrième centenaire de Christophe Colomb, a voté 
deux résolutions en ce sens. V. dans le Bulletin de la Société de législa- 
tion comparée, 1893, p. 64 et suiv., une étude de M. Henri Fromageot. 
V. Salvatore Raineri, Di una Corte marittima internationale per giudicare 
in materia di coliisione (Gênes, 1900, Mémoire présenté à la conférence 
internationale de droit maritime tenue à Paris). V. aussi Matsumani, 
A Treatise on the subject of collisions belween warships and merchanl 
wessels, spécialement chapitre X, Conclusion, p. 276 à 307. 



192 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

ges maritimes, du moins pour certaines de ces règles. Cette con- 
vention détermine qui supporte les dommages causés par un 
abordage, fixe la prescription applicable aux actions pour abordage, 
impose l'obligation réciproque d'assistance aux navires entrés en 
collision et définit les abordages maritimes auxquels seuls la con- 
vention est applicable. Voici en résumé les dispositions des dix-sept 
articles de cette convention : 

Les dommages causés par un abordage fortuit ou douteux sont 
supportés par ceux qui les ont éprouvés (art. 1, alin. 1 er ). Si l'abor- 
dage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation des 
dommages incombe à celui qui l'a commise (art. 3). S'il y a faute 
commune, la responsabilité des navires est proportionnelle à la gra- 
vité des fautes respectivement commises. Toutefois, si la proportion 
ne peut pas être établie, la responsabilité est partagée par parts 
égales. C'est dans les mêmes proportions que chaque capitaine et 
chaque propriétaire de navire sont tenus à l'égard des tiers ; la soli- 
darité est exclue (1), sauf en ce qui concerne les dommages causés 
aux personnes elles-mêmes (morts ou blessures) (art. 4). Toute 
présomption légale de faute est écartée en matière d'abordage (art. 6, 
2" alin.). 

Les actions pour abordage ne sont soumises à aucune formalité 
spéciale (art. 6, 1 er alin.). Mais une prescription de deux ans qui 
court à partir de la date de l'abordage, leur est applicable. Les 
actions en recours en cas de solidarité se prescrivent par un an à 
partir de la date du paiement par celui qui a payé la totalité des 
dommages-intérêts. La convention ne fixe pas les causes de suspen- 
sion et d'interruption de ces prescriptions. Elle s'en remet à cet égard 
à la loi du tribunal saisi de l'action (art. 7) 

La convention (art. 8) impose l'obligation d'assistance aux capi- 
taines des navires entrés en collision dans les termes de la loi fran- 
çaise du 10 mars 1891 (art. 4) (2). Elle déclare aussi que les 

(1) On veut par là éviter surtout les complications et les résultats singu- 
liers auxquels donne lieu la solidarité par suite des clauses de non-respon- 
sabilité du propriétaire de navire à raison des fautes du capitaine et des 
gens de l'équipage. V. u n 1012 bis. 

(2. Ainsi, la convention internationale de Bruxelles relative à l'abordage 



DES V.BO] DAGE9 MARITIMES. 193 

capitaines sonl tenus de se faire connaître réciproquement dans la 
mesure du possible les noms et les ports d'attache de leurs bâtiments 
ainsi qm> les lieux d'où ils viennent et où ils vont. Le propriétaire du 
navire n'est pas responsable de la contravention à ces dispositions. 
Les bautes parties contractantes dont la législation ne réprime pas 
ces infractions, s'engagent à prendre ou à proposer àieurs législa- 
tures respectives les mesures nécessaires pour que ces infractions 
soient réprimées (art. 9j. 

Un article de la convention donne à ces dispositions une éten- 
due d'application très grande, par suite de laquelle elles régissent des 
accidents n'impliquant pas une collision: elles s'appliquent, en 
dehors du cas d'abordage, à la réparation des dommages que soit 
par exécution ou omission d'une manœuvre, soit par inobservation 
des règlements, un navire a causés soit à un autre navire, soit aux 
choses ou personnes se trouvant à leur bord (art. 13). Ainsi, la 
convention est étendue soit au cas où un navire par une fausse 
manœuvre cause un abordage entre deux autres bâtiments, soit au 
cas où par une fausse manœuvre ou, par l'inobservation des règle- 
ments, un navire cause Féchouement d'un autre. Mais la convention 
est sans application dès l'instant ou il ne s'agit pas de rapports 
entre navires et leurs cargaisons ou leurs passagers. Elle est donc 
étrangère aux dommages causés à des objets fixes, comme les 
ouvrages d'art d'un port 

La portée de la convention est déterminée par plusieurs disposi- 
tions qui résolvent différentes questions. 

Elle ne s'applique ni aux vaisseaux de guerre ni aux navires 
exclusivement affectés à un service public (ait. 14). Par conséquent, 
elle est faite seulement pour les navires de commerce et pour les 
bâtiments de plaisance. 

Afin d'éviter les complications, la convention admet que ses dis- 
positions s'appliquent à tous les intéressés, quelle que soit leur 

n'admet l'assistance obligatoire qu'en ca> d'abordage entre les navire.. 
Mais une autre convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 relative 
au sauvetage et à l'assistance (art. M) impose, même en dehors du cas 
d'abordage, à tout capitaine l'obligation de prêter assistance à toute per- 
sonne, même ennemie, en danger de se perdre. 

DROIT COMMERCIAL, 4 e édit. VI 13 



194 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

nationalité, par cela seul que tous les navires en cause sont 
ressortissants aux Etals contractants (art. 12, I er alin.). Ainsi, 
dans le cas où cette dernière condition est remplie, les disposi- 
tions de la convention sont applicables même à l'égard des char- 
geurs et des passagers ne ressortissant pas à des Etats contrac- 
tants. Toutefois deux restrictions sont apportées à la règle ainsi 
posée. 1° A Tégard ies intéressés ressortissant d'un Etat non 
contractant, l'application des dispositions de la convention pourra 
être subordonnée par chacun des Etats contractants à la condition 
de réciprocité ; 2° quand tous les intéressés seront ressortissants du 
même Etat que le tribunal saisi, c'est la loi nationale qui est appli- 
cable, à l'exclusion de la convention (art. 12). La nationalité des 
intéressés et le pays du siège du tribunal concordent alors pour 
faire appliquer la loi nationale. 

Les dispositions de la convention ne sont faites que pour l'abor- 
dage maritime. Pour déterminer ce qu^on doit entendre par là, la 
convention, s'attache non aux eaux dans lesquelles la collision s'est 
produite, mais à la nature des bâtiments entrés en collision. On a 
pensé que la règle posée était ainsi très précise et permettait d'échap- 
per aux difficultés qui se rattachent à la distinction entre les eaux 
maritimes et les eaux intérieures. Aux termes de l'article 1 er de la 
convention, les dispositions de la convention s'appliquent en cas 
d'abordage survenu entre navires de mer ou entre navires de mer et 
bateaux de navigation intérieure, sans qu'il y ait à tenir compte des 
eaux où l'abordage s'est produit. 

La convention a été conclue à Bruxelles entre 24 Etats. Mais il 
pourra y avoir d'autres Etats qui y adhéreront, c'est une convention 
ouverte : les Etats qui ne l'ont pas signée, seront admis à y adhérer. 
L'adhésion se fera au moyen d'une notification faite au gouverne- 
ment belge et par celui-ci à chacun des gouvernements des Etals 
contractants (art. 15). Il y a donc là une union internationale ana- 
logue à celles qui ont été constituées notamment pour la protection 
de la propriété industrielle et pour celle des œiix res de littérature 
et d'art. 



DU SAUVETAGE ET DE L'ASSISTANi I. 195 

SECTION III. 

hu sauvetage et «le l'assistance (1). 

1058. Les risques de mer auxquels sont exposés les navires et 
leurs cargaisons, donnent lieu au sauvetage et à V assistance. Il y a 
là deux faits impliquant également un secours donné à un navire et 
à la cargaison. Mais ces deux faits diffèrent en ce qu'en cas de sau- 
vetage, le danger s'est produit avec toutes ses conséquences dom- 
mageables, tandis qu'en cas d'assistance, le péril est seulement 
menaçant et l'assistance a pour but d'y faire échapper le navire 
assisté. V. n° 1066. 

Dans l'un et l'autre cas, du reste, il y a un service rendu et, à 
raison de ce service, une rémunération est due ou peut être due au 
sauveteur ou à l'assistant. Cette rémunération n'est pas la même 
dans le cas de sauvetage et dans le cas d'assistance (2). 

Les principales questions à résoudre en cette matière sont les 
suivantes : 1° Qu'est-ce qui constitue le sauvetage ou l'assistance? — 
2° Une rémunération est-elle due au sauveteur ou à l'assistant et 
quelle est cette rémunération ? Y a-t-il des cas exceptionnels où 
aucune rémunération n'est due et quels sont ces cas? — 3° Les règles 
admises dans les divers pays en cette matière, n'étant pas identiques, 
de quel pays faut-il appliquer la loi en matière de sauvetage ou 
d'assistance ? — 4° Une convention internationale conclueà Bruxelles 



(1) Voir, sur le sauvetage et l'assistance, les ouvrages suivants : Burchard , 
Bergung und Huelfeleistung in Seenoth (Hanovre 1887, Helvig) ; Giam- 
battista Benfante, // Salvamento e Vassistenza nel diritto marittimo (Turin, 
1889, Loescher) ; Lord Justice Kennedy, a treatise an the law of civil sal- 
vage (1907, 2 e édition). V. note 2 de ia page 203. 

La différence faite, au point de vue de la rémunération, par la loi même, 
notamment en France et en Allemagne, entre le sauvetage et l'assistance, 
est critiquable. Elle n'est pas admise dans quelques pays, notamment 
en Grande-Bretagne et dans les pays Scandinaves. Elle est repoussée 
dans la convention signée à Bruxelles le 23 septembre 1910. V. n° 1085. 

(2) D'après les lois françaises, elle varie même pour le sauvetage selon 
les circonstances dans lesquelles le sauvetage se produit. V. n » 1059 et 
suiv. 



196 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. >*. 

en 1910 entre un grand nombre d'Etats, mais non encore ratifiée 
(juillet 1911), a pour but d'unifier un certain nombre de règles rela- 
tives au sauvetage et à l'assistance dans les rapports internatio- 
naux. Quelles sont les dispositions de cette convention ? 

Sur le sauvetage, nous avons en France quelques textes légaux 
dont les principaux remontent à l'ancienne Monarchie (1). Sur 
l'assistance maritime, au contraire, nos lois ne renferment qu'une 
disposition légale, de date assez récente, relative à un point* 
spécial (2). 

Il sera parlé successivement du sauvetage, de l'assistance, des 
conflits de lois auxquels l'assistance et le sauvetage peuvent donner 
naissance, puis, des règles admises par la convention de Bruxelles 
de 1910. 

1058£/$. Il y a là des matières dont l'importance pratique s'ac- 
croît continuellement grâce à la fois au développement de la marine 
à vapeur et à l'adoucissement des mœurs. 

Les navires à vapeur sont un instrument plus commode pour le 
sauvetage et l'assistance que les navires à voiles qui peuvent être 
entravés par des vents contraires quand il s'agit de porter secours. 

Au reste, les anciennes législations sont loin d'avoir encouragé 
ces genres de services. D'après les lois romaines (3), sans doute et 
vraisemblablement d'après les autres lois des peuples anciens (4), la 
propriété des choses sauvées d'un accident de mer était conservée à 
ceux auxquels elle appartenait avant le sinistre. Ceux qui cherchaient, 
à s'approprier des objets sauvés d'un naufrage, étaient à Rome passi- 
bles de peines sévères. Constantin condamnait les prétentions du fisc 
dans les termes les plus élevés qui ont été souvent cités (5). 

(1) Ordonnance de 4681, liv. IV, tit. 9, art. 6, 17 et 27; Déclaration du 
15 juin 1735. 

(2) Loi du 10 mars 1891 sur les accidents et collisions en mer, art. 4. 
Nous ne visons ici que les lois générales. Mais plusieurs dispositions 
concernant l'assistance maritime se trouvent dans le Gode de justice mili- 
taire pour l'armée de mer. V. n° 1067 b. 

(3) Gallistrate, L, 7, Dig. XLVII, 9, De incendia, ruina, naufragio, etc.. 
Ne quid ex naufragiis deripiatur, vel quis extraneus inlerveniat colfi- 
gendis eis multifariàm prospectum est . 

(4) Pardessus, Lois maritimes antérieures au XVIII' siècle, I, pp. 33 et 48. 

(5) Constantin, L. I. — Gode de Justinien, XI, 6, de naufragiis. — Si 



DU SAUVETAGE ET l>K L'ASSISTANCE. 197 

Mais les idées avaient profondément changé an moyen-âge. Les 
habitants du littoral purent impunément s'emparer des choses échap- 
pées au naufrage (1). Ces habitants, dans certaines contrées, parti- 
culièrement sur lès côtes de Bretagne, provoquaient eux mêmes des 
accidents pour s'approprier ensuite les épaves (2). On en arriva 
même à reconnaître sur ces choses des droits spéciaux aux sei- 
gneurs : c'était pour quelques-uns une source de revenus consi- 
dérable (3). Des conciles (4) et des papes (5) réagirent contre ces 

quando naufragio navis expulsa fuerit ad iittus, cel si quand o aliquam 
terram attigerit, ad dominos pertinent, fiscus meus sese non interponat. 
Quod enim jus habet fiscus in aliéna calamitate ut de re tam luctuosa 
compendium sectetur ? 

(1) On croit qu'en Normandie, des principes plus humains turent admis; 
car l'ancienne coutume de Normandie (art. 16) accordait au propriétaire 
des effets naufragés le droit de les réclamer pendant l'an et jour. 

(2) Michelet, dans son Histoire de France, livre III, tableau de la France 
(édit. Lemerre, in-12, p. 97). s'exprime ainsi en parlant des côtes de Bre- 
tagne : « Il y a là pis que les écueils., pis que la tempête. La nature est 
« atroce, l'homme est atroce et ils semblent s'entendre. Dès que la mer leur 
« jette un pauvre vaisseau, ils courent à la côte, hommes, femmes et 
« enfants; ils lombent sur cette curée. N*espérez pas arrêter ces loups ; 
« ils pilleraient tranquillement sous le feu de la gendarmerie. Encore s'ils 
« attendaient toujours le naufrage, mais on assure qu'ils l'ont souvent 
« préparé. Souvent, dit-on, une vache promenant à ses cornes un fanal 
« mouvant, a mené les vaisseaux sur les écueils. Dieu sait alors quelles 
« scènes de nuit! On en a vu qui : pour arracher une bague au doigt d'une 
« femme qui se noyait, lui coupaient le doigt avec les dents ». 

V. aussi Charles Le Goffic, Gens de mer, Sur la côte, les Pilleurs 
d'épaves, pp. 80 et suiv. 

(3) Un vicomte de Léon disait : « J'ai là une pierre plus précieuse que 
celles qui ornent la couronne des rois ». 

(4) Concile de Nantes (4 127), concile de Latran (1179). V. Valin, introduc- 
tion au tit. 6, livr. IV, de l'Ordonnance de 1681, des naufrages, bris ou 
échouements . 

(5) Bulle d'Alexandre III, in Cœnd Domini (xn e siècle) et, à une époque 
bien postérieure (1566), bulle de Pie V, bulle Cum nobis. Cette dernière bulle, 
en même temps qu'elle excommunie, comme la précédente, ceux qui s'em- 
parent des choses appartenant aux naufragés et les rejettent au rivage, 
ordonne qu'on porte secours à ceux-ci. V., pour des renseignements plus 
complets sur ces mesures prises par les conciles et par les papes, Gonzalez 
Tellez, Commentaria perpétua in singulos lextus quinquè librorum decre- 
talium Greggorii IX, spécialement Ch. 3, X, de raptoribus, prœdonibus, 
etc., V, 17. 



198 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

coutumes barbares; des traités y dérogèrent (1). Enfin, peu a peu, 
on reconnut le droit des naufragés à la conservation des objets qui 
leur appartenaient avant le sinistre et même on en arriva à encou- 
rager ceux qui. par leur secours, font échapper au péril les navires 
et leurs cargaisons on en sauvent tout au moins les débris. 

1059. Du saiTvetage. — Différentes dispositions légales prévoient, 
sans le faire d'une façon très méthodique, trois cas de sauvetage 
entre lesquels il importe de distinguer, parce que les sauveteurs ne 
sont pas traités de la même façon dans ces trois cas. Ce sont : a. le 
sauvetage d'un navire naufragé ou échoué sur le rivage; b. la prise 
de possession d'effets naufragés trouvés en pleine mer ou tirés de 
son fond ; c. le renflouement d'un navire naufragé en pleine mer ou 
à la portée des côtes ou à l'entrée d'un port de mer, sans qu'il en 
reste aucun vestige permanent à la surface des eaux. Chacun de ces 
trois cas doit être examiné séparément. 

1060. Premier cas de sauvetage. — Il peut se faire qu'un navire 
et des marchandises soient échoués et trouvés sur le rivage (2). Le 
sauvetage s'opère alors par les soins des intéressés ou de l'adminis- 
tration de la marine représentée principalement par les administra- 
teurs de l'inscription maritime (3); ceux-ci doivent se retirer devant 
les intéressés (4). 

Les sauveteurs ne sont pas seulement remboursés de leurs frais, 
ils reçoivent encore une rémunération proportionnée au service 
rendu. Le montant en est fixé par l'administrateur de l'inscription 
maritime (5). 

Si les navires et effets échoués ou trouvés sur le rivage ne sont 
pas réclamés dans Tan et jour de la publication qui en est faite, ils 
appartiennent à la Caisse des invalides de la marine (6). 



(1) Des rois de France, spécialement Saint Louis, conclurent des traités 
avec des seigneurs pour remplacer les droits de ceux-ci sur les effets nau- 
frages par des redevances pécuniaires. V. Valin, introduction au Ut. 9 du 
liv. IV de l'Ordonnance de 1681. 

(2) Ordonnance de 1681, liv. IV, tit. 9, art. 24 et 26. 
(3-4) Ordonnance de 1681, liv. IV, tit. 8, art. 17. 

(5) Ordonnance de 1681, liv. IV, tit. 9, art. 11. 

(6) Ordonnance de 1681, liv. IV, tit. 9, art. 24 et 26. — D'après les textes 



DU SA.UVETAG1 E I DE L'ASSISTANCE 



199 



1061. Deuxième cas de sauvetage. — Ce second cas esl prévu 
par l'article 27, livre IV, titre 9, de l'Ordonnance de 1681, qui es1 
ainsi conçu : Si. toutefois, 1rs effets naufragés ont été trouvés en 

pleine mer ou lires de son fond, la troisième partie en sera délivrée 
incessamment et sans frais, en espèces ou en deniers, à ceux qui 
tes auront sauvés ;et 1rs deux autres tiers seront déposés, pour être 
rendus aux propriétaires s'ils les réclament dans le temps 
ei-dessus (1), après lequel ils seront partagés également entre nous 
et l'amiral, les frais de justice pré dablement pris sur les deux tiers. 
Cette disposition est toujours en vigueur, sauf dans la dernière 
partie concernant les droits de l'Etat et de l'Amiral (2). Mais sa 
portée d'application a été quelque peu restreinte par une décla- 
ration royale du 15 juin 1735 (n° 1062) qui est également encore 

applicable. 

Il résulte du texte précité de l'Ordonnance que quatre conditions 
sont nécessaires pour qu'il y ait lieu de l'appliquer. 1° Il faut quil 
y ait des effets naufragés. Un navire est naufragé quand il a été 
abandonné de son équipage et qu'il erre à la merci des vents et des 
flots (3). 2° Les effets naufragés doivent avoir été trouvés en 
pleine mer ou tirés de son fond. La rencontre fortuite est un des 
éléments essentiels du sauvetage prévu par l'Ordonnance, de telle 
sorte qu'elle ne serait pas applicable au cas où le sauveteur aurait été 
appelé par les signaux de détresse d'un homme resté à bord du 
navire (4). Le mot effets est très général; il comprend et les objets 
qui se trouvaient abord et le navire lui-même. 3° La trouvaille doit 

de l'Ordonnance, il devait alors y avoir partage entre le roi ou les seigneurs 
auxquels il avait cédé ses droits et l'Amiral. 

(1) L'an et jour. 

(2) V. L. 30 avrril, 13 mai 1791, art. 3, 5°. 

(3) Rouen, 2 déc. 1840, Recueil des arrêts de la Cour de Rouen, 1840, 
p. 485 ; Aix, 23 mars 1868, D. 1870. 2. 78. Il a été parfois décidé que la 
présence d'un matelot resté à bord d'un navire empêche qu'il ne puisse être 
considéré comme une épave pouvant être l'objet d'un sauvetage, de telle 
sorte que le fait de le conduire au port constitue un acte d'assistance, non 
de sauvetage, Aix, 12 février 1903, Revue inter. du Droit maritime, XVIII, 
p. 642; Journ. de jurispr. de Marseille, 1903, 1.148. Cpr. Alger, 15 jan- 
vier 1905, Revue inter n. du Droit marit., XX, p. 896. 

(4) Aix, 23 mai 1868, S. 1869. 2.126. V. note précédente. 



200 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

avoir eu lieu en pleine met' et non sur les côtes (\). Le point de 
savoir si les effets ont été trouvés en pleine mer est une question de 
fait à trancher souverainement par les tribunaux (2). 4° Enfin, il 
faut que les effets naufragés aient été amenés dans le port et mis à 
l'abri du danger. Autrement, on ne peut pas dire que ces effets ont 
été sauvés et, par suite, il n'y a pas sauvetage (3). 

Lorsque ces différentes conditions sont réunies, le tiers est attribué 
en nature aux sauveteurs. Aussi peut-on dire qu'il y a là un mode 
d'acquisition spécial au Droit maritime (n° 165). A côté -de l'attribu- 
tion en nature, le texte de l'Ordonnance mentionne l'attribution en 
espèces. Il faut bien, en effet, arriver à cette dernière quand, 
la division matérielle n'étant pas possible, on doit recourir à une 
licitation (4). 

Le tiers ainsi attribué aux sauveteurs leur appartient sans aucune 
déduction du fret des marchandises, des dépenses de l'armateur, 
même de frais de vente ou, s'il y a lieu, de partage. 

Quant aux deux autres tiers que l'Ordonnance attribuait au roi et 
à l'amiral, ils appartiennent aujourd'hui à la Caisse des invalides de 
la marine (5). 

L'article 27 du livre IV, titre 9, de l'Ordonnance de 1681, est 
complété par la loi du 26 nivôse an IV, selon laquelle le droit de 
sauvetage est des deux tiers des objets sauvés en pleine mer quand 
ces objets sont des propriétés ennemies. Le tiers restant après déduc- 
tion de tous les frais est versé dans la Caisse des invalides de la 
marine. Dans ce cas spécial, le droit des sauveteurs est donc aug- 
menté ; il est double de ce qu'il est dans les cas ordinaires où il ne 
s'agit pas de propriétés ennemies. 

1062. Troisième cas de sauvetage. — Dans le troisième cas de 
sauvetage prévu par une Déclaration du 15 juin 1735, la rémunération 

(1) Alger, 22nov. 1898, Revue inter. du Droit marit., 1890-1891. p. 538. 

(2) Rennes, 13 février 1900, 2H juillet 1906, D. 1901. 2.21 ; D et J. P. 
1902. 2.10; D. 1908. 2.237. 

(3) Arth. Desjardins, I, no 95, p. 192 et 193. 

(4) Il n'y a pas à tenir compte ici des règles spéciales de l'article 220, 
dernier alinéa, G. com.; cette disposition est relative aux cas normaux où 
les copropriétaires d'un navire veulent sortir de l'indivision. 

(5) V. L. 30 avr., 13 mai 1791, art. 3, 5°. 



DU SAUVETAGE ET DK L'ASSISTANCE. 201 

accordée aussi à loi l'ail aux sauveteurs esl plus un porta nie. Il s'agit du 
sauvetage s 'appliquant à dos navires naufragés en pleine mer on à la 
portée des cotes et sans qu'il en reste aucun vestige permanenl à la 
surface. Lorsque ces deux circonstances sont réunies, la Déclaration 
restreint la portée de la disposition de l'Ordonnance de 1681, qui, 
avant la Déclaration, s'appliquait même à cette hypothèse. C'est sur- 
tout pour le cas où les mêmes faits se produisent à la portée des côtes 
que les règles de la Déclaration de 1735 sont utiles et se justifient ; 
un navire naufragé à la portée des côtes constitue un danger très 
grand pour la navigation. Il importe d'encourager au sauvetage de ce 
navire par les avantages accordés aux sauveteurs. 

Un certain délai est laissé aux propriétaires pour entreprendre de 
sauver le navire et les marchandises. Ce n'est qu'à défaut par eux 
d'avoir agi que le législateur suppose qu'ils ont renoncé à la pro- 
priété du navire et en fait une attribution spéciale. Quand les pro- 
priétaires n'ont pas fait, dans le délai de deux mois à compter du 
jour du naufrage, leur déclaration qu'ils entendent entreprendre le 
sauvement, et faute d'y travailler, l'entreprise est concédée à des 
tiers qui ont droit aux huit dixièmes des effets sauvés. Les deux 
autres dixièmes que la Déclaration de 1735 attribuait par moitié au 
roi et au grand Amiral, appartiennent aujourd'hui à la Caisse des 
invalides de la marine (1). 

1063. Tous ceux qui ont profilé du sauvetage doivent contribuer, 
en principe, aux frais du sauvetage, y compris la rémunération due 
aux sauveteurs. Les propriétaires du navire sauvé et les propriétaires 
des marchandises ont donc à contribuer. Ils doivent le faire en pro- 
portion de la valeur des effets sauvés dans le lieu où le sauvetage est 
opéré (n° 929). Mais les propriétaires du navire, quand il y a sau- 
vetage des marchandises, ont-ils à contribuer à raison du fret de ces 
marchandises qui, sans le sauvetage, aurait été perdu et qui est dû au 
moins en proportion de la distance parcourue en vertu de l'ar- 
ticle 303, 1 er al.? On l'a nié (2), en se fondant sur ce que l'article 303, 



(i) V. L. 30 avr., 13 mai 1791, art. 3, 5°. 

(2) Trib. comm. Havre, 27 déc. 1887, Revue intern. du Droit maritime, 
1887-88, p. 574; Gass., 14 mars 1904, S. et /. Pal. 1904. 1.257 (note en 



202 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

G. com., parle de l'obligation de payer le fret proportionnel, sans 
faire mention de l'obligation pour le propriétaire de contribuer de ce 
chef aux frais de sauvetage. Il faut, au contraire, décider que le pro- 
priétaire du navire doit contribuer aux frais de sauvetage en propor- 
tion du fret qu'il touche (1). Cette obligation se déduit, dans le silence 
de la loi, des principes généraux du droit. Ceux qui ont profité du 
sauvetage doivent contribuer aux frais qu'il a causés. Or, le sauve- 
tage ne profite pas seulement aux propriétaires des marchandises 
sauvées, mais encore au propriétaire du navire qui, en principe, 
n'aurait pas touché de fret, si toutes les marchandises avaient péri 
(art, 302, G. com.). 

Les personnes sauvées n'ont pas à contribuer aux frais de sauve- 
tage, malgré le profit qu'elles en ont tiré en conservant la vie sauve. 
Il serait bien difficile de fixer le montant de cet avantage pour cha- 
cune de ces personnes et, par suite, sa part contributive. Une dis- 
position légale, dont l'équité ne serait pas douteuse, serait néces- 
saire pour que des frais de sauvetage pussent être mis h la charge 
des personnes sauvées. 

1064. Tous ceux qui ont coopéré au sauvetage ontà recevoir une 
part de la rémunération accordée. Mais il y a à déterminer quelles per- 
sonnes doivent être considérées comme ayant coopéré au sauvetage 
et comment la répartition est faite entre elles. 

Les personnes ayant droit à la rémunération pour sauvetage sont, 
outre le capitaine et les gens de l'équipage, le propriétaire du navire 
sauveteur. Ce navire a été l'instrument du sauvetage et l'emploi qui 
en a été fait à ce titre, l'exposait à des avaries. 

En ce qui concerne la répartition, une décision ministérielle du 
27 novembre 1826 l'a opérée de la façon suivante. Si le bâtiment est 
armé au mois ou au voyage, un tiers est attribué au propriétaire du 
navire et les deux autres tiers aux gens de l'équipage entre lesquels 
la répartition se fait proportionnellement à leurs salaires. Si l'ar- 
mement est à la part, la répartition se fait entre le propriétaire du 

sens contraire de Ch. Lyon-Caen) : Pand. fr, 1904. 1 .467 ; Revue interh. du 
Droit marit., XIX, p. 825: Journ. de jurispr. de Marseille, 1004. 2.37. 

(1) De Courcy, dans la Revue intern. du Droit maritime, 1888-89, p. 406. 
V. note 2 de la page précédente. 



DU SA il VI-;. i DE L'ASSISTANCE 203 

navire el les gens fie l'équipage en conformité des stipulations du 
contrai d'engagement. 

1065. En matière de sauvetage, un privilège est admis au profil 
des sauveteurs dans le cas où ils n'ont pas droit à une part dans la 
propriété des objets sauvés (n° 1060). Une Déclaration royale du 
10 janvier 1 770 dispose : « Voulons que le sauveteur soit payé du tout 
« par privilège el préférence sur les premiers deniers qui provien- 
ne dront de la vente des effets sauvés. » Cette disposition n'a été 
abrogée par aucune loi postérieure. Au reste, le privilège du sauve- 
teur peut se fonder sur l'article 2102 3°, G. civ., qui admet un privi- 
lège spécial pour les frais faits pour la conservation de la chose (1). 

Le privilège exisle-t-il pour la rémunération accordée au sauve- 
teur comme pour les frais proprement dits à lui rembourser? On 
peut, dans un sens large, comprendre cette rémunération parmi les 
frais de conservation, et Ton arrive ainsi à admettre le privilège 
pour cette rémunération. 

1066. De l'assistance (2). — D'après la législation française et 
selon les législations de la plupart des pays (3 j, il importe de distin- 



(1) de Valroger, I, n° 8G. 

(2) V. sur l'assistance, de Courcy, Questions de Droit maritime (3 e série), 
p. 1 à 46 ; Sainctelette, Fragment d'une étude sur l'assistance maritime 
(1885) ; Bernaert, Y Assistance en mer (1904). V. note 1 de page 195. 

(3) Droit étranger. — La distinction entre le sauvetage (Bergung) et 
l'assistance {Hùlfeleistung in Seenoth) est faite expressément par le Gode 
de commerce allemand (art. 740). Cette distinction est, au moins implici- 
tement, admise par le Code de commerce italien sur la marine marchande 
(art. 134). V. article de M. Benfante sur le sauvetage et l'assistance dans 
la Revue intern. du Droit maritime, 1889-90, p. 567. V. aussi les Codes de 
commerce hollandais, art. 560 et 562, portugais, art. 681 et 682. Les 
Codes maritimes Scandinaves (art. 224 et suiv.) comprennent sous un 
même nom le sauvetage et l'assistance. En Grande-Bretagne, le sauvetage 
et l'assistance sont compris également sous le nom unique de Salvage. 
V. Lord Justice Kennedy, a treatise on the law of civil salvage (2 e édition, 
1907, Londres). Dans les pays Scandinaves et en Grande-Bretagne les 
mêmes règles s'appliquent quand se produisent des événements compris 
sous ce nom unique, qu'il y ait assistance ou sauvetage au sens où l'on 
prend ces expressions dans les pays où on fait la distinction. 

Il a été indiqué plus haut (note 1 de la page 195). que la distinction entre 



204 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

guer Y assistance du sauvetage. Les dispositions concernant la 
rémunération du sauvetage sont sans application à l'assistance ; pour 
celle-ci, il n'y a jamais de rémunération à forfait fixée par des dis- 
positions légales. 

L'assistance est le secours prêté à un navire en péril. Elle ne sup- 
pose pas, comme le sauvetage, une perte ou une détérioration déjà 
accomplie. Le but de l'assistance est d'écarter le péril qui est plus 
ou moins menaçant. On peut dire en ce sens que l'assistance est une 
mesure préventive (n° 1058). 

Les faits d'assistance sont d'une infinie variété. Quand un navire 
n'a pas échappé à l'action de l'équipage et n'est pas abandonné, le 
secours qui lui est porté, constitue une assistance, non un sauve- 
tage (1). L'assistance peut consister notamment à remorquer un 
navire (2) ; c'est là un cas qui se présente souvent depuis le déve- 
loppement de la navigation à vapeur. Mais tout remorquage n'est 
pas une assistance ; pour qu'il ait ce caractère, il faut que le remor- 
quage ait eu pour but de faire échapper le navire remorqué à un 
péril. 

1067 a. L'assistance est, en principe, facultative ; il n'y a là qu'une 
obligation morale, un devoir. Cette absence d'obligation légale est 
conforme aux principes généraux de notre législation; en règle, une 
personne est bien tenue légalement, sous la sanction civile des arti- 
ticles 1382 et 1383, G. civ., et sous des sanctions pénales diverses, 
variant avec les faits, de ne pas commettre d'acte dommageable à 
autrui, mais une personne n'est pas, au contraire, légalement 
tenue d'accomplir des actes avantageux à d'autres personnes, en 
empêchant celles-ci de subir un dommage dont elles sont me- 
nacées. 

Cependant, comme il a été expliqué plus haut (n° 1020), au cas 

le sauvetage et l'assistance, au point de vue de la rémunération, ne se jus- 
tifie pas bien rationnellement. 

(1) Aix, 28 juill. 1891, Jour, de jurispr. de Marseille, 1891. 2.210 ; 
Trib. de comm. de Bruxelles, 18 janv. 1890, Jurisprudence d'Anvers, 
1890, 1.247. 

(2) Bordeaux, 20 mars 1904, S. et J. Pal. 1904. 2.231 ; Reçue int. du Droit 
maritime, XX, p. 196 ; Conseil d'Etat, 14 juin 1907, D. 1908. 3.125 : Revue 
int. du Droit marit., XXIII, p. 787. 



l»i SAUVETAGE ET DE L'ASSISTANCE. 20S 

d'abordage, la loi du 10 mars 1891 (art. 4) impose, aux capitaines 
des navires entre lesquels l'abordage s'esl produit, l'obligation d'as- 
sistance (1). Elle sanctionne cette obligation pardes peines, mais elle 
n'attache pas au défaut d'assistance une présomption légale de faute 
contre celui qui n'a pas rempli cette obligation (u° 1022) (2). Il va 
<lf soi seulement que les juges peuvent toujours trouver une pré- 
somption de l'ait établissant la faute d'un capitaine dans la circon- 
stance qu'à la suite d'un abordage, il n'a pas donné l'assistance que 
la loi lui impose. 

Les raisons qui ont fait admettre l'assislanee obligatoire en cas 
d'abordage et qui ont empêché de reconnaître le principe de l'obli- 
gation légale d'assistance en dehors de ce cas sont simples. La 
collision établit entre les navires une sorte de lien qui permet, 

(1) Droit étranger. — Les législations peuvent, au point de vue du 
caractère facultatif ou obligatoire de l'assistance, être divisées en trois classes. 
Les unes ne font eu aucun cas de l'assistance une obligation légale. Telle 
est la législation belge qui, par cela même qu'elle ne s'occupe pas de la 
question, la laisse sous l'empire des principes du droit commun. V. juge- 
ment du tribunal de commerce d'Anvers du 11 juin 1887, la Belgique 
judiciaire, 1887, p. 1133. V. Pandectes belges, V° Assistance maritime 
(article de M. Edmond Picard). — Les autres se bornent à imposer l'obli- 
gation d'assistance en cas d'abordage, comme le fait la législation fran- 
çaise. V. loi des Etats-Unis d'Amérique du 4 septembre 1890 sur l'assis- 
tance en mer [Revue internat, du Droit marit., VI, page 627); pour la 
Grande-Bretagne, Merchant shipping Act, art. 422. 

Enfin, d'autres législations imposent l'obligation générale d'assistance 
même en dehors du cas d'abordage. V. Code de commerce italien pour la 
marine marchande, art. 120. Cet article indique que l'assistance doit être 
prêtée au navire en danger de se perdre, fût-il étranger ou ennemi (anche 
straniera o nemica). La même règle a été consacrée, dans les Pays-Bas, 
par le Gode pénal de 1881 (art. 474) et en Autriche par un arrêté du 
Minisire du commerce du l* r décembre 1880. V. Verordnung des Han- 
delsministeriums betreffend die Pflicht der Schiffer sur Hulfeleistung in 
Seenoh (l'analyse s'en trouve dans l'Annuaire de législation étrangère, 
1881, page 264). 

(2) On a allégué, pour ne pas admettre la présomption légale dont il 
s'agit dans la loi du 10 mars 1801, un motif quelque peu formaliste ne tou- 
r-liant en rien au fond : une disposition légale consacranfune présomption 
n'est pas bien à sa place dans une loi pénale. 

Droit étranger. — Une présomption légale est attachée au défaut 
d'assistance en Grande-Bretagne , par le Merchant shipping Act, 1894, 
art. 422. 



206 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

en général, facilement de constater qu'un navire avait la possibilité 
de venir au secours d'un autre. Mais il peut être très difficile de 
savoir avec certitude si, en dehors du cas d'abordage, le capitaine 
d'un navire a pu apercevoir les signaux de détresse qui lui étaient 
adressés d'un autre bâtiment. Aussi peut-on craindre que l'admis- 
sion légale d'assistance en dehors du cas d'abordage ne donne nais- 
sance à beaucoup de difficultés en cas de poursuite exercée contre 
un capitaine pour inobservation de l'obligation d'assistance alors 
qu'il prétend n'avoir ni vu ni su qu'il était en situation de porter 
secours à un autre bâtiment. 

1067 b. Au surplus ces règles ne s'appliquent qu'entre navires de 
commerce ou entre navires de commerce et bâtiments de plaisance. 
L'assistance légalement obligatoire est admise, même en dehors du 
cas d'abordage, entre navires de commerce et vaisseaux de guerre. 
Le Gode de justice militaire pour l'armée de mer de 1858 contient 
sur ce point des dispositions spéciales. L'article 273 3° punit de la 
destitution tout commandant d'une portion quelconque des forces 
navales qui a, sans motif \ légitime, refusé des secours à un ou 
plusieurs bâtiments amis ou ennemis implorant son assistance 
dans la détresse. L'article 362 édicté la peine d'emprisonnement de 
six mois à deux ans contre tout capitaine d'un navire de commerce 
français qui refuse de prêter assistance à un bâtiment de l'Etat 
dans la détresse. 

1067 c. Les questions diverses à résoudre dans les cas d'assis- 
tance facultative et d'assistance obligatoire, sont identiques et doi- 
vent être résolues de la même façon. Ces questions se rattachent 
surtout à la rémunération qui peut être due à l'assistant et au point 
de savoir si certaines circonstances ne doivent pas, à titre excep- 
tionnel, faire exclure tout droit à cette rémunération. 

1068. Il est certain que, si l'assistant a fait des dépenses pour 
venir au secours de l'assisté, celui-ci lui en doit le remboursement. 
Il y a là un acte de gestion d'affaires et, dans ces circonstances, 
apparaît spécialement l'intérêt qu'il y a à admettre l'obligation de 
rembourser au gérant les dépenses utiles, conformément à l'ar- 
ticle 1375, G. civ. Sans la reconnaissance de cette obligation, l'assis- 
tance serait plus rare ; dans l'intérêt des navigateurs, il importe que 



DU SAUVETAGE ET DE L'ASSISTANCE. 207 

lit crainte d'un sacrifice pécuniaire de la part de l'assistant ne mette 
pas obstacle à l'assistance. 

1089. Faut-il borner là les droits de l'assistant contre l'assisté? 
Le premier ne peut-il pas, au contraire, réclamer au second, outre le 
remboursement des dépenses, une rémunération? Deux cas sont à 
distinguer et la question ne peut donner lieu à controverse que dans 
le second cas. Tantôt il intervient entre l'assistant et l'assisté un 
contrat par lequel le second s'oblige à payer au premier une rému- 
nération (c'est ce qu'on appelle le contrat d'assistance) ; tantôt 
aucun contrat de ce genre n'est conclu entre les intéressés. 

1070. Le contrat fixant la rémunération peut être conclu, soit 
après que l'assistance a été donnée, soit avant qu'elle ne soit 
donnée (1). Quand il Test avant, l'assisté s'est obligé en présence 
d'un péril plus ou moins grave ; il peut alors résulter des circons- 
tances (2) qu'il n'a pas contracté librement. Une demande en nullité 
pour violence, c'est-à-dire pour défaut de liberté du consentement de 
l'obligé (qui est l'assisté), peut alors être admise d'après les principes 
généraux du droit (art. 1111 à 1115, G. civ.) (3) (4). Le contrat 
pourrait aussi être annulé pour dol si l'assistant avait usé de manœu- 
vres frauduleuses pour se faire promettre une rémunération exagérée. 
En dehors de ces cas, le contrat fixant la rémunération doit être res- 
pecté. Du reste, la ratification de la part de l'assisté est possible 
d'après les principes généraux du droit quand le péril a cessé (5) ou 
quand le dol a été constaté par l'assisté. 

(1) Ce contrat est souvent conclu ù l'aide des signaux que se font les 
deux navires. V. Valéry,, Des contrats par correspondance, p. 58 et 59. 

(2 Le juge a à examiner les circonstances de chaque espèce. Tribunal con- 
sulaire de France à Gonstantinople, 22 mai 11)03, Revue intern. du Droit 
marit., XIX, p. 601. 

(3) Cass., 27 ayr. 1887, Pana, fr., 1887. 1. 159, Aix, 30 janv. 1890, Revue 
intern. du Droit maritime, 1887-88, p. 15; 1889-90, p. 486; S. 1887. 1. 
372; /. Pal. 1887. 1. 914 ; Aix, 19 avr. 1893; Revue intern. du Droit mari- 
time, 1894-94, p. 496, XX, p. 218; ïrib comm. Havre. 21 février 1905, 
Pand. />•., 1906. 2. 304. 

(4) Droit étranger. — V. pour la nullité : C. allemand, art. 741 ; 
67. italien pour la marine marchande, art. 127 ; C. hollandais, art. 566. 

(5) Trib. comm. Marseille, 15 octobre, 1900, Journal de jurisprud. de 
Marseille, 1901. 1. 118. 



208 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

On peut aussi concevoir que la rémunération d'assistance a été 
exagérée, parce que l'assisté, étant assuré, peut se la faire rem- 
bourser par son assureur et, par suite, n'a pas hésité à promettre 
une rémunération trop élevée, en considérant que, grâce à l'assu- 
rance, elle ne restera pas à sa charge. Il pourrait même y avoir, 
entre l'assistant et l'assisté, une entente frauduleuse au préjudice de 
l'assureur. Gela ne rendrait pas le contrat nul ; mais il y aurait lieu, 
pour les tribunaux, si cette fraude était prouvée, de réduire l'in- 
demnité due par l'assureur à l'assisté (1). 

1071 . En l'absence même de tout contrat fixant une rémunération, 
l'assisté est-il obligé d'e npayer une à l'assistant, de telle façon que les 
tribunaux puissent être saisis par celui-ci d'une action tendant à en 
faire déterminer le montant? Il y a lieu de résoudre celte question 
affirmativement. Mais, il faut le reconnaître, les principes généraux 
du droit sembleraient devoir faire refuser toute rémunération à l'as- 
sistant Celui qui contribue à sauver les biens d'une autre personne 
accomplit un acte de dévouement. Il n'a droit à aucune rémunéra- 
tion pécuniaire ; il doit se contenter de la satisfaction du devoir 
accompli. Celui-là même qui accomplit un acte du même genre en 
vertu d'une obligation légale, comme cela a lieu quand l'assistance 
se produit en cas d'abordage entre les navires entrés en collision 
(L. 10 mars 1891, art. 4) (2), ne peut réclamer une rémunération 
que si la loi qui crée cette obligation, consacre le principe de la 
rémunération. On ne peut pas, pour résoudre la question dans un 
sens favorable à la rémunération, invoquer les principes ordinaires 
de la gestion d'affaires. D'après ces principes, le gérant n'a droit à 
aucune rémunération ; il ne peut réclamer que le remboursement 
de ses dépenses et même de ses seules dépenses utiles (art. 1375, 
C. civ.). 



(1) Alger, 18 juin 1893, Reçue intern. du Droit maritime, 1893-94. 
p. 496. 

On peut dire que, dans le cas supposé, l'assisté a méconnu l'obligation 
résultant pour lui du contrat d'assurance maritime, d'agir comme si 
l'assurance n'existait pas. V., sur cette obligation de l'assuré, n os 1324, 
4366, 1425. 

(2) Douai, 25 juillet 1901, Revue intern. du Droit maril., XVII, p. 27. 



DU SAUVETAGE ET DE L'ASSISTANCE ; 209 

Mais il nous paraît bien difficile d'appliquer < i n mer ces principes 

rigoureux. Les risques y sont grands, les accidents fréquents et 
graves. Il y a un intérêt général à ce que les personnes qui sont en 
état de prêter leur assistance à. d'autres, soient excitées à le faire par 
un intérêt pécuniaire auquel le commun des hommes est plus acces- 
sible qu'aux pures satisfactions morales. De plus, dans la pratique 
des autres nations, le droit à une rémunération est généralement 
admis. Si ce droit n'était pas reconnu en France, on risquerait d'ar- 
river à une conséquence très fâcheuse ; les armateurs de navires fran- 
çais ayant joué le rôle d'assistés seraient tenus à une rémunération 
quand ils seraient actionnés devant les tribunaux étrangers et, au 
contraire, les armateurs de nos navires ne pourraient rien récla- 
mer devant nos tribunaux pour l'assistance prêtée par eux à des 
navires étrangers. Du reste, le plus souvent, c'est entre navires de 
commerce que les faits d'assistance se produisent ; dans les rela- 
tions commerciales, les services ne se rendent pas d'ordinaire 
gratuitement (1). 

D'ailleurs, la gestion d'affaires est sans cloute gratuite, mais 
pourquoi cela serait- il une règle absolue alors que le mandat 
dont la gestion d'affaires se rapproche, peut être salarié? Les cir- 
constances peuvent permettre de décider que le gérant d'affaires 
doit avoir droit à une rémunération . C'est ce qui se présente pour 
l'assistance maritime, d'après les considérations mêmes qui viennent 
d'être indiquées. 

A défaut de tout contrat antérieur ou postérieur à l'assistance entre 
l'assistant et l'assisté, l'obligation de payer une rémunération pour le 
second ne peut être considérée que comme une obligation quasi- 
contractuelle (2). 

(1) V. en faveur de la rémunération, trib. comm. Seine, 14 oct 1891, 
le Droit, n° du 8 nov. 1891 ; Paris. 18 niai 1893, Annales de Droit commer- 
cial, 1894, p. 63 ; Revue critiq. de lêgisl. et de jurispr., Examen doctrinal 
de jurisprudence, 1892, p. 356, et Revue algér. et tunis. de législ. et de 
jurispr., 1893, 3 e partie, p. 355; Paris, 18 mai 1893, S. et J. Pal., 1896. 
2. 81 : Bordeaux, 6 juillet 1896, S. et J. Pal., 1899. 2. 202 ; D. 1897. 2. 91 ; 
Rev. int. du Droit maritime, 1896-97, p. 437. V. aussi Sentence arbitrale 
rendue à Anvers le 14 mars 1901, la Loi. n° du 18 avril 1901. 

(2) Elle se rapproche ainsi, au moins par sa cause, de l'obligation de 

DROIT COMMERCIAL, 4 e édit. VI — 14 



210 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL - 

En l'absence de texte légal déterminant d'après quelles règles le 
montant de la rémunération d'assistance doit être fixé, c'est aux 
tribunaux à examiner, pour le déterminer, toutes les circons- 
tances ; ils peuvent tenir compte notamment du péril couru par 
l'assistant de la valeur du navire assisté ainsi que de celle de la 
cargaison et de l'importance du résultat utile obtenu. Il ne saurait 
y avoir à cet égard de règle fixe et rigoureuse (1). 

1072. En admettant qu'en l'absence même de toute convention, 
il est dû, en principe, une rémunération, la question de savoir si 
celle-ci ne doit pas être exclue dans certains cas s'élève. 

a. La rémunération est-elle due quand l'opération n'a pas réussi? 
Des Godes étrangers font du succès une condition de la rémuné- 
ration (2). Un tel système se conçoit ; il est analogue à celui qui est 
admis pour les avaries communes ; un résultat utile est une condi- 
tion de la contribution (n os 886 etsuiv.). Mais, en l'absence de texte, 
il paraît impossible d'exiger cette condition en matière d'assis- 
tance (3). Gela, du reste, pourrait avoir une fâcheuse conséquence : 
un capitaine hésiterait à donner son assistance en présence d'un 
péril de mer, dans la crainte de n'avoir pas droit à une rémunération 
par suite du défaut de réussite qui assurément peut être indépendant 
du fait de l'assistant. 

Généralement, les contrats d'assistance sont conclus sous la con- 
dition expresse qu'il y aura un résultat utile, c'est ce qu'expriment 
les expressions anglaises, no cure, no pay. Ces contrats ont ainsi un 

contribuer aux avaries communes, selon la doctrine que nous adoptons 
sur la cause de cette dernière obligation. V. n° 870. 

(1) Trib. comm Marseille, 14 juillet 1901, Journ. de jurisprud. de Mar- 
seille, 1901. 1.361 ; Douai, 25 juillet 1901, Revue int. du Droit marit., XVII, 
p. 27 ; Rouen, 21 mars 1906, Revue int. du Droit marit., XXII, 17. Cpr. 
Godes de commerce allemand, art. 744 à 746; portugais, art. 681 et 682; 
hollandais, art. 561 et 562 ; Code italien, de la marine marchande, art. 120 
et 121. 

(2) Droit ÉTRANGER. — V. G. de comm. allemand, art. 740, 2 e alin.; 
italien, pour la marine marchande, art. 120, 121 et 135; C. de comm. 
hollandais, art. 561 et 562; portugais, art. 681 et 682. 

(3) Trib. comm. de Nantes, 24 janvier 1906, Revue internat, du Droit 
marit., XXI, p. 750; Trib. comm. Marseille, 28 octobre 1904, Journ. de 
jurispr. de Marseille, 1905, 1. 28. 



DU SAUVETAGE ET DE L'ASSISTANCE. 211 

caractère aléatoire, en ce sens qu'en cas d'insuccès, il n'est pas 
iliï de rémunération. Ce caractère aléatoire du contrat d'assistance 
doit avoir pour conséquence de rendre difficilement admissible la 
demande en nullité qui suppose la stipulation d'une rémunération 
excessive (1). 

b. Faut-il que l'assistance ne résulte pas d'une obligation de ser- 
vice, de telle façon qu'aucune rémunération n'est due pour l'assis- 
tance donnée par un pilote ou par des navires organisés pour prêter 
secours à des bâtiments en péril? Les diverses législations ne con- 
cordent pas sur ce point. Les unes exigent le caractère spontané de 
l'assistance (2). qui n'est pas requis par les autres (3). Le silence de 
nos lois ne permet pas de subordonner le droit à une rémunération à 
la spontanéité de l'assistance. Il n'y a réellement aucun motif pour 
refuser une rémunération à celui qui a prêté l'assistance par suite 
d'une obligation de service (4). 

c. Il ne semble même pas qu'on doive exclure la rémunération 
lorsque l'assistance a été prêtée par un navire à un bâtiment appar- 
tenant au même propriétaire (5). Il n'est pas exact de dire que la 
question ne présente pas alors d'intérêt (6), que le fait même que les 
deux navires appartiennent à la même personne est un obstacle 
insurmontable à l'existence d'un droit à une rémunération, une per- 
sonne ne pouvant pas avoir de créance contre elle-même; 

Sans doute, cette solution ne peut être contestée quand aucune 
autre personne que le propriétaire des deux navires n'est en cause. 



(1) Tribunal consulaire de France à Constantinople, 22 mai 1903, Revue 
internat, du Droit maritime, XIX, p. 601. 

(2-3) V. Benfante, article dans la Revue intem. du Droit maritime, 
1889-90, p. 569 et 570. 

(4) Cass., 6 nov. 1855, D. 1836. 1. 255. 

(5) Sainctelette, op. cit., p. 19; 0. Marais, article dans la Revue inter- 
nationale du Droit maritime, XV, page 841 et suiv. V. Trib. comm. Nantes, 
16 juillet et 31 décembre 1904, D. 1905. 5. 37 ; Revue int. du Droit marit. 
XX, p. 566; V., pourtant, Rouen, 11 avril 1900, D. 1901. 2. 225; Pand. fr., 
1902. 2. 193. Gpr. Tribunal de l'Empire d'Allemagne (Reichsgericht), 30 mai 
1904, Revue int. du Droit marit., XX, p. 411. 

(6) V. Rouen, 11 avril 1900, Pand. fr. 1900. 2. 193; Journ. de jurispr. 
commerc. et marit. de Marseille, 1900. 2. 117; de Courcy, op. cit., 
p. 34. 



212 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

Mais la question s'élève quand il y a des tiers intéressés, ce qui est 
de nature à se présenter très fréquemment. Gela a lieu notamment 
quand le navire assisté a été assuré ou quand sur le navire assisté se 
trouvent des marchandises appartenant à d'autres personnes que le 
propriétaire du bâtiment (1). 11 faut alors déterminer si une rému- 
nération est due à l'assistant par l'assureur du navire assisté ou 
par les propriétaires des marchandises. L'affirmative se déduit de 
ce que l'assistance a profité à l'assureur et aux propriétaires des 
marchandises, en empêchant la perte du navire assisté et de sa car- 
gaison (2). Dès lors, les motifs qui font admettre généralement que, 
par exception aux principes généraux, l'assistance maritime donne 
lieu à une rémunération, se présentent dans toute leur force. Il 
serait illogique et injuste que des tiers auxquels l'assistance a 
profité, fussent dispensés de rémunérer le service qui leur a été 
rendu, par le motif que les navires assisté et assistant ont pour pro- 
priétaire la même personne. Du reste, on paraît être d'accord pour 
reconnaître que cette circonstance de fait n'empêche pas que l'assu- 
reur du navire assisté et les propriétaires des marchandises formant 
la cargaison du navire assisté, soient tenus envers l'assistant du 
remboursement des dépenses occasionnées par l'assistance. Il n'existe 
aucune bonne raison pour admettre une solution différente en ce qui 
concerne la rémunération due pour assistance (3). 

(1) Cpr. Aix, 7 décembre 1901, Revue intern. du Droit marit., XVIII 
p. 312 ; Journ. de jurisprud . de Marseille, 1902. 1. 80 (ce journal donne la 
date du 17 décembre). 

(2) V., pourtant, Trib. hanséatique, 21 novembre 1903, Revue int. du Droit 
marit., XIX, p. 750. 

(3) De cette solution d'une question d'assistance maritime on peut, rap- 
procber une autre solution admise sans contestation en matière d'avaries 
communes. Quand un navire et sa cargaison appartiennent à la même per- 
sonne, il ne peut être question d'avarie commune et de contribution à 
raison d'un sacrifice fait dans l'intérêt commun. On peut dire que si, 
contrairement à une opinion assez répandue, l'obligation de contribuer aux 
avaries communes ne dérive pas du contrat d'affrètement, du moins 
cette obligation présuppose un affrètement (n° 870). 11 n'en est pas moins 
vrai que. dans le cas même où le navire et la cargaison appartiennent 
au même propriétaire, il y a lieu à contribution lorsque le navire et la 
cargaison appartenant au même propriétaire, ont été assurés. L'assureur 
profite alors du sacrifice qui a été fait pour le salut du navire et de la 



DU SAUVETAGE ET DE L'ASSISTANCE . 213 

Mais il faut, du moins, pour qu'il y ait assistance et, parsuite, pour 
qu'il y ait lieu à rémunération, que ceux qui ont porté le secours 
soient indépendants du navire en péril. Autrement, en faisant des 
efl'orts pour faire échapper au danger le navire et la cargaison, ils 
ne font que remplir une obligation résultant de leur contrat même 
d'engagement; aussi ne peuvent-ils rien réclamer en sus des loyers 
convenus (1). 

d. A raison même de la rémunéra! ion accordée ci l'assistant, il 
arrive que des capitaines recherchent les occasions d'assister des 
navires; il en est qui montent de force sur d'autres bâtiments et 
imposent leurs services. Des lois étrangères ont prévu ce cas pour 
refuser, quand il se produit, à l'assistant tout droit à une rémuné- 
ration (2). Une solution absolue n'est pas admissible chez nous en 
l'absence d'un texte ; il appartient aux tribunaux, en considérant la 
conduite de l'assistant, de réduire et, dans les cas extrêmes, de 
supprimer la rémunération. 

1073. A l'occasion de la rémunération d'assistance, il y a à déter- 
miner, comme pour l'indemnité de sauvetage, qui doit la payer et à 
qui elle est due. 

En général, la rémunération doit être payée par tous ceux qui ont 
profité de l'assislance. Il est donc certain que le propriétaire du 
navire et les propriétaires des marchandises doivent contribuer, 
chacun dans la mesure à fixer par le juge, au paiement de la rému- 

cargaison ; sans le sacrifice, il y aurait eu une perte donnant lieu à la 
responsabilité de l'assureur. V. note 1 de la page 15. 

(1) L'article 740, alin. 3, du Gode de commerce allemand et l'article 683 
du Gode de commerce portugais consacrent expressément cette solution. 
Elle résulte implicitement du Gode de commerce italien sur la marine 
marchande ; l'article 121 parle d'un navire qui a porté secours à un autre 
et, d'après l'article 128, le personnel de l'équipage est toujours obligé de 
travailler au salut du navire et de la cargaison. — V., pour la Hollande, 
jugement du tribunal de Rotterdam du 20 déc. 1884, Journ. du Droit 
intern. privé, 1887, p. 246; pour les Etats-Unis d'Amérique, arrêt de la 
Cour de district du Massachusetts du 5 mars 1877, Journ. du Droit intern. 
privé, 1877, p. 266. 

(2) Godes de commerce allemand, art. 750, 1°; hollandais, art. 545 et 
546 ; portugais, art. 683, n° 3. — V. aussi, pour l'Allemagne, loi du 17 mai 
1874 sur les naufrages (Slrandungsordnung), art. 12. 



214 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

aération. L'assistance a, en effet, permis au premier de conserver 
son navire et de gagner le fret: elle a conservé aux seconds leurs 
marchandises . 

Mais doit-on faire contribuer à la rémunération d'assistance les 
personnes dont la vie a été sauvée grâce à l'assistance? Gomme pour 
le cas de sauvetage proprement dit, la rémunération ne doit pas être 
admise (n° 1063). Outre que l'évaluation du service rendu serait à 
peu près impossible, on ne pourrait guère, pour fixer la part contri- 
butive de chacun, établir un rapport pécuniaire entre le service rendu 
à ceux dont le navire ou les marchandises ont été sauvés grâce à 
l'assistance et le service rendu à ceux qui ont eu, grâce à elle, la vie 
sauve. Cependant, au point de vue législatif, il serait à désirer que 
le service rendu aux personnes mêmes fût rémunéré (1). L'intérêt 
contribuerait à rendre plus fréquents les secours en mer. 

1074. Tous ceux qui ont coopéré à l'assistance doivent profiter de 
la rémunération. Mais, comme il n'existe pas de disposition légale 
fixant le mode de répartition (2), les juges ont à la faire, en tenant 
compte des services rendus et des dangers courus par chacun (3) . 
Dans le cas où il y a doute sur ces points, on est obligé de s'en tenir 
à la division par parts viriles. 

Les personnes qui coopèrent à l'assistance, comme, du reste, au 
sauvetage (n° 1064), sont, d'ordinaire, le capitaine, les gens de l'équi- 
page et le propriétaire du navire, en ce sens que son bâtiment a été 
exposé pour en faire échapper un autre à un péril. 

Il est possible qu'il y ait plusieurs navires ayant participé à l'as- 

(1) Le Gode de commerce allemand (art. 748, 2 e alin.), a adopté une 
sorte de système intermédiaire. 11 n'accorde de rémunération à ceux qui 
ont sauvé des personnes qu'autant qu'en même temps il y a eu des objets 
sauvés. Ce système a été critiqué dans un article intitulé Rettung 
von Menschenleben in Seenoth, de M. Pappenheim, publié dans la Zeils- 
chrift fur das gesammte Handelsrecht, t. XXVII (nouvelle série), p. 427 et 
suiv. C'est ce système qu'on trouve aussi dans le Merchant shipping Act, 
1894 (art. 544 et 545) ; Lord Justice Kennedy, op. cit., p. 65. 

(2) Droit ÉTRANGER. — Des dispositions légales se prononcent sur la 
question dans plusieurs Etats étrangers. V. Codes de commerce allemand, 
art. 749 ; portugais, art. 688. 

(3) Trib. comm. Marseille, 29 mars 1848, Journ. de jurispr. de Mar- 
seille, 1849, 1. 57. 






DU SAUVETAGE ET DÉ L'ASSISTANCE. -1-> 

sistance. La répartition se fait entre eux aussi en proportion des 
risques courus, des fatigues supportées, des services rendus. On 
en arrive seulement, quand on ne peut s'attacher à ces éléments 
pour déterminer l'importance du rôle de chacun, à faire la réparti- 
lion par portions égales entre les navires qui ont donné leur assis- 
tance (1). 

1075. L'assistant est-il créancier privilégié? On a proposé une 
distinction entre la créance des frais faits par l'assistant et la créance 
de la rémunération proprement dite. Les frais ont été faits, en réa- 
lité, pour la conservation du navire assisté et de sa cargaison ; ils 
doivent donc être privilégiés sur le navire et sur les marchandises en 
vertu de l'article 2102 3°, G. civ. Mais, pour la rémunération, aucune 
disposition ne permet, dit-on, de lui attacher un privilège. Selon 
nous, la rémunération d'assistance peut être considérée comme com- 
prise dans les frais de conservation. V. n° 1065 (2). 

1076. Aucune disposition légale ne s'occupe de la prescription 
des actions nées du sauvetage ou de l'assistance ni n'admet de fin 
de non-recevoir en ces matières. Aussi y a-t-il lieu, pour ces actions, 
seulement à la prescription de trente ans (art. 2262, G. civ.). 
C'est une prescription d'une durée trop longue. Elle sera abrégée 
lorsque nos lois s'occuperont d'une façon complète de l'assistance 
maritime. 

1077. Des Conflits de lois en matière de sauvetage et 
d'assistance. — La diversité des lois en ces matières fait naître des 



(1) Droit étranger. — Ces règles sont consacrées par les Godes de 
commerce allemand, art. 748 ; portugais, art. 687. 

(2) Dans un certain nombre de pays, des dispositions légales accordent, 
soit un droit de rétention, soit un privilège, soit même ces deux garanties 
à l'assistant. V. Godes de commerce allemand, art. 751 ; hollandais, arti- 
cles 548 et 549; la loi belge du 2i août 1879; art. 4, 6°; Gode italien, 
pour la marine marchande, art. 133 ; Code de commerce italien, art. 671,2°; 
673, 2° ; 675, 2°; Godes maritimes finlandais, art. 167 ; danois, suédois et 
norvégien, art. 229, 268, 1°; 276, 1°; portugais, art. 578. En Grande- 
Bretagne, d'après le Merchant shipping act (art. 544, alin. 2), les sommes 
dues à raison du sauvetage des personnes (salvage in respect of the pré- 
servation of life), sont préférées sur le navire à toutes autres sommes 
dues pour le sauvetage. Il faut rappeler ici que le mot salvage comprend 
à la fois le sauvetage et l'assistance. V. ci-dessus note 3 de la page 203. 



216 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

conflits quand les navires ne sont pas de la même nationalité ou 
quand, les navires portant le même pavillon, les faits de sauvetage 
ou d'assistance se produisent dans les eaux d'uo pays auquel ces 
navires n'appartiennent pas (1). Les principales questions à résoudre 
concernent la loi à appliquer, soit pour déterminer s'il y a ou s'il n'y 
a pas obligation légale d'assistance, soit pour fixer la rémunération 
due à raison du sauvetage ou de l'assistance. Pour résoudre ces 
questions, il faut s'attacher, selon les cas, soit à la nationalité des 
navires ou de l'un d'eux, soit au lieu (eaux intérieures, haute mer, 
mer territorale) dans lequel l'assistance ou le sauvetage s'est produit. 

1078. Pour savoir si l'assistance était obligatoire et si le défaut 
d'assistance constitue, par suite, un délit, il faut consulter la loi du 
pays dans les eaux duquel les faits se sont passés, lorsque le défaut 
d'assistance s'est produit dans les eaux intérieures d'un Etat. Peu 
importe, dans ces circonstances, que les navires appartiennent ou 
n'appartiennent pas au pays dont dépendent ces eaux intérieures. Les 
règles sur l'assistance obligatoire peuvent être considérées comme 
des règles de police applicables sans distinction de nationalité à tout 
ce qui se passe sur le territoire de l'Etat. On peut dire aussi que, pour 
décider si des faits constituent ou non des faits illicites (délits ou 
quasi-délits), il faut s'attacher à la loi du pays où ils se sont accom- 
plis. Y. analog. n° 1048. 

1079. La question est plus difficile quand il y a défaut d'assis- 
tance en pleine mer. La difficulté provient de ce que la pleine mer, 
n'appartenant à aucun Etat, n'étant même soumise au droit exclusif 
de police d'aucun Etat, n'est régie spécialement par la législation 
d'aucun pays. Aussi est-il alors impossible de parler de l'application 
de la loi locale . Il y a lieu de s'en tenir à la loi du pavillon des 
navires quand ils ont la même nationalité. Gomment des capitaines 
de navires se plaindraient ils qu'on leur appliquât la loi du pays 
auquel ils appartiennent ? 

Quand les navires sont de nationalités différentes, la loi de chaque 

(1) Les' conflits de lois qui s'élèvent à propos du sauvetage et de l'as- 
sistance, ont beaucoup d'analogie avec ceux qui se présentent à propos des 
abordages maritimes. Qu'il s'agisse d'assistance ou d'abordage, des com- 
plications résultent également de ce que les navires dont il s'agit ont deux 
nationalités différentes. V. n os 1845 et suiv. 



DU SAUVETAGE ET 1>K L'ASSISTANCE. 217 

navire doil servir à décider si le capitaine était tenu de l'obligation 
d'assistance et s'il y a un délit de sa part à ne pas y avoir satisfait. 
En pleine nier, les lois nationales de chaque bâtiment peuvent 
seules, à défaut de loi locale à appliquer, servir à fixer quelles sont 
les obligations du capitaine dans l'intérêt de la police des mers ou 
dans un but d'humanité. 

1 080. A raison du pouvoir de police que l Etal riverain a sur la mer 
territoriale, il semble qu'en notre matière, comme dans celle de 
l'abordage (n° 1051), cette portion de la mer doit être assimilée aux 
eaux intérieures, non à la pleine mer, dételle façon que la loi du 
pays baigné par les eaux territoriales où les faits se sont produits 
doit être appliquée . 

1081 • Au point de vue des règles à appliquer à la rémunération 
due pour assistance, des distinctions analogues à celles qui ont été 
admises pour la solution de la question précédente, doivent être 
faites. 

Cette rémunération est, selon les circonstances, due en vertu de 
la loi (1), d'un quasi-contrat (2) ou d'un contrat (3). Les obligations 
dérivant de ces trois sources sont, selon l'opinion la plus générale, 
régies par la loi du pays où s'est accompli le fait ou l'acte qui leur 
donne naissance (lex loci). Aussi doit-on, quand l'assistance est 
donnée dans les eaux intérieures d'un pays, se référer a la loi de ce 
pays pour déterminer s'il y a lieu à une rémunération, quelle en est 
la nature, et quel en est le montant (4). 

1 082. Mais, comme cela a été rappelé à propos de la question pré- 
cédente (n° 1077), en pleine mer, il n'y a pas de lex loci. Quelle loi 
faut-il donc appliquer? A défaut de contrat fixant la rémunération et 
eu l'absence de toute règle générale de droit pouvant servir à fixer 
la loi applicable, il paraît juste et utile de s'attacher à la loi du pays 
du sauveteur ou de l'assistant (5). C'est cette loi seule que ceux-ci 

(1) V. n°* 1061 et 1062. 
v 2) V. n° s 1060 et 1071. 

(3) V. n° s 1069 et 1070. 

(4) Cpr. Trib comm. d'Anvers, 9 mars 1889, Revue intern. du Droit 
maritime, 1889-90, p. 112. V. n° 1048. 

(5) C'est en ce sens que s'est prononcé le Congrès international de Droit 



218 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

connaissent. Puis, la loi doit encourager le sauvetage et l'assistance, 
et le meilleur moyen d'atteindre ce but est d'assurer au sauveteur ou 
à l'assistant une rémunération conforme aux règles d'une législation 
dont il a ou est présumé avoir connaissance. 

1083. Parfois, l'assistance commencée en pleine mer se termine 
dans les eaux intérieures d'un pays (c'est ce qui peut se produire 
.surtout dans le cas devenu si fréquent du remorquage) ou, en cas de 
sauvetage, l'épave est ramenée dans un port par le sauveteur. Ces 
circonstances ne doivent pas faire modifier- la solution précédente et 
conduire à admettre l'application de la loi de ce pays ou de ce port (1) . 
On ignore, au moment où soit l'assistance sott le sauvetage com- 
mence, en quel pays l'assistance se termine, en quel pays l'épave est 
ramenée. 

1084. Il peut y avoir plusieurs sauveteurs ou assistants apparte- 
nant à des nationalités différentes. Il est alors impossible de faire 
l'application d'une loi unique. On ferait, du reste, ainsi disparaître 
les avantages pratiques que présente, pour encourager le sauvetage 
ou l'assistance, l'application de la loi du sauveteur ou de l'assistant; 
chacun ne connaîtrait pas par avance quelle est la rémunération à 
laquelle il aura droit. 

1 084 bis. Le droit de police qui appartient sur les eaux territoriales 
à l'Etat dont le littoral est bordé par ces eaux et l'intérêt même que 
le sauvetage et l'assistance présentent au point de vue de la police 
et de la sécurité de la navigation, doivent faire assimiler ici, comme 
en matière d'abordage (n° 1051), les eaux territoriales aux eaux 
intérieures. Cette assimilation a, du reste, été déjà faite plus haut 
(n° 1080) à propos d'un autre conflit de lois concernant l'assistance 
et le sauvetage (2). 

commercial de Bruxelles de 1888 : « La loi du pavillon servira à détermi- 
« ner : l u les indemnités dues au navire à raison de l'assistance en mer à 
« d'autres navires, alors même que cette assistance serait continuée dans 
«. les eaux intérieures ». 

(l)Cass.,6 mai 1884, S. 1884. 1. 337; J. P., 1884. 1. 823; Journal du 
Droit intern. privé, 1884, p. 512. — V. la résolution du Congrès interna- 
tional du Droit commercial de Bruxelles reproduite à la note précédente. 

(2) DROIT ÉTRANGER. — Le Code de commerce portugais a prévu les 
conflits de lois en matière de sauvetage et d'assistance. Il leur donne, dans 



DU SAUVETAGE ET DE [/ASSISTANCE. 21 !> 

1085. Il y aurait assurément grande utilité à ce que les conflits 
de lois qui se produisent en matière d'assistance et de sauvetage 
fussent évités. C'est ce qu'a tenté de faire la convention internatio- 
nale signée à Bruxelles le 2.'i septembre 1910 (1). Cette convention 
revêtue de la signature des représentants de 24 Etats, unifie, au moins 
dans les rapports internationaux des Etats contractants, un certain 
nombre de règles en matière de sauvetage et d'assistance. Elle a été 
signée le même jour que la convention pour l'unification de certaines 
règles en matière d'abordage dont l'analyse a été donnée plus haut 
(n° 1057). Comme celle-ci, elle n'est pas encore ratifiée (Juillet 1911). 

Quelles règles consacre la convention de Bruxelles concernant le 
sauvetage et l'assistance qui comprend 19 articles? 

Pour écarter les difficultés nombreuses auxquelles a donné lieu 
dans la pratique le point de savoir s'il y a sauvetage ou assistance, 
la distinction entre ces deux sortes de services est exclue, de telle 
façon que les mêmes règles sont posées pour le sauvetage et pour 
l'assistance (art. 1). 

Ces règles s'appliquent qu'il s'agisse du sauvetage et de l'assis- 
tance d'un bâtiment de mer par un autre bâtiment de mer ou de 
services de cette nature rendus par un bâtiment de mer à un bâti- 
ment de l'intérieur ou à l'inverse. Il n'y a pas à tenir compte des 
eaux où ils ont été rendus (art. 1). La distinction entre les eaux 
maritimes et les eaux intérieures est, en effet, parfois difficile à faire. 

Les actes d'assistance et de sauvetage sont d'une infinie variété. 
Aussi la convention n'a-t-elle pas fait une énumération de ces actes. 
Toutefois, à raison des difficultés fréquentes qui se sont présentées 
sur le point de savoir si le remorquage constitue un fait d'assistance, 
une disposition est relative au remorquage. Celui-ci n'est pas, en prin- 
cipe, un acte d'assistance ou de sauvetage. Aussi, le remorqueur 

l'article 690, les solutions adoptées par nous. — Cet article 690 est ainsi 
conçu : « Le sauvetage ou l'assistance dans les ports, rivières et eaux ter- 
<c ritoriales, sera rémunéré conformément à la loi du lieu où le fait se pro- 
« duira ; en haute mer, d'après la loi de la nationalité du navire qui a 
« opéré le sauvetage ou prêté l'assistance ». 

(1) V., sur cette convention, Ch. Lyon-Caen. De l'unification des lois 
maritimes. Sauvetage et assistance (Compte rendu de l'Académie des 
sciences morales et. politiques (1910, II, p. 906 à 922). 



220 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

n'a-t-il pas droit à une rémunération spéciale d'assistance ou de sau- 
vetage pour les services rendus au navire remorqué ou à sa cargai- 
son. Il n'en est autrement que lorsque le remorqueur a rendu des 
services exceptionnels qui ne peuvent être considérés comme l'exé- 
cution du contrat de remorquage (art. 4). Cette solution se déduit 
bien de principes; c'est celle que consacre la jurisprudence fran- 
çaise. Y. n° 1066. 

Le principe de la rémunération de l'assistant ou du sauveteur est 
consacré. Mais il l'est seulement pour le cas où un résultat utile est 
obtenu (art. 1, alin. 1 et 2). Cette rémunération ne peut dépasser la 
valeur des choses sauvées (art. 2, alin. 2). 

Afin d'éviter les abus commis par des capitaines qui imposent une 
assistance inutile dans le but de chercher à réaliser un gain, toute 
rémunération est refusée à ceux qui ont pris part à des opérations 
d'assistance et de sauvetage malgré la défense du capitaine. Il faut 
que cette défense soit raisonnable, c'est-à-dire que le capitaine dont 
elle émane ne la fasse pas alors que son navire est réellement en 
danger, dans le but d'échapper à l'obligation de payer une rémuné- 
ration (art. 3). 

A l'occasion de la rémunération, une question s'est assez souvent 
posée. Une rémunération est-elle due alors même que les actes d'as- 
sistance ou de sauvetage se sont passés entre navires appartenant au 
même propriétaire ? La convention (art. 5) admet l'affirmative. 
Comme cela a été dit plus haut (n° 1072 c\ cette solution est très 
juste, et cela pour plusieurs raisons. D'abord, les cargaisons n'ap- 
partiennent pas le plus souvent aux propriétaires des navires. Puis, 
il se peut que «les navires soient assurés auprès de compagnies dif- 
férentes. Il est juste que l'assureur du navire sauvé ou assisté paie 
une rémunération puisque, grâce au sauvetage ou à l'assistance, 
cet assureur n'a pas à payer d'indemnité ou n'a à en payer qu'une 
moins élevée que celle qu'il aurait dû. 

Le montant de la rémunération ne peut être fixé que soit par la 
convention des parties avant l'assistance ou le sauvetage ou bien 
après soit, à défaut de convention par le juge (art. 6, 1 er alin.). 

Mais la fixation du montant de la rémunération ne résout pas 
toutes les questions relatives à celle-ci. Parfois, il y aplusieurs capi- 



DU SAUVETAGE ET DE L* ASSISTANT I. 221 

laines ayanl contribué au sauvetage <'l à l'assistance. C'est aussi la 
convention ou, à défaut, le juge qui la répartit entre les navires des 
sauveteurs ou des assistants (art. 6, 2 é alin.). Qu'il y ait un seul ou 
plusieurs capitaines ayant coopéré au sauvetage ou à l'assistance, il 
y a une répartition de la rémunération à faire entre le propriétaire, 
le capitaine et les autres personnes au service de chacun des navires. 
Cette répartition est réglée par la loi nationale de chacun de ceux-ci. 
Art. G, alin. 1. 

Quand la rémunération est fixée par une convention, elle doitêtre, 
en principe, payée telle qu'elle a été stipulée. Mais cela n'est pas 
vrai d'une façon absolue. La convention a dû tenir compte des vices 
du consentement et elle a posé à cet égard quelques règles qui, sous 
certains rapports, sont tout à fait spéciales. 

Elle distingue deux cas différents : a. Le contrat d'assistance a été 
conclu au moment et sous l'influence du danger. Dans ce cas, il se 
peut que le consentement du capitaine assisté n'ait pas été libre ou 
que l'assistant n'ait pas, à raison même de l'urgence des secours, 
apprécié justement l'importance de ceux-ci. Aussi, quand la rému- 
nération convenue n'est pas équitable, l'une ou l'autre des parties 
peut demander la nullité du contrat d'assistance ou la modification 
de la rémunération, b. Le contrat peut n'avoir pas été conclu au 
moment et sous l'influence du danger. Il est possible, par exemple, 
que ce soit le propriétaire du navire en péril qui prévenu à terre de 
la situation de son bâtiment, ait conclu le contrat d'assistance ou que, 
le péril n'étant pas imminent, le capitaine se soit rendu à terre poul- 
ie conclure. Alors, pour que le contrat soit annulé ou modifié, il 
faut qu'il y ait eu dol ou réticence ou bien que la rémunération con- 
venue soit, par suite d'une erreur, d'une façon excessive, hors de 
proportion avec le service rendu (art. 7). 

Il est impossible, à raison de la grande variété des circonstances, 
de poser des règles précises sur la fixation de la rémunération d'as- 
sistance. La convention se borne, par suite, à formuler quelques 
règles qui pourront servir de guide au juge. D'après l'article 8 de la 
convention, la rémunération est fixée par le juge selon les circon- 
stances en prenant pour base : a) en premier lieu, le succès obtenu, 
les efforts et le mérité de ceux qui ont prêté secours, le danger 



222 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

couru par le navire assisté, par ses passagers et son équipage, par 
sa cargaison, par les sauveteurs et par le navire sauveteur, le 
temps employé, les frais et dommages subis, et les risques de res- 
ponsabilité et autres courus par les sauveteurs, la valeur du maté- 
riel exposé par eux, en tenant compte, le cas échéant, de l'appro- 
priation spéciale du navire assistant ; b) en second lieu la valeur 
des choses sauvées. C'est à ces difiérents faits que le juge doit s'at- 
tacher aussi quand il y a plusieurs navires ou plusieurs assistants et 
que, par suite, il y a une répartition de la rémunération d'assistance 
a faire entre eux. V. art. 8, al. 2. 

Il est arrivé que les sauveteurs avaient eux-mêmes rendu néces- 
saire par leur faute le sauvetage ou l'assistance. Il serait alors exor- 
bitant qu'ils eussent droit à une rémunération tout comme si cette 
circonstance spéciale ne se présentait pas. Aussi le juge est-il alors 
investi du pouvoir de supprimer la rémunération ou d'en opérer la 
réduction. A ce cas, la convention (art. 8, 3 e alin.) assimile celui où 
les sauveteurs ont commis des vols, des recels ou d'autres actes 
frauduleux. 

Au reste, une rémunération n'est due que pour le sauvetage ou 
l'assistance des navires ou de leurs cargaisons. Le sauvetage des 
personnes ne donne lieu, en principe, à aucune rémunération (art. 9, 
1 er alin.). Ilya là l'accomplissement d'une obligation morale étroite 
et l'on serait choqué que le sauveteur d'une personne pût obtenir une 
rémunération. D'ailleurs, celle-ci serait très difficile à fixer. 

Mais la convention n'enlève pas aux lois nationales la faculté 
daller jusqu'à admettre une rémunération pour le sauvetage des 
personnes ^art. 9,. I er alin.). 

Ce n'est pas tout. La convention elle-même reconnaît que les 
sauveteurs des personnes ont droit à une rémunération dans un cas 
qui se présente souvent et où l'on serait surpris qu'il en fût autre- 
ment. Fréquemment, à l'occasion d'un même accident, il y a sauve- 
tage à la fois d'un navire ou de marchandises et de personnes. Il 
serait choquant que les sauveteurs de personnes ne fussent pas 
rémunérés, alors que ceux des choses le sont. Aussi, dans ces cir- 
constances, les sauveteurs des personnes ont droit à une rémunéra- 
tion. Mais celle-ci n'est pas due par les personnes sauvées; elle est 






DU SAUVETAGE ET DE L'ASSISTANCE. 223 

prise sur le montant de la rémunération due par les propriétaires du 
navire el des marchandises sauvés (art. 9, 2 e alin.). 

L'action < i n paiement de la rémunération <'si soumise à une courte 
prescription ; elle se prescrit par deux uns à compter du jour où les 
opérations d'assistance on de sauvetage sont terminées. Quant aux 
causes de suspension et d'interruption de cette prescription, la con- 
vention ne les indique pas : elles sont déterminées par la loi du tri- 
bunal saisi de Faction. V. art. 10. 

La convention contient une importante disposition (art. 1 1) relative 
à l'assistance obligatoire. 

L'assistance maritime est d'ordinaire facultative, en ce sens qu'elle 
constitue seulement une obligation morale pour les capitaines. La 
convention de Bruxelles, relative à l'abordage, faisant une exception 
à cette règle, admet que l'assistance est légalement obligatoire entre 
les capitaines des navires entrés en collision. V. art. 8. On n'a pas 
voulu étendre le principe de l'assistance légalement obligatoire en 
dehors du cas d'abordage, parce qu'alors, de grandes difficultés pour- 
raient s'élever sur le point de savoir si le capitaine qu'on prétend 
avoir manqué à cette obligeance, a pu apercevoir le navire en détresse 
ou voir les signaux qui étaient faits sur ce navire. Mais, celte consi- 
dération n'a conduit à écarter l'assistance légalement obligatoire 
qu'en ce qui concerne les choses (navires ou marchandises). Pour 
des motifs supérieurs d'humanité, la convention relative au sau- 
vetage et à l'assistance admet que l'assistance est légalement obli- 
gatoire à l'égard des personnes même en dehors du cas d'abordage. 
L'article 11 de celte convention dispose que tout capitaine est tenu, 
autant qu'il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son 
équipage, ses passagers, de prêter assistance à toute personne, 
même ennemie, trouvée en mer en danger de se perdre. D'après 
l'article 12, les hautes parties contractantes, dont la législation 
ne réprime pas l'infraction à l'article précédent, s'engagent à 
prendre ou à proposer à leurs législatures respectives les mesures 
nécessaires pour que cette infraction soit réprimée. 

Cette obligation légale d'assistance imposée aux capitaines en 
dehors du cas d'abordage a fait craindre aux propriétaires de navires 
d'encourir une responsabilité pécuniaire pour le cas où les capi- 



224 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

taines ne s'y soumettraient pas. Aussi, pour écarter toute résistance 
fondée sur la crainte de cette responsabilité, la convention (art. 11, 
2 e alin.) dispose que le propriétaire du navire n'est pas responsable 
à raison des contraventions à la disposition qui admet l'assistance 
obligatoire à la charge des capitaines. Y., du reste, pour l'assis- 
tance obligatoire en cas d'abordage, une disposition semblable dans 
l'article 8, al. 3, de la Convention relative à l'abordage. 

Au point de vue de sa portée d'application, la convention relative 
au sauvetage et à l'assistance contient des dispositions semblables à 
celles qui se trouvent dans la convention relative à l'abordage. 

La convention est sans application aux navires de guerre et aux 
navires cïEtal exclusivement affectés à un service public (art. 14). 
Elle n'est donc faite que pour les navires de commerce et pour les 
bâtiments de plaisance. Les règles admises en France pour l'assis- 
tance entre les navires de commerce ou de plaisance et les vaisseaux 
de guerre ont été indiquées plus haut (n° 1067 b). 

Les règles de la conventionné sont pas faites pour les législations 
nationales; elles ne s'appliqueront que dans les rapports internatio- 
naux. L'article 15 de la convention indique d'une façon précise ce 
qu'il faut entendre par là dans les termes suivants : Les dispositions 
de la présente convention seront appliquées à l'égard de tous les 
intéressés lorsque soit le navire assistant ou sauveteur, soit le navire 
assisté ou sauvé, appartient à un Etat de. tune des hautes parties 
contractantes, ainsi que dans les autres cas prévus par les lois 
nationales. Il est entendu, toutefois : 1° qu'à l'égard des intéressés 
ressortissant d'un Etat non contractant, l'application desdites dis- 
positions pourra être subordonnée par chacun des Etats contractants 
à la condition de réciprocité; 2° que, lorsque tous les intéressés 
sont ressortissants du même Etat que le tribunal saisi, c'est la loi 
nationale et non la convention qui est applicable. Mais la disposi- 
tion de la convention qui, même hors du cas d'abordage, rend l'as- 
sistance aux personnes légalement obligatoire pour les capitaines, a été 
considérée comme exceptionnelle, et l'on n'a pas voulu qu'elle fût 
applicable en dehors du cas où il s'agit de navires ressortissant aux 
Etats contractants. L'article 15 3°, dispose qu'elle ne s'appliquera 
qu'entre les navires de ces Etats. Les lois nationales peuvent, bien 



DU SAUVETAGE ET DE l/ASSISTAN< I 225 

entendu, donner à L'obligation d'assistance une plus grande étendue, 
en P admettant outre les navires d'un des Etals contractants et ceux 
(l'un Etat non contractant. 

La convention est, comme celle qui concerne L'abordage, une con- 
vention ouverte. Elle a été signée à Bruxelles par les délégués de 
24 Etats. Mais c'est une convention ouverte : elle crée une union 
internationale. Il est réservé aux autres Etats d'y adhérer dans l'ave- 
nir si bon leur semble. Aux termes de l'article 17, les Etats qui 
n'ont pas signé la présente sont admis à y adhérer sur leur 
demande. Cette adhésion sera notifiée par la voie diplomatique 
au "gouvernement belge et, par celui-ci, à chacun des gouverne- 
ments des autres parties contractantes; elle sortira ses effets un 
mois après l'envoi de la notification faite par le gouvernement 
belge. 



DROIT COMMERCIAL, 4 e éclit. VI 15 



CHAPITRE VI. 

DES ASSURANCES MARITIMES (I). 



1086. Le contrat d'assurance maritime n'est pas un acte qui, 
comme l'affrètement, constitue l'exercice du commerce de mer, mais 
il a pour ce commerce une importance considérable. Sans lui, le 
commerce de mer n'aurait pas reçu son énorme développement : 

(1) Code de commerce, art. 332 à 397 (les art. 334 et 347 ont été modifiés 
d'une façon profonde et l'art. 386 a été abrogé par la loi du 12 août 
1885). — La matière faisait, dans l'Ordonnance de 1681, l'objet du livre III, 
titre VI. Les articles consacrés aux assurances maritimes dans les princi- 
paux Codes étrangers sont les suivants : Codes de commerce hollandais 
(art. 592 et 685) ; allemand (art. 782 à 905) ; belge du 21 août 1879 (art. 191 
à 250) ; Codes de commerce italien de 1882 (art. 604 à 641) ; roumain 
(art. 616 à 653) ; espagnol (art. 737 à 805) ; portugais (art. 595 à 625) ; chilien 
(art. 1155 à 1250) ; argentin (art. 1216 à 1312) ; mexicain (art. 812 à 880) ; 
mponais (art. 650 à 676) ; Codes maritimes de Finlande (art. 171 à 233), de 
Suède, de Danemark et de Norvège (art. 280 à 266). Dans le grand-duché 
de Luxembourg , le litre du Code de commerce français consacré aux assu- 
rances maritimes a été remplacé, en vertu d'une loi du 16 mai 1891, par 
un titre relatif aux assurances non maritimes. Dans beaucoup de légis- 
lations étrangères, il y a des dispositions sur les assurances non mari- 
times à côté des dispositions concernant les assurances maritimes. 
V. note 4, p. 129.— En Grande-Bretagne les assurances maritimes ont été 
pendant très longtemps régies par le droit coutumier (common law). Une 
loi du 21 décembre 1906 (6 Edw. 7, ch. 4t) intitulée the marine insurance 
act, 1906, a été faite sur les assurances maritimes. La rédaction de cette 
loi est due à Sir M. D. Chalmers, comme celle de la loi anglaise de 1882 
sur les effets de commerce. Une loi anglaise de 1909 {on act lo prohibit 
Gambling on loss by maritime périls), prohibe spécialement les assurances 
contractées par des personnes qui n'ayant pas d'intérêt en risque contrac- 
tent des assurances maritimes. Aux Etats-Unis d'Amérique, la matière des 



DES ASSURANCES MARITIMES. 227 

beaucoup de personnes hésiteraient à exposer leurs capitaux en 
faisant naviguer des navires ou en faisant transporter des marchan- 
dises par mer, si elles n'avaient un moyen de se mettre à l'abri des 
dommages pécuniaires que les risques de mer, en se réalisant, 
peuvent leur causer. 

Les anciens auteurs s'accordent à proclamer la grandeur des services 
rendus par l'assurance maritime. Valin, (préface du livre III, titre YI 
du commentaire de l'Ordonnance de 1681) dit, en parlant de ce 
conlrat : « Il est si favorable que, sans son secours, le commerce par 
mer ne saurait se soutenir ». Pothier (n° 10, Traité du contrat d'as- 
surance) exprime la même pensée : « L'usage de ce contrat est de la 
« plus grande utilité. Le commerce de mer qui, sans ce contrat, ne 
« se ferait que par un petit nombre de personnes qui auraient assez 
« de fortune pour courir les risques auxquels il expose, peut, parle 
« secours de ce contrat, être fait par toutes sortes de personnes, 
« même par celles qui ont le moins de fortune ». 

1087. Entre les assurances maritimes et les différents contrats 
concernant le commerce de mer, il y a des liens si intimes, qu'on ne 

assurances maritimes a conservé son caractère coutumier. Du reste, il 
n'appartient pas au pouvoir fédéral de légiférer sur elle plus qu'en prin- 
cipe, sur aucune matière commerciale. 

Des ouvrages importants ont été faits sur les assurances maritimes. Nous 
citerons, en dehors des traités généraux de droit maritime, pour l'ancien 
Droit français : Emérigon, Traité des assurances : pour le droit français 
actuel; J.-V. Gauvet, Traité sur les assurances maritimes, 2 vol. in-8 ; 
Emile Cauvet, Traité des assurances maritimes, 2 vol. in-8 ; Alfred Droz, 
Traité des assurances maritimes, du délaissement et des avaries, 2 vol. in-8; 
de Gourcy, nombreuses brochures sur des questions spéciales et articles 
dans les Questions de Droit maritime, 4 vol. in 8; pour le droit anglais : 
Arnould, On marine insurance, 2 vol. in-8; F. Martin, The History of 
Lloyd's and of marine insurance in Great Britain,i vol. in-8 ; Mac Arthur, 
The contract of marine insurance; Paul Govare, V Assurance maritime 
anglaise (1904). Ces ouvrages sont antérieurs à la loi de 4906 sur l'assu- 
rance maritime qui, dans une très large mesure, a confirmé les règles 
antérieurement admises par la coutume ; Sir M. D. Ghalmers and Douglas 
Oven, The marine insurance act, 1906 ; pour le Droit allemand, Voigt, 
Deutsches Sae-Versicherungsrecht (1885); pour le droit italien, Vivante. 
Traité théorique et pratique des assurances maritimes (traduction Yseur, 
1898) ; pour le droit des principaux Etats de l'Europe, Andersen, die 
Seeversicherung (1888). 



228 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

peut comprendre les règles relatives à ces assurances sans connaître 
les règles qui régissent ces contrats. Ainsi, la portée même de l'as- 
surance du fret (n os 1130 et suiv.) ou des loyers des gens de mer 
(n os 1 147 et suiv.) ne peut être saisi qu'autant qu'on a étudié l'affrè- 
tement et l'engagement des gens de mer. 

1088. Le contrat d'assurance maritime n'est qu'une variété du 
contrat d'assurance. Ce contrat, considéré à un point de vue très 
général, peut être défini : le contrat par lequel une personne (l'as- 
sureur) s'engage, moyennant une rémunération appelée, soit prime 
ou coût de C assurance, soit cotisation (/l), k à indemniser une autre 
personne (l'assuré) du préjudice que celle-ci pourra éprouver par 
suite de la réalisation de certains risques (2). 

Les risques contre les conséquences desquels l'assuré peut être 
garanti, sont d'une infinie variété. On peut faire assurer une maison 
contre les risques d'incendie, des récoltes contre la grêle, des ani- 
maux contre les risques de certaines maladies contagieuses, des mar- 
chandises transportées contre les risques du transport, etc. Une 
personne peut se faire assurer sur la vie ou contre les accidents (3). 
Une personne peut contracter une assurance à raison de la responsabi- 
lité pécuniaire qu'elle peut encourir envers d'autres personnes (assu- 
rances de responsabilité civile) (4). Quand l'assurance a pour objet 
des risques de mer, on lui donne le nom d'assurance maritime. 
1089. Notre Gode de commerce ne s'est occupé que des 

(1) V. plus loin, sur le sens des deux expressions prime -et cotisation, 
n»1093. 

(2) Les lois françaises ne définissent pas le contrat d'assurance. Mais on 
en trouve des définitions dans des lois étrangères. Ainsi, d'après l'ar- 
ticle 246 du Gode de commerce hollandais, « l'assurance est un contrat 
« par lequel l'assureur s'oblige envers l'assuré, moyennant une prime, à 
« l'indemniser d'une perte ou d'un dommage ou de la privation d'un pro- 
« fit espéré qu'il pourrait éprouver par suite d'un événement incertain ». 
V. une définition analogue : loi belge sur les assurances du il juin 1874, 
art. 1 ; Cèdes de commerce italien, art. 417 ; hongrois, art. 403 ; chilien, 
art 512 et 513 ; argentin, art. 492 ; Code civil espagnol, art. 1791. 

. (3) Ce sont les assurances de personnes, par opposition aux assurances 
de choses. 

(4) Cette responsabilité donnant lieu à des assurances peut être une res- 
ponsabilité délictuelle (art. 1382 et 1383, C. coin.) ou une responsabilité 
dérivant d'un contrat, comme celle du dépositaire envers le déposant. ' 






DES ASSURANCES MARITIMES. ~ l i"» 

assurances maritimes. Gela s'explique par le fail ((n'en 1807, les 
assurances connues aujourd'hui et très répandues étaient inconnues. 

Les choses ont bien change depuis ; les assurances contre l'in- 
cendie et sur la vie ont reçu les plus grands développements (1) 
et l'assurance a été appliquée à des risques très variés : à chaque 
instant on l'applique à des risques nouveaux (2). Le législateur 
français n'a, pourtant, pas jusqu'ici jugé nécessaire de faire une loi 
sur les assurances terrestres (3). Sur ce point il est demeuré en 
retard sur beaucoup de législateurs étrangers (4). Il ne sera égale- 

(1) Aussinous consacrerons aux assurances non maritimes an volume, le 
tome IX, de notre Traité de Droit commercial. 

(2) Assurances contre le vol, contre te chômage involontaire, contre les 
grèves, etc.. On a fait surtout des applications diverses des assurances 
dans les Etats Unis d'Amérique. V. sur les assurances autres que les assu- 
rances maritimes aux Etats-Unis d'Amérique, en Grande-Bretagne et dans 
les colonies et possessions anglaises, Biddle, A Treatise on the law of 
insurance, 2 vol. in-8. Philadelphie, 1893. 

(3) Pour combler cette lacune un projet de loi relatif au contrat d'assu- 
rance préparé par une commission extrriparlementaire dont le rapport dû 
à M. Lyon-Caen a servi d'exposé des motifs au projet de loi, a été déposé 
à la Chambre des députés une première fois le 12 juillet 1904, puis une 
seconde fois, après le commencement de la nouvelle législature, le 12 juil- 
let 1906. Un rapport de M. Chastenet sur ce projet a été déposé à la 
Chambre le 18 février 1907. 

(4) Dans beaucoup de pays étrangers, il y a, au contraire, sur les assu- 
rances non maritimes, ou des lois spéciales ou des dispositions contenues 
dans les Codes de commerce. V. notamment Godes de commerce hollan- 
dais (art. 216 à 308 et art. 686 à 695) ; hongrois (art. 453 à 514); italien 
(art. 417 à 453) : roumain (art. 448 à 477 ; espagnol art. 380 à 437); por- 
tugais (art. 425 à 462> ; chilien fart. 5' 2 à 601) ; mexicain (art. 392 à 4^8) ;• 
argentin (art. 492 à 557) ; loi belge du 11 juin 1874 sur les assurances ; loi 
luxembourgeoise du lî mai 1891 sur le contrat d'assurance dont les dispo- 
sitions remplacent le titre X, livre II du Code de commerce ; loi allemande 
du 30 mai 1908 sur les contrats d'assurance; loi suisse du 2 avril 1908 sur 
le contrat d'assurance. — Un projet de loi sur le contrat d'assurance a été, 
en Autriche, voté parla Chambre des députés du Reichsrath le 28 décembre 
1909. — Il y a, en outre, dans quelques pays des lois spéciales relatives à 
l'exercice de l'industrie des assurances, qui réglementent la surveillance de 
l'Etat sur les entreprises d'assurances ou sur les entreprises ayant pour 
objet certaines assurances ou qui édictent des règles spéciales sur la con- 
stitution et le fonctionnement des sociétés d'assurances. V. pour la 
France, L. 24 juillet 1807, art. 66 2 e alin., et D. 22 janvier 1868 ; L. 9 avril 
1898 concernant les responsabilités des accidents dont les ouvriers sont 



230 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

ment traité ici (1) que des assurances contre les risques de mer. 
Mais beaucoup de règles générales exposées dans ce chapitre sont, 
par analogie, appliquées à toutes les assurances. 

1090 II peut être parfois difficile de décider si une disposition 
du Gode de commerce sur les assurances maritimes doit être étendue, 
par analogie, aux autres assurances. La règle générale à suivre est, 
pourtant, fort simple en elle-même : à défaut de texte, les dispositions 
sur les assurances maritimes ne régissent les autres assurances 
qu'autant qu'elles consacrent le droit commun. On peut considérer 
comme formant le droit commun les règles qui dérivent des carac- 
tères du contrat d'assurance considéré en lui-même, abstraction 
faite de la nature des risques (2). Quelques-unes des difficultés qui 
s'élèvent à cet égard, seront indiquées en note (3). 

1091 . Origine de l'assurance. — L'assurance maritime est, un 
des contrats commerciaux les plus récents. Il ne parait pas avoir été 
connu dans l'antiquité, spécialement des Romains (4). Sans doute, 

victimes dans leur travail, art. 27; D. 28 avril 1899; L. 1905 relative à 
la surveillance et au contrôle des sociétés d'assurances sur la vie et de 
toutes les entreprises dans les opérations desquelles intervient la durée de 
la vie humaine ; pour la Suisse, loi du 25 juin 1885 concernant la surveil- 
lance des entreprises privées en matière d'assurances; pour l' Allemagne, 
loi du 12 mai 1901 sur les entreprises d'assurance privée (Gesets ilber 
die privaten Versicherungsunternehmungen.) 

(1) La vn e partie de ce Traité de Droit commercial (tome IX) doit être 
consacrée aux assurances non maritimes. 

(2) L'article 348 C. corn, sur les causes de nullité de l'assurance mari- 
time tenant aux vices du consentement de l'assureur est généralement 
appliqué à toutes les assurances. — Au contraire, la disposition de l'ar- 
ticle 334 qui permet l'assurance maritime du profit' espéré, n'est pas appli- 
cable en matière d'assurances terrestres. V. n° 1142. V. la note suivante. 

(3) V., par exemple, la question de savoir si l'écrit est exigé cemme 
pour l'assurance maritime, en vertu de l'article 332, G. coin. (n° 1183), 
si la clause compromissoire et valable, dans les assurances non maritimes 
(n° 1210). V. la note précédente. 

(4) L'op nion contraire a des partisans qui se fondent sur des textes légis- 
latifs et surtout sur des passages extraits d'auteurs d'œuvres littéraires. 
Consulter sur la question, dans le sens de notre opinion : Bergson, Etudes 
sur le contrat d'assurance {Revue de droit français et étranger, II. p. 378 
et suiv.); Pardessus, Lois maritimes antérieures au XVIII siècle, I, p. 72 
et suiv. ; Frémery, Etudes de droit commercial, p. 281 et suiv. ; Emile 
€auvet, Traité des assurances maritimes (introduction) ; Reatz, Geschichte 



DES ASSURANCES M Mil TIMES. 231 

on trouve en Grèce et à Rome des contrats qui contenaient une 
sorte d'assurance ; c'est bien là ce qui avait lieu toutes les fois que 
les parties contractantes convenaient que les risques qui auraienl 
dû, d'après les principes généraux du droit, être supportés par Tune 
d'elles, le seraient par l'autre ; ces conventions ont probablement 
donné l'idée de l'assurance (1). A ce point de vue, le prêt à la grosse, 
connu des Romains sous le nom de nauticum fœnus, doit être spé- 
cialement mentionné. C'est, en réalité, un prêt de consommation {mu- 
tmim) mélangé d'une assurance maritime (2). Le prêteur est une sorte 
d'assureur; il doit perdre le droit d'exiger, en tout ou en partie, le 
remboursement du capital prêté si le navire ou les marchandises de 
l'emprunteur périssent sur mer ou subissent des avaries ; mais il 
stipule, pour les cas d'heureuse arrivée, outre le remboursement de 
ce capital, des intérêts à un taux parfois élevé {prime de grosse 
ou de profit maritime). Il ne semble pas que, dans les temps 
anciens, on ait pensé à faire de l'assurance un contrat indépendant. 
Le prêt à la grosse, celui de tous les contrats ayant le plus d'analo- 
gie avec l'assurance maritime, en différait essentiellement en ce que, 
tandis que, dans l'assurance, l'assureur n'a aucun déboursé à faire, 
si le risque prévu ne se réalise pas, le prêteur à la grosse qui joue 
le rôle d'assureur, doit faire une avance. C'est évidemment là une 

des europœischen Seeversicherungsrechtes, p. 18 et suiv. ; Cresp., IV. 
p. 6 et suiv. ; Desjardins, VI, n° 1290, p. 10 et 11; Bensa, Histoire, du 
Contrat d'assurance au Moyen Age (traduction de Jules Valéry avec une 
introduction de J. Lefort) (1897). — Goldschinidt, Handbuch des Han- 
delsrechts (3 8 édition), 1, p. 357, note 73, ne nie pas absolument que 
l'assurance ait pu être pratiquée à Rome. Il insinue que la condition si 
fréquemment indiquée, si navis ex Asiâ venerit peut s'appliquer à une 
assurance. — La doctrine, d'après laquelle les Romains auraient connu 
le contrat d'assurance, n'a guère été soutenue que par d'anciens auteurs 
trop préoccupés de rattacher toutes les institutions, même les plus 
modernes, au Droit romain. On peut citer en ce sens Loccenius, Grotius 
et Puffendorff. 

(1) Beaucoup de textes du Droit romain font allusion à des conven- 
tions accessoires de ce genre relatives à la charge des risques. V. notam- 
ment, Dig. L. l,princip. (XVIII, 6) ; L. 13, § 5 (XIX, 2) ; L. 1. f 35 (XVI, 3); 
L. 39 (XVII, 1). 

(3) Cette idée est fort bien développée par Goldschinidt, op. cit. (3 e édit.) # 
I, p. 362 et suiv. 



232 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

grande cause d'infériorité pour le prêt à la grosse. Elle a contribué 
à rendre l'assurance beaucoup plus fréquente que le prêt à la grosse 
et à ne faire ordinairement recourir à ce dernier contrat que dans 
des cas exceptionnels d'urgence, en cours de voyage (1). 

Au début même de son Traité de contrat à la grosse aventure, 
Emérigon constate le lien existant entre le prêt à la grosse et l'assu- 
rance maritime : « Le contrat à la grosse et celui d'assurance ont 
<r une grande affinité. Ils paraissent souvent régis par les mêmes 
« principes. Ce sont deux frères jumeaux auxquels le commerce 
« maritime a donné le jour, mais qui ont chacun une essence et une 
« nature particulières. On ne saurait disputer le droit d'aînesse au 
a contrat à la grosse. Il jouit de certains privilèges dont le contrat 
« d'assurance se voit privé ; mais celui-ci a su acquérir un plus 
«. vaste empire, et sa noblesse, quoique moins ancienne, l'emporte 
« parmi nous sur celle de l'autre » (2). 

Les jurisconsultes et les historiens, qui nient l'origine romaine de 
l'assurance maritime, cessent d'être d'accord quand il s'agit de déter- 
miner l'époque précise de l'invention de ce contrat et de se pronon- 
cer sur les auteurs de cette invention. Les uns (ce sont les plus 
nombreux) font naître le contrat d'assurance en Italie, d'autres en 
Espagne, quelques-uns en Flandre; d'autres enfin en attribuent 
l'invention aux Juifs (3), qui, chassés de France sous Philippe le 
Long, se seraient réfugiés en Italie, et auraient appris aux Italiens 
la pratique de l'assurance maritime. Il ne paraît possible ni de fixer 

(1) A propos du prêt à la grosse, nous aurons de très fréquents renvois 
à faire aux règles relatives aux assurances maritimes. Les liens nom- 
breux existant entre le prêt à la grosse et l'assurance maritime, avaient, 
contribué à faire demander par plusieurs Cours d'appel, lors de la 
préparation du Gode de commerce, qu'un seul titre fût consacré aux 
deux contrats. V. sur ce point Locré, Esprit du Code de commeree dit, 
p. 320 et 321). 

(2) Il sera traité du prêt à la grosse dans le chapitre suivant, parce 
qu'il peut être considéré comme un moyen de crédit maritime. 

Ce contrat est devenu beaucoup moins fréquent encore depuis le déve- 
loppement de la navigation à vapeur et de la télégraphie électrique sous- 
marine ainsi que depuis plusieurs modifications apportées à nos lois. 

(3) Gomme aussi l'invention de la lettre de charge. V. Traité de Droit 
commercial, IV, n° 20. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 233 

la date précise de l'introduction de L'assurance maritime qui est due 
à la coutume, non à une loi écrite, ni de déterminer qui en a été 
l'inventeur. Il semble seulement que le contrat d'assurance maritime 
a commencé à être connu au xiv e siècle, et qu'il a surtout été prati- 
qué d'abord en Italie, d'où viennent presque toutes les grandes ins- 
titutions du Droit commercial. Les expressions les plus usitées en 
matière d'assurances, telles que celles de police, de prime \ de ris- 
tourne, elc..., ne constituent elles pas, à part même toute raison 
tirée des textes, un argument ou, tout au moins, une présomption 
en faveur de L'origine italienne de l'assurance ? 

Ce qui doit faire supposer que l'assurance maritime n'a été connue 
qu'à partir du xiv« siècle, c'est que le Consulat de la mer et les 
rôles d'Oléron n'en font pas mention (1), tandis que de nombreux 
actes législatifs du xv c et du xvi e siècle en traitent assez longue- 
ment (2). Il est certain que les assurances maritimes étaient con- 
nues avant que les lois écrites ne s'en soient occupées. On a des 
traces d'assurances mutuelles antérieures à celles des assurances à 
prime (3) et il paraît vraisemblable que l'assurance contre les ris- 
ques de mer qui a été la première connue, a donné L'idée des assu- 
rances si variées appliquées à d'autres risques. 

Le titre VI du livre III de l'Ordonnance de 1081 était consacré 
aux assurances. La place donnée par l'Ordonnance au titre des 
assurances est très critiquable au point de vue de la méthode ; il 
précède le titre des avaries. Les rédacteurs du Gode de commerce 
ont, du reste, commis la même faute de méthode. Or, les assu- 

(1) V. sur ces recueils, Traité de Droit commercial, 1, n os 23 et 24. 

(2) On peut citer notamment l'Ordonnance de Barcelone de 1435, le 
statut de Gènes de 1498. Le Guidon de la mer, rédigé à Rouen au xvi e siè- 
cle, traite des assurances maritimes, à la différence du Consulat de la mer 
et des rôles d'Oléron. C'est même là son objet principal. Cleirac, qui l'a 
publié, dit sur ce point dans un avant propos : a Le traité intitulé le 
(< Guidon, est pièce françoise, et fut cy-devant Iressé en faveur des mar- 
« chands trafiquants en la noble cité de Rouen, et ce avec tant d'adresse 
« et de subtilité tant desliée que l'autheur d'icelui, en expliquant les con- 
« trats ou polices d'assurances, a insinué et faict entendre avec grand 
« facilité tout ce qui est des autres contrats maritimes et tout le général 
« du commerce naval. » 

(3) V. sur la distinction entre les deux espèces d'assurances, n° 1093. 



-34 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

raiices ayant pour but d'indemniser l'assuré des avaries particu- 
lières ou communes subies par la chose assurée, on ne peut bien 
saisir les règles concernant les assurances que lorsqu'on est fixé 
sur la nature des avaries, sur les classifications qu'on en fait et 
sur les personnes qui, en l'absence de toute assurance, ont aies sup- 
porter. V. n° 358. 

Le Gode de commerce a reproduit presque complètement et sou- 
vent d'une façon textuelle les dispositions de l'Ordonnance de 1681. 
Aussi ne faut-il pas s'étonner que les règles de la législation fran- 
çaise sur les assurances maritimes soient, en plusieurs points im- 
portants, surannées. Des modifications, résultant de la loi du 
12 août 1885, ont fait disparaître les dispositions les plus criti- 
quées, en étendant notablement le nombre des choses auxquelles 
peut s'appliquer l'assurance maritime (n os 1128 et suiv.). 

1092. Avantages de l'assurance. — Le contrat d'assurance 
maritime offre un avantage évident pour l'assuré. Moyennant le 
paiement d'une somme relativement faible, il est indemnisé du pré- 
judice que lui causent des événements de mer. La prime que l'assuré 
doit payer, vient réduire cette indemnité. Mais, comme il sera ex- 
pliqué plus loin (n oS 1152 à 1154), l'assuré peut faire assurer la 
prime elle-même (art. 342, G. coin.). Il est vrai que, si aucun risque 
ne se réalise, l'assuré a payé cette somme et ne reçoit rien de l'as- 
sureur. Mais il n'y a là qu'un sacrifice apparent dont les armateurs 
se remboursent sur les affréteurs, les affréteurs sur les acheteurs, 
de leurs marchandises, par cela même que les armateurs d'un 
navire assuré réclament un fret plus élevé, que les affréteurs se 
font payer pour les marchandises assurées un prix plus fort. Du 
reste, l'assuré a toujours eu le précieux avantage de jouir de la 
sécurité. 

L'assurance n'est pas avantageuse seulement pour l'assuré, elle 
l'est également pour l'assureur et, par suite, les assurances mari- 
times sont l'objet d'une importante branche de commerce. Si un 
assureur se bornait à assurer un seul navire ou une seule cargaison, 
il serait exposé à éprouver, en cas de sinistre, un grave préjudice, 
sans avoir la chance de réaliser un gain de quelque importance. 
Aussi, généralement, les assureurs assurent-ils un grand nombre de 



DES ASSURANCES MARITIMES. 233 

aavires el de cargaisons. Gomme, à moins de circonstances extraor- 
dinaires, la plupart arrivent à bon port, les primes payées aux assu- 
reurs leur permettent de payer les indemnités qu'ils doivenl et I«* n i 
laissent souvent môme un excédent qui constitue pour eux un béné- 
fice. Le bénéfice est généralement moins considérable pour les as- 
surances maritimes que pour les autres. Gela provient sans doute 
principalement de ce que les risques de mer se réalisent souvent el 
de ce que des fraudes trop nombreuses sont pratiquées au préjudice 
des assureurs maritimes. Le bénéfice de l'assuré est d'autant plus 
probable que les risques dont se chargent les assureurs sont plus 
disséminés. C'est là ce qui fait que généralement les assureurs ne 
consentent pas à assurer un même navire ou une cargaison chargée 
sur un seul bâtiment au delà d'une certaine somme. La somme 
maxima fixé d'ordinaire par les statuts, forme ce qu'on appelle le 
plein de chaque compagnie (1). 

Par cela même que, pour avoir quelque chance de réaliser des 
bénéfices, il faut assurer de nombreux navires et une grande quan- 
tité de marchandises (2), l'exercice du commerce des assurances 
exige d'importants capitaux; dans des circonstances exceptionnelles, 
le nombre des sinistres peut être tel que les primes payées par les 
assurés ne suffisent pas pour les indemniser de tous les dommages 
qu'ils éprouvent. Gela explique qu'en gméral, le commerce des assu- 
rances est fait, non pas par des particuliers, mais par des sociétés, 
dont les capitaux constituent une garantie pour les assurés. 

L'assurance pratiquée par une seule personne ne peut convenir 
qu'à une navigation peu développée. On n'en trouve que peu 
d'exemples actuellement. Mais il existe encore, notamment au 
Havre, à Saint-Malo, à Dieppe, des réunions ou cercles d'assu- 
reurs. Sans qu'il y ait entre eux une société, les membres de ces 

(1) Ce ne sont pas les compagnies d'assurances maritimes seules qui ont 
un plein. Les statuts des autres compagnies d'assurances, spécialement 
<ontre l'incendie et sur la vie, en fixent également un. 

(2) La multiplicité des assurances faites par un même assureur, n'est 
point, en droit, de l'essence de l'assurance ; mais, en fait, on ne conçoit 
plus guère qu'une seule assurance soit faite par une personne ou par une 
société ; les risques de pertes seraient très grands et les chances de gains 
très limitées. 



23 6 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

cercles donnent mandat soit à l'un d'eux, soit à un tiers, de sous- 
crire pour eux des assurances en déterminant la somme jusqu'à con- 
currence de laquelle chacun sera obligé. Chacun est tenu comme 
s'il avait assuré séparément pour la somme indiquée. Aussi a-t-il 
été souvent décidé qu'un jugement rendu contre les membres d'un 
cercle d'assureurs peut être en dernier ressort à l'égard des uns et 
susceptible d'appel pour les autres (1). 

Le système d'assurance par l'Etat a des défenseurs, soit qu'on 
veuille que l'Etat ait le monopole des assurances soit qu'on pré- 
tende qu'il est bon qu'il puisse faire des assurances concurremment 
avec les sociétés; mais il ne semble pas que les partisans de ce 
syslème l'aient jusqu'à présent proposé pour les assurances mari- 
times (2). 

1093. Assurances a primrs. Assurances mutuelles. — On 
distingue, pour toutes les sortes d'assurances, les compagnies d'assu- 
rances à primes et les compagnies ou associations d'assurances 
mutuelles Les compagnies d'assurances maritimesà primes sont des 
sociétés anonymes (3) qui se chargent des risques moyennant une 
prime fixe. Elles sont, au point de vue des conditions de leur cons- 
titution et de leur fonctionnement, régies par la loi du 24 juillet 1867 
et, en oulre, par le décret du 22 janvier 1868, quand elles sont 
anonymes. V. L. 24 juillet 1867, art. 66, 2« alin. (4). 

Les compagnies ou associations d'assurances mutuelles ont un tout, 
autre caractère. Ce ne sont pas des sociétés proprement dites (5) ; 
car leur but est, non de réaliser des bénéfices à répartir entre les 

(1) Cotte jurisprudence s'applique évidemment aussi au cas où l'assu- 
rance a été couverte par plusieurs compagnies non solidaires entre elles . 
Gass.. 20 mars 1860, D. 1860. 1. 273; Cass., 18 février 1863. Pond. fr. 
chr. ; Journ. de Marseille, 1864. 2 56. V. sur la question. Negrin, le 
Droit d'appel limité à i.500 fr. surtout, en matière d'assurances mari- 
times. 

(2) Consulter sur ce point, de Courcy, Essai sur les lois du hasard suivi 
d'études sur les assurances, p. 162 et suiv. ; de Courcy. de /'assumnee par 
l'Etat (chapitre II). 

(3) En fait, toutes les sociétés d'assurances à primes maritimes sont des 
sociétés anonymes, mais, en droit, ces sociétés pourraient revôtir une forme 
autre que celle de l'anonymat. 

(4) V. Traité de Droit commercial, ITI, no» 922 et suiv. 

(5) V. Traité de Droit commercial, II, n* 34, 2°. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 237 

associés, mais de faire disparaître ou de réduire les pertes pécu- 
niaires auxquelles leurs membres sont exposés par suite de la réali- 
sation de certains risques. Elles consistent dans l'association d'un 
certain nombre de personnes qui s'engagenl réciproquement les 

unes envers les an 1res à supporter en commun les risques dont 
chacune est menacée, fin matière maritime, ceux qui peuvent former 
ainsi une association d'assurances mutuelles sont des propriétaires 
de navires ou des chargeurs. Afin d'avoir droit à cette garantie réci- 
proque, chaque mutuellisle acquitte une somme appelée cotisation. 
Celle-ci sert à payer les dommages soufferts, à tonner un fonds de 
réserve et à supporter les frais d'administration de la compagnie. 
La cotisation n'est pas ordinairement invariable, mais un maximum 
lui est assigné (1) ; elle est, en général, plus forte quand les sinis- 
tres ont été plus nombreux. Si le montant des indemnités à payer 
est supérieur à celui des cotisations, les mutuellisles atteints par 
un sinistre supportent le dommage pour l'excédent. Il en est de 
même lorque les cotisations sont fixes pour chaque année. 

Dans les assurances à primes, les qualités d'assureur et d'assuré 
vsont tout à fait distinctes. Au contraire, dans les assurances mutuel- 
les, chaque associé est à la fois assuré et assureur ; chacun assure 
les autres mutuellistes et est en même temps assuré par eux. 

Les compagnies d'assurances mutuelles maritimes sont régies par 
l'article 66, 2 e alin., de la loi du 24 juillet 1867 et par le décret du 
22 janvier 1868 (art. 8 à 42). Ce décret s'applique, d'ailleurs, à 
toutes les associations d'assurances mutuelles quelques risques 
qu'elles aient pour objet. 

1094. Rareté des assurances mutuelles maritimes. — Si les 
assurances mutuelles contre les risques terrestres, spécialement 
contre l'incendie et contre la grêle, sont nombreuses, il y a, au 
contraire, fort peu d'assurances mutuelles maritimes. La cause de 
cette raraté, c'est que la mutualité n'est équitable qu'à une condition 
de fait essentielle qui ne peut que difficilement exister pour les ris- 
ques de mer, à savoir l'égalité des risques. Associer des risques 



(1) La variabilité de la cotisation n'est pas de l'essence de ^'assurance 
mutuelle. 



238 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

très divers, c'est faire, comme on Ta dit, payer les bons pour les 
mauvais. Aussi généralement les assurances mutuelles ont-elles 
conduit à des procès (1). Les faits confirment notre opinion au 
sujet de cette cause de la rareté des assurances mutuelles maritimes. 
Il s'est parfois formé des assurances mutuelles entre les propriétaires 
de navires qui partent au printemps de nos ports de la Manche pour 
faire la pêche à Terre-Neuve et en reviennent à l'automne ou entre 
les armateurs de certains quartiers maritimes. En Angleterre et dans 
les Etats-Unis d'Amérique, les assurances mutuelles maritimes sont 
plus fréquentes et réussissent mieux qu'en France, Gela provient de 
ce qu'il y a un plus grand nombre d'armements homogènes, tels 
que les cotonniers, les navires charbonniers des ports houillers, les 
bâtiments trafiquant avec l'Inde, avec l'Australie, etc. (2). Des 
publicistes ont soutenu qu'au contraire, c'est la grande diversité 
des risques de mer, qui rendrait, en matière maritime, les assurances 
mutuelles plus avantageuses que les assurances à primes. Grâce à 
cette diversité, disent-ils, il arrivera difficilement que tous les assurés 
soient atteints par un événement de mer. — Le fait est exact ; mais 
la conclusion qui en est tirée au point de vue des avantages de la 
mutualité dans les assurances maritimes, est fausse. La grande diver- 
sité des risques est une cause d'inégalité incompatible avec l'assu- 
rance mutuelle. L'expérience l'a prouvé, comme il a été dit plus haut. 
1095. Identité des règles applicables aux assura?ices à primes 
et aux assurances mutuelles. — Du reste, quel que soit l'assureur, 
que ce soit un particulier (ce qui ne se rencontre plus guère) ou 
une société, que l'assurance soit mutuelle ou à prime, les règles à 
appliquer dans les rapports entre l'assureur et l'assuré sont tou- 
jours identiques (3), sauf la différence ordinaire entre la prime et 

(1) Cependant, cela n'est pas vrai d'une façon absolue. Quelques sociétés 
d'assurances muiuelles créées en France ont réussi. Il en est ainsi de la 
société d'assurances mutuelles sur corps de vapeurs Les Armateurs réunis, 
ayant son siège à Marseille et fondée le 5 décembre 1885. 

(2) De Courcy, Essai sur les lois du hasard suivi d'études sur les assu- 
rances, p. 185. V. Mac Arthur, The contract of marine msurance, chap- 
ter XIII, Mutual insurance contracts, p. 338 et suiv. 

(3) L'application du principe posé au texte a été faite à plusieurs repri- 
ses à propos de l'article 432, G. com , qui soumet à la prescription de 



DES ASSURANCES MARITIMES. 230 

la cotisation et l'absence de bénéfices à réaliser dans tes assurances 
mutuelles. II faut bien distinguer, dti reste, la société ou associa- 
lion d'un côté cl le contrat d'assurance de l'autre. Aussi ne sera- 
l-il fait par la suite aucune distinction, par cela même que nous 
n'avons à étudier ici ni les règles relatives à la société anonyme, ni 
les règles concernant les associations d'assurances mutuelles (1). 
Pour plus de simplicité, il sera toujours supposé que l'assurance est 
à prime : c'est, d'ailleurs, la seule espèce d'assurance visée par le 
Gode de commerce. 

1096. Malgré les grands avantages que présente l'assurance pour 
l'assuré, il s'en faut que tous les navires et toutes les marchandises 
transportées par mer soient assurés. Quand une compagnie de 
transports maritimes a un grand nombre de bâtiments, souvent elle 
n'en assure que quelques-uns. Les compagnies qui adoptent cet 
usage, ont le soin de tenir un compte spécial d'assurance; elles y 
portent les sommes que chaque année elles mettent en réserve pour 
réparer les sinistres qui se produiraient. De cette manière, les 
naufrages d'une année malheureuse se répartissent sur une longue 
période de temps. 

On dit de celui qui n'assure pas ou qui n'assure qu'en partie son 
navire, ses marchandises ou toute autre chose exposée aux risques 
de mer, qu'il est son propre assureur, ipsius assecurator ou pro- 
prius assecurator, selon les expressions employées par les docteurs 
italiens. De l'idée renfermée dans ces expressions, il y a à déduire 
une conséquence pratique importante dans le cas où la chose assu- 
rée n'est couverte par l'assurance que pour une partie de sa valeur 
(n° 1305). 

1097. Assurances sur corps et assurances sur facultés. — Les 
assurances maritimes sont, comme cela sera expliqué, relatives à 



cinq ans les actions dérivant du contrat d'assurance maritime ; il a été 
décidé que cette prescription régit les actions nées de l'assurance mutuelle, 
comme les actions nées de l'assurance à prime : Paris, 11 août 1860 ; 
Rennes, 22 janv. 1861, Journ. de Marseille, 1861. 2. 36 et suiv. 

(I) V., sur' ces deux sujets, qui, étrangers au Droit maritime, font partie 
du Droit commercial général, Traité de Droit commercial, II, n os 679 et 
suiv.; n°' 922 et suiv.; n os 930 et suiv. 



240 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

des objets assez divers ; le nombre des choses pouvant être assu- 
rées contre les risques de mer était très limité avant la loi du 
12 août 1885 (anciens articles 334 et 347, G. corn.) ; le nombre de 
ces choses a été beaucoup augmenté par cette loi. Mais les objets 
principaux auxquels l'assurance maritime s'applique, ont toujours 
été et sont encore les navires et les marchandises. Le Guidon de 
la mer (1) disait : « Assurances se peuvent diviser par ce qu'aucu- 
« nés se font sur la marchandise, autres sur le corps de la nef ». 
On appelle assurances sur corps celles des navires et assurances 
sur facultés celles des marchandises. La valeur des marchandises 
transportées sur mer étant beaucoup plus considérable que celle 
des navires, les assurances sur facultés sont plus nombreuses et 
plus importantes que les assurances sur corps. Le. véritable com- 
merce par mer est celui des marchandises exportées ou importées 
par mer; les navires ne sont que les instruments de ce commerce. 

L'importance des assurances sur facultés explique comment on 
trouve des compagnies d'assurances maritimes dans des pays sans 
marine et sans littoral, tels que la Suisse, ou dans des villes autres 
que celles du littoral. Paris est aujourd'hui la principale place d'assu- 
rances maritimes de la France ; toutes les grandes compagnies 
d'assurances maritimes ont leur siège à Paris. 

1098. Importance des polices. Polices françaises. — Pour con- 
naître les règles qui régissent les assurances maritimes, il ne suffit 
pas d'étudier les dispositions du Gode de commerce, il faut aussi 
examiner les clauses usuelles des polices (c'est-à-dire des écrits 
constatant les contrats d'assurances) (2) les plus répandues. L'im- 
portance de ces polices se rattache à une cause qui mérite d'être 
constatée. Les dispositions du Gode de commerce sur les assuran- 

(1) V. Pardessus, Lois maritimes, ch. II, p. 377 et suiv. 

(2) Il y a une grande incertitude surTétymologie du mot police. 11 parait 
venir de polyptychum (Littré, Dictionnaire, v° police), et polijptique veut 
dire simplement écrit. — Cleirac, en commentant le Guidon de la mer, 
émet l'avis de police vient du mot latin pollicifatio et que c'est un terme 
italien ou lombard. On a prétendu aussi que le mot de police vient de 
pollex, polich, qui indiquait un cachet et, par conséquent, un docu- 
ment cacheté. V. Ducange, Glossarium média' cl in fi ma' latinitatis, mot 
pollex. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 241 

ces maritimes sont de deux sortes : les unes (et ce sont les plus 
nombreuses) sont puremenl interprétatives de la volonté des par- 
ties, comme, du reste, la plupart des dispositions de nos lois com- 
merciales ; les autres sont impératives ou prohibitives. S'il ne peut 
être dérogé aux dernières, les premières peuvent être écartées par 
l'expression d'une volonté contraire. Ainsi, quelques articles du 
Gode de commerce relatifs aux assurances maritimes sont devenus 
sans application par L'habitude où l'on est de les écarter par les 
clauses des polices (1). 

Par suite de la même cause, malgré l'unification de la législation 
maritime, des usages locaux ont subsisté ou se sont formés quant 
saux points réglés seulement par des dispositions interprétatives. 

Chaque port de quelque importance a eu ainsi ses polices, Paris a eu 
également les siennes. Ces polices excluent ou modifient les disposi- 
tions du Gode de commerce. C'est ainsi que la connaissance des 
clauses des principales polices est indispensable et que nous devrons 
parfois les citer. D'ailleurs, le nombre des polices usitées en France 
a été assez notablement diminué dans les dernières années. 

La grande diversité des polices dans un même pays a des incon- 
vénients pratiques assez graves qui se produisent surtout lorsqu'une 
assurance est couverte par des assureurs de places différentes. Il est 
difficile qu'un négociant ait le temps de se livrer à l'étude compara- 
tive des diverses formules. Si un sinistre se produit, on se heurte à 
des contradictions sans nombre. Dans le cas où, pour éviter cela, 
l'assuré choisit la police qu'il connaît le mieux, d'autres inconvé- 
nients se présentent : aucun des assureurs n'a une connaissance 
complète de la police adoptée ; en cas de sinistre, il faut aller cher- 
cher au loin les éléments de la solution, en se renseignant sur les 
usages et sur la jurisprudence. 

En 1865, les assureurs de Paris et de Marseille ont adopté une 
police unique pour les navires. En 1873, deux congrès d'assureurs 
ont eu lieu à Paris, et sont parvenus à rédiger deux polices, l'une 
sur corps (on y a pris pour type la police de Paris-Marseille), l'autre 
sur facultés. La police d'assurance sur corps ainsi arrêtée a été 

(1) V. notamment art. 366, C. coin, et ci-dessous, n° .1124. 

DROIT COMMERCIAL, 4 e éclit . Y [ — l(i 



242 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

adoptée à Paris, à Marseille, à Nantes et à Bordeaux; elle y fonc- 
tionne dépuis le 15 juillet 1873. Pour les marchandises, la police, 
rédigée en 1873 par le congrès d'assureurs, a été admise à Paris 
et à Bordeaux pour les risques de longs cours. Ces polices qu'on 
appelle polices d'assurances françaises se répandent de plus en 
plus. Elles ont subi à plusieurs reprises des modifications motivées 
par les inconvénients révélés des dispositions primitives ou par 
des changements dans la législation. Nous citerons souvent les 
dispositions de ces polices, en les rapprochant des dispositions du 
Gode de commerce auxquelles elles dérogent ou qu'elles complè- 
tent (1). Mais ce qui complique singulièrement l'étude qu'on peut 
faire des polices, c'est que souvent, des dérogations sont apportées à 
leurs clauses d'ordinaire imprimées, de telle façon que certaines 
règles appliquées en fait diffèrent et de celles que consacre la loi 
et de celles mêmes qu'adopte le texte imprimé de la police. 

(1) Les polices françaises d'assurances sur corps et sur facultés ont été 
commentées article par article dans un ouvrage spécial de M. de Courey 
iutitulé Commentaire des polices françaises d'assurance maritime. Deux 
éditions de cet ouvrage ont paru, la première un 1874, la seconde en 1888. 
V. Ytier et Rowfort, Etude comparative des polices d'assurances mariti- 
mes sur facultés en usage sur la place de Marseille (Marseille, 1886). 

V. pour la Belgique, Hughe et Gruysmans, Commentaire de la police 
d'assurance maritime d'Anvers; Pandectes belges, v° Assurance mari- 
time, Sect. Police d'Anvers; pour Yltalie, Vallelma, Commentaire de la 
police italienne ; pour la Grande-Bretagne. Commentaire de la police du 
Lloyd dans l'ouvrage de Mac Arthur, The policy of marine Insurance 
popularly explained ; pour l'Allemagne, l'ouvrage de Vogt, Das deutsche 
Seeversicherungsrecht (1885) contient un commentaire du titre du Gode de 
commerce allemand relatif aux assurances maritimes et de la police de 
Hambourg dt j 1867 {allgemeine Seeversicherungs-Bedingungen von 1807). 
V. la traduction du règlement général sur les assurances de Hambourg , 
dans la Revue du Droit international maritime, XVI, pages 122,261, 431, 
518 et 715. 

La police de Hambourg est admise dans toute l'Allemagne du Nord, 
sauf à Brome, où il y a une police de 1875. — On a souvent fait des vœux 
en faveur de l'adoption d'une police internationale unique pour les assu- 
rances maritimes. C'est un vœu d'une réalisation très difficile. Du moins, 
les assureurs maritimes des principales places cherchent, depuis quelques 
années, à s'entendre pour exclure des polices quelques clauses ou en insé- 
rer d'autres. V Conférence internationale d'assureurs maritimes tenue à 
Paris en 1900. — On peut ainsi arriver à l'uniformité sur des points 
d'une grande importance pratique. 



DBS ASSURANCES MAKITINÈES. 243 

11 faut observer qu'à raison même de la concurrence des Compa- 
gnies étrangères, on assure souvent, en France même, aux conditions 
des polices de Londres, d'Anvers, d'Amsterdam, de Hambourg, de 
Brème, etc (1). 

1099. Il va de soi que la police se distingue nettement du contrat 
d'assurance, qu'elle ne fait que constater, mais, dans le langage 
usuel, on confond souvent l'un de ces mots avec l'autre et Ton 
désigne le contrat lui même sous le nom de police (2). C'est là 
une interversion opposée à celle qu'on fait si souvent dans la pra- 
tique quand on appelle contrat l'écrit qui sert à constater une con- 
vention (3). 

Au reste, le mot police s'emploie pour désigner les écrits destinés 
à constater les contrats d'assurances contre des risques quelconques. 
Ce mot était usité même autrefois pour désigner l'écrit relatif à 
d'autres contrais maritimes. Ainsi, l'Ordonnance de 1681 prenait 
l'expression police de chargement comme synonyme de connais- 
sement. On dit encore en italien polizza di carico. 

1100. Division. — L'étude de la matière des assurances mari- 
times sera divisée en quatre sections : Section I. De la nature et 

DES ÉLÉMENTS ESSENTIELS DU CONTRAT D'ASSURANCE MARITIME 

(risques, chose assurée, prime). Des personnes pouvant jouer 
le rôle d'assuré. — Section II. De la preuve de l'assurance 
maritime. Des formes et des énonciations des polices. — Sec- 
tion III Des obligations de l'assureur (action d'avarie et 
délaissement). — Section IV. Des obligations de l'assuré et 
du privilège garantissant la créance de la prime. 
Il y a, en matière d'assurance maritime, une prescription et des 

(1) Il serait intéressant et utile d'avoir un recueil contenant les textes 
des polices d'assurances maritimes en usage sur les places les plus impor- 
tantes de tous les Etats. Un recueil de ce genre a été publié sous le 
titre de : Die See-Versicherungen-Policen der wichtigsten Seeplaetze der 
Erde. Malheureusement, cet ouvrage remonte à 1874 et n'est plus, par 
suite, au courant. 

(2) Ainsi, Ton parle de cession de la police ou de constitution en gage de 
la police, alors qu'évidemment, c'est l'assurance elle-même qui est cédée ou 
donnée en gage. 

(3) V. Analog., ce qui, à propos de l'affrètement, est dit des sens du mot 
charte-partie, n° 620. 



244 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

déchéances spéciales : il en sera traité à propos des obligations des 
contractants auxquelles elles se rattachent. Il y-a aussi des causes 
de nullité ou de résiliation. Elles seront examinées à l'occasion des 
règles auxquelles elles servent de sanction. 

SECTION PREMIÊUE. 

De la oaiiire et des éléments essentiels du contrat d'assu- 
rance maritime (risques, chose assurée, prime). Des per- 
sonnes pouvant jouer le rôle d'assuré. 

1 101 . DÉFINITION ET NATURE DU CONTRAT D'ASSURANCE MARI- 
TIME. — L'assurance maritime est le contrat par lequel l'un des 
contractants (l'assureur) se charge des risques da mer auxquels une 
chose est ou sera exposée (1). et s'oblige envers l'autre contractant 
(l'assuré) à l'indemniser, en tout ou en partie, du préjudice que la 
réalisation de ces risques pourra lui causer, moyennant, une somme 
appelée prime que celui-ci s'engage à payer à l'assureur (2). 

1102. Les anciens auteurs ont beaucoup discuté sur le point de 
savoir à quel contrat usuel du Droit civil l'assurance se rattache. Ils 
y ont vu un louage, une société, une vente. Ainsi, Pothier (3) pré- 

(1) L'emploi du présent et du futur correspond à ce que, selon les cir- 
constances, les choses assurées, spécialement le navire ou les marchan- 
dises, sont déjà en mer ou sont seulement destinées à partir, au moment 
de la conclusion du contrat d'assurance. 

(2) Les auteurs, tout en s'accordant sur le fond, donnent en la forme 
des définitions variées de l'assurance maritime Stypmannus disait : Asse- 
curatio est conventio de rébus tuto aliundè transferendis pro cerlo prœ- 
mio seu aversio periculi. Le Guidon de la mer donne la définition sui- 
vante : « C'est un contrat par lequel on promet indemnité des choses qui 
« sont transportées par mer moyennant un prix couvenu entre l'assuré 
« qui fait ou fait faire le transport et l'assureur qui prend le péril sur 
« soi et se charge de l'événement. » Emérigon se borne à reproduire cette 
définition. 

La loi anglaise de 1906 sur l'assurance maritime donne de ee contrat la 
définition suivante : A contract of marine insurance is a contract whe- 
reby the insnrer undertahes to indemnify the assured, in manne?' and lo 
the extent thereby agreed,against marine losses, that is to say, the losses 
incident to marine adventure. 

(3) Pothier, Traité des assurances maritimes, n° 4. 



DES assurances MARITIMES. 245 

tendait que c'était une vente dans laquelle l'assureur \<'ii<l à l'assuré 
sa décharge du péril. La vérité, déjà proclamée par Émérigon (1) et 
par Valin (2), est qu'il y a là un contrat ayant une nature propre. 
Du reste, la suppression de la distinction du Droit romain entre les 
rouirais nommés et les contrats innomés (art. 1107, G. civ.), ôte 
tout intérêt pratique à la question <3). 

1103. L'assurance maritime, comme toute assurance, rentre natu- 
rellement dans les grandes classifications des contrats faites par le 
Gode civil (art. 1102 à 1106). Voici de quelles classes de contrats 
l'ait à ce point de vue partie le contrat d'assurance maritime. 

C'est un contrat synallagmatique parfait, puisque des obliga- 
tions naissent à la fois nécessairement à la charge de l'assureur et 
de l'assuré. Il a le caractère synallagmatique, alors même, ce qui 
arrive parfois, que l'assuré paie la prime au moment même de la 
conclusion du contrat (4). On a, pourtant, prétendu qu'alors, l'assu- 
rance est un contrat unilatéral (5). Cette doctrine ne serait exacte 
que si la seule obligation de l'assuré était celle de payer la prime. 
Sans doute, dans ce cas, l'obligation principale de l'assuré n'existe 
pas, puisqu'elle se trouve exécutée au moment même où elle prend 
naissance ; mais il y a d'autres obligations dont l'assuré est tenu 



(1) Eraérigon < Traité des assurances, châp. 1 er . sect. II) s'exprime 
ainsi : Il est évident que l'assurance proprement dite n'est ni une vente, 
« ni un louage, ni une société, ni une gageure, ni rien de ce que cer- 
« tains docteurs ont imaginé. C'est un contrat tel qu'il a été créé parla 
« nature des choses. » 

(2) Valin (Comment, de l'ordonnance de 1681, livre III, prolégomènes du 
titre VI). 

(3) C'est l'étude du Droit romain poussée à l'extrême qui avait amené nos 
anciens auteurs à discuter cette question oiseuse. Cpr. analog., Traité de 
droit commercial, IV, n° 23. 

(4) Arth. Desjardins, VI, n° 1291. Anciennement, la prime devait être 
payée avant la signature du contrat ou au moment de cette signature, 
de telle sorte que ce paiement était un élément essentiel de la formation 
du contrat. De là même paraît venir le nom de prime ; elle devait être 
payée avant tout {primo). D'après l'opinion courante réfutée au texte, 
il faudrait dire qu'alors, l'assurance était toujours un contrat unilatéral 
V. note suivante. 

(5) Toullier, VIII, n° 327 ; Pardessus, III, p. 310: Vincens, III, p. 207 : 
Cresp et Laurin, lit, p. 3. 



TRAIT K DE DROIT COMMERCIAL. 



( n os 1425 et suiv.) ; malgré leur caractère secondaire, elles suffisent 
pour conserver à l'assurance sa nature de contrat synallagmatique. 
Il faut conclure de là que si. comme nous l'admettons, la formalité 
des doubles prescrite par l'article 1325, G. civ., doit être observée 
en principe, quand l'assurance est faite par acte sous seing privé, 
il n'y a pas lieu de se contenter d'un seul exemplaire même lorsque la 
prime est payée au moment de la conclusion du contrat. V. n° 1178. 

L'assurance maritime, comme tous les contrats synallagmatiques, 
est un contrat à titre onéreux; chacune des parties y poursuit un 
but intéressé. Il est aléatoire et non commutatif (art. 1964. C. 
civ.). Dans les contrats commutatif s, ce que fait ou donne Tune des 
parties est considéré comme l'équivalent de ce que l'autre lui donne 
ou fait pour elle ; dans les contrats aléatoires, cet équivalent consiste 
dans une chance de gain ou de perte résultant pour les parties d'un 
événement incertain (1). La prime reçue par l'assureur n'est pas 
l'équivalent de l'indemnité qu'il paie à l'assuré ; car, si les risques 
ne se réalisent pas, l'assureur n'a rien à payer et, s'ils se réalisent, 
l'indemnité est de beaucoup supérieure à la prime. La prime reçue 
par l'assureur est l'équivalent du risque dont il se charge, le prix 
du risque comme on le dit souvent. Réciproquement, l'indemnité 
payée par l'assureur n'est pas l'équivalent de la prime, elle est 
l'équivalent du risque qu'a couru l'assuré de payer la prime en pure 
perte au cas d'heureuse arrivée. 

L'assurance est un contrat consensuel en un double sens. D'abord, 
ce n'est point un contrat réel ; la perfection n'en est pas subordon- 
née à l'accomplissement d'un fait matériel ; le paiement préalable de 
la prime n'est pas exigé, comme il l'était autrefois (2). Puis ce n'est 
pas un contrat solennel ; aucune formalité n'est nécessaire pour sa 
validité ; l'écrit exigé par l'article 332, G. corn., l'est seulement pour 
la preuve du contrat. V. n° 1176. 

On a souvent dit que le contrat d'assurance est à la fois un contrat 

(1) V. sur la conciliation des définitions des contrats aléatoires don- 
nées par les articles 1104 et 1964, G. civ., Bufnoir, Contrat et Propriété, 
p. 459 et 460. 

(2) V. note 4 de la page 245. On peut dire qu'à ce point de vue, l'assu- 
rance maritime était une sorte de contrat réel. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 247 

dé bonne foi et un contrat de droit strict Ges expressions ne se 
prennent évidemment pas dans le sens où elles étaient prises à Rome, 
quand il s'agissait de la grande division en contrats de bonne foi 
(bonœ fidei) el contrats de droit strict (stricti juris). Dans notre 
droit, tons les contrats doivent être interprétés- conformément à la 
bonne foi et aux usages (art. 1134, G civ.). 

En disant que l'assurance est un contrat de bonne foi, on veut 
indiquer que l'assuré est tenu tout particulièrement d'instruire exac- 
tement l'assureur de toutes les circonstances qui peuvent lui faire 
apprécier la nature et l'étendue des risques qu'il prend à sa charge. 
Non seulement l'assuré ne doit rien déclarer de faux, mais encore il 
ne doit pas garder le silence sur des circonstances importantes à con- 
naître de l'assureur pour apprécier les risques qu'il prend à sa charge. 
Il sera dit plus loin (n os 1442 et suiv.) que la réticence entraîne la 
nullité de l'assurance, comme la fausse déclaration (art. 348, 
C. com.). En disant, au contraire, que l'assurance est un contrat de 
droit strict, on veut indiquer que l'assureur ne doit garantir que les 
risques mentionnés expressément dans le contrat. Mais il n'en est 
pas moins vrai qu'on ne s'arrête pas au sens littéral des termes, 
qu'on considère l'intention des parties. Gela montre bien qu'à ce 
point de vue, l'assurance n'est pas régie par des règles qui diffèrent 
de celles qui s'appliquent aux contrats en général (1). 

1 1 04. Caractère commercial du contrat d'assurance maritime . 
— L'assurance maritime, comme, du reste, tous les contrats relatifs 
au commerce de mer, est un acte de commerce (art. 633, G. com.). 
Il a ce caractère à la fois pour l'assureur et pour l'assuré dans l'as- 
surance à prime ; il l'a pour les mutualistes dans l'assurance mu- 
tuelle. En l'absence de toute distinction faite par l'article 633, G. 
com., il en est ainsi, selon nous, alors même que l'assurance ne se 
rattache pas au commerce de l'assuré ou des mutualistes, spéciale- 



(1) Sur les points de vue auxquels on dit parfois que l'assurance est un 
contrat de bonne foi ou, au contraire, un contrat de droit strict, on peut 
consulter Emérigon, op. cit., ch. I er , sect. V. Voyez aussi Aix, 24 juillet 1857, 
Journ. de Marseille, 4857,1.296 : Req. 21 juillet 1856, Journ. du Pal., 1856. 
2.270. — Cresp et Laurin, III, p. 187 et suiv. 



248 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

ment quand elle est relative à un navire de plaisance ou à des meu- 
bles meublants à l'usage personnel de l'assuré (1). 

Mais ces solutions ne sont généralement pas adoptées. Suivant 
l'opinion la plus commune, 1° L'assurance maritime à prime est 
toujours un acte de commerce pour l'assureur et ne l'est pour 
l'assuré qu'autant qu'il l'a contractée pour les besoins de son com- 
merce ; 2° l'assurance mutuelle maritime n'est jamais un acte de 
commerce, parce qu'elle n'entraîne jamais la réalisation de béné- 
fices pour les mutualistes (2) (3) (4). 

1105- Capacité nécessaire pour figurer comme assuré dans un 
contrat d assurance maritime. — Du caractère commercial re- 
connu à l'assurance maritime il faut conclure que le tribunal de 
commerce est compétent pour connaître des contestations qui y sont 
relatives. Mais il est d'autres conséquences qu'il serait exorbitant et 
contraire à l'esprit de nos lois de rattacher à ce même caractère. 

On ne saurait admettre que les personnes auxquelles le commerce 
est interdit (5), ne peuvent jouer dans une assurance maritime le 
rôle d'assurés. Le but des dispositions légales, en prononçant des 
interdictions, a été d'empêcher certaines personnes de faire des actes 
de spéculation. A l'égard de l'assuré, l'assurance n'est point un acte 
de cette sorte ; c'est un acte de conservation et de prudence (6). 

Il faut aussi, pour les mêmes motifs, reconnaître qu'un mineur 
émancipé peut contracter une assurance maritime et que le tuteur 
d'un mineur non émancipé peut en conclure une pour son pupille, 
malgré la disposition de l'article 3, C. com. Des auteurs (7) s'en 
tiennent, au contraire, au texte de l'article 3 qui vise, sans distin- 

(li V. Traité de Droit commercial, n° 162. V. Arth. Desjardins, VI, 
n° 13. 

(2) Démangeât sur Bravard, VI, p. 362. — V., pourtant, pour le carac- 
tère commercial de l'assurance mutuelle, Gass., 21 juill. 1856, D. 1856, 
1. 323 ; S. 1857, 1. 106. 

(3) Cpr., sur le caractère civil ou commercial des assurances non mari- 
times, Traité de Droit commercial, I, n° 164. 

(4) V. sur les tribunaux compétents ratione perso nœ en matière d'assu- 
rances maritimes, n°1210. 

(5) V. Traité de Droit commercial, I, n os 212 et suiv. 

(6) Gresp et Laurin, III, p. 328 et suiv. 

(7) Gresp et Laurin, III, p. 325 et suiv.; de Valroger, III, n° 1342 ; Arth. 
Desjardins, VI, n° 1300, p. 37 ; n° 1331, p. 133 et 134. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 24<> 

guer, les cas où il s'agit d'actes de commerce isolés concernant un 

mineur (1). 

Il va, du reste, de soi que le mineur ou la femme mariée, auto- 
risas ;i faire le commerce conformément aux articles 2 et 4, G. corn., 
sont capables, par cela même, de conclure des assurances pour les 
besoins de leur commerce. Car l'autorisation générale qui leur est 
donnée, les habilite à faire tous les actes se rattachant à l'exercice 
de leur profession (2). 

Malgré le caractère commercial qui lui est reconnu, le contrai 
d'assurance maritime doit être constaté par écrit (art. 332, G. com.), 
comme, du reste, généralement tous les actes concernant la navi- 
gation maritime. 

1106. Eléments essentiels de l'assurance maritime. — L'as- 
sureur s'engage moyennant une prime (art. 342, G. com.) (3) à 
supporter les risques auxquels la chose assurée est exposée, en 
indemnisant l'assuré du préjudice que cause à celui-ci la réalisation 
de ces risques. Dans tout contrat d'assurance maritime, il y a ainsi 
trois choses essentielles : 1° des risques dont l'assureur se charge ; 
2° une chose assurée qui est exposée à ces risques ; 3° une rémuné- 
ration appelée prime (ou coût de l'assurance), que l'assuré s'engage 
à payer. On peut indiquer en résumé ces trois éléments de toute 
assurance en disant que l'assureur se charge de supporter des ris- 
ques connus par la chose assurée, moyennant une prime. — Il sera 
traité successivement ci-après : des risques, de la chose assurée, 
de la prime. 

1107. Des risques. — H n'y a pas d'assurance sans risque. II 
faut que la chose assurée à laquelle s'applique l'assurance, soit 
exposée aux risques de mer et que la réalisation de ces risques 
fasse éprouver un préjudice à l'assuré, à raison des droits qui lui 
appartiennent sur la chose assurée. Si une personne se faisait pro- 
mettre une somme d'argent pour le cas de perle ou d'avarie d'une 
chose sur laquelle elle n'a aucun droit et dont, par suite, la perte ne 
sera pour elle la cause d'aucun dommage, il n'y aurait pas là une assu - 

M) Comp. Vivante, Traité des assurances maritimes, n° 71. 

(2) V. Traité de Droit commercial, I, n os 227 et suiv. ; n os 252 et suiv. 

(3) C'est la cotisation dans l'assurance mutuelle. V. n°1093. 



250 TRA.ITÛ DE DROIT COMMERCIAL. 

rance, mais une simple gageure ou un pari pour lequel toute action 
en justice serait refusée (art. 1965, G. civ.). Ce qui distingue essen- 
tiellement l'assurance du pari ou de la gageure, c'est que l'assuré 
court un risque dont la réalisation lui fera éprouver un préjudice 
pécuniaire que l'assurance a précisément pour but de réparer, tan- 
dis que celui qui ferait un pari tendant à faire payer une somme en 
cas de réalisation d'un risque de mer, aurait, dans le cas prévu, à 
toucher une somme d'argent sans qu'il éprouvât un préjudice, de 
telle sorte qu'il réaliserait un bénéfice. 

Un tel contrat présenterait un grand danger. Il donnerait à la per- 
sonne, jouant le rôle apparent d'assuré, à laquelle la somme serait 
promise, un intérêt à la perte de la chose. Aussi considère-t-onque, 
la prohibition de ces sortes de gageures étant édictée pour des 
motifs d'ordre public, il y aurait lieu de refuser en France l'action 
en justice même si elles avaient été faites dans un pays étranger où 
elles seraient admises (1). 

1108. L'idée, selon laquelle il n'y a pas d'assurance valable sans 
risque couru par l'assuré, de telle sorte que les paris ou gageures 
relatifs aux risques de mer sont proscrits (2), s'exprime à l'aide de 
formules diverses ; on dit, par exemple, que le contrat et assurance 
n'est qu'un contrat d'indemnité, ou encore, que ce n'est pas un 
moyen d'acquérir mais un moyen de conservation. Straccha disait, 
déjà au XVI e siècle : assecuratus non quœrit lucrum, sed agit ne in 
dam.no sit. 

Cette idée générale qui domine le contrat d'assurance maritime, 
est depuis longtemps admise. Emérigon, dans son Traité des assu- 
rances (chapitre I er , section 1) (3), dit notamment que «l'assurance 
« par forme de gageure n'est pas une assurance véritable ; elle n'en 
« a que le nom » . Mais il constate qu'anciennement, en Angle- 
terre (4) et en Italie, cette assurance improprement dite était 
admise. 

(1) Pour employer l'expression dont on se sert souvent, il y a là une 
règle d'ordre public international ou absolu. 

(2) Rennes, 7 décembre 1859, S. 18R1. 2. 103. 

(3) Cette section est intitulée : le risque est-il de l'essence du contrat 
d'assurance f 

(4) Georges II a défendu ces contrats. Une loi de 1909 (9 Edw. 7, Ch. 2) 



DES ASSURANCES MARITIMES. 251 

1109. Le législateur français n'a formulé nulle part la règle géné- 
rale dont il s'agil relative à ce caractère essentiel de l'assurance 
maritime, mais il en a tiré quelques conséquences et les dispositions 

qui, consacrant celles-ci, présupposent le principe dont elles cons- 
tituent des applications (1). Le Code de commerce en avait tiré 
aussi un certain nombre de conséquences inexactes qu'a fait dis- 
paraître la loi du 12 août 1885 ; mais, à côté de cela, il y a quelques 
conséquences logiques qui subsistent toujours (art. 357 à 359, 
G. corn.). 

Les conséquences du principe selon lequel l'assurance maritime 
n'est qu'un contrat d'indemnité, sont les suivantes : 

a. Le contrat d'assurance est non avenu si la chose assurée n'est 
pas exposée aux risques de mer (art. 349, G. com.). 

b. La somme assurée ne doit pas dépasser la valeur de la chose 
assurée (art. 357 et 358, G. com.). 

c. On ne peut pas faire assurer par plusieurs contrats la même 
chose contre les mêmes risques pour une somme totale excédant 
la valeur de la chose assurée (art. 359, G. com.). 

d. L'assurance est, en principe, nulle, si, lors de la conclusion 
du contrat, la chose assurée avait déjà péri ou, au contraire, était 
déjà arrivée à bon port (art. 365 à 368, G. com.). 

Chacune de ces conséquences du principe est importante et doit 
être spécialement examinée. 

1110. a. Il est fréquent qu'un contrat d'assurance soit conclu 
avant la mise en risques de la chose assurée, c'est-à-dire avant le 
départ du navire ou avant le chargement des marchandises. Si la 
chose assurée n'est pas postérieurement mise en risque, c'est-à- 

édicte des peines contre les personnes (assuré et assureur) qui concluent 
un contrat d'assurance sans que l'assuré ait un intérêt en risques ainsi que 
contre le courtier qui sert d'intermédiaire pour la conclusion d'un tel 
contrat. Cette loi est intitulée an act to prohibit gambling on loss by 
maritime périls. 

[\) Il arrive assez souvent au législateur de procéder de cette façon. 
C'est ainsi qu'aucun texte de nos lois ne proclame expressément la per- 
sonnalité des sociétés de commerce ; mais plusieurs dispositions impliquent 
l'admission de cette personnalité par cela même qu'elles en font des 
applications. V. C. civ., art. 529; C. pr. civ., art. 69-6°. 



252 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

dire si le navire ne part pas ou si les marchandises ne sont pas 
chargées par la suite, le contrat est annulé (art. 349, C. corn.) (1). 
On dit qu'il y a ristourne (2) ou que l'assurance est ristournée, con- 
formément aux expressions employées, du reste, dans tous les cas 
d'annulation de l'assurance. Peu importe que l'absence de départ 
ou le défaut de chargement provienne d'un cas de force majeure ou 
de la volonté de l'assuré. 

On a exprimé souvent cette idée en disant que l'assurance est un 
contrat conditionnel (3) ; il y a là une erreur de principe. La condi- 
tion est un événement dont la volonté des parties fait, d'une façon 
plus ou moins arbitraire, dépendre le sort d'un acte (4). Or la mise 
en risques est un élément essentiel de l'assurance ; ce n'est pas la- 
volonté des parties qui l'y introduit ; elle ne pourrait pas l'en ex- 
clure, à peine de faire dégénérer le contrat en gageure (5). 

Mais on serait tenté de faire une objection contre la règle selon 
laquelle le défaut de mise en risques fait évanouir l'assurance ; on 
pourrait dire que, s'il en est ainsi, les principes généraux du droit 
sont méconnus, qu'en réalité, il n'y a pas de lien entre les parties,, 
puisqu'il dépend de la volonté de l'assuré de faire évanouir le con- 
trat. Gpr. art. 1174, G. civ. L'objection est facile à réfuter. Il n'est 
pas entièrement au pouvoir de l'assuré de rompre le contrat selon 
sa volonté; il ne le peut qu'en renonçant à l'expédition maritime. 
Non seulement la décision du Gode de commerce n'est pas contraire 
aux principes généraux du droit, mais encore elle se justifie par des 

(1) Ce principe s'applique à toutes les assurances maritimes, à quelque 
chose qu'elles soient relatives. V., pour l'assurance du profit espéré 
(n° s 1138 et suiv.), Paris, 19 décembre 1893, Panel, /r.,1894. 2. 232; 
Journ. de jurisp. commerc. et marit. de Marseille, 1894. 2. 129. 

(2) Du mot italien ristorno. 

(3) Emérigon, op. cit., chap. I, sect. 3; Pothiers, op. cit., n° 5 ; Cresp 
et Laurin. III, p. 130 et suiv. 

(4) V. Bufnoir, De la condition en droit romain, p. o0. V. ci-dessus, 
n« 153. 

(5) S'il était vrai de dire que l'assurance est conditionnelle parce qu'il 
n'y a pas d'assurance sans mise en risques de la chose assurée, il faudrait, 
pour être logique, reconnaître à tout contrat le caractère conditionnel à 
raison de ce qu'un contrat suppose nécessairement l'existence, lors de sa 
conclusion, de la chose qui en est l'objet. 



I ) ES A ssci ; ,\NC E S M \ I ; l T I M ES . 253 

considérations pratiques d'une grande force. L'assurance n'est que 
l'accessoire d'une spéculation faite par l'assuré ou le navire ou avec 
les marchandises assurées ; il serait bien dur de maintenir l'assurance 
dans le cas même où l'assuré renonce à cette spéculation. Gela 
serait contraire même à l'intérêt bien entendu des assureurs. On 
hésiterait souvent à contracter une assurance si Ton devait être lié 
par elle, même pour le cas où la mise en risque prévue n'a pas lieu. 

Dans ce cas, l'assuré ne doit sans doute pas la prime à l'assureur 
par cela même qu'il y a annulation de l'assurance ; mais, du moins, 
l'assuré doit, à titre d'indemité, payer à l'assureur demi pour cent 
de la somme assurée (art. 349, G. com.) (1). 

1 1 1 1 , b. On ne peut pas faire assurer une cliose pour une somme 
supérieure à sa valeur S'il en était autrement, l'assurance cesserait 
d'être un simple contrat d'indemnité ; pour l'excédent, l'assuré réa- 
liserait un bénéfice en cas de sinistre, et, par conséquent, cela lui 
donnerait intérêt à la perte du navire ou des marchandises, ce qui 
présenterait un grave danger. 

Dans l'usage, cette régie est loin d'être rigoureusement observée, 
La difficulté que présente l'estimation exacte des navires et des mar- 
chandises, fait que souvent, ils sont assurés pour une somme qui 
excède leur valeur réelle. Les polices d'assurances admettent même, 
à cet égard, une certaine tolérance (2). Celle-ci n'est pas critiquable 
depuis que l'assurance du profit espéré est autorisée par la loi du 
12 août 1885 (art. 334 nouveau, G. com.) (3). 

Qu'arrive-t-il lorsque l'assurance dépasse la valeur de la chose 
assurée ? Une distinction est faite par le Gode de commerce entre le 



(1) On peut rapprocher de cette indemnité le demi-fret ou taux fret, dû 
en cas de résiliation de l'affrètement par la volonté de l'affréteur. V. n os 803 
et 804. 

(2) L'article 15 de la police française d'assurance sur facultés est ainsi 
conçu : « Nonobstant toutes valeurs agréées, les assureurs peuvent, lors 
« d'une réclamation de pertes ou d'avaries, demander la justification des 
« valeurs réelles et réduire, en cas d'exagération, la somme assurée au 
« prix coûtant, augmenté de dix pour cent, à moins qu'ils n'aient expres- 
« sèment agréé une surélévation supérieure d'une quotité déterminée ». 

(3) V. de Courcy, Commentaire des polices françaises d'assurance 
maritime, p. 320 à 323. 



254 TRAITÉ DP: DROIT COMMERCIAL. 

cas où l'exagération a été commise sans qu'il y eût fraude, c'est-à- 
dire mauvaise foi de l'assuré, et le cas opposé. 

En cas de fraude (1), l'assurance est nulle ; la nullité n'existe qu'à 
l'égard de l'assuré, c'est-à-dire que l'assureur seul peut invoquer et 
faire prononcer cette nullité (art 355, C. corn.). Mais, s'il s'en pré- 
vaut, il ne conserve pas le droit au paiement de la prime ; il peut 
seulement réclamer une indemnité du demi pour cent de la somme 
assurée. Cette dernière solution, n'est admise expressément par le 
Gode que pour le cas où il n'y a pas fraude de la part de l'assuré 
(art. 358, G. com.); elle doit être étendue au cas de fraude (2). Il 
n'y a aucun motif de distinguer. C'est à tort que des auteurs (3) 
admettent que la prime entière est alors due à titre d'indemnité en 
cas d'heureuse arrivée et que l'assureur a l'avantage, en cas de 
sinistre, de ne pas payer d'indemnité. Il nous paraît aussi impos- 
sible d'admettre, comme on l'a proposé (4), que, malgré l'annulation 
de l'assurance, l'assureur garde la prime entière. 

Dans le cas, au contraire, où il n'y a pas fraude de la part de 
l'assuré, le contrat demeure valable jusqu'à concurrence de la valeur 
réelle des choses assurées et, pour l'excédent, il y a ristourne ; la 
nullité peut être demandée aussi bien par l'assuré que par l'assu- 
reur. En outre, l'assureur reçoit la prime correspondant à la portion 
du contrat qui subsiste ; pour l'excédent, il touche non la prime, 
mais l'indemnité de demi pour cent de la somme assurée (art. 358, 
C. com.). La nullité partielle, par cela même que la loi ne distingue 
pas, s'applique aussi bien dans le cas où l'assureur a connu que dans 
celui où il a ignoré l'exagération. On ne peut se prévaloir contre 
cette solution pour le premier cas de ce que l'article 358 dispose 
que le contrat est valable jusqu'à concurrence de la valeur des effets 
chargés d'après l'estimation qui en est faite ou convenue. Ces der- 
niers mots se réfèrent à une estimation opérée par justice ou à 
l'amiable lors de la contestation qui surgit après que la chose assu- 
rée a subi des avaries, non à une estimation faite dans la police 

(1) Alger, 12 mars 1901, D. 1903. 1. 45. 

(2) Laurin sur Cresp, p. 159 et suiv. 

(3) Boistel, n° 1340. 

(4) Arth. Desjardins, VI, n° 1447, p. 441. 



DES ASSURANCES MARltlMES. 

d'assurance elle-même. Autrement, il serait loisible aux parties 
d'admettre les évaluations les plus exagérées grâce auxquelles l'as- 
suré réaliserait des bénéfices contraires à la oature de l'assurance 
maritime. Mais il semblerait exorbitant que l'assureur qui, dansées 
circonstances, est en faute comme l'assuré, pût, pour la partie de 
l'assurance frappée de nullité, réclamera celui ci demi pour cent de 
la somme assurée. 

D'après les principes du droit commun, on doit présumer la bonne 
toi (art. 2268, G. civ.); mais la preuve de la fraude peut se faire par 
tous les moyens (art. 1353, C. civ.) ; elle peut résulter des circons- 
tances, spécialement d'une disproportion tellement grande entre la 
valeur réelle des choses assurées et leur estimation dans la police 
qu'elle exclut l'idée d'une simple erreur. 

Les articles 357 et 358 ne s'appliquent textuellement qua l'assu- 
rance sur facultés, car ils parlent des effets chargés; mais il n'est 
pas douteux qu'ils doivent, par analogie, être appliqués aussi aux 
assurances sur corps et à toutes les autres assurances maritimes, 
quel qu'en puisse être l'objet (1). 

1112. c. On ne peut pas faire assurer plusieurs fois la même chose 
contre les mêmes risques, de façon à ce qu'au total, les assurances 
réunies dépassent l'entière valeur des choses assurées. 

Il va de soi qu'au contraire, rien n'empêche de contracter, pour 
une même chose, plusieurs assurances portant chacune sur son 
entière valeur, lorsque chacune se réfère à des risques différents. 
Ainsi, une assurance peut s'appliquer aux risques de mer propre- 
ment dits, une autre aux risques de guerre. 

Une assurance peut aussi être faite valablement pour une chose 
déjà assurée, si elle couvre les risques dans un autre temps ou 
dans un autre lieu que la première assurance. 

1113- Par cela même que les compagnies d'assurances ont, d'après 
leurs statuts, un plein, c'est-à-dire qu'elles n'assurent point au delà 
d'une certaine somme sur un même risque (n° 1092), la pluralité des 
assurances est très fréquente. 

Il peut arriver en fait que le montant des diverses assurances 

(1) Aix, 26 décembre 1876, D. 1878. 5. 65. — De Valroger, IV, n° 1657. 
— V. pourtant Locré, Esprit du Code de commerce, t. IV, p. 167. 



256 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL 

réunies excède la valeur de la chose assurée; on dit parfois alors 
qu'il y a double assurance (1). Qu'an ive-t-il en pareil cas? Une 
distinction doit encore être faite ici entre le cas où il n'y a pas eu 
fraude et le cas contraire. Le premier de ces cas a été seul prévu 
par l'article 359, G. coin. : cet article commence en ces termes : 
s'il existe plusieurs contrats d'assurance faits sans fraude, etc. 

1114. Quand il y a plusieurs contrats d'assurance faits sans 
fraude sur le même objet et que le premier en date assure son 
entière valeur, il subsiste seul Les assureurs qui ont signé les con- 
trats subséquents, sont libérés ; ils ne reçoivent que le demi pour 
cent de la somme assurée. Si l'entière valeur de la chose n'est pas 
assurée par le premier contrat, les assureurs qui ont signé les con- 
trats subséquents répondent de l'excédent, en suivant l'ordre des 
dates (art. 359 > (2). Afin de faciliter l'application de cette règle, la 
loi prescrit de dater les polices, même de mentionner si elles sont 
souscrites avant ou après-midi (art. 332) Il va de soi que, quand 
les assurances sont souscrites en même temps ou (ce qui revient au 
même) quand on ne peut fixer la date respective de chacune d'elles, 
on les réduit proportionnellement au montant de chacune d'elles, 
si au total elles excèdent la valeur de la chose assurée. 

1115- Il est possible qu'il y ait fraude, c'est à-dire que, pour 
échapper à l'annulation d'une assurance unique, plusieurs assu- 
rances soient contractées par une personne qui connaît l'exagération 
pour des sommes qui, au total, dépassent la valeur de la chose 
assurée. Dans ce cas, il faut appliquer la même sanction qu'en pré- 
sence d'une asurance frauduleuse unique (n° 1111), c'est-à-dire 
annuler toutes les assurances même les plus anciennes en date ; 
toutes font alors, en effet, partie d'une même combinaison fraudu- 
leuse (3). 

1116. Au reste, sans même qu'il y ait fraude ou erreur, les mar- 



(1) De Courcy, De la double assurance (Questions de droit maritime, 
3 e série, p. 353 etsuiv.). 

(2) L'application de la règle de Tordre des dates donne naissance à diffé- 
rentes questions quand il s'agit, soit de polices in quovis, soit de polices 
d'abonnement (n° 1198). 

(3) Lauriri sur Gresp, III, p. 164, note 1°. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 257 

chandises peuvent être parfois l'objet de deux assurances sucessives 
contre les mêmes risques, conclues par deux personnes différentes^ 
C'est ce qui arrive notamment quand, après qu'un commissionnaire, 
adressant a son commettant des marchandises achetées par lui, les 
a fait assurer avant leur-départ, le commettant, recevanl avis de leur 
expédition, les Tait lui-même assurer. De deux, choses l'une en pareil 
cas : ou le commettant se prévaut de la premier*! assurance en date 
faite par l'expéditeur (le commissionnaire), et, par conséquent, la 
ratifie ; la seconde assurance doit alors être, soit réduite, soit com- 
plètement annulée, en vertu de l'article 359, G. corn. ; ou, au con- 
traire, le commettant n'invoque pas l'assurance antérieure faite par 
l'expéditeur; alors, la seconde assurance doit seule produire ses 
effets. Dans ce dernier cas, le défaut de ratification de la première 
assurance doit faire traiter les choses comme si la seconde assu- 
rance en date avait été seule souscrite ; le commettant ne peut se 
trouver lié par une assurance qui a été conclue sans son ordre et 
qu'il n'a point ratifiée (1). 

1117. L'article 359, G. corn., qui pose la règle de l'ordre des 
dates, ne vise expressément, comme les articles 357 et 358, que 
l'assurance sur facultés. Mais il y a lieu, par identité de motif, 
d'appliquer cette règle, ainsi que toutes les solutions données pour 
la double assurance, aux assurances sur corps ou sur des objets 
quelconques (fret, profil espéré, etc.). Les anciens auteurs posent 
généralement la règle de l'ordre des dates, sans faire aucune 



(1) De Courcy. lu Double Assurance (Questions de droit maritime, 
l r0 série, p. 353 et suiv.); Laurin sur Gresp, III, p. 166, note 3°. — L'ar- 
ticle 790, G. allemand, adopte expressément la solution admise au texte 
qui ne ressort pas des termes de l'article 359 pris à la leltre. Le projet de 
1867 (art. 368), imité sur ce point par le Gode italien (art. 608), avait 
adopté un système différent. D'après lui, toutes les assurances conclues 
par divers représentants du même intérêt ayant agi sans fraude en l'absence 
de tout mandat, subsistaient. Les intéressés ne pouvaient sans doute rece- 
voir plus que l'indemnité complète du dommage, mais ils avaient la fa< ulté 
de s'adresser, à leur gré, à l'un quelconque des assureurs. Celui des assu- 
reurs qui avait payé l'indemnité, était subrogé au recours pouvant exister 
contre les assureurs de date antérieure. 

DROIT COMMERCIAL, 4 e édit. VI — 17 



258 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

exception pour l'assurance sur corps ou pour toute autre assu- 
rance (1) (2). 

1118. Pour déterminer s'il y a double assurance, il ne faut pas, du 
reste, s'attachera l'apparence, mais bien considérer si, quelles que 
soient les expressions employées ou les choses présentées comme 
assurées, il n'y en a pas qui se trouvent assurées deux ou plusieurs 
fois. Quand une chose est deux fois assurée parce qu'elle a été assu- 
rée distinctement et que l'assurance de cette chose se trouve, eu 
outre, comprise dans une autre, on dit qu'il y a assurance cumula- 
tive. V. art. 334, G. corn, et n os 1135 et 1139. 

1119. Afin d'empêcher que la prohibition de la double assurance 
ne soit violée, la loi impose à l'assuré, au moins en cas de délaisse- 
ment, l'obligation de déclarer toutes les assurances qu'il a conclues. 
V. art. 379, G. corn. Gela paraît impliquer que les contrats subsé- 
quents ne sont pas nuls dès le principe; mais qu'on doit examiner, 
lors de la fin des risques, si les assurances doivent être exécutées (3), 



(1) Emérigon, op. cit , chap. XVI, sect. 4. Cependant, l'Ordonnance de 
1681 (livre III, titre VI, art. 24 et 25) ne visait aussi expressément, en par- 
lant des eifets chargés, que l'assurance sur lacultés. 

(2) Les auteurs modernes donnent presque tous une portée générale à 
l'article 359, G. com. : Em. Cauvet, I, n° 346; Laurin sur Cresp, III, 
p. 169, 0°; Droz, I, n° 336; de Valroger, IV, no 1672 ; Arth. Desjardins 
VII, n°1501. Cependant, M. de Courcy, s'appuyant sur le texte de l'arti- 
cle 359, prétend que, pour les assurances sur corps multiples, il n'y a pas 
de règle'absolue et que la solution à donner doit varier avec les circons- 
tances {Questions de droit maritime, l re série, p. 404 et suiv.); il cite 
deux exemples, dans lesquels il prétend montrer que le principe de l'ordre 
des dates ne régit pas absolument les assurances sur corps. Mais, dans les 
hypothèses présentées par le savant auteur, l'exclusion de l'ordre des 
dates s'explique par diverses considérations : ou, en réalité, il n'y a pas 
assurance d'un seul objet, par cela même que chaque assurance porte sur 
une quote-part différente du navire, ou il y a défaut de pouvoir chez 
celui qui a contracté l'assurance. V., à cet égard, Em. Cauvet, op. cit., 
n° 546; de Valroger. IV, n° 1672; Arth. Desjardins, VII, n° 1501. 

(3)Cass.,21 avril 1865, D. 1865, I, 415; Trib. comm. Seine, 1 er juin 1895, 
la Loi, numéro du 19 juillet 1895 ; Bordeaux, 17 février 1897, Pand. fr., 
1898. 2. 177 (note de M. Denisse) ; Revue internationale du Droit mari- 
time, 1897-98, p. 287. — De Valroger, IV, n° 1669, Cp. Cass., 22 déc. 1874, 
D. 1876. 1. 65. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 259 

de telle façon qu'il yaurail plutôt résiliation que nullité dos contrats 
antérieurs (1). 

1120. La règle do l'ordre dos dates n'étant pas une règle d'ordre 
public, lespartiespeuvenl l'écarter pour y substituer toute autre règle, 

pourvu que cola ne conduise pas à faire réaliser un bénéfice à l'as- 
suré, eu le plaçant, en cas de sinistre, dans une situation pécuniaire 
meilleure qu'on cas d'heureuse arrivée. Ainsi, il pourrait être con- 
venu, en retournant complètement la règle, que la seconde assurance 
en date aura effet à l'exclusion de la première ou que chaque assu- 
reur sera tenu proportionnellement à la somme assurée par lui (2,\ 
ou encore que l'assuré aura le droit d'agir pour le tout contre chacun 
des assureurs, sauf le recours de celui qui aura payé contre l'autre, 
pour arriver entre les assureurs aune répartition de l'indemnité pro- 
portionnelle à la somme assurée par chacun (3). 
^ 1 1 21 . La règle de Tordre des dates ne s applique évidemment pas 
au cas où la première assurance est entachée de quelque vice en 
entraînant la ristourne (par exemple, dans le cas de nullité pour 
fausse déclaration ou pour rélicence prévu par l'article 348) (4). 
La se ;onde assurance doit alors sortir effet sans tenir compte de la 
précédente qui est non avenue 

La même solution doit-elle être donnée dans le cas où, sans que 
la première assurance fût entachée d'un vice quelconque, les parties 
l'ont résiliée à l'amiable ? On l'a nié, en se fondant sur ce que 
la volonté des parties ne peut pas donner effet à une seconde assu- 
rance qui devrait tomber ou être réduite en vertu de l'article 359, 
G. corn., par suite de l'existence d'une assurance antérieure en 
date (5). Mais cette opinion doit être écartée si l'on admet, comme 

(1) V. Bordeaux, 17 février 1897, Pand. fr., 1898. 2. 177: Revue intern. 
du Droit maritime, XIII, p. 287. 

(2) Jpr., à propos des assurances terrestres, Colmar, 14déc. 1849 D 1852 
2. 21 . 

(3) Arth. Desjardins, VII, nMSOl. La police française d'assurance sur 
corps contient elle-même une dérogation à la règle de l'ordre des dates 
V. art. 5, alin. 2. 

(4) Cpr. Orléans, 7 janv. 1845, D. 1848. 2 34; de Valroger, IV, n° 1670 ; 
Em. Gauvet, I, n° 353. V, en sens contraire, Arth. Desjardins, VII, ri" 1500 

(5) Laurin sur Gresp, III, p. 168 en note 4°; Pardessus, II, n° 800. 



260 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

il a été dit plus haut (n° 1119), que la question de savoir s'il y a 
double assurance ne doit être tranchée que lors de la réalisation des 
risques (1). 

1122. Droit étranger. — La règle de Tordre des dates en cas 
dédouble assurance sans fraude est admise dans le plus grand nom- 
bre des pays. V. loi belge du 11 juin 1874 sur les assurances, 
art. 14; Codes de commerce allemand, art. 788 ; italien, art. 426. 
427 et 608 ; roumain, art. 451 ; portugais, art. 434 ; hollandais, 
art. 252; espagnol, art. 399 ; chilien, art. 525 ; argentin, art. 500; 
Godes maritimes suédois, danois et norvégien, art. 235. En Grande- 
Bretagne, l'article 32 de la loi de 1906 suiTasauraiïce maritime dis- 
pose qu'en cas de double assurance, l'assuré, à moins de stipulation 
contraire dans la police, peut s'adresser aux assureurs dans Tordre 
que bon lui semble, mais qu'il ne peut recevoir une somme dépassant 
la valeur susceptible d'être assurée. L'assureur qui a payé a une 
action contre les autres pour faire répartir l'indemnité en proportion 
de la somme assurée par chacun (art. 84). Aux Etals-Unis dAmé- 
rique, la même règle est, en principe, consacrée par l'usage, mais, 
dans la pratique, on Técarte souvent pour lui substituer celle de 
Tordre des dates. 

1 1 23. Conflits de lois. — La diversité même des règles admises 
pour le cas de double assurance donne naissance à des conflits de 
lois dans le cas où une chose a été assurée deux fois contre les 
mêmes risques pour son entière valeur par deux polices souscrites, 
Tune dans un pays où est admise la règle de Tordre des dates et 
Tautre dans un pays où est admise la règle du Droit anglais. Ainsi, 
Ton peut supposer que des assurances maritimes ont été contrac- 
tées en Finance et en Grande-Bretagne. Comment peut-on régler 
alors les droits respectifs des parties ? Il faut distinguer le cas où 
l'assurance anglaise est la première en date et le cas où c'est l'assu- 
rance française qui a la priorité. 

Si la police anglais&est la première en date, Tassureur anglais est 
seul tenu envers Tassuré, celui-ci ne peut pas agir contre Tassureur 

(1) Cass., 22déc. 1874. D. 1876. 1. 05; Droz, I, n° 342. L'opinion con- 
traire avait étr admise ;'i tort dans notre Précis de Droit commercial, II. 
n» 20G6. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 261 

français qui < i si même protégé contre I» 1 recours de l'assureur anglais, 
grâce à l'article 359, G. com. L'assureur anglais ne peut se plaindre : 
rassuré ne lui a pas promis qu'une assurance contractée postérieu- 
rement conformément aux règles de la loi anglaise viendrait réduire 
sa responsabilité, grâce au recours qu'il aurait contre le second 
assureur. 

Si, au contraire, la police d'assurance françaiseest la première en 
date, l'assuré peut agir à son choix contre lui eu vertu de l'article 359, 
C. com, ou contre l'assureur anglais en vertu de la règle admise par 
le droit anglais. Si l'assureur anglais a été actionné, un recours lui 
appartient contre l'assureur français. L'assureur français ne peut se 
plaindre de ce qu'on lui applique, d'après l'article 359, G. com., la 
règle de l'ordre des dates par suite de laquelle il est seul tenu . Une 
assurance conclue après la sienne ne peut pas plus avoir pour effet 
d'améliorer sa situation que de l'empirer au point de vue de ses obli- 
gations envers l'assuré. Mais l'assureur français a-t-il un recours, 
quand il a payé, contre l'assureur anglais? L'assureur français n'en 
a certes pas de son chef; il ne peut, invoquer contre l'assureur 
anglais la règle du droit anglais. Il semble seulement que l'assureur 
français peut invoquer le bénéfice de la subrogation en vertu de 
l'article 1251,3°, G. civ., comme ayant payé une dette dont il était 
tenu avec un autre (1). 

1124.^/. Par cela même qu'il n'y a point d'assurances sans risques, 
le contrat devrait être nul au cas, soit où la chose assurée a déjà péri, 
soit où elle est déjà arrivée à bon port au moment où il a été conclu. 
Mais il peut y avoir une surprise et il serait bien rigoureux d'ad- 
mettre la nullité de l'assurance lorsqu'au moment de la conclusion 
du contrat, l'assuré ignorait la perte ou lorsque l'assureur ignorait 
l'heureuse arrivée. Aussi, quand il y a perte ou heureuse arrivée 

(1) Arth. Desjardins, VII, n» 1511 ; de Valroger, IV, n°1677. — Consult., 
sur les conflits entre la loi anglaise et les lois admettant la règle de l'ordre 
des dates, Journ. du Droit internat, privé, 1894, p. 294 à 302. Dans 
l'espèce visée dans cet article, il s'agissait de réassurances. Mais, comme 
la réassurance n'est qu'une assurance d'une certaine espèce, la double 
réassurance est régie par les mêmes règles que la double assurance. 
V. n° 1159. 



262 



TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 



de la chose assurée, avant la conclusion du contrat, l'assurance 
n'est-elle nulle que dans deux cas : 

a. Quand il est prouvé que l'assuré connaissait la perte déjà 
survenue ou que l'assureur connaissait l'heureuse arrivée. 
Y. art. 366, 367 et 368, G. com., argument a for tiori. V. aussi 
no 1125. 

b. Quand, sans qu'il y ait une preuve proprement dite, il y a pré- 
somption légale qu'avant la signature du contrat, l'assuré était 
informé de la perte ou que l'assureur l'était de l'arrivée des objets 
assurés (art. 365, G. com.). 

A cet égard, le Gode de commerce établit une présomption appelée 
parfois présomption de la lieue et demie par heure. D'après l'art. 366 , 
G. com., la présomption existe, si, en comptant trois quarts de 
myriamètre par heure, sans préjudice des autres preuves, il est 
établi que, de l'endroit de F arrivée ou de la perte du vaisseau ou du 
lieu où la première nouvelle est arrivée, elle a pu être portée dans 
le lieu où le contrat d 1 assurance a été passé avant la signature du 
contrat. 

Cette présomption est absolue (juris et de jure) ; elle ne peut 
donc être combattue que par l'aveu ou par le serment ; car il s'agit là 
d'une présomption sur le fondement de laquelle la loi annule un acte 
(art. 1352, G. civ.). 

La présomption de l'article 366 n'est certainement plus d'accord 
avec la rapidité des communications : il ne faut pas une heure pour 
qu'une nouvelle bonne ou mauvaise parcoure aujourd'hui trois 
quarts de myriamètre (1). Si les polices laissaient la présomption 
de la loi s'appliquer, on n'annulerait pas des assurances maritimes 
dans des cas où, par suite de la rapidité des communications, 
l'assuré a pu connaître la perte ou l'assureur l'heureuse arrivée 
lors de la conclusion du contrat. 

Aussi les polices françaises d'assurances sur corps et sur facultés 
écartent-elles la présomption de l'article 366, G. com., pour la 



(1) V. de Courcy, D'une réforme internationale du droit maritime, 
p. 135 et suiv. ; Commentaire des polices françaises d'assurance mari- 
time. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 263 

remplacer par des présomptions conventionnelles toutes diffé- 
rentes (1). 

1125. Du reste, les parties ont la faculté de conclure une assu- 
rance sur /tonnes on mauvaises nouvelles. Dans ce cas, la présomp- 
tion de l'article 366, C. corn., est écartée ; pour l'annulation de 
l'assurance, il faut qu'il soit prouvé que l'assuré avait connaissance 
de la perle ou l'assureur de l'heureuse arrivée lors de la conclusion 
du contrat (art. 367, G. corn.). Mais la preuve rigoureuse de la con- 
naissance acquise serait souvent très difficile. Aussi, dans l'usage, 
admet-on que la preuve de la notoriété équivaut à celle de la connais- 
sance personnelle (2). 

Les assurances sur bonnes ou mauvaises nouvelles offrent assu- 
rément un certain danger pour les assureurs. Elles sont, pourtant, 
assez fréquentes pour les marchandises. La raison en est que les 
polices d'assurances sur facultés ne restent pas toujours à beaucoup 
près entre les mains de l'expéditeur ou du destinataire ; elles cir- 



(1-2) L'article 29, al. 1, 2 et 4 de la police française d'assurance sur corps, 
est ainsi conçu : « Par application de l'article 365, G. com., l'assuré et 
« les assureurs sont toujours présumés avoir reçu connaissance immédiate 
« des nouvelles concernant le navire assuré qui sont parvenues au lieu 
«. où ils se trouvent respectivement, même à des tiers inconnus d'eux, 
« par un journal, une lettre, une dépêche, un exprès ou de toute autre 
« manière. — En conséquence, l'assurance est nulle s'il est justifié que la 
« nouvelle de l'arrivée du navire ou d'un sinistre le concernant était con- 
« nue. soit au lieu où se trouvait l'assuré avant l'ordre d'assurance donné, 
« soit sur la place du domicile de l'assureur avant la signature de la 
« police, sans qu'il soit besoin d'administrer aucune preuve directe de 
« connaissance acquise de la nouvelle pur l'assuré ou l'assureur. — Il est 
« entièrement dérogé aux articles 366 et 367, G. com. ». 

L'article 18, al. 1, de la police française d'assurance sur facultés, con- 
sacre une règle semblable dans les termes suivants : « les assurés et les 
« assureurs sont toujours présumés avoir reçu connaissance immédiate 
« des nouvelles concernant les choses assurées, qui sont parvenues au 
« lieu où ils se trouvent respectivement. En conséquence, toute assurance 
« faite après la perte ou l'arrivée des choses assurées est nulle, s'il est 
« établi que la nouvelle de la perte ou de l'arrivée était parvenue, soit au 
« lieu où se trouvait l'assuré avant l'ordre d'assurance donné, soit sur la 
« place du domicile de l'assureur avant la signature de la police. Cette 
« présomption est substituée à celle de la lieue et demie par heure, et il 
« est dérogea l'article 366, G. com. ■». 



204 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

cillent avec les connaissements. Les acheteurs de marchandises 
en cours de transport, les banquiers qui font des avances sur 
elles, craindraient de recevoir trop aisément des polices ayant un 
vice caché si la présomption de l'article 366, G. corn., s'appli- 
quait (1). 

Cependant, ce qui diminue beaucoup l'utilité pratique des assu- 
rances sur bonnes ou mauvaises nouvelles, c'est que celui qui 
expédie ou qui reçoit habituellement des marchandises transportées 
par mer, a un moyen très simple d'éviter les surprises. Ce moyen 
très usité consiste dans le recours à des polices flottantes ou 
polices d'abonnement. Y. n° 1197. 

1 1 26. La preuve de la connaissance acquise de l'événement entraîne 
la nullité du contrat; cela va de soi, puisque la seule présomption 
légale de l'article 366 a cette conséquence. En outre, l'auteur de la 
fraude doit une indemnité à l'autre contractant : en cas de preuve 
contre l'assuré, celui-ci paie à l'assureur une double prime ; en cas 
de preuve contre l'assureur, celui-ci paie à l'assuré une somme 
double de la prime (art. 368, G. corn.). Le Gode de commerce ne se 
contente pas de cette sanction civile ; il ajoute (art. 368) que celui 
d'entre les contractants contre lequel la preuve est faite, sera pour- 
suivi correction nellement. Gela implique, suivant la jurisprudence, 
qu'il peut être condamné comme coupable d'escroquerie (2). Mais 
cette solution semble très douteuse : les caractères de l'escroquerie, 
tels qu'ils sont indiqués par l'article 405, G. pén., ne se rencontrent 
pas ici et le renvoi fait en termes vagues par le Gode de commerce 
à la loi pénale ne suffit pas pour permettre l'application d'une peine 
déterminée. 

(1) La police française d'assurance sur facultés seule admet la possi- 
bilité de l'assurance sur bonnes ou mauvaises nouvelles. Mais une noto- 
riété résultant d'une publication dans un journal, en un lieu quelcon- 
que, est considérée comme équivalant à la preuve. L'article 18, 2«alin., 
de la police française d'assurance sur lacultés, est ainsi conçu : « Môme 
« alors qu'il est stipulé que l'assurance est faite sur bonnes ou mauvaises 
« nouvelles conformément à l'article 367, G. coin., la notoriété résultant 
« de la publication dans un journal avant la signature du contrat, tient 
« lieu de preuve ». — V., sur cette clause, de Courcy, Commentaire des 
polices françaises d'assurance maritime, p. 338 et suiv. 

(2)Cass., 20 juillet, 1857, D. 1857. 1. 380. 



DES \^i i; ; HMBS. 

1 127. Quand l'assurance est faite pour le compte d'autrui, la bonne 
loi doil existera la fois chez celui qui donne l'ordre el chez celui 
qui l'exécute, si le commissionnaire connaissait la perte au momenl 
où il conclut le contrat, celui-ci < i si, nul, bien que le donneur d'ordre 

soit de bonne loi. Si rassuré n'en a connaissance qu'après avoir 
donne l'ordre <l 'assurance, il doil en avertir promplemenl le com- 
missionnaire pour l'empêcher de conclure l'assurance (1). 

1127 bis. Drojt étranger.— Les lois étrangères ont abandonne 
la présomption de l'article 366 du Code de 1807. La loi belge de 
1879 (art. 219) annule l'assurance faile après la perte ou l'arrivée 
des choses assurées, s'il est prouvé qu'avant la signature du con- 
trat l'assuré a dû être informé de la perte, ou l'assureur de l'arrivée 
des choses assurées (2). Pour le cas de mauvaise foi, l'article 22(1 
reproduit l'article 368 du Gode français, sans parler de poursuite 
correctionnelle. Les Godes allemand (art 785) et italien (art. 430) 
n'établissent aucune présomption et exigent la connaissance acquise. 
Le Gode de commerce hollandais (art. 397 et 598) admet que le con- 
trat est nul au cas de simple présomption de la connaissance de 
l'avarie ou de l'heureuse arrivée. La présomption existe quand le 
juge reconnaît que, d'après les circonstances, il s'est écoulé un temps 
suffisant pour que l'assuré ait été instruit du dommage. En cas de 
doute, le juge peut ordonner que les assurés prêteront serment qu'ils 
n'avaient pas connaissance des dommages existant lorsqu'ils ont 
contracté. Le juge doit toujours permettre qu'une partie défère le 
serment à l'autre (art. 270 et 271). 

1128. De la chose assurée. — Le second élément essentiel de 
l'assurance maritime est une chose assurée, qui est exposée aux ris- 
ques de mer que l'assureur prend à sa charge. 

(1) L'article 29, alin. 2, de la police française d'assurance sur corps, 
dispose : « Quiconque, après avoir donné de bonne foi un ordre d'assu- 
« rance, apprend un sinistre concernant le navire avant d'être avisé de 
« l'exécution, est tenu de donner aussitôt contre-ordre, même par le télé- 
« graphe, à peine de nullité de la police, laquelle sera maintenue si le 
« contre-ordre ainsi donné n'arrive qu'après l'exécution ». Comp. Bordeaux, 
3 août 18G8, Journ. de jurispr . de Marseille, 1869. 2. 30. 

(2) La loi belge a emprunté ces dispositions au projet fiançais de 1867 
(art. 370 et 371). 



266 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

Quelles sont les choses auxquelles peut s'appliquer l'assurance 
maritime? L'article 334, G. com., en fait une longue énumération. 
Celle-ci n'a pas un caractère limitatif ; car elle se termine par une 
formule générale : l'assurance peut avoir pour objet... et géné- 
ralement toutes choses estimables à prix d'argent sujettes aux 
risques de la navigation. Mais à cette règle le Gode de commerce 
(ancien art. 347), avant les modifications résultai! I de la loi du 
12 août 1885, apportait des exceptions notables et nombreuses. Le 
système de notre Gode, reproduit, du reste, de l'Ordonnance de 
1681, était très restrictif, en ce que, d'après lui, beaucoup de choses 
susceptibles d'être estimées en argent et exposées aux risques de 
mer ne pouvaient pas être assurées. La loi du 12 août 1885, en mo- 
difiant les articles 334 et 347, G. com. , a élargi le système du Gode 
de commerce, de telle façon que le principe général contenu dans la 
formule de l'article 334 ci-dessus reproduite, est devenu absolu- 
ment exact. Il importe, pour comprendre les progrès réalisés, de 
connaître la différence générale existant entre le système primitif 
du Gode reproduit de l'Ordonnance de 1681 et le système nouveau 
résultant de la loi du 12 août 1885, sauf à indiquer ensuite les dif- 
férences de détail . 

Il a été dit plus haut (n os 1107 et 1108) que l'assurance n'est 
qu'un contrat d'indemnité. En conséquence, notre Gode a dû pro- 
hiber toute assurance dont le résultat serait de faire réaliser un 
bénéfice à l'assuré ; mais le Gode de commerce, comme l'Ordon- 
nance de 1681, ne s'en est pas tenu là. Toutes les personnes ayant 
des intérêts exposés aux risques de mer se proposent, en général, 
non seulement de retirer leurs biens intacts de l'expédition mari- 
time et ainsi de ne pas éprouver de perte proprement dite, mais 
encore de réaliser un bénéfice. En cas de sinistre, ces personnes 
éprouvent une perte proprement dite (damnum eniergens) et sont 
en même temps privées d'un bénéfice sur lequel elles comptaient 
(lucrum cessans). Le Gode de commerce avait, comme l'Ordon- 
nance de 1681, consacré un système d'après lequel l'assuré pouvait 
bien être garanti contre les pertes, mais non pas contre les priva- 
tions de gains. On a parfois exprimé cette idée d'autres manières. 
On a dit notamment que, dans notre législation, l'assurance ne pou- 









DES A.SS1 RANGES MARITIM1 - . ^<»7 

\iiii que placer rassuré dans la situation pécuniaire dans laquelle il 
6e trouvait avant le départ. Le législateur avait cru, «ni adoptant ce 
système, tirer une conséquence logique de ce que l'assurance n'est 
qu 1 n contrat d'indemité. Gomme cela sera expliqué plus loin 
(n° 1 1^3), il y avait là une véritable erreur. 

l'uc idée générale qui sera vérifiée ci-après (n 08 1130 et suiv.), a 
don nie les réformes faites en 1885 relativement aux choses qui 
peuvent être assurées. Le législateur a entendu permettre aux inté- 
ressés de se faire assurer à leur gré, soit seulement contre les pertes 
qu'ils peuvent éprouver, soit à la fois contre les pertes et contre les 
privations de gain pouvant résulter des risques de mer. En d'autres 
termes, l'assuré peut, selon ses convenances, contracter des assu- 
rances qui le replacent, en cas de sinistre, simplement dans la situa- 
lion pécuniaire où il était avant le départ, ou bien qui le mettent 
dans la situation pécuniaire où il se serait trouvé en cas d'heureuse 
arrivée, après la fin du voyage. 

Pour déterminer les choses qui peuvent être assurées, il sera 
parlé successivement des différentes personnes ayant des intérêts 
exposés aux risques de mer ; à propos de chacune d'elles, il y aura 
lieu de déterminer quelles choses elle pouvait ou ne pouvait pas 
faire assurer avant la loi du 12 août 1885 et quelles choses elle peut 
faire assurer actuellement grâce aux modifications apportées par 
cette loi aux articles 334 et 347, C. com. 

1129. Les personnes ayant des intérêts exposés aux risques de 
mer sont : 1° les propriétaires de navires; 2° les propriétaires de 
marchandises ; 3° les prêteurs à la grosse ; 4° les passagers ; 5° les 
gens de mer; 6° l'assuré comme tel ; 7° l'assureur. 

Pour les deux dernières personnes seulement, les dispositions du 
Gode de commerce relatives aux choses qu'elles peuvent faire assu- 
rer, n'ont point été modifiées par la loi du 12 août 1885. 

1130. Propriétaires de navires. — Choses qiïils peuvent faire 
assurer. — Le propriétaire d'un bâtiment de mer risque de perdre 
son bâtiment avec ses accessoires, ainsi que toutes ses mises dehors 
ou dépenses nécessitées par l'expédition entreprise (achat de char- 
bon, loyers des gens de mer, achat de vivres et de munitions, etc.). 
Le propriétaire d'un bâtiment de mer ne se propose pas seule- 



268 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

ment d'éviter ces pertes ; dans le cas où il a conclu des affrètements, 
il a pour but de réaliser des bénéfices. Ceux-ci se produisent quand 
le fret excède les, dépenses de navigation et la déperdition de valeur 
résultant de l'usure du navire. L'excédent du fret qui forme le béné- 
fice du propriétaire du navire, est le fret net (n° 172). 

11 est facile de se rendre compte de la situation pécuniaire du 
propriétaire du navire, soit en cas d'heureuse arrivée, soit en cas 
de perte de son bâtiment. 

En cas d'heureuse arrivée, le propriétaire du navire a un bâtiment 
que la navigation a usé dans une certaine mesure, et qui, par suite, 
a diminué de valeur; de plus, il a supporté des dépenses ou mises 
dehors. II compense l'usure du navire et ces dépenses avec une par- 
tie du fret; l'excédent ou fret net, s'il y a un excédent, forme, pour 
lui, un bénéfice. En cas de perte du navire et des marchandises (1), 
il perd le navire dans son état d'usure avec ses accessoires et les 
mises dehors ou dépenses de navigation ; il est, en outre, privé du 
fret net sur lequel il comptait (art. 302, G. corn.). 

Un exemple rendra ces idées plus claires. Supposons : 

a. Un navire ayant au départ une valeur de. . 201 .000 fr. 

b. Des mises dehors se montant à .... 5.000 fr. 

c. Un fret de 20.000 fr. 

d. L'usure du navire causée par le voyage équi- 

valant à 1.000 fr. 

Si le navire parvient à bon port, quelle sera la situation du pro- 
priétaire ? Il aura conservé un navire dont la valeur, par suite de , 
l'usure résultant du voyage, a été réduite à 200.000 fr. Le fret de 
20.000 fr. lui servira à compenser cette usure et a payer les dépen- 
ses montant à 5 000-fr. de telle sorte que le fret net formant son 
gain sera de 14.000 fr. 

Si le navire et les marchandises viennent à périr, le propriétaire 
perdra son bâtiment dans l'état d'usure où il serait, sans le sinistre, 

(1) Pour plus do simplicité, il est suppose au texte que le sinistre le 
plus grave se produit, qu'il y a perte totale du navire. Mais il est facile 
die transporter les indications et raisonnements contenus au texte du cas 
de perte totale aux cas, soit de perte partielle, soit de détériorations. 



Dl - SS1 MARITIMES. 269 

arrivé à destination, soil 200.000 fr. : il perdra, <'n outre, les 
"» non IV. de dépenses (|ie v le frel ne pourra pas couvrir, puisqu'il 
n'esl p;is dû (art. 302, G. coin.) ; enfin, il sera privé du bénéfice con- 
sistant dans le frel net de 14.000 fr. 

1131 . Le Code de commerce admettait bien l'assurance du navire 
d'après la valeur même qu'il avait lors du dépari H l'assurance des 
mises dehors (art. 334), mais non celle du frel à faire (c'est-à-dire 
i gagner par le propriétaire du navire), de telle sorte que le pro- 
priétaire d'un navire ne pouvait se mettre à l'abri de la privation 
de gain, résultant de ce qu'il ne tonclie point le fret sur lequel il 
comptait (ancien art, 347). Ainsi, dans l'espèce indiquée plus 
haut, le propriétaire du bâtiment aurait en le droit de faire 
assurer le navire pour 201.000 fr. ; les mises dehors pour r>.000 fr.; 
mais l'assurance du fret net de 14.000 fr. était prohibée. 

11 a été supposé qu'il y avait une perte entière des marchandises 
et du navire et, par suite, il a été dit que le propriétaire est privé de 
tout droit au fret (art. 302, G. com.). Mais il y a des cas où le fret 
n'est perdu qu'en partie pour celui-ci (n os 772 et suiv.). L'assurance 
contre la perte partielle du fret était évidemment prohibée aussi bien 
que l'assurance contre la perte totale. 

1 132. Les raisons alléguées pour justifier la prohibition de l'assu- 
reur du fret, se trouvent dans les anciens auteurs (1) et dans les 
travaux préparatoires du Gode de commerce (2). Elles peuvent être 
résumées de la façon suivante. 

(Trace à la défense de l'assurance du fret, le propriétaire d'un 
navire est toujours intéressé à son heureuse arrivée, puisqu'en cas 
de sinistre, si ses pertes sont réparées par l'assureur, du moins il 
ne réalise pas le bénéfice sur lequel il comptait. Du reste, l'assurance 
n'est qu'un contrat d'indemnité, qui ne doit pas faire réaliser de 
bénéfices à l'assuré : l'assurance du fret lui en procurerait un. On 
ajoute enfin qu'on ne peut faire assurer que les choses qui existent 
et non celles qui peuvent ne jamais exister ; le fret est du nombre de 

(1) EmérigOD, Traité des assurances, ch. 1, sect. 4; ch. 8, sect. 8, § 2: 
Pothier, Traité du contrat d'assurance, n" 36. 

(2) Locré, Législation de la France. Exposé des motifs de Gorvetto 
p. 453 : discours de M. Ghallen au Corps législatif, p. 465. 



270 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

ces dernières ; car, en cas de naufrage ou de prise, il n est dû, en 
principe, aucun fret (art. 302, G. com.) 

1133. On a fini par reconnaître avec raison que les motifs 
donnés pour justifier la prohibition de l'assurance du fret, sont 
inexacts et que cette prohibition pouvait nuire à notre marine mar- 
chande (1). 

Sans doute, la prohibition de l'assurance du fret, en laissant un 
découvert à l'assuré, devait le rendre prévoyant. Mais cela ne justi- 
fiait pas la prohibition ; avec l'idée dont on partait, il aurait fallu 
défendre absolument toute assurance ; celui qui est assuré devient 
ordinairement plus imprévoyant qu'il ne l'était antérieurement (2) . 
D'ailleurs, les rédacteurs du Gode de commerce ont bien répudié 
cette idée sur un autre point; ils n'ont point exigé, comme le faisait 
l'Ordonnance de 1681, qu'en principe, l'assuré conserve un décou- 
vert de 10 0/0 de la valeur de la chose assurée (3). 

Contrairement à ce qu'on alléguait, le fret est une créance qui 
existe et dont le montant est même fixé dès le jour où il a été stipulé 
dans le contrat d'affrètement ; seulement, comme toutes les choses 
exposées aux risques maritimes, le fret est exposé à périr en 

(1) La démonstration en a été souvent faite. Elle l'a élé d'une façon 
particulièrement remarquable dans un rapport présenté au Conseil d'Etat, 
en 1874 par M G. Griolet, alors maître des requêtes sur un projet oe loi 
devenu la loi du 12 août 1885. 

(2) Le fait qu'une personne contracte une assurance, implique sans 
doute qu'elle a l'esprit de prévoyance, en ce sens qu'elle songe à se pré- 
munir contre les conséquences pécuniaires d'un sinistre; mais, une fois 
l'assurance contractée, l'assuré fait souvent moins d'efforts pour échapper 
aux risques qu'il n'en faisait antérieurement, parce qu'il sait que les dom- 
mages' qu'il pourra éprouver seront réparés Ainsi, l'on a souvent remar- 
qué que les maisons assurées contre l'incendie brûlent dans une propor- 
tion plus forte que les maisons non assurées, que les accidents de mer se 
produisent proportionnellement plus souvent pour les navires assuré? que 
pour les autres. 

(31 Voici le texte des articles 48 et 19 du livre III. titre VI de l'Ordon- 
nance : « Art. 18. Les assurés courront toujours risque du dixième des 
effets qu'ils auront chargés, s'il n'y a déclaration expresse dans la police 
qu'ils entendent faire assurer le total. — Art. 19. Et si les assurés sont 
dans le vaisseau, ou qu'ils en soient les propriétaires, ils ne laisseront 
pas de courir risque du dixième, encore qu'ils aient déclaré faire assurer 
le total. » 






DES ASSURANCES MARITIMES. 271 

loni ou en partie, par suite de la réalisation de ces risques. Le 
frel esl le fruit civil du navire (n° 98). Or, on n'a jamais contesté 
la validité des assurances contre les accidents pouvant empêcher de 
naître ou pouvant anéantir des fruits, pourvu, bien entendu, que 
l'assuré eûl intérêt à leur naissance et à leur conservation . N'esl ce 
pas ainsi qu'on admet sans difficulté l'assurance des recolles contre 
la grêle ? On conçoit plus aisément encore l'assurance du fret que 
celle des récoltes; car à la différence des récoltes, la valeur du 
frel esl connue à l'avance ; le contrat d'affrètement en fixe le mon- 
tant . 

Le principe, selon lequel l'assurance est un contrat d'indem- 
nité, ne justifiait pas non plus la défense de l'assurance du fret. Ce 
prit)' mifie seulement que l'assuré ne doit pas, au moyen d'un 

contrat d'assurance, rendre, en cas de sinistre, sa situation pécu- 
niaire meilleure qu'en cas d'heureuse arrivée (n os 1108 et suiv.). 
L'assurance du fret n'a pas ce résultat; grâce à elle, l'assuré se 
plac seulement dans la situation où il aurait été sans le sinistre. 
D'ailleurs, l'idée même d indemnité, comme le prouve l'article 
1149, G. civ., paraît impliquer que celui qui a le droit d'être indem- 
nisé, reçoit une somme d'argent représentant non seulement ses 
pertes (damnum émergeas), mais aussi les gains ou bénéfices 
dont il a été privé (lucrum cessans). 

La prohibition de l'assurance du fiet, que ne justifiait, en réalité, 
aucun principe de droit, avait de graves inconvénients pratiques. Il y 
avait là une cause d'infériorité pour les compagnies d'assurances mari- 
times françaises et pour notre marine marchande. Les armateurs, 
n'ayant pas la faculté de se faire garantir contre toutes les consé- 
quences qu'ont pour eux les risques de mer, pouvaient se décou- 
rager plus aisément. Ils avaient aussi parfois l'idée de contracter 
une assurance avec des compagnies étrangères dans le pays des- 
quelles le frel pouvait être assuré, ce qui était naturellement nui- 
sible aux compagnies d'assurances françaises. Un autre inconvé- 
nient pratique de la prohibition de l'assurance du fret a souvent 
été indiqué. En principe, le fret n'est payable qu'après l'arrivée 
du navire à destination. L'armateur ne peut pas toujours attendre 
jusqu'à ce moment ; il a fort souvent besoin d'argent, soit pour 



272 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

payer tes dépenses de l'expédition, soil pour l'aire de nouveaux 
armements. Que fait-il afin de s'en procurer? Il lire sur le débiteur 
du fret une lettre de change et cherche à la faire escompter par un 
un banquier. Mais il se pouvait qu'il eût quelque peine à faire 
accepter celle traite à l'escompte car le banquier auquel elle est 
offerte exige de l'armateur qu'il justifie d'une assurance du fret, afin 
que le porteur de la lettre de change soit certain d'être payé, même 
en cas de perle des marchandises. 

Du reste, afin d'arriver à l'assurance du fret, les intéressés 
employaient des moyens divers, grâce auxquels les inconvénients 
pratiques de la prohibition étaient, sinon supprimés, au moins fort 
atténués. 

Le moyen le plus simple consistait dans la souscription depolices 
d'honneur. Les assureurs assuraient expressément et sans aucun 
détour, le fret à faire, puis ils s'engageaient sur l'honneur à ne pas 
se prévaloir de la nullité et, pour ne pas donner connaissance aux 
tribunaux de la violation de la loi, les parties déclaraient s'en 
remettre à des arbitres pour toutes les contestations qui pourraient 
naître entre elles par la suite. Ce moyen atteignait généralement 
son but; mais il y avait toujours à craindre qu'en cas de faillite de 
l'assureur, la nullité ne fût opposée par le syndic en qualité de 
représentant la masse des créanciers. En outre, comme l'assuré 
lui-même n'était pas légalement engagé, les polices d'honneur 
fixaient parfois des primes très élevées pour compenser le risque 
de l'inexécution . 

On recourait à un moyen plus compliqué pour échapper à la pro- 
bibition de l'assurance du fret. Les parties peuvent convenir que le 
fret ne sera pas restituable, même en cas de sinistre (art . 302) . 
V. n° 769. Mais on conçoitque les chargeurs résistent à l'admission 
d'une pareille clause : avec elle, ils sont, exposés à payer un fret pour 
des marchandises qui n'arrivenf point à destination. Aussi, afin de 
déterminer les chargeurs à accepter cette clause, les armateurs 
convenaient-ils avec eux que les chargeurs feraient assurer le fret. 
mais que les armateurs supporleraient la charge de la prime. De 
cette manière, l'armateur touchait le fret et payait la prime à tout 
événement, comme si le fret avait été assurable par l'armateur. 



DES ASSURANCES MARITIMES 273 

Quant au chargeur il oe risquait rien de consentir à ce que le fret ne 
fût pas restituable, puisque le montant lui étail remboursé pur l'assu- 
reur. Le chargeur pouvail faire ainsi assurer le fret non restituable 
sans violer la prohibition de l'article 347, G. coin.; car cette prohibi- 
tion ne visait que l'assurance du fret à faire (c'est-à-dire à gagner) 
et non celle du /re/ aigris; le fret, dans l'espèce, devait bien recevoir 
cette dernière qualification, puisqu'il n'était pas restituable en aucun 
cas par l'armateur (1). V. n° 770. 

1134. Depuis la loi du 12 août 188o, la prohibition de l'assurance 
du fiel pour le propriétaire du navire n'existe plus. La disposition 
d(> l'article 317 qui l'édictait, est abrogée et l'article 334 modifié 
mentionne expressément le fret parmi les choses pouvant être assu- 
rées. Du reste, la formule générale citée plus haut (n° 1128), par 
laquelle se termine l'article 334, 1 er alin., aurait suffi pour faire 
admettre la possibilité de l'assurance du fret. 

Quelles choses peut donc faire assurer aujourd'hui le propriétaire 
d'un navire? 

Il peut évidemment se borner à faire assurer, comme avant la loi 
du 12 août 1885, le navire et les frais d'armement ou mises dehors. 
Mais, alors, il est placé seulement à l'abri des pertes pécuniaires, il 
n'est pas garanti contre les privations de gains. 

Il peut, pour être garanti même contre celles-ci, faire assurer : 
1° le navire ; 2° ses mises dehors ; 3° le fret net. C'est même là le 
cas que paraît viser l'article 334, C. com., en indiquant qu'on peut 
faire assurer le fret net. Le propriétaire du navire arrive ainsi à être 
garanti dans la plus large mesure possible contre le préjudice pécu- 
niaire pouvant résulter pour lui des risques de mer. 

Une autre combinaison est certainement aussi mise à la disposi- 
tion du propriétaire du navire. Il peut faire assurer le navire et le 

(1) Une Déclaration du Roi du 17 août 1779 (art. 6) décidait que « le fret 
ncf/uis pourra être assuré ». Nos anciens auteurs étaient fort embarrassés 
pour expliquer ce qu'il fallait entendre par là. « Puisque le Roi l'a permis, 
disait Emérigon, il faut nécessairement que la chose puisse être mise en 
pratique. » Us étaient, en général, arrivés à reconnaître qu'il s'agissait de 
l'assurance du fret stipulé non restituable, conclue par l'affréteur : Eméri- 
gon, op. cit., eh. 8, sert. S, p. 3 et suiv. ; Pothier, Traité du contrat d'as- 
surance, n° 36. 

DROIT COMMERCIAL, i p édit. VI 18 



274 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

fretbrul. 11 arrive ainsi au même résultai qu'en faisant assurer 
les trois choses qui viennent d'être indiquées, par cela même 
que le fret brut est égal au montant des mises dehors et du fret 
net. réunis. 

Ces différentes choses peuvent, selon les convenances des inté- 
ressés et les circonstances, être assurées par une seule police ou par 
plusieurs polices distinctes. 

1135. Mais, quelque extension qu'aient reçue les assurances que 
peut conclure le propriétaire d'un navire, il ne faut pas oublier que 
l'assurance n'est qu'un contrat d'indemnité. L'article 334, C. corn., 
applique ce principe, en déclarant interdite toute assurance cumu- 
lative, c'est-à-dire qu'en faisant assurer différentes choses, l'assuré 
ne peut pas arriver à réaliser un bénéfice. Par suite, le propriétaire 
d'un navire ne peut pas faire assurer à la fois, outre son navire, [efret 
brut et les mises dehors. Les mises dehors seraient alors assurées 
deux fois. Car elles sont comprises dans le fret brut. Il est facile 
d'apercevoir que, s'il agissait ainsi, le propriétaire du navire serait 
placé, en cas de sinistre, dans une situation pécuniaire meilleure 
qu'en cas d'heureuse arrivée. En effet, en cas d'heureuse arrivée, il 
aurait touché le fret, mais il aurait dû supporter sur ce fret les 
dépenses de navigation. En faisant assurer le fret brut et ces 
dépenses, il n'aurait pas à supporter celles-ci, puisqu'il s'en ferait 
rembourser par l'assureur. 

Qu'arrive-t-il si cette règle a été violée ? On applique les mêmes 
sanctions qu'en cas de double assurance (n os 1112 et suiv.). D'après 
l'article 334. dern.alin., dans tous les cas d'assurances cumulatives, 
s'il y a eu dol ou fraude de la part de l 'assuré, l'assurance est nulle 
à l'égard de l'assuré seulement; s'il n'y a eu ni dol ni fraude, 
i assurance sera réduite de toute la valeur de l'objet deux fois 
assuré. SU y a eu deux ou plusieurs assurances successives, la 
réduction portera sur la plus récente. 

1136. Droit étranger. — La prohibition de l'assurance du fret 
est abandonnée depuis longtemps dans les pays étrangers. Y. loi 
belge du 21 août 1879, art. 191 ; Godes de commerce hollandais. 
art. 593; allemand, art. 779; italien, art. 606, 3»; roumain, 
art. 618, 3°; espagnol, art. 743 7° ; portugais, art. 597: argentin. 



DES ASSURANCES MARITIME8. 275 

art. 1157, 7°; mexicain, art. 818, 7° ; Godes maritimes suédois, 
danois, norvégien, art. 230; finlandais, art. 1"2. L'assurance du 
fret est admise en Grande- Bretapne parla loi de 1906 art. 3), 
comme elle l'était antérieurement par la coutume (1). Elle l'est, par 
celle-ci aux Etals- Unis*? Amérique ('2). Cependant, la prohibition de 
l'assurance du fret est encore consacrée par le Gode de commerce 
chilien, arl. 121 S. 

1137. La prohibition de l'assurance du fret impliquait celle du 
prix de transport des passagers. Il y a là aussi un bénéfice sur lequel 
compte le propriétaire du navire et dont, par suite d'événements de 
mer, il peut être privé. Les motifs invoqués pour prohiber l'assu- 
rance du fret, s'appliquaient exactement à l'assurance du prix de 
transport des passagers . Mais, depuis la loi du 12 août 1885, le 
prix de transport des passagers qui n'est, après tout, qu'une variété 
du fret, peut être assuré, comme le fret lui-même (3). Du reste, 
la formule générale de l'article 334, C. com., relative aux clioses 
qui peuvent être assurées contre les risques de mer, s'applique au 
prix de passage pour lequel il n'est fait aucune exception. 

1138. Propriétaires de marchandises. — Les chargeurs qui 
expédient des marchandises à vendre au port de destination, ont pour 
but de réaliser un bénéfice; ils comptent que le prix payé par la per- 
sonne qui achète la cargaison au port de destination, suffira non 
seulement à leur rembourser le coût de production ou le prix 
d'achat des marchandises, les frais de transport et les dépenses 
accessoires (droits de douane, droits d'octroi, etc.), mais qu'il y 
aura un excédent qui constituera précisément leur bénéfice. Ce 
bénéfice n'est pas certain ; car il peut se faire qu'au port de reste, 
les marchandises se vendent pour un prix inférieur ou seulement 

(1) Arnould, op. cit., I, p. 29 et suiv. ; Mac Arthur, The contract of 
marine insurance, p. 99. 

(2) Parsons, Laws of Business for ail the states and territories of the 
Union, p. 377. 

(3) Droit étranger. — Afin d'éviter toute difficulté, des lois étran- 
gères mentionnent expressément, pour la permettre, à côté de l'assurance 
du fret, celle du prix de transport des passagers. V. loi belge du 21 août 
1879, art. 191 ; Godes de commerce allemand, art. 779 {Ueberfahrts gelder); 
italien, art. 606, 3°. 



276 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

égal aux sommes déboursées pour les acheter et les faire trans- 
porter ou que la perle des marchandises metle obstacle même à ce 
que la vente en ail lieu, aussi dit-on qu'il y a bénéfice espéré. En 
conséquence, en cas de perte ou de prise des marchandises, un 
chargeur perd tous les déboursés qu'il a dû faire (prix d'achat, fret 
non restituable, etc.) et, de plus, il est privé du gain sur lequel il 
comptait. Le Gode de commerce, comme l'Ordonnance de 1681 (1), 
restreignait la faculté pour le chargeur ou pour le destinataire de 
contracter des assurances. 11 pouvait bien faire'assurer les divers 
déboursés qu'il avait faits, mais non le profit espéré. Ainsi, par les 
assurances que le Gode de commerce autorisait, le chargeur pou- 
vait être placé, en cas de sinistre, dans la situation où il était avant 
le départ, non dans celle où il aurait été en cas d'heureuse arrivée. 

Les raisons alléguées pour prohiber l'assurance du profit espéré, 
étaient semblables à celles qu'on invoquait pour justifier la prohibi- 
tion de l'assurance du fret à faire (n° 1132) ; on disait que le profit 
espéré est une chose qui n'existe pas et peut ne jamais exister, que 
l'assurance de ce profit serait une gageure faisant réaliser un gain à 
l'assuré. Il était facile de réfuter ces raisons. L'assurance du profit 
espéré ne viole pas la règle selon laquelle l'assurance maritime n"est 
qu'un contrat d'indemnité, puisqu'elle place l'assuré, en cas de perte, 
non pas dans une meilleure condition, mais dans la même situation 
pécuniaire qu'en cas d'heureuse arrivée. On ne voit pas pourquoi 
une personne ne pourrait pas faire assurer un gain sur lequel uni 
opération, entreprise par elle, lui donne le droit de compter. Cettt 
attente légitime existe quant au profit espéré, pour le chargeur, 
comme, quant au fret, pour l'armateur. Du reste, rien n'est plus 
facile en fait que de réaliser cette assurance; il suffit d'assurer le; 
marchandises pour la valeur que ces marchandises ou des marchan- 
dises de même nature et de même qualité auront au port de des li nation. 
C'est ainsi que cette assurance se pratique généralement dans lei 
pays étrangers où l'assurance du profit espéré est admise depuis 
longtemps. V. u° H 40. 



(1) Valin, sur l'article 15, livre III, lit. VI, de l'Ordonnance de 16S1 : 
lïmérigon, ch. S, sect. !). 



DES ASSURANCES MARITIMES. 277 

Cette prohibition le l'assurance du profit espéré gemait les chargeurs 
el pouvail détourner bien des personnes du commerce d'exportation, 
par cela même qu'elle l< i s empêchait d'obtenir une indemnité com- 
plète en cas de sinistre. D'ailleurs, on recourait souvent, pour assu- 
rer le profil espéré, à des polices d'honneur. Ces polices avaient les 
mêmes inconvénients que pour l'assurance du fret, (n° 1133). On 
arrivait à peu prés aussi d'une façon indirecte an même résultat en 
augmentai) I à forfait la valeur des marchandises au porl de départ. 
Celle augmentation est tellement fréquente qu'on peut dire qu'il y a 
à cel égard, en France, une sorte d'usage établi : ordinairement on 
fait subir dans les polices une augmentation de dix pour cent à la 
valeur des marchandises au départ (1). 

1139. L'assurance du profit espéré est expressément permise par 
l'article 334, G. corn., modifié par la loi du 12 août 1885. Le profit 
espéré peut être assuré par l'assureur des marchandises. L'assu- 
rance du profit espéré se réalise alors en stipulant que les marchan- 
dises sont assurées pour une somme égale à la valeur de marchan- 
dises semblables au port de destination. Il peut y avoir aussi une 
assurance du profit espéré distincte de l'assurance des marchandises. 
Ainsi, le chargeur peut faire assurer distinctement : l°les marchan- 
dises d'après leur valeur au départ ; 2° toutes les dépenses afférentes 
au transport ; 3° l'excédent probable sur ces deux sommes réunies 
du prix de vente au port de destination, excédent qui forme le béné- 
fice espéré. 

Mais, à l'aide des différentes assurances qu'il contracte, le char- 
geur ne peut pas réaliser un profit. Il ne saurait donc faire assurer 
les marchandises pour la valeur de marchandises semblables au port 
de destination et, en outre, les dépenses afférentes au transport de 
ces marchandises jusqu'à concurrence du montant de ces dépenses : 
il y aurait assurance cumulative. Aussi faudrait-il, soit annuler toutes 
les assurances au cas de dol ou de fraude, soit procéder à une 
réduction conformément à la règle de l'ordre des dates, art. 334, 
dern. alin., C. corn. V. analog , n° 1135. 

1140. Il va de soi que le chargeur a aujourd'hui l'option. Il peut> 

(1) V. n° 1140 et note 2 de la page 278. 



278 traité de droit commercial. 

adoptant le système ancien du Gode de commerce, se bornera faire 
assurer ses marchandises pour la valeur qu'elles ont au départ (1) 
et les dépenses de transport y afférentes. S'il le préfère, le chargeur 
peut, à l'aide d'un des procédés indiqués plus haut (n° 1139), faire 
assurer le profit espéré . 

En fait, l'assurance du profit espéré est moins fréquente que celle 
du fret. La raison en est simple : le montant du profit espéré n'est 
pas fixé à l'avance comme le fret Test par la charte-partie ou par le 
connaissement. Par suite, l'assureur ne sait pas exactement quelle 
est l'étendue de ses obligations envers l'assuré. On ne peut la fixer 
qu'en connaissant le prix des marchandises semblables à l'état sain, 
ou, en cas de perte totale, en recherchant le coins de marchandises 
semblables à l'époque à laquelle on présume que les marchandises 
seraient parvenues à destination sans le sinistre. Du reste, il y a un 
usage qui réduit au moins l'utilité de l'assurance du profit espéré, 
c'est celui d'assurer les marchandises au prix coûtant augmenté de 
tant pour cent. Cet usage existait même avant que l'assurance du 
profit espéré fût permise par la loi du 12 août 1885, ce qui diminuait 
les inconvénients de la prohibition de cette assurance (2). 

1 1 41 . Il a été supposé qu'il s'agit d'une assurance à contracter par 
le chargeur des marchandises Quant au destinataire, il a toujours 
été admis qu'il peut faire assurer les marchandises pour une somme 
égale au prix pour lequel il les a achetées. Ce prix, il risque de le 
perdre si les marchandises voyagent à ses risques comme constituant 
des corps certains (art. 1138 et 1583, G. civ.) ; il n'y a pas là pour 
lui de profit espéré. Mais, avant la loi du 12 août 1885, le destina- 
taire qui avait acheté les marchandises expédiées par mer, ne pou- 
vait pas les faire assurer pour le prix supérieur à son prix d'aclial, 

(1) Ou, ce qui évidemment revient au même, pour une somme fixe indé- 
pendante du profit espéré. 

(2) D'après l'article 15 de la police française d'assurance sur facultés, 
« nonobstant toutes valeurs agréées, les assureurs peuvent, lors d'une 
« réclamation de pertes ou d'avaries, demander la justification des valeurs 
« réelles, et réduire, en cas d'exagération, la somme assurée au prix 
« coûtant, augmenté de dix pour cent, à moins qu'ils n'aient expresse- 
« ment agréé une surévaluation supérieure d'une quotité déterminée ». 
V. de Courcy, Questions de Droit maritime (2 e série), p. 406 et suiv. 



DES A.SSURAN* ES M \ RI I IMES. 

prix supérieur pour lequel il espérait les revendre, grâce à la hausse 
des cours lors de l'arrivée des marchandises a destination. A.ujour- 
(I hni, cette assurance sérail possible, par cela même que, depuis la 
loi de 1885 (art. 334 nouveau, C. coin.), l'assurance du profil espéré 
est permise. 

1142. De l'admission de l'assurance du profit espéré en matière 
maritime, il ne faut pas conclure que cette assurance esi permise en 
dehors des risques de mer. Ainsi, dans les assurances contre l'incen- 
die, l'indemnité se calcule sur la valeur des choses assurées lors du 
sinistre. Il ne pourrait pas être convenu que l'indemnité compren- 
dra le bénéfice que l'assuré comptait réaliser en vendant, à une 
époque postérieure au sinistre, les marchandises assurées. Une 
pareille assurance pourrait trop aisément créer, pour l'assuré, un 
intérêt à la perte. Puis, dans les assurances sur facultés, il y a une 
base certaine à laquelle on peut se référer pour apprécier le bénéfice 
espéré, c'est la valeur des marchandises semblables au port de desti- 
nation. Dans les autres assurances, spécialement dans les assurances 
contre l'incendie, toute base de ce genre ferait défaut (t). 

1143. Droit étranger. — L'assurance du profit espéré est per- 
mise dans les pays étrangers. Elle l'y a même été généralement 
avant de l'être en France par la loi du 12 août 1885 Y. L. belge du 
21 août 1879, art. 191 ; Codes de commerce hollandais, art. 596 ; 
allemand, art. 779; italien, art. 606 et 612 ; roumain, art. 624; 
espagnol, art. 743 et 748 ; portugais, art. 601 ; argentin, art. 1 157,7° ; 
Godes maritimes de Suède, de Danemark, de Norvège, art. 230, 
de Finlande, art. 172. En Grande-Bretagne, l'assurance du profit 
espéré est admise par l'article 3 de la loi de 1906, comme il L'était, 
du reste, antérieurement par l'usage (2). Elle est aussi admise par 
l'usage aux Etats-Unis d'Amérique (3). 

1144. Prêteur à la grosse. — Le prêteur à la grosse est, en cas 

(1) Le Conseil d'Etat, en se prononçant sur le projet devenu la loi du 
12 août 1885, qui lui avait été soumis, a, dans un avis du 30 décembre 1874, 
indiqué que l'assurance du profit espéré ne doit être permise qu'autant qu'il 
s'agit de marchandises transportées par mer. La loi belge sur les assu- 
rances du 11 juin 1874 <art. 1, 2 e alin.) a pris le soin d'indiquer que « le pro- 
fit espéré peut être assuré dans les cas prévus par la loi ». 

(2-3) Mac Arthur, op. cit., p. 06 ; Arnould, op. cit., p. 35 et 36. 



280 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

d'heureuse arrivée, remboursé de son capital el gagne le profil 
maritime on prime de grosse. 11 est exposé, en cas de sinistre, 
à perdre son capital (puisqu'alors, l'emprunteur ne lui en doit pas le 
remboursement ou ne doit lui en rendre qu'une partie) et à être 
privé, en tout ou en partie, du profit maritime qui devait constituer 
pour lui un gain (art. 325 et 331, G. corn.), Le prêteur à la gros>r 
pouvait bien, avant la loi du 12 août 1883, faire assurer le capital 
prêté, mais non le profit maritime (art. 437). L'idée était toujours la 
même : l'assurance ne doit pas faire réaliser un gain à l'assuré ; le 
peu de fondement de cette prohibition, relative à l'assurance du 
profit maritime en matière de prêt à la grosse, se démontre de la 
même façon qu'en ce qui concerne la prohibition de l'assurance soit 
du fret, soit du profit espéré. Valin ajoute seulement (art. 17, livre III, 
titre VI) que le profit maritime, qui est toujours considérable, n'est 
légitime qu'à cause du risque que court le prêteur de perdre tout. 
Cette raison aurait dû conduire logiquement à défendre l'assurance 
même du capital prêté. 

Gomme les autres prohibitions du même genre, celle de l'assu- 
rance du profit maritime ne pouvait que nuire au commerce de mer. 
Ge commerce a besoin de beaucoup d'argent (n° 53) et il est assuré- 
ment intéressé à s'en procurer au meilleur compte possible. Le 
prêteur, qui ne pouvait pas, au moyen d'une assurance, échapper aux 
risques de mer pour le profit maritime, exigeait un profit plus élevé 
ou contractait une assurance à l'étranger, dans les pays où, depuis 
longtemps, l'assurance du profit maritime était admise (1). Souvent, 
du reste, on faisait des polices d'honneur pour le profit maritime 
ou l'on assurait les prêts en comprenant dans la somme assurée le 
profit maritime avec le capital prêté sans faire aucune distinction (2). 

1145. Depuis la loi du 12 août 1885, le prêteur à la grosse peut 

(1) Droit étranger. — V. Loi belge du 21 août 1879, art. 191; Codes 
de commerce hollandais, art. 193; allemand, art. 779; italien, art. 606; 
roumain, art. 618; espagnol, art. 743: portugais, art. 597 : argentin. 
art. 1157 1°. Codes maritimes suédois, danois et norvégien, art. 230: fin- 
landais, art. 171 : loi anglaise de 1906, art. 10; en usage aux Etats-Unis 
d'Amérique. Arnould, op. cit., p. 39. Le Code chilien (art. 1218-4°) a main- 
tenu la prohibition de l'assurance du profit maritime. 

(2) V. de Courcy, Questions de Droit maritime (l r ° série,, p. 102 et 340. 



DES A 58UH \\<K> M \i,i TlMKs. 281 

faire assurer le profil maritime aussi bien que le capital par lui prêté. 
Le nouvel article 334, G. coin., mentionne expressément l< i profil 
maritime parmi les choses pouvant être assurées <-i la prohibition de 

celle assurance a disparu de l'article 347. 

1146. Emprunteur à la grosse. — Si le préteur à la grosse peut 
faire assurer le capital prêté et le profit maritime, l'emprunteur à la 
grosse au contraire, ne peut faire assurer la somme empruntée (1). 
L'article 347 le dit expressément (2); mais cela allait de soi (3) et 
aurait été admis, même dans le silence de la loi, comme conforme 
aux principes généraux qui régissent l'assurance. Pour l'emprunteur 
à la grosse, le capital prêté n'est pas en risque. Par cela mène 
qu'en cas de perte, l'emprunteur à la grosse n'a rien à rembourser, 
il ne subit point de préjudice, et, s'il faisait assurer le capital prêté, 
il réaliserait un gain qu'il n'aurait pas obtenu sans le sinistre. 

Mais l'emprunteur à la grosse a-t-il, du moins, le droit de charger, 
moyennant une prime convenue, un tiers d'acquitter, en principal et 
intérêts, la somme qu'il sera obligé de rembourser en cas d'arrivée à 
bon port? (4) On pourrait voir dans cette convention une gageure, 
une assurance de choses dont l'emprunteur ne court pas les risques, 
puisque ceux-ci sont pour le prêteur. 

1147. Gens de mer. — L'ancien article 347, G. com., défendait 
aux gens de mer de faire assurer leurs loyers. Cette disposition était 
en concordance avec celle de l'ancien article 258, G. com. (n os 439 
et suiv.). Afin de donner aux gens de mer un intérêt pécuniaire à 
faire tous leurs efforts pour garantir le salut du navire, l'ancien 
article 2o8, G. com., les privait entièrement de leurs loyers même 
pour le temps antérieur au sinistre. S'ils avaient pu les faire assurer, 
le but de la loi eut été manqué; les gens de mer, touchant de l'as- 
sureur une somme égale au montant des loyers que ne leur devait 
pas l'armateur, n'auraient plus eu d'intérêt pécuniaire au salut du 
bâtiment. 

(1) Ni les marchandises achetées, ni les dépenses acquittées avec les 
sommes empruntées à la grosse . 

(2) L'article 347, G. com., depuis la loi du 12 août 1885, ne contient, plus 
que cette prohibition. 

(3) de Courcy, Questions de Droit maritime (t re série), p. 420 et 421. 

(4) Pardessus, II, n° 768, p. 332. . 



282 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

1148- En fait, on ne réclamait pas contre la prohibition de l'assu- 
rance des loyers et les polices d'honneur n'étaient guère connues poul- 
ies loyers des gens de nier (1). Cependant la prohibition a disparu 
de l'article 347 et le nouvel article 334 permet expressément aux 
gens de mer de faire assurer leurs loyers. 

Quelle est exactement la portée de cette faculté nouvelle qui leur 
est conférée ? 

Pour l'apercevoir, il faut se référer à l'article 258, G coin., modifié 
par la loi du 12 août 1885. D'après cet article, les gens de mer 
engagés au voyage ou au mois ont droit, en principe, à leurs loyers 
jusqu'au jour du sinistre. Ils peuvent exceptionnellement en être 
privés par les tribunaux, en tout ou en partie, soit quand la perte du 
navire est le résultat de leur faute ou de leur négligence, soit quand 
ils n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le 
navire, les passagers et les marchandises, ou pour recueillir les 
débris (n os 436 et suiv.). 

A quels loyers des gens de mer peut donc s'appliquer l'assurance 
contractée par les gens de mer engagés au voyage ou au mois? 

L'assurance peut s'appliquer aux loyers des gens de mer dûs jus- 
qu'au jour du sinistre. C'est là une simple assurance de la solvabilité 
de l'armateur, puisque la créance des loyers pour le temps antérieur 
au sinistre subsiste. Mais on ne peut permettre aux gens de mer de 
faire assurer les loyers postérieurs à la perte ou à la prise dont, par 
suite du sinistre, ils sont privés. Autrement, l'assurance les pla- 
cerait, en cas de perte ou de prise, dans une situation meilleure 
qu'en cas d'heureuse arrivée ; ils toucheraient de l'assureur une 
somme égale à ces loyers, sans avoir rendu les services corrélatifs 
qu'ils auraient eu à rendre pour recevoir les loyers de l'armateur au 
cas d'heureuse arrivée. 

L'assurance peut-elle s'appliquer aux loyers dont les gens de mer 
sont privés par les tribunaux à raison de leur faute? Cette question 
se rattache à une difficulté plus générale qui s'élève sur les arti- 
cles 351 et 352, C. corn. : une personne peut-elle contracter une assu- 
rance maritime la garantissant même contre les conséquences de ses 

(1) V. «le Courcy, Questions de Droit maritime (2« série), p. 93:2 et suiv. 






DK.s A.S8URANCES M MMI'IM 283 

taules? D'après l'opinion générale fondée sur les articles :>•">! el 352, 
G. coin., l'assurance maritime ne peul pas s'appliquer aux dommages 
causés par 1rs fautes de l'assuré. Ainsi que nous chercheronsà l'éta- 
blir, L'assurance maritime peul comprendre les fautes de l'assuré, 
pourvu qu'elles ne soienl pas intentionnelles ou lourdes (n° 1245). Il 
faut conclure de là que l'assurance peut s'appliquer aux loyers dont 
les gens de mer sont privés, lorsque leurs fautes n'ont pas l'un de 
ces deux caractères. 

En dehors des gens de mer engagés au mois ou au voyage, on 
conçoit que des gens de mer engagés à profits éventuels contractent 
une assurance pour leurs loyers. D'après l'article 260, G. corn., les 
matelots engagés au fret sont payés de leurs loyers seulement 
sur le fret, à proportion de celui que reçoit le capitaine. Les 
profils des gens de mer engagés à la part sont diminués ou dispa- 
raissent, même dans les cas de perte ou de prise (n° 411). On com- 
prend que des gens de mer engagés au fret ou à la part contractent 
une assurance contre leur privation éventuelle de profit. 

1149. Droit étranger. — Il s'en faut que l'assurance des loyers 
soit permise aux gens de mer dans tous les pays. Elle est autorisée 
par la loi belge du 21 août 1879, art. 191, et par le Gode de com- 
merce roumain, art. 618, 3°. Mais les Godes de commerce hollan- 
dais, art. 599, 1°; allemand, art. 780; italien, art. 607, 1°; espa- 
gnol, art. 780, 3° ; portugais, art. 600, 1° ; chilien, art. 1218, 1° ; 
le Gode maritime finlandais, art. 193, la défendent. La loi anglaise 
de 1906 (art. 11) admet l'assurance des loyers soit du capitaine soit 
des gens de l'équipage. Avant cette loi, l'assurance des loyers du 
capitaine était permise à l'exclusion de l'assurance des loyers des 
gens de l'équipage (1). 

1 1 50- Les gens de mer n'exposent pas seulement leurs loyers aux 
risques de mer; ils y exposent aussi leur vie. L'Ordonnance de 1681 
(art. 10, livre III, titre VI) défendait de faire aucune assurance 
sur la vie des personnes (2). On invoquait, pour justifier cette 

(1) Arnould, op. cit., I, p. 40 à 42. 

(2) La portée de cette prohibition a donné naissance à une controverse. 
La prohibition de l'Ordonnance s'appliquait-elle exclusivement à l'assurance 
sur la vie des personnes exposées aux risques de la navigation ou avait- 



284 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

défense, l'idée selon laquelle la vie d'une personne ne peut pas être 
estimée en argent : nulla est œstimatio hominis liberi. Cette idée 
a même été reproduite, lors de la discussion du Code de commerce, 
dans l'exposé des motifs du titre des assurances (1). Ce motif n'est 
pas exact : dans l'assurance sur la vie. on n'évalue pas la vie d'une 
personne, mais bien d'une façon approximative le dommage qui 
pourra résulter de sa mort pour les bénéficiaires de l'assurance. Du 
reste, aujourd'hui, la validité de l'assurance sur la vie n'est plus 
contestée (2). Des textes nombreux présupposent qu'elle est valable, 
en réglant différentes questions relatives à cette assurance (3). 

Autrefois, quand les pirates étaient nombreux, l'un des plus 
graves dangers que les gens de mer couraient était celui d'être faits 
prisonniers. L'Ordonnance (livre III, titre YI, art 11) permettait à 
ceux qui rachetaient les captifs de faire assurer le prix du rachat 
pour le cas où l'assuré faisant son retour périssait autrement que 
par la mort naturelle. On doit reconnaître qu'il y avait une singu- 
lière contradiction entre cet article 11 et l'article 10 qui prohibait 
l'assurance sur la vie. Valin le déclare et dit qu'il ne faut pas 
s'amuser à chercher des motifs de différence pour les concilier; 
car, enfin, assurer le prix du rachat du captif, si, faisant son 
retour, il est tué ou noyé, c'est au fond assurer sa vie. Tenons- 
nous-en donc à dire que cela a paru juste au législateur et que cela 
suffit (4). 

elle une portée générale, de telle sotte que toute assurance sur la vie fût 
défendue? Les termes absolus du texte paraîtraient devoir faire admettre 
la seconde solution. La première est soutenue par beaucoup d'ailleurs. 
V. notamment Mornard, Du contrat d'assurance sur la vie. 

(1) Exposé des motifs de Gorvetto. V. Locré, Législation de la France. 
t. XVIH, p. 456 et 457. 

(2) Elle l'a été pour la dernière fois devant la Cour de cassation par le 
procureur général Dupin devant la Gbambre criminelle à propos du pour- 
voi de La Pommeraye condamné à mort pour empoisonnement de la 
femme sur la tête de laquelle il avait contracté des assurances sur la vie à 
son profit. 

(3) V. notamment L. 5 juin 1850, art. 37; L. 24 juillet 1867, art. 66, 2 e al.: 
L. 23 juin 1875, art. 6 ; L. 17 mars 1905 relative à l'assurance et au con- 
trôle des sociétés d'assurances sur la vie et de toutes les entreprises dans 
les opérations desquelles intervient la durée de la me /ut mai ne. 

(4) Droit ÉTRANGER. — Espagne. Le Code de commerce (art. 780, 2°) 



DBS ASSl RANGES M \l;i i i \n - . 285 

1151. Passagers. — Il est certain que les passagers peuvent faire 
assurer les bagages qui sont transportés avec eux. 

Us peuvent contracter des assurances sur la vie comprenanl les 
risques de mer ou des assurances spéciales contre ces risques. La 
prohibition de l'Ordonnance de 1081 (art. 10, livre III, titre VI) 
relative aux assurances sur la vie parait bien leur avoir été applicable 
(n° 1091). 

1152- Assurés. Assurance de la prime. — L'assuré comme tel, 
indépendamment de sa qualité de propriétaire du navire ou des mar- 
chandises, de prêteur à la grosse, etc., est exposé à subir une perte 
lorsque des risques de mer se produisent. En quoi celte perte con- 
siste t-elle ? L'assuré touche une indemnité, mais, comme il est 
obligé de payer la prime, le préjudice qu'il éprouve ne se trouve pas 
réparé jusqu'à concurrence du montant de celle-ci. Sans doute, en 
principe la prime est payable en tous cas, mais, s'il y a heureuse 
arrivée, l'assuré la recouvre sur les bénéfices qu'il réalise, tandis 
qu'en cas de perte, il n'y a rien de semblable. On peut donc dire que 
la prime est exposée aux risques de la navigation. Ainsi, en suppo- 
sant qu'une assurance soit faite pour 10.000 fr. moyennant une 
prime de 10 0/0, en cas de perte, l'assuré ne touchant, en définitive, 
que 9.000 fr., supportera le dommage jusqu'à concurrence de 
1.000 fr. L'assuré peut-il contracter une assurance qui le garantisse 
contre cette perte? L'assurance de la prime ou du coût de l'assu- 
rance a toujours été autorisée (1) (art. 334 et 342, al. 2) La prime 
constitue une mise dehors, qui doit pouvoir être assurée, comme 
toutes les autres dépenses se rattachant à la navigation. Mais il va de 
soi qu'on ne peut cumuler l'assurance de la prime avec celle du fret 

défend l'assurance sur la vie des matelots et des passagers. — Allemagne» 
Une loi du 11 juillet J 887 a appliqué le principe de l'assurance obligatoire 
aux assurances des gens de mer contre les accidents. V. Annuaire de 
législation étrangère, 1888, p. 307 et suiv. Il a été dit (n° 458) qu'en France, 
la loi du 9 avril 1898 sur la responsabilité des accidents du travail ne s'ap- 
plique pas aux gens de mer. Le système de cette loi est remplacé pour les 
gens de mer par la caisse de prévoyance des marins français. L. 29 décem- 
bre 1905. 

(1) Ordonnance de 1681, ait. 20, livre III, til. VI , Emérigon, ch. 8, 
art. 12. 



286 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

brut ou des marchandises pour leur valeur au port de destination ; 
le fret brut ou cette valeur comprend la prime d'assurance (n os 1135 
et 1139). 

1 153. L'assuré peut faire assurer la prime par un autre assureur 
que celui de son assurance principale. En multipliant les assurances 
accessoires des primes, l'assuré peut arrivera rendre insignifiante la 
perle qu'il éprouve. Par exemple, celui qui a conclu une assurance 
de 10.000 fr. à raison d'une prime de 1 .000 fr., fera assurer cette 
prime moyennant une autre prime de 100 fr., cette prime de 100 fr. 
pour 10 fr., la prime de 10 fr. pour 1 fr., etc.; en payant 111 fr. de 
primes, l'assuré réduira, en cas de sinistre, sa perte à 1 fr. Mais le 
total des primes qu'il aura à payer sera naturellement plus élevé que 
la prime unique d'une assurance payable à tout événement. 

1154. Si l'assuré peut faire assurer la prime par un tiers, peut-il 
aussi la faire assurer par l'assureur auquel elle est due ? Jamais on 
n'y a mis d'obstacle (1). Cependant, on serait tenté d'objecter en 
théorie contre la légalité de cette assurance qu'avec elle, celui auquel 
la prime est due s'engageant à la restituer, l'assurance devient un 
contrat de bienfaisance, ce qui est contraire à son essence. A cela 
on peut faire deux réponses : 1° Il y a, en réalité, là, deux assu- 
rances distinctes, de telle sorte que l'assureur réunit les deux quali- 
tés d'assureur du navire ou des marchandises, etc., et d'assureur de 
la prime; 2° S'il n'est pas dû de prime en cas de perte, en revanche, 
en cas d'heureuse arrivée, la prime est plus élevée qu'elle ne le 
serait sans l'assurance de cette prime (2). Parfois, un assureur assure 
donc lui-même la prime de son assurance, la prime accessoire et 
ainsi de suite à l'infini. On dit alors qu'il y a assurance de la 
prime et de la prime des primes à V infini. Cette assurance équi- 
vaut, en définitive, à celle dans laquelle il serait stipulé que la prime 
ne serait due qu'en cas d'heureuse arrivée. 

L'assurance de la prime et de la prime des primes n'est guère 
usitée qu'en temps de guerre. Cela tient à ce qu'alors, à raison de 
l'augmentation des risques (n° 1227), le taux des primes étant 



(1) Emérigon, op. cit., ch. 8, sect. 12, § 2. 

(2) V. Pardessus, II, n° 790. 



DES ^SSUB \\« (ES M \i:i I [MES. 287 

parfois très élevé, les assurés désirent davantage se mettre à l'abri 
de la perle que l'obligation de les payer leur ferail subir en cas de 
sinistre. 

Du reste, une cause spéciale contribuée rendre souvenl cette assu- 
rance inutile. Fréquemment, l'évaluation donnée dans la police d'as- 
surance à la chose assurée, est exagérée. Il y a, à cet égard, une 
tolérance d'usage ; les assureurs ne font pus constater l'exagé- 
ration dans la crainte de perdre leur clientèle et par respect 
parfois pour les polices d'honneur. Grâce àcette exagération tolérée, 
les assurés, louchant, en cas de sinistre, une somme supérieure 
à la valeur de la chose assurée, ont ainsi de quoi payer la prime 
sans éprouver de perte ou en éprouvant seulement une perte très 
minime. 

1155. Assurance conclue par l'assureur ou réassurance (1). — 
L'assureur se trouve courir les risques auxquels sont exposées les 
choses de l'assuré, par cela même qu'il les a prisa sa charge. Aussi 
l'assureur peut-il à son tour contracter une assurance le garantissant 
contre ces risques (art. 342, al. 1, G. corn.). C'est là ce qu'on 
appelle une réassurance. Les réassurances paraissent être très 
anciennes. On en trouve la trace dès le xvi° siècle (2) et l'Ordon- 
nance de 1681 (art. 20, livre III, titre VI), comme le Gode de com- 
merce, les permettait expressément (3). Différentes causes rendent 
les réassurances assez fréquentes. Ainsi que cela a été dit(n° 1092), 
d'après leurs statuts, les compagnies ne peuvent pas assurer sur un 
même risque au delà d'une certaine somme, qui forme ce qu'on 
appelle le plein de la compagnie. Parfois, lorsqu'on demande à une 
compagnie d'assurer au delà de son plein, elle y consent, pour ne 
pas manquer une opération fructueuse ; mais en même temps, afin 
de se mettre en règle avec ses statuts, elle contracte une réassu- 



■ (1) V. Victor Ehrenberg, Die Ruckversicherung (1885); Louis Créuiieux, 
De la réassurance. 

(2) Manuscrit de Gènes (1370), Roccus, de assecuratione, n° 30. 

(3) Emérigon, op. cit., ch. 8, sect. 44, définit le contrat de réassurance 
dans les termes suivants : « La réassurance est un contrat par lequel, 
« moyennant une certaine prime, l'assureur se décharge sur autrui des 
« risques maritimes dont il s'est rendu garant. » 



288 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

rance pour l'excédent de la somme assurée sur le plein (l).En ouln*. 
comme le taux des primes n'est pas identique partout, l'assureur 
peut vouloir faire un bénéfice en contractant une réassurance 
pour une prime inférieure à celle qu'il doit toucher, ce que l'arti- 
cle 342 l'autorise à faire (2). Enfin, Ton conçoit que l'assureur soit 
déterminé à conclure une réassurance uniquement par la crainte 
qu'il a de la réalisation des risques dont il s'est cliargé, surtout s'ils 
ont augmenté depuis l'assurance (3) (4). 

Il y a des compagnies qui font indifféremment des assurances ou 
des réassurances, tandis que d'autres, en beaucoup moins grand 
nombre, ont les réassurances pour spécialité. 

1156. Le contrat de réassurance est régi par deux principes 
généraux : 

a. Le contrat est simplement une variété de l'assurance maritime. 
Aussi lui applique-t-on les règles qui régissent le contrat d'assu- 

(1) Il faut évidemment dans un cas de ce genre que la compagnie (assu- 
reur) prenne soin de se faire réassurpr auprès d'une compagnie parfaite- 
ment solvable ; autrement, elle risquerait de subir, en cas de sinistre, un 
dommage dépassant son plein par suite de l'inefficacité de son recours 
contre le réassureur. 

(2) La prime de la réassurance peut parfois aussi être supérieure à la 
prime d'assurance (n° 1162); car, au moment de la réassurance, les risques 
peuvent être plus grands qu'au moment où l'assurance primitive a été 
faite. Gela peut se produire notamment quand une guerre est survenue 
dans l'intervalle. 

(3) V. la note précédente. 

(4) Une cause qui mérite d'être notée, a continué à multiplier lenomhiv 
des réassurances de toute espèce. On sait qu'il y a une quinzaine d'années, 
beaucoup de nouvelles compagnies d'assurances ont été créées; parmi ces 
compagnies un assez grand nombre n'ont pas réussi et ont dû se dis- 
soudre; mais, avant leur dissolution, elles ont vendu leur portefeuille, 
c'est-à-dire l'ensemble de leur police, à d'autres compagnies. La juris- 
prudence a décidé avec raison que les assurés pouvaient ne pas tenir 
compte d'une cession de portefeuille et refuser de continuer l'assurance 
avec la compagnie cessionnaire ; l'assureur ne peut imposer à l'assuré de 
changer de débiteur. Aussi, les compagnies d'assurance dont la situation 
eU mauvaise, opèrent-elles autrement; elles font réassurer l'ensemble de 
leurs polices par une ou plusieurs compagnies et subsistent afin de con- 
tinuer à touch-jr les primes Ces réassurances en masse sont assez fré- 
quentes. V. Rossy, Des cessions de portefeuille et des réassurances géné- 
rales (1898) . 






DES ASSURANCES MARITIMES. 289 

rance(4 ). Gela explique que peu de dispositions du Gode de commerce 
soient relatives spécialement à la réassurance (2). Seulement, à 
propos d'un certain nombre de règles posées pour l'assurance, il y 
a lieu de s<' demander comment elles s'appliquent aux réassu- 
rances (3). 

b. La réassurance n'entraîne pas une novation : elle laisse sub- 
sister le contrai d'assurance primitif; l'assureur réassuré reste tou- 
jours tenu envers le premier assuré; à l'inverse, l'assuré n'a pas 
d'action directe contre le réassureur : pour l'assuré, la réassurance 
est res inter alios acta. Il serait, du reste, contraire aux principes 
généraux du droit de faire changera l'assuré de débiteur sans son 
consentement (4). Il y a là une différence essentielle entre la réas- 
surance et l'opération connue dans la pratique sous le nom de ces- 
sion de porte feuille. V. note 4 de la page 288. 

Il va de soi, du reste, que l'assuré peut accepter pour débiteur le 
réassureur. L'acceptation peut être expresse ou tacite ; elle entraîne 
novation (art. 1275, G. civ.) (5). 

1157. Le premier principe rappelé (n° 1156 «)a notamment pour 
conséquence que la réassurance est un contrat d'indemnité. Par la 
réassurance, le réassuré ne peut pas, en cas de sinistre, être placé 
dans une situation pécuniaire meilleure qu'en cas d'heureuse arrivée. 
Une seule restriction est apportée pour des motifs pratiques à cette 
règle. V. n°1162. 

1158. Les conditions de la réassurance ne peuvent, en consé- 
quence, être plus favorables pour le réassuré que ne le sont pour lui 
ies conditions de l'assurance. Mais elles peuvent être semblables ou 
moins favorables. 

L'assureur ne peut, par suite, comprendre dans la réassurance la 

(1) Trib. comm. Marseille, 17 nov. 1887 ; Aix, 14 janv. 1889, Revue 
intern. du Droit maritime, 1887-88, p. 453; 1888-89, p. 536. 

(2) V. art. 342, al. 2, art. 357 et 358, G. corn. 

(3) Nous faisons allusion notamment à la prescription quinquennale des 
actions nées de l'assurance (art. 432, G. com.) et aux règles relatives aux 
preuves à faire par l'assuré quand il agit contre l'assureur. 

(4) Emérigon, eh. 8, sect. 14. 

(5) V., pour l'acceptation tacite, Paris, 24 nov. 1894, le Droit, numéro 
du 16 janv. 1895. 

DROIT COMMERCIAL, 4 e édit. VI — 19 



290 TRAITÉ DK DROIT COMMERCIAL. 

prime de la prime quand il ne l'a pas assurée En effet, quand la 
prime de l'assurance esl payable à tout événement, l'assureur ne 
risque point de la perdre. En comprenant dans la réassurance une 
prime qu'il a la certitude de gagner, l'assureur réaliserait, grâce à la 
réassurance, un bénéfice. Soit une assurance de 10 000 fr. pour une 
prime de 10 0/0. Au cas de perte totale, l'assureur 'payant 10.000 fr. 
et recevant à titre de prime 1.000 fr., ne perd, en réalité, qu'une 
somme de 9.000 fr. Il réaliserait un bénéfice s'il touchait, par suite 
de l'assurance de la prime des primes comprise dans la réassurance, 
une somme de 1 . 000 fr. (1 ). 

1159. L'assurance ne peut être faite pour une somme excédant la 
valeur des choses assurées. Si cette règle est violée, on applique les 
mêmes solutions qu'au cas d'assurance exagérée. Les articles 357 et 
3r>8, G. corn., visent, du reste, expressément la réassurance en même 
temps que l'assurance. S'il y avait plusieurs réassurances, il y aurait 
lieu, comme pour le cas de double assurance, à la nullité de tous les 
contrats ou à la réduction dans l'ordre des dates. V. art. 359 et 
ci-dessus, n os 1114 et suiv. (2). 

1160. Il est possible qu'un assureur ait conclu plusieurs réassu- 
rances et qu'on constate postérieurement que la somme assurée 
principalement excède la valeur de la chose assurée . L'assurance 
principale est alors réduite. La somme à laquelle monte la réduction 
ne doit pas être répartie proportionnellement entre toutes les réas- 
surances ; mais celles-ci doivent être, par cela même que ce sont 
des assurances véritables, réduites en suivant l'ordre des dates 
(art. 359, G. corn.) 1 3). 

1161. La réassurance peut ne porter que sur une portion de la 
somme assurée. Si elle était faite pour une somme supérieure à la 
somme assurée, il y aurait violation de la règle selon laquelle l'assu- 
rance n'est qu'un contrat d'indemnité. 

1161 bis. L'assureur, s'il veut faire assurer la somme entière, 
doit-il en déduire la prime qu'il recevra de l'assuré? Des auteurs 

(1) Laurin sur Cresp, III, p. 440, note 1 ; Em. Carnet, p. 336. 

(2) V., sur les conflits delois en matière de doubla réassurance, Journ. 
du Droit international privé, 1894, p. 294 à 302. 

(3) Arth. Desjardins, VII, n° 1501, p, 14). 



DES A.S8UR ^NCE8 M "iRITIMEfi. i!l! 

Toni soutenu (1) ; ils se fondent sur ce que l'assureur, recevant 
alors l;i prime de l'assuré el ne la payanl pas an réassureur m cas 
de sinistre, réaliserait un bénéfice. Cette opinion n'esl pas exacte. 
Rien n'empêche l'assureur de faire assurer la somme entière «oui 
prise dans l'assurance principale, sans en déduire la prime à payei 
par l'assuré (2). Par là le réassuré ne s'enrichil pas; mais, si la 
déduction de la prune de l'assurance principale étail obligatoire, le 
réassuré, qui a lui-même à payer une prime au réassureur, éprou- 
verait une perte pécuniaire qui ne serait pas réparée. Un exemple le 
fera aisément apercevoir. Soit une assurance faite pour une somme 
de 10.000 fr. moyennant une prime de 10 0/0, soit 1 .000 fr. En 
cas de perle, l'assureur n'a à payer, en réalité, que 0.000 fr. S'il ne 
pouvait faire réassurer que ces 9.000 fr., il ne recevrait de son 
réassureur que cette somme moins la prime que nous supposons 
être aussi de 10 0/0 (900), soit 8.100 ; il perdrait 900 fr. Si, au con- 
traire, l'assureur peut comprendre dans la réassurance la somme 
assurée entière, il paiera 10.000 fr. à l'assuré, recevra une égale 
somme du réassureur; il recevra de l'assuré à titre de prime 1,000 fr., 
et paiera cette même somme au réassureur, en supposant que les 
primes d'assurances et de réassurance soient égales (n° 1162). Il ne 
gagnera pas, il évitera seulement toute perte. 

1162. La prime de la réassurance peut être égale ou supérieure à 
la prime d'assurance; elle peut aussi lui être inférieure (art 342, 
al. 2, G. com.). Dans ce dernier cas que vise expressément le Gode de 
commerce, il est évident que l'assuré réalise un bénéfice équivalant 
à la différence des deux primes. Il y a là une dérogation au principe 
(n° 1152). Mais cette dérogation s'imposait par des considérations 
pratiques impérieuses. Les circonstances qui se modifient entre la 
date de l'assurance principale et la date de la réassurance, amènent 
des changements dans le cours des primes. Ces changements peuvent 
être défavorables pour le réassurenr qui paie pour la réassurance une 

(1) V. Boistel, n° 1360, et, pour l'ancien Droit, Valin, sur l'article 20, 
livre III, titre VI, de l'Ordonnance de 1681 ; Pothier, Traité du contrat 
d'assurance, n° 35. 

(2) Emérigon, ch. 8, sect. 14: Laurin sur Gresp, III, p. 440, note 1 ; 
Km. Cauvet, I, p. 334 et suiv. ; Droz, I, n° 147. 



292 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

somme supérieure à celle qui lui est payée par l'assurée. Par une 
juste réciprocité, on a dû admettre que, s'ils sont favorables, il peut 
en profiler. 

1163- La réassurance peut être conclue avec toute personne ou 
société qui consent à réassurer, à l'exception toutefois de l'assuré. 
Autrement, la réassurance entraînerait une résiliation de l'assurance; 
l'assuré reprendrait à sa charge en qualité de réassureur les risques 
dont, par l'assurance, il s'était déchargé sur l'assureur. 

1164 La réassurance s'applique d'ordinaire à un ou à plusieurs 
contrats d'assurance déterminés. Mais il y a aussi des traités de réas- 
surance n'ayant pas ce caractère spécial. Il en sera parlé à propos 
des assurances in quovis et des polices flottantes ou polices 
d abonnement auxquelles les traités généraux de réassurance se 
lient étroitement. V. n° 1198 bis. 

1164 bis. Droit étranger. — La réassurance est admise dans 
tous les pays. Elle a, toutefois, été prohibée en Grande-Bretagne 
par une loi de 1745 (19 Geo. 2, c. 37, §4), sauf pour le cas de mort 
ou d'insolvabilité de l'assureur. La prohibition ne fut levée qu'en 1864 
(27 et 28 Vict. c. 56, § 1) (1). La réassurance maritime est admise 
expressément par la loi sur le timbre de 1891 (54 et 55 Vict. c. 39) 
et par la loi de 1906 sur l'assurance maritime (art. 9). 

1165. Reprise d'assurance. — Il ne faut pas confondre avec lé 
réassurance la reprise d'assurance. L'assuré peut craindre l'insolva- 
bilité de son assureur : il peut faire assurer la solvabilité de celui-ci. 
L'assurance de la solvabilité a la plus grande analogie avec le cau- 
tionnement. Elle ne semble en différer qu'en ce qu'elle implique 
renonciation au bénéfice de discussion qui, du reste, n'est pas de 
l'essence du cautionnement (art. 2021, G. civ.). 

Une précaution de ce genre, prise d'une façon directe par l'assuré, 
pourrait offenser l'assureur. Aussi a-t-on trouvé un moyen indirect 
d'atteindre ce but, c'est la reprise d assurance. L'assuré transporte 
ses droits éventuels contre l'assureur à une personne qui s'oblige, en 
cas de sinistre, à payera son cédant le montant du dommage que 
celui-ci aura éprouvé. L'assuré ne reçoit pas une double indemnité, 

(1> Arnould, op. cit., p. 93 et suiv. : Mae Arthur, op. cit., p. 332 à 337. 






DES A.SS1 RANCES MARITIMES. 293 

car il est payé par celui qui a repris l'assurance et il oe peut plus 
agir contre l'assureur que le cessionnaire seul a le droit (!<■ pour- 
suivre. Cette opération diffère profondément de la réassurance; 
elle cire des rapports directs entre l'assuré et celui qui reprend 
l'assurance. 

Des polices d'assurance contiennent des clauses expresses inter- 
disanl à l'assuré de taire reprendre l'assurance par un tiers et stipu- 
lant qu'au cas où celle prohibition serait méconnue, l'assurance serait 
résiliée. Dans ce cas, la reprise d'assurance, si la résiliation est 
invoquée, constitue une assurance directe et celui qui a repris l'assu- 
rance n'a pas d'action contre le premier assureur (1). 

1166. L'énuméralion des choses pouvant être assurées, faite par 
l'article 334, G. coin., n'est pas limitative; la formule générale, par 
laquelle se termine le premier alinéa de cet article et qui vise géné- 
ralement toutes choses estimables à prix d argent sujettes aux 
risques de la navigation, le prouve (n° 1128). Il résulte de là que 
l'on peut faire assurer notamment des primes à l'importation, des 
primes à la navigation ou des compensations d'armement, des droits 
de commission à gagner (2), le profit espéré de la pêche (3). Ces 
différentes choses, mentionnées seulement à titre d'exemples, 
n'auraient pas pu être assurées avant la loi du 12 août 1885. Car 
l'assurance de ces choses tend à indemniser l'assuré de la privation 
d'un bénéfice, à le placer, en cas de sinistre, dans la situation pécu- 
niaire où il se serait trouvé en cas d'heureuse arrivée. Y. n° 1128. 

1167. Conflits de lois relatifs aux choses qui peuvent ou 
non être assurées. — Les nombreuses divergences qui, avant la 
loi du 12 août 1885, existaient entre la loi française et les lois étran- 
gères, au point de vue des choses dont l'assurance était permise ou 
prohibée, pouvaient donner naissance à des conflits de lois. Quand 



il) V. Pardessus, II, n° 589. 

(2) V. spécialement, L. belge du 21 août 1879, art. 191 ; Gode de com- 
merce allemand, art. 783. 

(3) Le propriétaire d'un navire peut faire assurer les dépenses qui pour- 
ront lui incomber en vertu des articles 262 à 269, G. com V. Trib. comm. 
Marseille, 28 novembre 1905, Revue intern. du Droit marit . , XXI, p 473 ; 
Journ. de jurisprud. de Marseille, 1906. 1. 146. 



294 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

des choses dont l'assurance était prohibé en France, comme le frel 
à faire et le profil espéré, étaient assurées dans un pays où l'assu- 
rance était permise, il y avait lieu de se demander si les tribunaux 
français devaient reconnaître la validité du contrat. 

On avait soutenu la négative, en alléguant que les dispositions du 
Gode de commerce de 1807, qui prohibaient l'assurance du fret, du 
profit espéré, etc., étaient des dispositions d'ordre public (1). 11 nous 
semble qu'il était préférable de reconnaître que ces assurances 
devaient être considérées comme valables en France par cela seul 
qu'elles étaient relatives à un objet que la loi du pays dans lequel elles 
avaient été conclues permettait d'assurer (2). On ne devait certaine- 
ment pas refuser le caractère de dispositions d'ordre public aux pro- 
hibitions de l'article 347 . Mais il y a parmi les dispositions d'ordre 
public une grande distinction à faire : les unes ont un caractère 
tellement absolu que l'observation doit en être exigée même pour 
les actes passés hors du territoire français ; les autres ont un carac- 
tère contingent et ne s'appliquent qu'à un acte fait en France. De la 
première catégorie font partie les règles tenant à des principes de 
morale dont l'admission dans tous les Etats doit être souhaitée ; à la 
seconde catégorie appartiennent les règles provenant d'idées spéciales 
à la France, et dont l'observation doit être restreinte au territoire 
national (3). Il semble que l'article 347, G. com., était à placer parmi 
les dispositions de la dernière sorte ; les assurances qu'il prohibait 
étaient admises dans presque tous les pays étrangers. 

Une autre question résultant des différences entre la loi française 
et les lois étrangères, s'élevait à propos de la réassurance. Lorsqu'une 
assurance était relative à une chose qui ne pouvait être assurée en 
France (fret à faire, profit espéré, etc. . .) et était conclue dans un 
pays où l'assurance en était permise, l'assureur pouvait-il, même eu 
France, contracter une réassurance valable ? Si l'on admettait que 
l'assurance ayant l'un de ces objets n'avait, en France même, aucune 

(1) Rennes, idée. 1862, Journ. de Marseille, 1863. 2. 139 (il s'agissait 
dans l'espèce d'une assurance du fret laite en Angleterre) ; Bordeaux, 
15 fév. 18j9, même recueil, 1859. 2. 73. 

(2) Em. Gauvet, n° 176. 

(3) V. analog. Traité de Droit commercial, II, n° 1128. 



DES ASSUR VNCES MARI l I M ' 

valeur, il semble évidenl qu'on ne pouvail reconnaîlre La validité de 
ta réassurance : aux yeux de la loi française, en pareil cas, l'assureur 
avail voulu s'affranchir d'un risque qu'il ne courait réellement pus. 
Mais, si Ton décidait, comme nous l'avons fait, que les assurances du 
fret, du profit espéré, etc., conclues dans un pays où elles sont per- 
mis. -s, étaienl valables en France, la réassurance elle mémo qui s'y 
rattachait, devait être validée. 

Ces conflits entre la loi française el les lois étrangères ne peuvent 
plus, du reste, s'élever par suite des modifications apportées au 
Gode de commerce par la loi du 12 août 188r>. 

1168. Un autre conllil de lois est encore possible et doit, selon 
nous, recevoir une tout autre solution. Il peut arriver quun contrat 
d'assurance ait élé conclu dans un pays dont la législation n'exige pas 
<pie ce contrat soit restreint dans les limites d'un contrat d'indemnité. 
Tout effet devrait être refusé à ce contrat par les tribunaux français. 
L'ordre public est intéressé à ce qu'en aucun lieu, il ne puisse être 
conclu d'assurance maritime donnant à l'assuré un intérêt pécuniaire 
au sinistre, en le plaçant, en cas de réalisation des risques, dans une 
situation meilleure qu'en cas d'heureuse arrivée. Il y a là une sorte 
de jeu- pouvant présenter un grand danger. 

1169. Qui peut faire assurer une chose contre les risques 
de mer ? — Les premiers mots de l'article 334, G. com. : touteper- 
sonne intéressée peut faire assurer le navire, etc., répondent, à cette 
question (1). 

(1) Les premiers mots de l'article 334 ne s'y trouvent que depuis les 
modifications apportées à cet article par la loi du 12 août 1885. Ils tran- 
chent péremptoirement la question agitée précédemment de savoir si le 
propriétaire seul peut faire assurer sa chose. On avait essayé de soutenir 
à cet égard le système le plus restrictif. V. J.-V. Gauvet, I. n c 135. La 
question paraissait être née de l'article 332, G. comm., qui dispose que la 
police d'assurance doit indiquer la qualité de propriétaire ou de commis- 
sionnaire de celui qui fait assurer. Mais cette disposition n'a pas cette 
portée. L'article 332, en parlant de la qualité de propriétaire de celui qui 
fait assurer, a pour but d'indiquer que la police d'assurance doit mention- 
ner si l'assuré contracte pour son compte ou pour le compte d'autrui ; 
cela résulte de ce que l'article 332 oppose celui qui fait assurer en qualité 
de propriétaire à celui qui fait assurer en qualité de commissionnaire. 
V. n» 1192. 



296 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

L'assurance suppose que l'assuré a un intérêt à la conservation 
de la chose assurée, de telle façon que la perte de celle-ci doil lui 
faire éprouver une perte pécuniaire ou le priver d'un bénéfice. 
L'intérêt de l'assuré dérive du droit qu'il a sur la chose assurée, 
droit que les risques de mer, en se réalisant, détruisent en tout ou 
en partie. 

Par suite, le propriétaire, le copropriétaire, l'usufruitier d'un 
navire, peuvent le faire assurer. Il en est de même, pour les mar- 
chandises, du chargeur ou du destinataire, selon que les marchan- 
dises voyagent aux risques de l'un ou de l'autre . 

Par application du même principe, un créancier, ayant sur un 
navire un privilège ou une hypothèque, peut faire assurer sa créance 
ou, ce qui revient au même, le navire jusqu'à concurrence du mon- 
tant de celle ci. La loi du 10 décembre 1874 (art. 17, avant-dern . 
alin.) permettait expressément aux créanciers hypothécaires de faire 
assurer le navire hypothéqué. Cette disposition n'a pas été reproduite 
dans la loi sur l'hypothèque maritime du 10 juillet 1885, qui a rem- 
placé la précédente ; mais la solution que consacrait la loi de 1874, 
n'en est pas moins demeurée exacte, parce qu'elle résulte d'un prin- 
cipe général que formule actuellement l'article 334, G. com. 

Cette faculté, pour les créanciers ayant hypothèque ou privilège 
sur un navire, existe alors même que le propriétaire de celui-ci l'a 
déjà fait assurer. Il n'y a pas là une double assurance, par cela même 
que les assurances sont conclues par des personnes différentes et 
pour des intérêts distincts. 

En vertu d'une loi du 19 février 1889 (art. 2), les créanciers ayant 
un privilège ou une hypothèque exercent leur droit de préférence 
sur l'indemnité d'assurance due à leur débiteur. Cette règle s'ap- 
plique en matière d'assurances maritimes (n os 1668 et 1712 bis) (1). 
Cela diminue l'utilité de l'assurance faite par les créanciers hypothé- 
caires ou privilégiés, sans pourtant la faire disparaître. Ils se mettent. 
par l'assurance qu'ils contractent eux-mêmes, à l'abri des nullités 
dont, à leur insu, l'assurance du prppriétaire peut être entachée et 
des causes de résiliation qui peuvent l'atteindre. 

(1) V. Gass , juillet 1910, S. et J. Pal., 1910, 1, 173 (note de Ch. Lyon- 
Caen). 



DES ASSURANCES MARITIMES. 297 

1170. Un créancier chirographaire du propriétaire d'un navire 

a-i-il aussi le droit de contracter une assurance, soil pour sa 
créance, soit pour le navire, jusqu'à concurrence du montant de 
sa créance? Il a été décidé qu'une telle assurance ne constitue pas 
une assurance maritime el que môme elle est nulle (1). Pour lui 
refuser le caractère d'assurance maritime, on a dil que les risques 
de mer, en se réalisant, ne fonl pas périr la créance, à la différence 
de ce qui a lieu dans le prêl à la grosse ; aussi tout le monde recon- 
naît que le prêteur à la grosse peut faire assurer sa créance même 
quand, le prêt étant antérieur au voyage, elle n'est pas garantie par 
un privilège sur le navire (L. 10 juillet 1885, art. 39). 

Selon nous, l'assurance conclue par les créanciers chirographaires 
du propriétaire d'un navire, est valable et constitue une assurance 
maritime (2). Sans doute, la perte du navire ne fait pas périr la 
créance ; mais elle peut entraîner l'insolvabilité du débiteur. Gela est 
spécialement vrai lorsque le propriétaire du navire a le droit de faire 
abandon du navire et du fret, parce que la créance est née d'un fait 
du capitaine (art. 216, G. corn.); mais, cela n'est pas moins exact 
lorsque le débiteur est tenu sur tous ses biens Pour le créancier, le 
résultat pécuniaire est, en définitive, le même, que la créance cesse 
d'exister ou que le débiteur, par suite d événements de mer, ne soit 
plus en état d'acquitter sa dette. On peut dire que l'insolvabilité du 
débiteur équivaut, en matière de créances, à ce que sont des dété- 
riorations pour des choses corporelles exposées aux risques de mer, 
et l'assurance maritime garantit l'assuré contre les détériorations 

(1) Cass,. 3 janv. 1876, S. 1876. 1. 105 ; J. Pal. 1876. 254; D. 1876. 1. 8 : 
Paris, 2 janv. 1877, S. 1878. 2. 26; J. Pal. 1878. 1120. — Rubon de Cou- 
der, Dictionnaire, v° Assurance maritime, n n 20. 

Sir Mackenzie Chalmers admet qu'il n'y a pas là une assurance maritime 
dans ses notes sur l'article 5 de la loi anglaise de 1906. 11 dit : A. lends 
mone y to B.,a small shipowner, whose solvency dépends on the safe arri- 
vai of his ship, but the loan is not secured on the ship or freight. The loan 
is not at risk, and it has no insurable interest which can be covered by 
a marine policy. 

(2) de Gourcy, Questions de Droit maritime (l re série), p. 269 et suiv. ; 
Arth. Desjardins, VI, n° 1338 ; Droz, I, n» 8 60 et suiv. ; Boistel, n° 1319 ; 
Gh. Lyon-Caen, note sous l'arrêt de la Cour de Paris du 2 janv. 1877, 
S. 1878. 2. 26 ; /. Pal., 1878. 1129. 



298 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

aussi bien que contre la perle totale ou partielle. L'argument qu'on 
oppose ne serait décisif que si, par choses sujettes aux risques de la 
navigation (art. 334, G. coin.!, on entendait exclusivement les 
choses dont l'existence est menacée par ces risques. Mais il n'en est 
point ainsi ; on ne donne pas ce sens restreint aux termes de l'arti- 
cle 334, G. corn. Ainsi, souvent des titres de rente ou d'obligations 
transportés par mer sont assurés. Les créances constatées par ces 
titres, ne périssent certainement pas avec le navire qui les transporte : 
elles subsistent malgré la perte du navire et des titres ; en remplis- 
sant les formalités prescrites et en observant les délais légaux, les 
titulaires peuvent même se faire délivrer des duplicatas. Jamais on 
n'a songé à contester la validité de ces assurances ; elles procurent 
aux assurés l'avantage de toucher immédiatement des assureurs le 
prix des titres perdus. 

En réalité, il y a dans l'assurance conclue jjar les créanciers chiro- 
graphaires une assurance de solvabilité et, comme l'insolvabilité peut 
provenir de risques de mer atteignant le navire du débiteur, l'assu- 
rance est maritime . 

Au reste, si cette assurance n'était pas maritime, ce ne serait pas 
une raison pour qu'elle fût illicite et, par suite, nulle. Pour la vali- 
dité d'une assurance, il suffit qu'il y ait des risques sérieux courus 
par l'assuré et pris par l'assureur à sa charge. C'est ainsi que per- 
sonne ne doute de la validité des assurances de solvabilité, et l'assu- 
rance dont il s'agit est, comme cela vient d'être dit, une assurance 
de la solvabilité du propriétaire du navire. 

Il y a quelque intérêt pratique à décider qu'une assurance, comme 
celle dont il s'agit, est de la classe des assurances maritimes. Ces 
assurances sont régies, sous certains rapports, par quelques règles 
spéciales, a. La clause compromissoire, interdite dans les autres 
contrats, même dans les assurances non maritimes, est valable dans 
les assurances maritimes (art. 332, G. corn.) (1) ; b. le délaissement, 
admis même en l'absence de toute convention spéciale en matière 
d'assurance maritime (art. 369 et suiv., G. coin.), ne pourrait l'être 
dans les autres assurances qu'en vertu d'une stipulation expresse qui 

(i) V. n" 1212. 



Dl S U5S1 l: V.NOES M MilTIMKS. 209 

iiVsi guèr< usitée : c. en principe, 1rs actions dérivant du contrat 
d'assurance maritime se prescrivent par cinq ans à partir de la date 
du contrat (art. 432, (\. com.), tandis que les actions dérivant des 
autres assurances, sont, soumises, sauf dérogation dans les polici 
la prescription de 30 mis qui ue court que du jour où ces actions 
sont nées (art. 22r>7, G. civ.). 

1171. Db la prime. — La prime que l'assuré doit payer à l'as- 
sureur, est le troisième élément essentiel au contrat d'assurance. 
C'est la rémunération des risques que l'assureur prend à sa charge : 
aussi est-elle parfois appelée coût de l'assurance (art. 342, al. 2, 
G. com.). 

1172. La prime consiste ordinairement dans une somme d'argent 
qui est de tant pour cent de la somme assurée. Mais il n'y a là rien 
d'essentiel. La prime pourrait, à la rigueur, consister en marchandises 
ou dans un service quelconque rendu par l'assuré à l'assureur. Il y a 
même des cas dans lesquels, sans qu'une prime soit expressément 
stipulée, il y a, cependant, un sacrifice fait par l'assuré pour rémunérer 
l'assureur; on dit alors que la prime est implicite. Par exemple, il 
arrive parfois qu'en affrétant un navire, l'affréteur consent à s'en 
rendre l'assureur ; le fret est alors moins élevé qu'il ne le serait sans 
cette assurance. La réduction du fret constitue pour l'affréteur la 
prime implicite. C'est, en définitive, comme s'il y avait eu une prime 
stipulée au profit de l'armateur et compensable avec le fret jusqu'à 
due concurrence (t). 

La prime est ordinairement payable au domicile de l'assuré, qui 
est le débiteur (2). 

1172 bis. fixation de la prime. Calculs des probabilités. — Le 

(1) On rencontre souvent une assurance sur corps avec prime implicite 
dans des affrètements faits par l'Etat pour le transport des troupes, des 
munitions de guerre et des vivres de campagne. L'Etat garantit l'armateur 
contre les risques de guerre. Aucune prime n'est directement payée, mais 
le fret est abaissé à raison de cette responsabilité assumée par l'Etat affré- 
teur. 

(2) Il résulte de là que, par application de l'article 420 al. 3, G. proc. 
civ.., le tribunal du domicile de l'assuré est compétent pour connaître des 
contestations relatives à l'assurance maritime. Rouen, 11 août 1902, Revue 
internat, du Droit maritime, XVIII, p. 618. 



300 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

montant de la prime est proportionné à la gravité des risques aux- 
quels la chose assurée paraît exposée aux yeux de l'assureur. Il faut, 
par suite, pour le fixer, tenir compte du voyage à faire, des mers à 
parcourir, de l'Age du navire, de son mode de construction, des 
matériaux dont il est fait. La personne du capitaine est parfois 
aussi prise en considération à raison de l'influence qu'il peut avoir 
sur le sort du bâtiment. Mais, d'ordinaire, dans les assurances sur 
facultés, on ne considère pas, pour fixer le montant de la prime, 
la nature des marchandises qui influe, pourtant, sur la gravité 
des dommages que des événements de mer peuvent leur causer. 
Y. a 1299. 

La connaissance et l'appréciation des risques qui peuvent décider 
un assureur à conclure ou à ne pas conclure une assurance, consti- 
tuent les grandes difficultés du commerce des assurances. Alors même 
que L'assureur est éclairé sur les diverses circonstances pouvant, 
influer sur les risques, une part considérable est encore laissée au 
hasard. Il peut sans doute se livrer à des calculs connus sous le nom 
de calculs de probabilité ; mais, comme ce nom même l'indique, 
ces calculs ne sont qu'approximatifs (1) (2). 

Les assureurs ne doivent pas se montrer trop faciles à accepter des 
risques en concluant des assurances : une trop grande facilité à cet 
égard les conduit parfois à chercher ensuite des difficultés pour ne 
pas payer d'indemnité ou en payer une aussi peu importante que 
possible, quand les risques se réalisent (3). 

1173. Registre de classification des navires. Bureau 
Veritas — Du moins, les assureurs ont à leur disposition un 
moyen simple d'arriver à connaître l'âge du navire, son mode 
de construction, son degré de solidité. Il ne faut pas croire qu'à ce 

(1) La Fontaine a (dit dans la fable de Y Astrologue qui se laisse tomber 
dans un puits : 

Or, du hasard il n"est pas de science : 

S'il en était, on aurait tort 
De l'appeler hasard, ni fortune ni sort . 

(2) V. de Courcy, Essai sur les lois du hasard. 

(3) Emérigon dit en parlant des assureurs : « On les a comparés aux 
femmes qui conçoivent avec plaisir et qui enfantent avec douleur ». 

(4) V. n« s 540 à 546 et no 459. 



DES A.3SURANQES MARITIMES. 301 

point de vue, les visites auxquelles 1rs navires sont soumis aient 
quelque utilité. Sans doute il résulte de ces visites que les navires 

qui les ont subies sont en état de naviguer, mais il y a bien des diffé- 
rences parmi les navires pouvanl tenir la mer; les visites du navire 
opérées conformément à la loi ne les font pas connaître. 

Pour se renseigner, les assureurs du monde entier consultent prin- 
cipalement deux volumes publiés, l'un en Angleterre sous le nom de 
Registre de la navigation ou du Lloyd (1 ), l'antre en France (à Paris) 
sous le titre de registre du Bureau Veritas (2) ou registre de classi- 
fication des navires. Le Lloyd anglais et le Bureau Veritas de Paris) 
sont deux grands établissements qui ont des experts dans les ports 
les plus importants du monde. Sur la demande des intéressés, ces 
experts visitent leurs navires et donnent à ceux-ci une note ou cote 
qui varie avec l'âge, le mode de construction, le degré de solidité des 
bâtiments. Cette cote est donnée en chiffres ou en lettres ayant une 
valeur conventionnelle déterminée. Les visites sont renouvelées à 
des époques périodiques (3). 

Les registres de classification ne sont pas seulement utiles aux 
assureurs, ils le sont aussi aux chargeurs qui veulent être renseignés 
sur le navire sur lequel ils font transporter leurs marchandises; aux 
armateurs qui désirent que leurs navires soient bien cotés sur ces 
registres, pour pouvoir les fréter ou les assurer plus facilement et à 
des conditions plus avantageuses. Gela même explique que les pro- 
priétaires de navires soumettent, en général, volontiers leurs bâti- 
ments aux visites des experts. 



(1) V., sur le Lloyd anglais. Frédéric Martin, The history of Ltoyd et 
spécialement le cli. XVIII intitulé : Lloyd's Registry of shipping . 

(2) V. sur le Bureau Veritas. Notice sur le Bureau Veritas, son origine, 
son organisation, son rôle dans le monde maritime, de Gourcy, La protec- 
tion de la vie des navigateurs, p. 128 et suiv. — Le Bureau Veritas a été 
créé à Anvers en 1828, par Charles Bail sous le nom de Bureau de rensei- 
gnements sur les assurances maritimes. Le siège social fut transféré à 
Paris après le bombardement d'Anvers. En 1870, les services techniques 
du Bureau Veritas furent, pendant le siège de Paris, transférés à 
Bruxelles où ils restèrent pendant quelques années. 

(3) Il y a d'autres registres de classifications des navires, mais ils sont 
beaucoup moins répandus que ceux du Lloyd et du bureau Veritas. 



302 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

1174. Constatation officielle du cours des primes. — Les coui - 
tiers d'assurances maritimes qui font le courtage des assurances (l) r 
sont chargés de constater officiellement le cours des primes (art. 79, 
G. corn.) (2). Dans l'usage, le cours légal des primes est constaté, soit 
à Paris, soit dans les principaux ports, deux fois par an, à l'ouver- 
ture de la saison d'hiver (le 15 octobre) et à l'ouverture de la saison 
d'été (le 15 avril;. 

Il est évident que les primes indiquées officiellement n'ont rien 
d'obligatoire ; on peut stipuler des primes plus ou moins élevées. Du 
moins, les constatations faites par les courtiers servent d'indications. 
Puis, c'est à elles qu'on se réfère lorsqu'une assurance est faite au 
cours, sans stipulation d'une prime déterminée. 



SECTION II. 

De la preuve de l'assurance maritime. — Des formes 
et des énoiiciatious des polices. 

1175. Gomme généralement tous les contrats maritimes (3), l'as- 
surance maritime doit être constatée par écrit (art. 332, 1 er alin., 
G. com.). C'est cet écrit qu'on désigne sous le nom à? police (2). 
V. n° 1098. 

Cette prescription se justifie non seulement par les motifs géné- 
raux qui font exiger un écrit pour tous les contrats maritimes, mais 
encore par quelques raisons particulières. Les clauses du contrat 
d'assurance maritime sont parfois nombreuses et compliquées. A 
défaut d'écrit, il pourrait être difficile de constater d'une façon cer- 
taine ce dont les parties sont convenues. Aussi la même exigence 
se renconlre-t-elle dans un grand nombre de lois étrangères (4). 

(1) V. Traité de Droit commercial, IV, n os 1011 et suiv. 

(2) D'après l'article 79, G. corn., les courtiers d'assurances maritimes 
fixent le taux des primes pour les voyages de mer ou de rivière. En fait, 
le cours des primes pour les voyages de rivière n'est pas constaté officiel- 
lement. 

(3) V. Traité de Droit commercial, I, n° 152 et III, n° 50. 

(4) Loi belge du 11 juin 1874, sur les assurances, art. 25; Code de com- 



DES ASSURANCES MARITIMES. 303 

1176 Gomme pour les autres contrats maritimes, on a discuté, 
depuis l'< ordonnance de 1 r>s I (livre III, titre VI. art. 2), sur le point 
il»' savoir si l'écril esl exigé ad solemnitaiem ou seulemenl adpro- 
balionem ( I). Conformément à ce qui ;i déjà éié admis pour l'affrè- 
temenl n° 642), l'écrit esl ici exigé seulemenl pour la preuve (2). Il 
faut m conclure que l'existence d'un contrat d'assurance et ses diffé- 
rentes clauses pourraienl bien être prouvées par l'aveu ou par le 
sermenl ; la preuve testimoniale et les présomplions de l'homme sont 
seules exclues. Gomme l'article 332 ne fait aucune distinction, ces 
derniers moyens de preuve devraient, suivant nous, être écartés, 
alors même qu'il y aurait un commencement de preuve par écrit (3) 
ou qu'il s'agirait d'une somme n'excédant pas cent cinquante 
francs (4). 

D'ailleurs, l'assureur sur corps, dans le cas où le contrat serait 
prouvé par l'aveu ou par le serment, ne serait pas placé dans une 
situation aussi bonne que si la preuve était faite par écrit. Il ne joui- 



merce italien, art. 420 et 605. L'exigence d'un écrit était maintenue par le 
projet île 1867 (art. 350). Le Gode de commerce allemand (art. 784) et le 
Code maritime Scandinave (art. 232) admettent seulement qu'un écrit doit 
être rédigé si l'assuré le réclame. 

(1) Emérigon considérait l'assurance comme un contrat solennel qui 
n'existait pas s'il n'y avait pas d'écrit (ch. 2, sect. 1). — Sous l'empire du 
Code de commerce, on peut citer dans le même sens un jugement du tri- 
bunal de Marseille du 2 déc. 4836 (Journ. de .Marseille, 4836. 1. 129) qui 
refuse d'admettre le serment décisoire comme mode de preuve de l'assu- 
rance maritime. 

(2) C'est l'opinion consacrée par la jurisprudence et admise par presque 
tous les auteurs. V. Valin, sur l'article 2, liv. III, tit. VI de l'Ordonnance; 
Pothier, Assurances, n° 99; Droz, I, n° 40 ; Em. Cauvet, n os 465 et suiv. ; 
J.-V. Cauvet, n° 280. 

(3) Douai, 7 déc. 1858, Journ. de Marseille, 1859. 2. 35.— Pothier, Assu- 
rances, nos 96 et 97; Vincent, t. III, p. 206 ; J.-V. Cauvet, n» 284; Em. Cau- 
vet, n° 466. En sens contraire, Valin, sur l'article 2, liv III, tit. VI de l'Or- 
donnance; Pardessus, n° 792 ; Bédaride, n° 4046; Droz, I, n° 44; Boistel, 
n° 4340. V. la note suivante. 

(4) V. les auteurs cités à la note précédente. — Ajouter dans notre sens, 
Cresp et Laurin, III, p. 223 et suiv. La loi belge sur les assurances du 
4 4 juin 4874 (art. 25) exige un écrit, quelle que soit la somme assurée, mais 
admet expressément la preuve testimoniale pour le cas où il y a un com- 
mencement de preuve par écrit. 



304 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

rait pas alors, comme cela résulte de l'artcle 192, 8°, G. corn., du 
privilège qui, en principe, garantit la créance de la prime (1). 

1177. L'écrit peut être indifféremment un acte authentique ou un 
acte sous seings privés (art. 332. 4 e alin., C. com.). Il n'en a pus 
toujours été ainsi. Avant l'Ordonnance de 1681, l'acte sous seings- 
privés n'était pas admis. Un édit de 1657 avait même créé des offices 
de notaires greffiers des assurances chargés de rédiger des polices 
en chacun des sièges d'amirauté du Royaume avec privilège 
exclusif 2). 

1178. Mais il ne semble pas qu'une preuve écrite quelconque, 
spécialement la correspondance ou les livres, pourrait être employée^ 
à moins qu'on ne puisse y trouver un aveu extrajudiciaire (3). D'ordi- 
naire, quand la loi parle d'écrit, elle vise seulement des actes authen- 
tiques ou sous seings privés. Argum. art. 1895, G. civ. (4). 

Du reste, le Gode de commerce (art. 332) énuaière les mentions à 
insérer dans l'écrit dressé, et on ne conçoit guère que ces mentions 
soient faites dans une lettre missive ou dans un registre. 

1 1 78 bis. Il n'est pas douteux que les parties peuvent faire consta- 
ter l'assurance par un acte passé par-devant notaire dans les formes 
prescrites par les lois du 25 ventôse an XI et du 12 août 1902 sur le 
yiotariat ou dresser un acte qu'elles signent, sans avoir, recours à 
aucun officier public. Dans ce dernier cas, il y a lieu de se conformer 
à la formalité des doubles (art. 1325, G civ.) (5). Cette formalité 
est nécessaire même quand la prime est payée lors de la conclusion 
du contrat. Celui-ci n'en demeure pas moins, en effet, un contrat 
synallagmatique, par cela même que l'assuré est tenu d'autres obli- 
gations que celle de payer la prime (n° 1 103) (6). 



(1) Laurin sur Cresp, III, p. 337, note 83. 

(2) V. Emérigon, ch. 21, secl. 4; Cresp et Laurin, III, p, 233 et suiv. 

(3) Jules Valéry, Des contrats par correspondance, n os 281 et 282. 

(4) V., pourtant, en laveur de l'admission des lettres missives comme 
formant une preuve par écrit, Em. Gauvet, II, n° 406. 

(5) V. Traité de Droit commercial, III, n° 58 ter. 

(6) Aucun auteur, sauf M. Arth. Desjardins (VI, ir 1201) n'admet cette 
solution absolue. Quelques-uns, en exigeant, en principe, que la formalité 
des doubles soit remplie, font exception pour le cas de paiement immédiat 
de la prime : Bonnier, Traité des preuves, n° 566 ; Droz, I, n° 17 ; Boistel, 



Dl - \--i R \\« ES MARITIMES 308 

1179. Dans l'usage, ce n 1 est pas généralement dans ces formes 
que sont dressées les polices. Kll<'s le sonl dans des formes Loute 
spéciales tenanl à ce que très souvenl 1rs assurances maritimes sonl, 
conclues par l'intermédiaire d'un courtier. 

Les fonctions des courtiers d'assurances maritimes sont au nombre 
de irois (art. 79) (I) : 1° ils servent d'intermédiaires entre les assu- 
reurs cl les assurés ; 2° ils rédigent les contrais ou polices d'assu- 
rances cl en attestenl la vérité par leur signature ; 3° ils constatent 
offieiellement le cours des primes. 

Pour les deux premières fonctions, les courtiers ont à subir le con- 
cours des notaires (art. 71), G. com.) (2). 

Le Code de commerce n'indique aucune forme spéciale pour les 
polices rédigées par les courtiers. Dans l'usage, le courtier délivre à 
Tassuré la police signée de lui (courtier; et de l'assureur, sans que 
l'assuré donne sa signature. Préalablement, le courtier copie la 
police sur un registre spécial tenu par lui et dont il a le droit de 
délivrer des extraits. Il se conforme ainsi à l'article 69, livre III, 
titre VI de l'Ordonnance de 1681 qui n'a pas été abrogé, ainsi que 
cela résulte notamment des lois du 5 juin 1850 (art. 47) et du 
23 août 1871 (art. 7). 

Celte manière de procéder, selon laquelle on se passe de la signa- 
ture de l'assuré, peut étonner. On est tenté d'objecter que tout acte 
sous seings privés doit être signé par chaque partie qui s'oblige ; que 
du reste, parmi les moyens de preuve, l'article 109, G. com., men- 
tionne les bordereaux ou arrêtés d'un courtier dament signés par 
les parties et qu'enfin, si l'on se passe de la signature de l'assuré, 
le courtier se trouve, pour ainsi dire, investi du pouvoir de créer le 
contrat, ce qui peut donner lieu à de graves abus. 

n° 1311. Cpr. Rouen, 26 mai 1940, Journ. de Marseille, 1840. 2. 171. — 
D'autres, en plus grand nombre, écartent, sans faire aucune distinction, 
la formalité des doubles; J.-V. Gauvet, I, n° 282; En». Cauvet, II, n°468. 
— Il faut reconnaître que la question ne présente pas un grand intérêt 
pratique ; car il est rare qu'une police soit dressée entre les parties sans 
l'intervention d'un courtier et, dans ce cas, l'on applique les règles spé- 
ciales posées au texte. V. n° 1179. 

(1) V. Traité de Droit commercial, IV, n° 1012. 

(2) V. Traité de Droit commercial, IV, n°s 1015 et 1016. 

DROIT COMMERCIAL, 4 e étlit. VI — 20 



306 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

Il y a, cependant, là un usage constant dont la légalité n'est pas 
douteuse (1) ; en faveur de cet usage, on peut invoquer des textes 
mêmes du Gode de commerce et les besoins de la pratique. Cet 
usage, du reste, a le bien examiner, n'est pas contraire aux prin- 
cipes généraux du droit. L'article 79 dit que les courtiers attestent la 
vérité des polices par leur signature; cela paraît impliquer qu'ici, 
cette signature a une force particulière. L'article 332 peut être invo- 
qué dans le même sens ; il exige la mention dans la police du nom 
de l'assuré et non celle du nom de l'assureur. Cette différence ne se 
concevrait pas si l'assuré devait, comme l'assureur, signer la police. 
Un peut ajouter que le Gode de commerce (art. 192, 8°) va plus loin 
encore en donnant, aux extraits des livres des courtiers, qu'aucune 
des parties ne signe, la même force qu'à la police elle-même. Ces 
dispositions montrent qu'il y a là un usage spécial consacré par la 
loi et contre lequel on ne peut invoquer la disposition générale de 
l'article 109. Cet usage s'explique par le besoin de célérité. A raison 
même du plein des compagnies ou de leur refus d'assurer une 
somme élevée sur un seul navire, il faut souvent recourir à plusieurs 
compagnies pour que la chose assurée le soit pour son entière valeur. 
Les courtiers font couvrir alors l'assurance par plusieurs assureurs 
dont le premier est appelé X apériteur de la police (2). Il faudrait, 
sans l'usage qui vient d'être indiqué, qu'à chaque adhésion d'un 
assureur nouveau, l'assuré intervînt pour signer ; il y aurait là une 
cause de perte de temps. On peut rattacher cette pratique à un man- 
dat donné par l'assuré au courtier de traiter et de signer pour lui. 
La qualité d'officier public du courtier diminue les dangers de cet 
usage (3) (4). 

Les polices d'assurances, rédigées par les courtiers dans les formes 
qui viennent d'être expliquées, sont des actes authentiques et font, 

(1) Trib. coram. Marseille, 2 déc. 1874, Journ. de Marseille, 1875. t. 6$. 
— Pardessus, II, n° 793 ; Gresp et Laurin, III, p. 256 et suiv.: Km, Cauvet, 
II, n os 467 et suiv. 

(2) Du mot latin aperire (ouvrir). 

(3) Cass., Ch. civ., 24 déc. 1873, D. 1874. 1, 35S ; Paud. fr. rhr. 

(4) Parfois, il est admis que la remise à l'assuré de la police signéo de 
l'assureur prouve que l'assurance a été conclue. Trib. connu. Nanti-. 
12 avril 1902, Revue int, du Droit maritime, XVIII, p. 311. 



DES A.SS1 i; INCES MARIflM] 307 

comme telles, foi jusqu'à Inscription de faux. Les polices répondent, 
en effet, à la déûnition que l'article 1317, G. civ , donne de l'acte 
authentique (1). C'est à tort que ce caractère a été refusé aux polices 
dressées par les courtiers (2). 

1180. Les notaires, qui oui avec les courtiers le droit de rédigei 
les polices (art. 71). G. eom.), peuvent les dresser dans les mêmes 
formes qu'eux; ils n'ont pas besoin de se conformer aux disposi- 
tions des lois du 25 venlose an XI et du 12 août 11)02. La loi donne 
aux notaires un droit de concours avec les courtiers ; ces officiers 
publics ne seraient pas placés sur le même pied si Ton imposait aux. 
uns des formalités plus compliquées qu'aux autres (3). Il va de soi 
que les polices reçues par des notaires, dans l'une des deux formes 
entre lesquelles l'option existe, sont des actes authentiques, comme 
celles que reçoivent les courtiers. Mais les polices dressées confor- 
mément aux lois du 2o ventôse an XI et du 12 août 1902 peuvent 
seules contenir une constitution d'hypothèque immobilière (art. 21 27., 
G. civ.). 

1181. En pays étranger, les polices peuvent être, soit dressées 
dans les formes voulues par la loi du pays en vertu de la règle locus 
régit actum, soit passées devant le Chancelier du Consulat de France 
en présence de deux témoins. Cette dernière forme est autorisée par 
l'article 25, livre I, titre IX de l'Ordonnance de 1681, d'après lequel 
tes polices d'assurances, les obligations à grosse aventure ou à 
retour de voyage et tous autres contrats maritimes pourront être 



ci) Aussi, dans l'ancien Droit français, l'on admettait communément 
qu'elles emportaient hypothèque générale. V. Emérigon, op. cit., ch. 2, 
sect. 5 et 6 ; Valin, sur l'article 68, liv. III, lit. IV, do l'Ord. de 1681. 

(2) V. dans le sens de l'opinion admise au texte : Km. Cauvet, II,n°469; 
Grespet Laurin, III, p. 259 et suiv. ; II, p. 50, note 29 ; Cass., 15 janv. 1873, 
P. 1874. 650. V. en sens contraire, J.-V. Cauvet, I, n° 282. 

(3) Cass., 7 fév. 1833, J. Pal., 1833. 1. 203; Panel, fr. chr. ; BoisteU 
n° 595 et 1311. De l'assimilation complète admise entre les notaires et les 
courtiers d'assurances maritimes, un jugement du tribunal de commerce 
de Marseille a tiré une conséquence même quant à la compétence, en déci- 
dant qu'un notaire peut, à raison d'une police d'assurance maritime dres- 
sée par lui, être actionné devant le tribunal de commerce comme un cour- 
tier; Trib. comm. Marseille, 31 août 1877, Journ. de Marseille, 1877, 1. 
321. 



308 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

passés en la Chancellerie du Consulat en présence de deux témoins 
qui signeront. 

1 1 82. L'exclusion de la preuve par témoins en matière d'assurance 
maritime entraîne comme conséquence qu'on ne peut prouver par 
témoins, ni contre ni outre le contenu aux polices. Aussi dresse-t-on, 
pour les modifications ou pour les additions, des écrits spéciaux 
appelés avenants. Le mot vient sans doute de ce qu'anciennement 
ces écrits commençaient par les mots suivants : advenant (tel jour) 
les parties conviennent, etc. 

1183. L'article 332, G. corn., en exigeant un écrit pour constater 
Ses assurances maritimes, déroge aux règles consacrées par Parti* 
de 109, G. corn., en matière d'actes de commerce. Aussi l'article 332 
a'est-il pas susceptible d'extension aux assurances non maritimes. 
Il y a lieu d'appliquer à ces dernières assurances l'article 100, G. 
eom., quand elles constituent des actes de commerce, et les dispo- 
sitions des articles 1341 et suiv., G. civ., quand elles n'ont pas ce 
caractère (1), Il faut également tenir compte de ce que souvent, les 
assurances non maritimes sont des actes mixtes, ayant le caractère 
commercial à l'égard de l'assureur et le caractère civil à l'égard de 
Fassuré (2). 

Dans l'usage, des polices sont dressées pour les assurances non 
maritimes. Mais des difficultés se sont élevés sur le point de savoir 
si, quand il s'agit de ces assurances, il ne peut pas être prouvé 
par témoins contre et outre le contenu à la police. D'après ce qui 
vient d'être dit, l'admission ou l'exclusion de cette preuve dépend 
de la nature civile ou commerciale du contrat d'assurance (3). 



(1) Les règles de preuve rappliquer aux assurances non maritimes sont 
Pobjet de controverses. V. spécialement pour l'assurance sur la vie, 
J. Lefort, Traité du contrat d'assurance sur la vie, I, p. 325 et suiv. 

Dans le projet de loi sur le contrat d'assurance déposé en 1903 et en 
1904 à la Chambre des députés (art. 16), il est admis que le contrat d'as- 
surance est rédigé par écrit, qu'il peut être passé par-devant notaire ou 
fait sous seing privé. 

(2) V., sur la preuve des actes mixtes, c'est-à-dire ayant le caractère 
civil pour l'une des parties et le caractère commercial pour l'autre, Traité 
de Droit commercial, Ht, n° 87. 

(3) V., cependant, Toulouse, 29 juin 1883. Cet arrêt décide que l'arti- 



DB8 ASSURANCES MARITIMES. -D'- 

il 84. La confection des polices d'assurances maritimes estd'autanfl 
plus simple que, sur chaque place de quelque importance, il y a dèi 
polices imprimées par avance contenant les clauses les plus usuelles 
(n°1098), de telle façon qu'il n'y a à écrire à la main que, soi i lei 
mentions variànl nécessairement avec chaque assurance (noms defl 
parties, somme assurée, nom du navire, nature des marchandises, 
date, etc.), soit les clauses liés fréquentes dérogeant aux clauses 
usuelles imprimées ou les complétant (1). 

1185 II arrive parfois qu'entre les clauses d'une police il y a une 
contradiction. Quand cela se produit, il est naturel de faire prévaloir 
les clauses écrites à la main sur les clauses imprimées (2). L'atten- 
tion des parties est d'ordinaire plus spécialement attirée sur les pre- 
mières ; elles sont introduites dans la police pour déroger aux 
secondes quand elles n'ont pas pour but de les compléter. 

1186. Enonciation des polices. — Le Gode de commerce 
(art. 332) ne se borne pas à exiger que l'assurance maritime soit 
rédigée par écrit; il indique encore les énonciations à insérer dans 
les polices comme il le fait, du reste, pour \<x charte-partie (dirt.213^ 
G. com.) et pour le connaissement (art. 281) (3). Pour déterminer 
ces énonciations, le Gode de commerce se réfère aux deux assuran- 
ces les plus fréquentes, les assurances sur corps et les assurances 
sur facultés (4) . 

L'énumération des énonciations à faire dans les polices n'a pas de 
sérieuse utilité (5). D'abord cette énumération n'est pas limitative; 



cle 332. G. com., est applicable aux assurances terrestres et que l'arti- 
cle 109, G. com., doit être écarté. 11 s'agissait de savoir si l'on peut prou- 
ver par témoins outre ou contre le contenu à la police. 

(1) Il y a aussi des polices usuelles imprimées par avance pour les diffé- 
rentes sortes de polices d'assurances non maritimes. 

(2) V. Trib. coram. Marseille, 10 juillet 1907. Revue int.du Droit marit^ 
XXIII, p. 389. 

(3) V. ci-dessus, n os 650 et suiv., n os 697 et suiv, 

(4) Avant la loi du 12 août 1885, qui a modifié notamment les articles 
331 et 347, C. com., c'étaientlà presque les seules assurances par suite des 
nombreuses prohibitions du dernier de ces articles. 

(5) Le projet de 1867 (art. 350), tout en exigeant, comme l'article 332, 
G. com., la rédaction d'un écrit pour les assurances maritimes, était muet 
sur les énonciations à y faire. 



3-10 



TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL, 



d'après l'article 332, dernier alinéa, le contrat d'assurance exprime... 
généralement toutes les autres conditions dont les parties soi il. 
convenues. Par suite, des clauses non mentionnées par la loi peu- 
vent se trouver dans une police. A l'inverse, quelques-unes des 
énonciations prescrites par l'article 332 peuvent faire défaut. Il y a 
lieu alors de rechercher quelles conséquences produit l'omission de 
chacune de ces énonciations. Mais il faut examiner avant tout en 
quoi celles-ci consistent; elles se réfèrent aux parties, à la chose 
assurée, aux risques, à la durée de l'assurance, et, en outre, à divers 
autres objets (date), etc. 

1187 Date. — Le contrat d'assurance doit être daté du jour 
gù il est souscrit. Il y est énoncé si cest avant on après midi 
(art. 332). 

L'exigence de la date a ici un caractère spécial à un double point 
de vue. D'abord, en règle générale, une date n'est exigée que dans 
les actes authentiques ; ici, la date est requise alors même que l'acte 
est sous seing privé, comme, du reste, cela a lieu pour la lettre de 
change (art. 110, G. corn.), le billet à ordre (art. 188), l'endosse- 
ment (art. 137, G. corn.), le testament olographe (art. 970, G.civ.). 
En outre, dans les cas où l'indication de la date est prescrite, il 
suffit, en principe, que le quantième soit indiqué : pour les assu- 
rances maritimes, il faut, de plus, qu'il soit dit si la souscription est 
antérieure ou postérieure à midi. 

L'indication du quantième est spécialement importante pour l'ap- 
plication de l'article 432, G . corn . , qui soumet, en principe, à la 
prescription de cinq ans à partir de la date du contrat d'assurance, 
tes actions en dérivant. Mais on ne peut dire que la date est aussi 
exigée afin qu'on sache si les parties étaient capables de contracter. 
Car, à ce point de vue, le législateur aurait dû exiger la date dans 
les actes sous seings privés constatant un contrat quelconque, tan- 
dis qu'en principe, la date de ces actes n'est point exigée. 

La nécessité de la mention indiquant si l'assurance a été contrac- 
tée avant ou après midi, se justifie par deux considérations princi- 
pales : 1° quand il y a plusieurs assurances sur un même risque, 
conclues sans fraude pour une somme totale dépassant la valeur de 
la chose assurée, les premières en date subsistent seules jusqu'à ce 



DES A.S8URANCES M \l;i l'IMKS. 81 1 

<|nc cette valeur soil atteinte. Les assureurs subséquents sonl libé- 
rés el ne reçoivenl que demi pour cent de la somme assurée 
(art. 359, (i. com.), V. n 08 1112 et suiv, ; 2° Lorsqu'on veul savoir 
si l'assuré avail connaissance du sinistre ou l'assureur d<; l'heureuse 
arrivée lors de la conclusion du contrat el que, pour résoudre cette 
question, il y a lieu d'appliquer la présomption de la lieue et dcnii<- 
par heure (ail. 365 el 366), il esl indispensable de connaître l'heure 
de la souscription de l'assurance. Si cette présomption a été écartée 
par la police, comme c'est le cas ordinaire (n os 1121 et suiv.), 
l'heure de la souscription esl, tout au moins, utile à connaître pour 
déterminer si la connaissance du sinistre ou de l'heureuse arrivée 
était a ce moment parvenue dans le lieu où l'assurance a été faite. 

1188 L'absence de date n'est pas une cause de nullité de l'assu- 
rance (1) ; il n'y a pas là un élément essentiel du contrat. Quand le 
législateur veut qu'il y ait nullité pour défaut de date, il le dit. 
Y. art. 970, G. civ. 

Mais s'il y a double assurance, on peut être embarrassé pour l'ap- 
plication de la règle de l'ordre des dates, quand, parmi les assuran- 
ces, les unes sont datées et les autres ne le sont point. Il serait arbi- 
traire de présumer que l'assurance non datée a été souscrite la 
première ou la dernière. Il le serait plus encore de donner, comme 
on l'a proposé (2), la préférence à l'assurance datée, en ce sens 
qu'elle serait réputée avoir été souscrite la première ou la seconde 
selon que l'assureur y aurait intérêt, c'est-à-dire selon qu'il y a heu- 
reuse arrivée ou réalisation de risques. Il faut laisser au juge la 
faculté de décider d'après les circonstances quelle assurance a été 
souscrite avant l'autre (3). 

1189. Ce que la loi exige, c'est la date de chaque assurance et 
non la date de la clôture de la police par le courtier (4) (art. 332). 

(1) Pardessus, II. n° 794; J.-V. Gauvet, II, n° 290. V. pourtant Cresp et 
Laurin, III, p. 315 et suiv. 

(2) Pardessus, II, n° 794; Alauzet, V. n° 2006. 

(3) Gass., 2i déc. 1873, S. 1874.1,160;/. Pal. 1874. 395 (note de 
Ch. Lyon-Caen); D. 1874. 1. 358; Panel, fr. chr . : de Valroger, III» 
n° 1339 ; Arth. Desjardins, VI, n° 1310. 

(4) V. l'arrêt du 24 déc. 1873 cité à la note précédente ; Boistel, n° 1311 ; 
de Valroger, III, n° 1339 ; Arth. Desjardins, VI, n° 1310, p. 66. 



312 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

La remarque est surtout utileà faire, à raison de ce que souvent, une 
seule police contient plusieurs assurances (art. 333, G. com.), faites, 
soit les unes avant, les autres après midi le même jour, soit à des 
dates différentes. Le courtier clôture la police, en y apposant sa 
signature ; il peut le faire liors de la présence des parties et un cer- 
tain temps après que les assurances ont été souscrites par les diffé- 
rents assureurs . La date de la clôture de la police et la date des 
assurances ne doivent donc pas être confondues. 

Un très ancien abus se produit souvent. Le courtier, en clôturant 
la police, indique la date de la première assurance y contenue, afin 
de faire reporter toutes les assurances constituées par la même police 
au même jour ou à la portion du même jour (1). En pareil cas, 
toutes les assurances sont présumées avoir été conclues le même 
jour, mais toute 'personne y ayant intérêt peut prouver la date réelle 
d'une assurance comprise dans la police (2). C'est à tort qu'il a été 
soutenu que celui qui a commis la faute de ne pas faire dater exac- 
tement une assurance ne peut être admis à en prouver la date réelle, 
par exemple, pour obtenir la ristourne en vertu des articles 358- 
et 359, G. com. (3). 

1190. La police ne doit contenir aucun blanc. La même prescrip- 
tion se retrouve pour les actes notariés (L.25 ventôse an XI, art. 13) 
et pour les livres de commerce (art. 10, G. com.). On comprend 
facilement qu'on retende aux actes rédigés par des courtiers qui 
sont, en matière d'assurances maritimes, des sortes de notaires. 
Mais le législateur a été plus loin, puisque l'article 332 régit même 
les polices sous seings privés. On a voulu ainsi éviter des abus fré- 
quents autrefois, mais qui paraissent avoir disparu. 

1° Le notaire ou le courtier prenait une formule de police impri- 
mée. Sans la remplir, il pliait sa feuille et sur le revers il mention- 
nait brièvement les conditions générales du contrat, l'objet assuré, 
le voyage, etc. ; il la présentait aux assureurs. Le premier qui sous- 
crivait indiquait la somme pour laquelle il assurait, la prime el la 
date. Les autres ne faisaient qu'indiquer la somme qu'ils souscri- 

(1) Gresp et Laurin* III, p. 303 et suiv. 

(2) Boistel, n° 1312. 

(3) Laurin sur Gresp, III, note de la p. 322. 



DES ASSURANCES M \ i: ll'l M ES . 319 

vaient,' à moins qu'ils ne convinssent d'une prime différente < i i de 
quelque clause particulière. Le courtier ou le notaire était mis ainsi 
en possession du blanc-seing des assureurs ; il était à craindre qu'il 
ne le remplit après roui) conformément à l'intérêt de l'assuré. Les 
mesures prises dans l'ancien Droit (Ord. de 1681, art. 68, livre III, 
titre VI, <'i règlement du 29 mai 1778) pour empêcher cet abus, 
furent vaines (1). 

2" Parfois, tout en rédigeant la police avant la signature, on lais- 
sai! quelque vide qu'on pouvait remplir après coup dans un sens 
favorable à l'une ou à l'autre des parties. 

L'existence de blancs n'entraîne pas la nullité de la police (2). 
Les parties qui ont ainsi contrevenu à l'article 332, ne sont frappées 
(rancune peine. Il en est de même de l'officier public qui a dressé 
la police, à moins qu'il ne s'agisse d'un notaire ayant procédé dans 
les formes de la loi du 25 ventôse an XI (3). 

1191. Noms des parties. — La police exprime le nom et le 
domicile de celui qui fait assurer, sa qualité de propriétaire ou de 
commissionnaire. L'indication du nom de l'assuré est nécessaire 
pour la preuve de l'assurance; on ne conçoit pas que, dans un écrit 
constatant un contrat, on n'indique pas la personne qui s'oblige. 
D'après la manière dont se rédigent le plus souvent les polices 
(n° 1179), l'assuré ne les signe pas, tandis qu'elles portent la signa- 
ture de l'assureur ; c'estee qui explique, sans doute, que l'article 332 
n'exige pas la mention du nom de ce dernier. — L'indication du 
domicile de l'assuré sert à mieux fixer son identité. 

1192. Assurance pour compte dC autrui. — L'article 332 exige r 
en outre, que la police indique la qualité de propriétaire ou de 
commissionnaire de l'assuré. Gela signifie seulement qu'il faut 
déclarer si l'assuré contracte pour son compte ou pour le compte 

(1) Gresp et Laurin, III, p. 278 et suiv . ; Labraque-Bordenave, Traité 
des assurances maritimes, p. 54, n° 126. 

(2) Le règlement du 29 niai 1778 (art. 9 et 10) défendait de faire signer 
des polices non rédigées ou de laisser des blancs et déclarait (art. 11) que 
les contrevenants seraient punis d'amende et seraient non recevables en 
tonte action résultant des polices d'assurance. 

(3) La loi de Ventôse (art. 13) prononce seulement une amende de 
100 francs contre le notaire contrevenant. 



314 



TRAIT!;; DE DROIT COMMERCIAL. 



d'un tiers. 11 a été, en effet, dit précédemment (n 08 1169 et suiv.) 
que le droit de contracter une assurance n'appartient pas exclusive- 
ment au propriétaire de la chose assurée. 

Il va de soi que l'assurance peut être contractée au nom d'un 
assuré qui n'intervient pas au contrat: il y a alors assurance par 
mandataire. Ce cas n'est pas visé par l'article 332 ; il n'est régi par 
aucune règle particulière, mais par les principes généraux du man- 
dat. La loi a en vue l'hypothèse très fréquente dans laquelle l'assu- 
rance est faite par une personne qui agit comme le fait d'ordinaire le 
commissionnaire en Droit commercial (1), c'est-à-dire en son nom 
personnel, mais pour le compte de l'assuré. On appelle parfois le 
commissionnaire qui seul intervient au contrat preneur d assu- 
rance (2) . 

Ce cas est régi par des règles quelque peu spéciales. Ordinaire- 
ment, le commissionnaire, agissant en son nom et devenant seul 
créancier ou débiteur des tiers avec lesquels il contracte pour le 
compte du commettant, non seulement n'a pas besoin d'indiquer le 
nom de celui-ci, mais n'est pas même dans la nécessité de déclarer 
qu'il agit en qualité de commissionnaire. En matière d'assurances 
maritimes, il n'est pas exigé non plus que le commissionnaire men- 
tionne le nom du commettant, mais la loi veut, du moins, sans sanc- 
tionner la règle qu'elle pose par la nullité (3), qu'il indique qu'il 
contracte en qualité de commissionnaire. Cette exigence a été expli- 
quée par plusieurs considérations. L'explication la plus naturelle 
consiste à dire que l'assureur sait ainsi que l'assuré n'a pas d'inté- 
rêt en risque, ce qui certainement est important à connaître pour lui 
au point de vue de l'appréciation des risques. Néanmoins, dans la 
pratique, la loi n'est pas observée en ce point et il ne semble pas en 
être résulté d'inconvénients. On se borne, en général, surtout poul- 
ies assurances sur facultés, à indiquer dans la police que l'assurance 
est faite pour le compte des intéressés ou pour le compte de lu pér- 



il) V. Traité de Droit commercial, lïl, n° 421, p. 314. 

(2) Ce nom est donné, en général, à toute personne qui contracte avec 
l'assureur sans être pourtant assuré. Cela se présente dans des cas variés. 

(3) Cfr. Rouen, 4 janv. 1899, Revue internationale du Droit maritime, 
XIV, p. 613. 



DBS ASSURANCES M \i;i I iMl'.s. 315 

sonne gui sera nommée an connaissement, ou encore plus souvent 
pour le compte de gui il appartiendra (\) . Grâce à ces formules, 
en cas de sinistre, selon les circonstances, l'assurance peut fctre 
invoquée ou par celui qui lui-même l'a contractée on par un tiers*. 
Comme il faut toujours, ainsi (pie cela sera expliqué pins bas, (pie, 
pour obtenir une indemnité, celui qui agit contre l'assureur, justifie 
d'un préjudice souffert, cet usage n'a aucun inconvénient, pratique, 
bien qu'il ne soit pas conforme aux dispositions du Gode de com- 
merce (2). L'usage qui est 1res répandu dans les assurances de mar- 
chandises, s'explique par les nécessités du commerce : souvent, au 
moment de la conclusion d'une assurance, la question de propriété 
•des marchandises est indécise, parce qu'il y a des ventes condition- 
nelles, des ventes à livrer, des comptes en participation, etc. (2). Il 
serait, en définitive, à désirer qu'on eflaçàtde l'article 352. G. corn., 
une disposition si souvent méconnue (3). 

D'ailleurs, bien que notre Gode ne l'indique pas expressément, il 
y a entre les règles qui régissent la commission ayant une assurance 
pour objet et les règles générales de la commission, des différences 
importantes touchant au fond. On ne fait pas, comme lorsqu'il s'agit 
d'autres actes, complète abstraction du commettant pour ne s'atta- 
cher qu'au commissionnaire. A beaucoup d'égards, on considère ces 
deux personnes ou même le commettant seul. Gela sera éclairci à 
propos de chacune des parties de la matière des assurances mariti- 
mes. Mais il peut être indiqué immédiatement que, si le commis- 
sionnaire seul doit la prime, le commettant a seul le droit de récla- 

(1) V. sur les polices pour le compte de qui il appartiendra, n° 1.214 
et 1.457 bis. 

Il y a aussi des réassurances pour le compte de qui il appartiendra, 
Rouen, 25 avril 1900, Revue internat .du Droit marit., XVI, p. 155. 

(2) L'assurance pour compte de qui il appartiendra peut être invoquée 
par toute personne ayant intérêt à la conservation des marchandises. 
Cass., 27 juin 1899, S. et J. Pal. 1903. 1. 502. 

(3) de Gourcy, D'une réforme internationale du Droit maritime, \>p . 102 
€t 103. 

(4) Il y a des commissionnaires en assurance. Ce sont des personnes 
-qui après avoir contracté une assurance sans indication des choses assu- 
rées, sollicitent des ordres d'assurances qu'elles exécutent en stipulant une 
commission. V. de Courcy, Questions de Droit maritime (l re série), 
pp. 380 et 381. 



316 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

mer, en cas de sinistre, le paiement de l'indemnité. Les mêmes 
règles s'appliquent, du reste, que le nom du commettant ait été 
indiqué dans la police ou qu'il y ait été déclaré seulement que l'as- 
surance était faite pour compte d'aulrui, avec réserve pour celui qui 
fait assurer de faire connaître plus tard le nom de son commettant. 

1193. L'assureur peut lui-même être représenté par une per- 
sonne agissant au nom de l'assureur ou en son propre nom. Il n'y a 
aucune règle spéciale pour les assurances ainsi conclues et aux- 
quelles, par suite, le Gode de commerce ne fait même pas allusion. 

Nos grandes compagnies de transports maritimes jouent souvent 
le rôle de mandataires des compagnies d'assurances par rapport aux 
chargeurs. Les compagnies maritimes ont reçu mandat des compa- 
gnies d'assurances d'assurer pour leur compte jusqu'à concurrence 
d'une somme déterminée, sans solidarité entre elles,* les marchandi- 
ses chargées sur leurs navires. L'assurance se conclut par une simple 
déclaration des chargeurs faite sur les connaissements. Y. n° 1196. 

1194. Enoncialions relatives à la chose assurée. — Des indica- 
tions de la police doivent être relatives à la chose assurée. Elles 
varient nécessairement avec cette chose; elles sont notamment 
différentes selon que l'assurance est sur corps ou sur facultés et, 
dans ce dernier cas même, elles sont fort diverses selon les circons- 
tances (n os 1193 bis et suiv.). 

1195. Lorsqu'il s'agit d'une assurance sur corps, la police doit 
exprimer, d'après l'article 332, le nom et la désignation du navire. 
L'indication du nom d'un navire est sans doute la meilleure manière 
de le distinguer; mais cette indication ne peut être toujours suffi- 
sante par cela même que souvent plusieurs navires portent le même 
nom ; aussi l'article 332 prescrit-il d'exprimer la désignation du 
bâtiment, c'est-à-dire l'espèce à laquelle il appartient. Souvent, 
pour éviter toute confusion, on indique également le nom du capi- 
taine. V. n°1199. 

D'autres indications concernant le navire assuré peuvent être 
nécessaires pour bien faire apprécier à l'assureur l'étendue des ris- 
ques. Ainsi, la police doit indiquer si le navire est chargé ou vide, 
si, en cas de guerre, il est accompagné, c'est-à-dire s'il doit voyager 
sous escorte d'un vaisseau de guerre. Il y aurait lieu d'indiquer la 



DES *.SSUB ^NCES M IRÏTIMBS. 317 

nationalité «In bâtiment, si cette nationalité devait exercer sur l'opi- 
nion du risque une certaine influence (1). 

Des déclarations inexactes ou incomplètes sur ces différents points 
peuvent entraîner la nullilé de l'assurance comme constitutives de 

la fausse déclaration ou de la réticence (arl. 348, C. corn.). 

L'indication d'un navire sous un autre nom que son nom véritable 

n'a aucune conséquence, si, malgré celle inexactitude, les parties 
ont été d'accord sur le bâtiment assuré. Dans le cas contraire, il y a 
Heu d'appliquer les dispositions de l'article 348, G. corn., qui pro- 
nonce la nullité de l'assurance pour réticence ou pour fausse décla- 
ration changeant le sujet du risque. La même distinction doit être 
naturellement faite en ce qui concerne les inexactitudes commises 
dans la désignation de l'espèce du bâtiment. 

1195 bis. Dans les assurances sur facultés, les énonciations rela- 
tives aux marchandises assurées varient beaucoup. Parfois on dési- 
gne la quantité et la nature des marchandises, leurs marques, le nom 
du navire sur lequel elles sont ou seront chargées. Ces indications 
sont fournies parles connaissements, quand l'assurance a lieu après 
le chargement. 

Mais on peut ne pas donner des indications aussi nombreuses et 
aussi précises. Souvent, l'assurance est faite sur facultés, quelles 
qu'elles soient, en quoi qu'elles consistent ou puissent consister. 
L'assuré ne connaît pas toujours lui-même la nature précise des 
marchandises qu'il veut faire assurer. Il peut s'agir notamment d'un 
commissionnaire qui doit recevoir de son commettant des marchan- 
dises dont il ignore la nature. 

L'article 335, G. com., eontient, au sujet de la désignation des 
marchandises, des prescriptions qui ne sont pas observées. Il 
ordonne de désigner 'dans la police les marchandises sujettes par 
leur nature à détérioration particulière ou diminution, comme blés 
ou sels, ou les marchandises susceptible de coulage. Sinon, d'après 
cet article, les assureurs ne répondront point des dommages ou 
pertes qui pourraient arriver à ces mêmes denrées, si ce n'est, tou- 

(1) V., sur les indications relatives au navire assuré, Cresp et Laurin,IlI, 
p. 354 et suiv. 



318 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

te fois, que Cassure ait ignoré la nature du chargement lors de la 
signature de la police. Ce qui fait que ces dispositions sont laissées 
de côté, c'est qu'il est tenu compte dans les polices des dété- 
riorations auxquelles, d'après leur nature, les marchandises sont 
exposées, au moyen de franchises ou déductions que l'assureur fait 
subir à l'indemnité à payer à l'assuré, de telle façon que l'assureur 
n'a pas d'intérêt à être exactement renseigné sur la nature des mar- 
chandises assurées, tant qu'à la suite d'un accident de mer, il n'y a 
pas lieu à la fixation d'une indemnité à payer par l'assureur à l'as- 
suré. V. n° 1299. 

Lorsque la nature des marchandises n'est pas indiquée, souvent, 
pour spécifier autant que possible les risques, on indique le navire 
sur lequel elles sont chargées. Mais cette indication même, comme 
cela va être expliqué, n'est pas indispensable. Il y a des polices 
d'assurances nombreuses dans lesquelles, ne sont mentionnés ni la 
nature des marchandises ni même le nom du navire qui les trans- 
porte (n° 1197). 

1196. Assurances in quovis ou sur navire indéterminé. — Ou 
appelle assurance in quovis ou sur navire indéterminé les assu- 
rances de marchandises faites sans désignation du navire qui les. 
transporte. La fréquence de ces assurances provient notamment de 
ce que souvent, la personne à laquelle des marchandises sont adres- 
sées par mer; ignore le navire qui les transporte. Le Gode (art. 337) 
n'autorise expressément les assurances in quovis que pour les char- 
gements faits pour l'Europe d'une autre partie du inonde, mais per- 
sonne ne doute qu'il ne soit loisible de contracter des assurances 
de cette sorte aussi bien pour les chargements faits en Europe à 
destination d'une autie partie du monde ou faits dans un port 
européen pour un autre port d'Europe. Il est impossible d'aper- 
cevoir pour quel motif la faculté de faire des assurances in quovis 
n'existerait point, par exemple, pour des marchandises chargées 
d'Odessa pour Marseille ou à l'inverse (1). 

L'assurance in quovis s'applique, en principe, au premier char- 



• (1) L'article 337, C. com . , est considéré comme étant tombé en désué- 
tude. V. do Courcy Questions de Droit maritime (1" série), p. iTTet suivi 



DBS ASSURANCES MARITIMES. 319 

genienl opéré dans les conditions portées dans la police En outre, 
le plus souvent, une clause oblige l'assuré à déclarer le nom du 
navire dès qu'il en a connaissance ; on appelle avenant dapplica 
tion l'acte qui constate cette déclaration (I). 

1197. Polices d'abonnement, polices /loi ta nies. — Les assu- 
rances in quovis affectent parfois un caractère de généralité encore 
plus grand. C'est ce qui a lieu lorsqu'une personne fait assurer 
toutes les marchandises qu'elle recevra on qu'elle expédiera, qu'elles 
soient chargées sur un navire quelconque, pourvu que le transport 
en soil effectué dans tel nombre de mois ou dans Tannée ou dans 
tel nombre d'années qui suivront. Les polices sont alors appelées 
dans l'usage polices flottantes ou polices d'abonnement. Grâce à 
ces polices, les négociants qui expédient ou reçoivent par mer de 
nombreuses marchandises, n'ont pas à craindre d'être surpris par 
l'annonce d'un sinistre avant qu'ils aient pu contracter une assu- 
rance. 

Dans les polices flottantes, une clause oblige ordinairement l'as- 

(1ï D'après l'article 7 delà police française d'assurance sur facultés, « si 
« l'assurance est faite sur navire ou navires indéterminés, l'assuré est 
« tenu de faire connaître aux assureurs le nom du navire ou des navires 
« et de leur déclarer la somme en risque, dès la réception des avis qu'il 
« aura reçus lui-même ou, au plus tard, dans les trois jours de cette 
c< réception. » 

V. sur la question de savoir si le défaut de déclaration dans le délai 
fixé entraine la résiliation de l'assurance in quovis, de Gourcy, L'article 7 
de la police française d'assurance sur marchandise. Un arrêt dangereux 
(Rev. intern. du Droit maritime, 1886-87, p. 616 et suiv.). 

11 y a un autre point important qui règle la police française relative- 
ment aux assurances in quovis. Une assurance de ce genre ayant été faite 
en prévision d'une opération projetée, il se peut que celle-ci ne se réalise 
pas. Il faudrait résilier une assurance sans objet. Mais on néglige de le 
faire. Il y aurait des inconvénients à laisser oublier la police pour en rap- 
peler tout à coup le souvenir quand une partie ou un tiers la découvrira. 
Daus l'oubli du contrat, il pourrait arriver qu'une autre assurance fût con- 
clue et qu'en cas de sinistre, le uouvel assureur invoquât, pour se déchar- 
ger, l'antériorité de l'ancienne police. Pour éviter des inconvénients de ce 
genre, l'article 7, 2 e alin., de la police française dispose : « Quand la 
« police n'a pas exprimé la durée pour laquelle elle est faite, elle ne peut 
« plus produire aucun effet au profit de l'assuré après quatre mois de la 
« date de la police, pour tout ce qui n'aura pas été chargé dans ce délai. » 



320 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

sure à faire connaître à l'assureur les chargements dès qu'il en reçoit 
.avis ou dans un délai très court après qu'il les a connus (1). 

Les polices souscrites par les grandes compagnies de transports 
maritimes au profil des expéditeurs de marchandises, sont des poli- 
ces flottantes, en même temps qu'elles sont souscrites par ces com- 
pagnies en qualité de mandataires des expéditeurs qui déclareront 
vouloir en profiter (n° 1193). 

1198. L'application de la règle de l'ordre des dates, posée par 
l'article 359 pour le cas de double assurance (n os 1112 et suiv.), 
peut donner lieu à quelque embarras lorsqu'il a été souscrit une 
police flottante ou d'abonnement. On peut se demander s'il faut con- 
sidérer la date de la police à l'exclusion de toute autre. La question 
ne paraît pas susceptible de recevoir une solution unique ; elle doit 
varier avec les circonstances. Si l'assuré est le propriétaire même 
des marchandises, la date de l'assurance est celle de la police; les 
chargements postérieurs appliquent seulement le contrat à un ali- 
ment déterminé. En conséquence, si une nouvelle assurance était 
souscrite pour ces marchandises, elle devrait être annulée comme 
étant postérieure en date. Si, au contraire, la police d'abonnement 
a été souscrite par un intermédiaire, par exemple par un consigna- 
laire, par un commissionnaire, etc., pour le compte de qui il appar- 
tiendra, le contrat ne se réalise pour le propriétaire qu'à la date du 
chargement. Aussi toute assurance conclue par lui antérieurement à 
cette dernière date, doit-elle valoir de préférence à la police d'abon- 
nement (2). 

(1) V. la note de la page précédente. — La déclaration d'aliment peut 
être faite par l'assuré même après la perte des marchandises, pourvu qu'il 
soit encore dans les délais et qu'il n'y ait pas fraude de sa part. Cpr. 
Trib. comm. Seine, 1 er juillet 1899, Revue intern. du Droit maritime, XVj 
p. 63. Alger, 14 février 1906, Revue intern. du Droit maritime, XXÎ, 
p. 593. V. Revue critique de législ. et de jurispr., 1905, p. 521. 

Mais la déclaration d'aliment ne peut avoir d'effets quand le donneur 
d'ordre connaissait le sinistre inconnu de l'assureur au moment où il a 
chargé le commissionnaire de contracter l'assurance. Cfr. 7 janv. 1908, 
S. et J. Pal., 1908. 1, 209 (note de Ch. Lyon-Caen); Pand. fr. 1908., 1. 209; 
Revue intern. du Droit marit., XXIII, p. 596. 

(2) V. de Courcy, Questions de Droit maritime (l re série), p. 374 et 
suiv.; Laurin sur Gresp, III, note des p. 165 et 166. Cpr. Trib. comm. 



DES A.8SURAN0BS MARITIMES. $21 

1198 bis. Les assurances in quovisei les polices d'abonnement 
donnent I i < m i à des traités de réassurances. Une compagnie qui a 
laii un certain nombre d'assurances de cette sorte, peut craindre que 
ses différents assurés ne chargent des marchandises sur un navire 
pour mu 1 somme totale qui dépasse son plein, c'est-à-dire la somme 
qu'elle peut, d'après ses statuts, exposer sur un seul navire Que 
fait-elle alors ? Elle conclut avec une autre compagnie un traité de 
réassurance qui ne s'applique pas à une assurance déterminée, niais 
à l'ensemble des assurances que conclura la compagnie réassurée. 
11 y a deux espèces de traités de réassurance : par les uns, le réas- 
sureur assure les marchandises couvertes par l'assurance principale 
pour le cas où les sommes assurées sur un même navire dépasse- 
raient un certain chiffre et pour l'excédent seulement (1) ; par les 
autres, le réassureur prend à sa charge, d'une façon ferme, une por- 
tion déterminée par avance des sommes assurées sur un même 
navire, comme, par exemple, la moitié ou le quart (2). 

Des difficultés se sont élevées sur le point de savoir s'il faut appli- 
quer à ces traités de réassurance, comme aux réassurances se ratta- 
chant à une assurance déterminée, les règles du contrat d'assurance. 
Selon nous, les traités de réassurance ne sont qu'une variété des 
réassurances. Aussi doit-on admettre qu'un traité de réassurance 
peut, comme une assurance, contenir une clause compromissoire(3) 
et que les actions en résultant se prescrivent par cinq ans (4). 



Marseille, 17 juill. 1877, Journ. de Marseille, 1877. 1. 300 ; Gass., 29 avr 
1885, S. 1S86. 1. 521 ; D. 1886. 1. 521. 

(1-2) On peut dire que, dans le premier cas, il y a une réassurance (ou 
traité) ^excédent, dans le second cas une réassurance (ou traité) de par- 
tage. 

V. de Courcy, la Réassurance et les Traités de réassurance . Questions 
de Droit maritime (4° série), p. 261 et suiv. 

(3)V., cependant, Trib. comm. Seine, 8 janv. 1889, le Droit, n° du 
21-22 janv. 1889. 

(4) Aix, 14 janv. 1889, Revue inlern. du Droit maritime, 1888-89, p. 536 ; 
Rennes, 9 juillet 1897 (infirmant le jugment du Tribunal de commerce de 
Nantes ci-après cité)., Jurisprudence commerciale et maritime de Nantes, 
1908. 1. 153. Gass., 19 juin 1900 ; Pand, fr. 1900. 1. 416 ; Jurispr. commer. 
et marit. de Nantes, 1900. 1. 438. 

Y., en sens contraire, Trib. comm. Nantes. 24 déc. 1895, Revue intern. 

DROIT COMMERCIAL, 4 e édit. VI — 21 



322 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

1199- Nom du capitaine. — Ainsi que cela a été dit plus liant 
(n° 1195), le nom du capitaine est parfois indiqué dans les polices 
d'assurances, soit sur corps, soit sur facultés. Outre que le nom du 
capitaine sert à mieux préciser quel est le navire qui est l'objet des 
risques dans l'assurance sur corps ou le lieu des risques dans les 
assurances sur facultés, il importe souvent à l'assureur de connaître 
le capitaine, pour mieux apprécier ces risques; l'étendue en dépend 
quelque peu de 1 habileté et de l'honnêteté de ce dernier. Cela est 
d'autant plus vrai que, presque toujours, l'assureur répond des fautes 
du capitaine, connues sous le nom de baraterie de patron, en vertu 
d'une clause de la police (art. 353, G. de com.). V. n os 1230 et suiv. 

Si le nom du capitaine était indiqué sans aucune addition, il serait 
à craindre qu'en cas de changement de capitaine, l'assureur ne sou- 
tînt que l'assurance est annulée par suite de la modification apportée 
à ses conditions. Gela serait surtout fâcheux en matière d'assurances 
sur facultés, car le changement de capitaine ne dépend pas alors de 
l'assuré. Aussi, au nom du capitaine mentionné dans la police, 
ajoute-t-on parfois la formule : ou tout autre pour lui ; grâce à cette 
addition, les changements de capitaine ne peuvent avoir sur la vali- 
dité de l'assurance aucune influence (1). 

Cette clause permet le changement du capitaine sans que l'assu- 
rance en soit affectée, mais non l'indication d'un capitaine autre que 
celui qui commande réellement le navire, au moment où le nom du 
capitaine est indiqué clans la police. Malgré celte clause, on pourrait 
voir là une fausse indication de nature à entraîner la nullité de l'as- 
surance en vertu de l'article 348, G. com. (2). 

1200 Assurance faite conjointement ou séparément sur corps 
et sur facultés. — Généralement, l'assurance est faite, soit sur 
corps, soit sur facultés. Mais il arrive aussi qu'une même assurance 
porte à la fois sur un navire et sur sou chargement, quand l'un et 
l'autre appartiennent à la même personne (3). Cette dernière assu- 

du Droit martt., 1896-97. p. 299. — V. Ch. Lyon-Caen, Examen doctrinal 
de la jurisprudence en matière de droit maritime, Revue critique de 
leglsl. et de jurispr., 1897, p. 556 et suiv. 

(1) Cpr. n°651 à propos d'une clause semblable dans la charte-partie. 

(2) Laurin sur Cresp, III, p. 364, note 120. 

(3) Cette assurance n'est, pas fréquente, par cela même qu'il est assez 



DES ASSURANCES M \l;i I CM! 321 

rance peul être faite conjointement ou séparémenl fart. 355, G. coin.). 

fclle esl faite conjointement, quand une somn si assurée s;m> que 

la polio 1 indique quelle portion de cette somme est afférente au 
aavire, quelle portion l'est au chargement ; elle esl l'aile séparément 
dans le cas contraire. La distinction entre ces deux cas a une as>r/ 
grande importance, spécialement quand l'assuré ne charge rien sur 
le navire. 

Ainsi, soit une assurance faite conjointement sur un navire et ses 
facultés pour 200.000 t'r. Si l'assuré ne charge rien, l'assurance 
portera sur le navire pour loute celle somme et, par suite, l'assuré 
aura le droit de réclamer, en cas de perte totale, l'intégralité de cette 
somme à titre d'indemnité, pourvu que son intérêt ne soit pas infé- 
rieur. Au contraire, en cas d'assurance faite séparément sur corps 
et sur facultés par moitié, à défaut de chargement, l'assurance ne 
vaudra pour le navire que jusqu'à concurrence de 100.000 fr. 

1201 . Evaluation de la chose assurée. — D'après l'article 332, 
G. com., la police exprime la valeur ou V estimation des marchan- 
dises ou objets que l'on fait assurer. Cette évaluation n'est pas 
indispensable et, lorsqu'elle a été faite, elle ne lie pas les parties; 
mais elle a l'avanlage de délivrer l'assuré de la charge de prouver, 
en cas de sinistre, la valeur des choses mises en risque. V. n° 1418. 

Le contrat d'assurance, pour ne pas dégénérer en gageure, ne 
doit pas faire réaliser un bénéfice à l'assuré (n° 1108). Aussi l'éva- 
luation faite dans la police n'exclut-elle pas pour l'assureur la faculté 
de prouver que la valeur de la chose assurée était moindre et qu'elle 
a élé exagérée par suite d'une fraude ou d'une erreur. L'article 336, 
G. com., paraît indiquer qu'en cas d'estimation contenue dans la 
police, une réclamation n'est possible qu'autant que l'exagéralion est 
frauduleuse, mais il est corrigé sur ce point par l'article 358 qui 
suppose une rectification de l'estimation opérée, sans qu'il y ait dol 
de la part de l'assuré. La preuve peut se faire par tous les moyens; 
elle entraîne la nullité de l'assurance ou seulement sa réduction, 
selon que l'évaluation exagérée a été faite de mauvaise foi ou par 

rare dans les usages actuels qu'une même personne ait la propriété du 
navire et des marchandises formant la cargaison. V. Em. Gauvet, I, 
n os 247et 249. 



324 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

suile d'une erreur (art. 357 el 338). Celle preuve contraire doit être 
admissible même lorsque la police contient les clauses : valeur 
agréée ou mille que vaille. Il a été parfois décidé que l'effet de la 
dernière clause est d'exclure toute réclamation contre l'évaluation, 
sauf au cas de fraude de l'assuré (1). Gela paraît contraire à Tidé< 
selon laquelle l'assurance maritime n'est qu'un contrat d'indemnité. 
La clause dont il s'agit doit, en vertu de cette idée, être destituée de 
tout effet, en ce sens qu'elle n'exclut pas la preuve contraire (2). 

A défaut d'évaluation dans la police, l'assuré qui réclame une 
indemnité à la suite d'un sinistre, doit faire la preuve de la valeur de 
la chose assurée (art. 1315, G. civ.). La loi n'a point indiqué com- 
ment il est justifié de la valeur du navire. La justification peut être 
difficile à faire ; il n'y a pas, pour les navires, comme pour les mar- 
chandises, de cours auxquels on puisse se référer. L'évaluation se 
fait ordinairement en s'attachant à la valeur du bâtiment lors du 
départ (3), et les registres de classification des navires sont utile- 

(1) Trib. coram. Nantes, 23 août 1865, Journ. de Marseille, 1866. 2. 27. 

(2) Aix, 20 nov. 1858, Journ. de Marseille, 1858. 1. 122; Trib. comm. 
Seine, 26 nov. 1906, Revue intérn. du Droit marit., XXII, p. 891 ; Alger, 
11 mars 1901, D. 1903. 2. 45. 

En fait, comme cela a déjà été dit, les compagnies d'assurances ne récla- 
ment point contre des évaluations dont l'exagération est minime. L'arti- 
cle 15 de la police française d'assurances sur facultés admet une augmen- 
tation de 10 0/0. Elle reconnaît même que les assureurs peuvent agréer 
une surélévation supérieure d'une quotité déterminée : V. de Gourcy, 
Commentaire des polices françaises, etc., p. 320 et suiv. 

(3) Ce système d'évaluation allait de soi avant la loi du 12 août 1885. Il 
concordait avec la prohibition de l'assurance du fret. Avec ce système 
d'évaluation, l'assureur supporte les conséquences du dépérissement gra- 
duel du navire, bien qu'il ne provienne pas d'une fortuné de mer. Mais 
cela s'expliquait par cette considération que, d'après notre loi, le fret ne 
pouvait être assuré; une portion du fret représentait la perte causée par 
l'usure du navire. Si donc, en cas de perte du navire et du fret, le pro- 
priétaire n'obtenait que la valeur du navire au port de reste ou au 
moment du sinistre, il n'aurait pas été placé par l'assurance dans la situa- 
tion où il était avant le départ. Comme l'assurance du fret est aujourd'hui 
admise, on devrait à la rigueur estimer le navire d'après sa valeur au lieu 
d'arrivée. Autrement, le propriétaire, recevant le fret qui compense en par- 
tie le dépérissement du bâtiment et une somme représentant la valeur de 
celui-ci, sans tenir compte de l'usure causée par le voyage, se trouverait 
ïéaliser un bénéfice : Emérigon, ch. 17, sect. 9; Valin, art. 15, liv. III, 



DÈS ASSURANCES MARITIMES. 

ment consultés pour connaître les éléments essentiels à cette éva- 
luation. 

En ce qui concerne les marchandises, leur valeurse justifie à l'aid< 
des factures el des li\n i s; à défaut, l'estimation en est faite suivani 
le prix courant au temps cl au lieu du chargement, y compris toui 
les droits payés el les Irais faits jusqu'à bord (art. 33!), G. coin.). 
Mais le prix courant doit être considéré à l'exclusion du prix d'achat, 
lorsque, l'achat ayanl eu lieu depuis de longues années, il n'est pas 
vraisemblable que les parties aient considéré le prix d'achat (1). 

Les règles posées par l'article 339, G. coin., sur l'évaluation des 
marchandises assurées sont naturellement conçues d'après le sys- 
tème d'assurance du Code de commerce, selon lequel les marchan- 
dises ne pouvaient être assurées pour une somme supérieure à leur 
valeur au port de départ. Ces règles sont encore applicables quand 
l'assuré n'a pas usé de la faculté de faire assurer le profit espéré. S'il 
en a usé, il faut, pour l'évaluation, considérer le prix de marchan- 
dises semblables au port de déchargement. V. n os 1138 et suiv. 

A propos de l'évaluation des marchandises, le Gode de commerce 
a prévu deux cas tout spéciaux : 

a. Lorsque l'évaluation est faite dans la police en monnaie étran- 
gère, l'objet assuré est réputé valoir le prix que cette monnaie vaut 
en monnaie de France, suivant le coursa l'époque de la signature 
de la police (art. 338) (2). 

lit. VI de l'Ordonnance de 1681. Mais on tolère l'assurance du fret cumu- 
lée avec celle du navire d'après sa valeur au départ. V. G. de connu., 
allemand, art. 799. 

(l)Trib. comm. de Marseille, 31 août 1866, Journ. de Marseille, 1886. 
1. 293 (L'espèce de ce jugement est curieuse. Des balles de laine avaient 
été envoyées par un expéditeur français aux Etals-Unis d'Amérique, en 
1864, pendant la guerre de sécession, pour confectionner des draps mili- 
taires. Les hostilités cessèrent à une époque où une partie seulement des 
balles était vendue. L'expéditeur fît revenir à Marseille ce qu'il en restait ; 
une baisse considérable s'était produite en Amérique et il comptait les 
vendre plus avantageusement en France. Il les fît assurer d'après le prix 
qu'elles lui avaient coûté en 1864. Le navire ayant péri avec toute sa car- 
gaison, les assureurs contestèrent l'évaluation des laines, en soutenant 
que l'évaluation dépassait leur valeur au port d'expédition, et ils obtinrent 
gain de cause). 

(2) Il y a eu autrefois des abus pratiqués à l'occasion de marchandises 



526 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

b. Si l'assurance est relative à des marchandises venant d'un pays 
où le commerce ne se fait que par troc et que l'eslimation n'en soit 
pas faite par la police, cette estimation est réglée sur la valeur des 
marchandises qui ont été données en échange, en y ajoutant les frais 
de transport pour le voyage d'aller (art. 340). Cette disposition ne 
s'applique guère ; il n'y a plus que fort peu de pays, sauf en Afrique, 
où le commerce se fasse encore par troc (1). 

1202 Somme assurée. — La police exprime aussi, d'après l'ar- 
ticle 332, la somme assurée. Il est naturel qu'on indique le montant 
de l'obligation de l'assureur. 

Il ne faut pas confondre la somme assurée avec la valeur de l'objet 
assuré. Car souvent l'assureur unique n'assure pas cet objet pour 
son entière valeur et, quand il y a plusieurs assureurs, il peut être 
stipulé que chacun d'eux assure pour une somme déterminée. 

L'énonciation de la somme assurée n'est pas, en principe, néces- 
saire. Seulement, à son défaut, l'obligation de l'assureur est indéter- 
minée. Mais les obligations, dont l'objet est indéterminé, ne sont 
pas pour cela nulles, lorsqu'il est possible d'en déterminer le mon- 
tant (art. 1129, alin. 3, G. civ.), sans que cela dépende des par- 
ties; c'est évidemment ce qui a lieu dans l'espèce. Il est naturel de 
se référer à la valeur de la chose assurée ; on doit supposer que l'as- 
sureur a entendu la couvrir entièrement à défaut de restriction 
expresse. 

A propos des obligations de l'assureur, il sera expliqué dans la 
section suivante que l'assureur ne peut jamais être tenu au delà de la 
somme assurée. V. n° 1409. 

1203. Temps et lieux des risques. — Un certain nombre dénon- 
ciations cà insérer dans la police ont pour but de déterminer le temps 
et les lieux dans lesquels les risques doivent se réaliser, pour que 

expédiées des colonies en France. La livre valait dans nos colonies un 
tiers en moins que la livre de France. Des commerçants qui y avaient 
acheté des marchandises, ne tenaient aucun compte de cette différence et 
surélevaient ainsi abusivement leur évaluation dans les polices d'assuran- 
ees. La Déclaration du 17 août 1779 (art. 16) avait déjà remédié à cet abus 
en exigeant la conversion en monnaie de France. V., sur ce point. Kméri- 
gon,op. cit., ch. 9, scct. 8. 
(1) V. Em. Gauvet, n°* 395 et 396. 



DES \ — ri; \WI S M \i;i I I MES. 327 

l'assureur en réponde. Au\ ternies de l'article 332, on doit expri- 
mer dans la police : le lieu oi< les marchandises ont été ou doivent 
être chargées ; le port (Toit ce navire a dû ou doit partir ; les ports 
ou rades dans lesquels il doit charger ou décharger; ceux dans 
lesquels il doit entrer : le temps où les risques doivent commencer 

et finir. 

L'indication des lieux de chargement et de déchargement eslindis- 
pensable dans les assurances sur facultés lorsque les marchandises 
sont assurées pour un voyage déterminé; car cette indication fixe 
le voyage auquel l'assurance s'applique. Cette indication a son uti- 
lité même dans les assurances sur corps, afin de faire connaître à 
l'assureur pendant quelle traversée le navire conservera sa cargai- 
son : le chargement influe souvent beaucoup sur les risques que 
court le navire. Y. n os 1247 et suiv. 

1204. Assurance au voyage. Assurance à temps. — Au point de 
vue des lieux et du temps des risques, on peut distinguer l'assu- 
rance au voyage, F assurance à temps, l'assurance à temps et au 
voyage. Y. n os 1247 et suiv. 

L'assurance est au voyage, lorsque, d'après la police, elle s'ap- 
plique à un voyage déterminé, sans fixation de durée. A ce propos, 
il importe de distinguer le voyage réel du navire, le voyage assuré 
et le voyage légal. Le voyage réel est celui qu'accomplit le navire ; 
il est déterminé par le lieu de départ et par celui d'arrivée sans con- 
sidération du temps où les risques doivent commencer ou finir pour 
l'assureur. — Le voyage assuré est celui qui est fait par le navire 
du lieu où les risques commencent à celui où ils cessent pour l'assu- 
reur ; le voyage assuré est donc fixé exclusivement par la convention 
des parties. Il se peut qu'un seul voyage réel comprenne plusieurs 
voyages assurés. — Le voyage légal est celui qui est indiqué parles 
expéditions du navire, mais qu'en fait, le navire peut ne pas effec- 
tuer. 

1205. De la roule. — Il ne faut pas confondre la route avec le 
voyage. La route n'est autre chose que le chemin suivi par le navire ; on 
conçoit que, pour effectuer un même voyage, il y ait plusieurs routes. 
Il va de soi qu'on pourrait dans la police ne pas se bornera indiquer 
le voyage assuré, mais déterminer aussi la route à suivre. Le plus 



3:28 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

souvent la route n'est pas précisée : les parties sont alors réputées 
avoir eu en vue la route lapins courte et la moins dangereuse habi- 
tuellement suivie par les navires. En règle générale, cette route doit 
être parcourue en droiture, c'est-à-dire que l'assurance s'applique 
à un voyage fait sans arrêt dans les ports intermédiaires. Mais les 
polices contiennent parfois les clauses de faire échelle, de dérouler, 
de rétrograder. 

La clause de faire échelle permet à l'assuré de faire entrer le 
navire dans les ports intermédiaires situés sur sa route. La clause 
de dérouter a une plus large portée que la précédente ; elle confère à 
l'assuré la faculté de dévier de la route convenue Enfin, la clause de 
rétrograder implique la faculté de retourner en arrière. V. n° 720. 

1 206. Assurance à temps. — L'assurance est à temps (ou à terme) 
lorsque, sans se référer à un voyage déterminé, la police indique le 
nombre de jours ou de mois pendant lesquels les risques seront sup- 
portés par l'assureur (art. 363, G. corn.). Mais on ne manque jamais 
alors, soit d'indiquer les mers clans lesquelles le navire naviguera, 
soit d'exclure de l'assurance la navigation dans certains parages. 

Les assurances à temps sont fréquentes pour les marchandises; 
les assurances résultant des polices llottantes(n° 1197) ont ce carac- 
tère. On recourt nécessairement aux assurances à temps pour les 
navires à vapeur et même pour les navires à voiles, lorsque l'assuré 
ne connaît pas les lieux de destination par avance, comme quand il 
s'agit d'un bâtiment armé pour la pêche ou dans les voyages de 
caravane. On appelle de ce dernier nom une expédition qui se com- 
pose de plusieurs petits voyages avec arrêts dans différents ports où 
le capitaine laisse et prend des marchandises jusqu'à ce qu'il ramène 
définitivement le navire au port de départ (1). 

1 207. Une assurance peut être un composé de l'assurance[au voyage 
et de l'assurance k temps, en ce sens qu'il est possible que, dans la 
police, on fixe à la fois la durée de l'assurance et. le voyage pour 
lequel elle est conclue (2). Cette assurance donne lieu à quelque dif- 

(1) On recourait aussi à des assurances de cette sorte pour les bâtiments 
armés en course avant la Déclaration de Paris de 1856. 

(2) On appelle en Angleterre les polices contenant des assurances de 
cette sorte mixed polieies (Polices mixtes). 



DES ASSURANCES M IRITEMES. 329 

ficulté lorsque le voyage dure plus ou moins que le temps pour 
lequel elle a été laite. V. n° 1267. 

1208. Lorsque l assurance est faitg à temps, le poinl de départ des 
risques esl habituellement déterminé dans la police; ainsi Ton indi- 
que <pu 4 l'assurance esl faite pour une année qui partira du I er mai 
à midi pour finir le l ,r mai de l'année suivante à la même heure. Si 
la durée de l'assurance avait été indiquée sans fixation des deux 
termes extrêmes, il semblerait naturel delà faire partir du commen- 
cement de la journée (minuit) où elle a été conclue (1). 

Pour les assurances au voyage, le Gode (art. 'Mi et 328) déter- 
mine le moment précis où les risques commencent et celui où ils 
finissent pour l'assureur. Cette détermination légale ne s'applique 
qu'à défaut de dérogation dans la police ; en fait, il est presque tou- 
jours dérogé aux dispositions du Gode. Y. n os 1248 et suiv. 

1 209. Montant de layrime. — Il va de soi que la police doit men- 
tionner le montant de la prime ; celle-ci constitue l'un des éléments 
essentiels de l'assurance (n os 1171 et suiv.). Si cette énonciation tai- 
sait défaut, il pourrait y être suppléé au moyen de l'aveu ou du ser- 
ment; mais la preuve testimoniale est exclue quand il s'agit de prou- 
ver outre le contenu à une police (n° 1182). A défaut de preuve du 
mon tant de laprime consentie, les tribunaux pourraient le fixerd'après 
le cours de la place où la police a été souscrite. V. Analog., n° 656. 

Le mode de fixation de la prime n'est pas toujours le même. La 
prime peut être déterminée à un chiffre invariable pour le voyage, 
quelle qu'en soit la durée, elle peut être aussi fixée à tant par mois. 
Elle est ordinairement de tant pour cent de la somme assurée. Il peut 
y avoir deux primes distinctes, l'une pour l'aller, l'autre pour le- 
retour ou, au contraire, la prime peut être unique pour l'un et pour 
l'autre ; elle est alors désignée sous le nom de prime liée. Y.n° 1251. 

Le taux de la prime dépend des circonstances diverses qui peu- 
vent influer sur les risques. Il varie avec l'âge du navire, son mode 
de construction, la nature de la cargaison, les mers à parcourir, les 
ports à visiter, la saison, l'état de paix ou de guerre, etc. 



(1) V. de Courcy, le commencement et la fin des risques dans l'assurance 
des navires. 



330 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

On peut concevoir que les parties aient entendu qu'il n'y aurait 
pas de prime. Alors, il n'y a pas assurance, mais une sorte de dona- 
tion (1). Seulement, le silence de la police sur la prime n'implique 
pas qu'il n'en a pas été stipulé une. On a la faculté, comme il est dit 
précédemment, pour en prouver le montant, de recourir à l'aveu ou 
au serment (2). 

1210- Clause compromissoire. — La compétence, soit ratione 
materiœ, soit ratione personx, en matière d'assurances maritimes, 
est régie par les règles du droit commun. En conséquence, si Ton 
admet avec nous que le contrat d'assurance maritime est toujours 
un acte de commerce (n°'H04), les tribunaux de commerce sont 
compétents. 

Parmi ces tribunaux, la compétence se détermine conformé- 
ment à l'article 420, G. proc. civ. Il peut y avoir, en vertu d'une 
clause de la police, une attribution de compétence faite à un tri- 
bunal déterminé français ou étranger, spécialement, ainsi que 
cela a lieu très souvent au tribunal du siège de la compagnie d'as- 
surance. En vertu d'une disposition formelle (art. 1, dern. alin.), 
la loi du 2 janvier 1902, relative à la compétence en matière 
d'assurance, qui déroge, pour les assurances, aux règles ordi- 
naires de compétence, est inapplicable aux assurances maritimes. 

Les parties peuvent même exclure la compétence des tribunaux en 
stipulant dans la police qu'elles soumettent leurs contestations à 
des arbitres (3) ; cette clause, d'après laquelle les parties s'en remet- 
tent à des arbitres pour des contestations à naître, est connue sous 
le nom de clause compromissoire. En l'autorisant dans les polices 
d'assurances maritimes (4), le Gode de commerce déroge au droit 



(1) Emérigon, eh. III, sect. XI. 

(2) C'est donc à tort qu'on a soutenu que l'assurance est nulle à. défaut 
de stipulation d'une prime dans la police : Pardessus, II, n° 322; Boistcl, 
n° 1356. 

(3) Le projet du Gode de commerce soumis au Conseil d'Etat, admettait 
l'arbitrage forcé en matière d'assurance maritime. V. Locré, Législation 
de ta France, XVIII, pp. 434 et 440. 

(4) Le caractère exceptionnel de la disposition qui autorise la clause 
compromissoire dans les polices d'assurances maritimes, fait parfois con- 
tester la validité de cette clause, en soutenant que le contrat n'est pas une 



DES ASSURANCES MARITIMES. 331 

commun. Cette clause est nulle selon la jurisprudence, dans tout 

autrecontral (1), même dans les assurances non maritimes (2), 
comme violant l'article 1006, G. pr. civ., qui exige que le compro- 
mis désigne les objets en litige, ce qui n'est assurément pas possi- 
ble, lorsqu'on ne sait pas quelles contestations s'élèveront entre l< i s 

parties el même s'il yen aura. Le législateur a pensé que, connue 
les contestations naissant du contrai d'assurance maritime sont tou- 
jours à peu près de la même nature, les parties qui y stipulent la 
clause compromissoire, comprennent la portée de leur convention, 
ce que l'on ne pourrait pas dire si cette clause était insérée dans les 
autres contrats (3) (4). 

Par cela même que la réassurance n'est qu'une variété de l'assu- 
rance régie par les mêmes règles que celle-ci (n os 1155 et suiv.), la 
clairse compromissoire peut être insérée dans une police de réassu- 
rance. Gela s'applique-t-il au cas devenu très fréquent où il s'agit 
d'un traité de réassurance, c'est-à-dire d'une réassurance applicable, 
non à des risques déterminés individuellement, mais à tous les ris- 
ques que le réassuré prendra à sa charge (n° 11 98)? On a niélapos- 

assurance maritime. Gass., 23 avril 1902, S. et J. Pa/.,1903. 1. 29 ; D.1903. 

1. 90; Panel, fr.. 1903. 1. 23; Revue int. du Droit maritime, XIX, p 343. 

(1) Paris, 5 juill. 1894 (5 e ch.), Pand. fr., 1895. 5. 4 ; la Loi, n° des 
2-3 janv. 1895. La validité de la clause compromissoire est admise par 
quelques auteurs (Glasson et Albert Tissier, Précis de procédure civile 
(2 e éd.), II, n° 1859, pag. 911 à 913). Elle est reconnue aussi par la juris- 
prudence belge ; Cour de cassation de Belgique, M fév. 1888, D. 1889. 

2. 168. V. Traité de Droit commercial, I, n os 521 et 522. 

(2) On ne peut appliquer par analogie, aux assurances non maritimes, 
les dispositions concernant les assurances maritimes, quand celles-ci déro- 
gent aux règles du droit commun (n« 1090 : Gass., 7 mars 1888, D. 1889. 
1. 32; Pand. fr., 1888. 1. 406 ; jugement du juge de paix du IX e arron- 
dissement de Paris, 9 mars 1894; Pand. fr., 1895, 2. 138 ; le Droit, n° du 
11 avr. 1894. 

(3) V. Traité de Droit commercial, I, n° 521. V. op. cit., n° 522, sur 
des cas où des décisions judiciaires ont vu à tort une clause compromis- 
soire . 

(4) La raison ne paraît pas bien sérieuse. Ce qui est dit du contrat d'as- 
surance peut s'appliquer atout autre contrat déterminé. Le motif ne serait 
bon que pour expliquer la nullité d'une convention par laquelle deux per- 
sonnes déclareraient que les contestations qui pourront s'élever entre 
elles, quelles qu'elles soient, seront réglées par des arbitres. V. note 1. 



332 



TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 



sibilité de l'insertion de la clause compromissoire dans un traité de 
réassurance (1). Selon nous, elle est, au contraire, licite. Ces traités 
sont des contrats de réassurance (n° 1198), or, dans ces contrats, la 
clause compromissoire est admise. On prétend qu'il n'y a assurance 
qu'autant'qu'il y a déjà des objets assurés. x\ous ne voyons pas sur 
quoi peut se fonder une telle affirmation. Il est vrai qu'à l'époque à 
laquelle le Code de commerce a été rédigé, on ne connaissait quedes 
réassurances s'appliquant à des risques précis dont le réassuré s'était 
antérieurement chargé. Mais qu'importe ! Les polices flottantes et 
les polices d'abonnement sont bien considérées comme des polices 
d'assurances maritimes et, pourtant, elles sont relatives à des choses 
qui ne sont pas déterminées par avance. Il y a contrat d'assurance, 
que les choses soient déjà exposées aux risques de mer ou qu'elles 
ne doivent y être exposées que par la suite ; l'assurance ne suppose 
donc pas des choses déterminées individuellement par avance. Pour- 
quoi n'en serait-il pas de même pour la réassurance ? En définitive, 
le contrat renferme toujours les mêmes éléments ; les conditions en 
sont seulement un peu modifiées par suite des besoins nouveaux du 
commerce. 

1211. L'assuré cherche parfois à se soustraire à la clause com- 
promissoire en matière d'assurance sur facultés en actionnant l'assu- 
reur avec l'armateur devant le tribunal de commerce. On comprend 
comment cela peut se réaliser lorsque les marchandises assurées ont 
subi des avaries que l'assuré attribue à la faute du capitaine dont 
l'armateur est responsable (art. 216, G. corn.), faute qui est à la 
charge de l'assureur en vertu d'une clause de la police (art. 353, 
G. com.). On a parfois écarté l'exception d'incompétence fondée sur 
la clause compromissoire, en invoquant la disposition de l'article 59 r 
G. proc. civ., d'après laquelle, lorsqu'il y a plusieurs défendeurs, la 
demande peut être portée devant le tribunal du domicile de l'un 
d'eux, ce qui implique qu'il suffit que le tribunal saisi soit com- 
pétent à l'égard d'un des défendeurs (2). Selon nous, l'assureur peut 



(1) Trib. comm. Seine, 8 janv. 1889, le Droit, n<> des 21-22 janv. 1889. 
V. n» 1139. 

(2) Trib. de comm. de Marseille, 19 oct. 1891, Journal de jurisprudence 
de Marseille, 1892. 1. 17. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 333 

opposer la clause compromissoïre, pourque le tribunal saisi se déclare 
incompétenl à son égard (t). La règle de l'article 59,C. proc. civ., 
relative au cas où il y a plusieurs défendeurs, n'est applicable que 
lorsque le tribunal n'est pas incompétent à l'égard d'un des défen- 
deurs ratione materiœ. Or, telle est la nature de l'incompétence du 
tribunal à l'égard de l'assureur, en présence de la clause compro- 
missoire contenue dans la police. Au reste, s'il en était autrement, 
l'assuré aurait un moyen trop facile de se soustraire à l'application 
de la clause compromissoire contenue dans la police. 

1212. Gomme cela a été indiqué plus haut (n° 1186), rénuméra- 
tion de l'article 332, G. corn., n'est pas limitative; les parties peu- 
vent insérer dans la police toutes autres stipulations, et ces stipula- 
tions sont valables, pourvu qu'elles ne soient pas contraires à quelque 
règle impérative ou prohibitive. Aussi n'était-il pas utile que le 
Gode de commerce énumérât les mentions à insérer dans la 
police (2). 

1213. Du reste, l'article 332, G. corn., ne vise que les assurances 
sur corps et les assurances sur facultés, parce que ce sont les plus 
nombreuses; il en était surtout ainsi avant la suppression des prohi- 
bitions de l'article 347, G. coin., par la loi du 12 août 1885. Dans 
toutes les polices, à quelque chose que l'assurance soit relative, les 
énonciations doivent se référer aux mêmes points : aux parties, à la 
chose assurée, à sa valeur, à la somme assurée, au temps et aux 
lieux des risques, à la prime. 

En fait, il n'y a de polices imprimées que pour les assurances sur 
corps et pour les assurances sur facultés. 

1213 bis. Polices à ordre et au porteur. — Le navire et surtout 
les marchandises ne restent pas toujours, pendant toute la durée de 
l'assurance, la propriété de celui qui les a fait assurer pour son 
compte. Il est, par suite, fort utile que la police puisse se transmettre 
aux propriétaires successifs de la chose assurée. On peut dire qu'en 
règle générale, la transmission doit s'en opérer dans les formes des ar- 
ticles 1689 et 1690, G. civ.; car les polices sont d'ordinaire des titres de 

(1) Aix, 23 mai 1892, Revue intern. du Droit marit., 1891-92, p. 664 ; 
Journ. de jurispr. de Marseille, 1893. 1. 178. 

(2) Le projet de 1867 était muet sur ce point. 



334 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

créance à personne dénommée. Mais souvent les polices contiennent 
la clause à ordre ou sont au porteur. La transmission de ces polices 
se fait par endossement ou de la main à la main . Aucune disposition 
expresse de la loi n'autorise à donner ces formes aux polices d'assu- 
rances maritimes. Gela n'en est pas moins licite; car ces formes 
peuvent être données à tous les titres de créance, même à ceux pour 
lesquels aucune disposition légale ne les autorise expressément (1). 
On ne peut donc pas tirer un argument en sens contraire de ce que 
le Gode de commerce a expressément autorisé les formes à ordre ou 
au porteur, notamment pour le connaissement (art. 281,dern. alin.) 
et pour le prêt à la grosse (art. 313, I e ' alin.). 

1 21 4 . La police d'assurance sur facultés contenant la clause très 
usitée, pour le compte de qui il appartiendra (n° 1192), est une 
police au porteur, en ce sens qu'elle est transmissible sans aucune 
formalité de la main à la main. Mais, par cela même que le contrat 
d'assurance maritime est un contrat d'indemnité et que celui-là seul 
qui a éprouvé un préjudice doit pouvoir agir contre l'assureur, le 
porteur de la police ne peut pas, comme le peut, en général, le déten- 
teur d'un titre au porteur, exercer ses droits sans faire une preuve 
spéciale : il doit prouver qu'il avait un intérêt en risque (2). 

1215. Quand la police est à ordre, l'endossement en est soumis, 
au point de vue des formes, aux articles 136 à 138, G. com., qui 
s'appliquent, en général, en l'absence de toutes autres, à tous les 
titres à ordre, bien que ces dispositions ne visent expressément que 
les lettres de change. 

Mais de graves difficultés s'élèvent quand il s'agit de décider si 
l'endossement d'une police d'assurance est régi, au point de vue de 
ses effets, par les mêmes règles que l'endossement de la lettre de 
change et des effets de commerce à ordre en général. V., sur ces 
difficultés, n° 1437. 

121 6. Enregistrement et Timbre. — Les assurances maritimes 
donnent lieu à la perception de droits d'enregistrement et de droits 
de timbre au profit de l'Etat (3). 

(1) V. Traité de Droit commercial, III, n° 98. 

(2) Sur la preuve de l'intérêt à faire par l'assuré, n° 1417. 

(3) V. sur cette matière, G. Déniante, Principes de V enregistrement 






DES ASSURANCES MARITIMES. 335 

La loi du 22 frimaire an VII (art. 69, § u° 2) soumettait les actes 
et contrais d'assurances à un droit proportionnel d'enregistrement 
établi siir le montant de la prime Ce droit était d<; 50 centimes en 
temps de paix el de 25 centimes en temps de guerre; il lui doublé 
par la loi du 28 avril 1816 (art. 51, n° 2). Il n'était perçu, d'après la 
loi du 16 juin 1824 (art. 5), qu'autant qu'il (Hait fait usage de la 
police en justice. 

Mais ces dispositions ont été abrogées par la loi du 23 août 1871, 
pour les assurances contre l'incendie et pour les assurances mari- 
times. D'après cette loi (art. 6 et 7) et la loi du 30 décembre 1893 
(art. 2) (1), il doit être perçu, indépendamment de l'usage qui est fait 
de la pi)lice, sur toute assurance maritime un droit de 52 centimes 
par 100 francs du montant delà prime et de ses accessoires. Cette 
taxe due par les assurés, est perçue pour le compte du Trésor 
par les sociétés et autres assureurs, courtiers ou notaires, qui ont 
rédigé des polices. La perception suit les sommes de 20 en 20 francs 
sans fraction. Moyennant cette taxe, la formalité de l'enregistre- 
ment est donnée gratis toutes les fois qu'elle est requise (2). 

Les réassurances sont exemptes de la taxe établie par la loi du 
23 août 1871 (art. 6, dern. alin.\ à moins que l'assurance primi- 
tive, souscrite à l'étranger, n'ait pas été soumise au droit. La raison 
en est que, bien que la taxe soit proportionnelle à la prime, elle 
est destinée à atteindre le capital assuré. Or, malgré la réassu- 
rance, il n'y a toujours qu'un seul capital assuré. 

Les polices sont, en outre, soumises à un droit de timbre de 
dimension (L. 5 juin 1850, art. 42 et suiv.). Les compagnies n'ont 
pas, pour les assurances maritimes, comme elles l'ont pour les 



(4 e édit.), II, p. 140 et suiv., n os 529 et suiv.; Demasure, Traité du régime 
fiscal des sociétés, n os 292 et suiv. ; n os 298 et suiv. 

(1) Cette loi a ajouté 4 0/0 au droit total actuel des taux dont la quo- 
tité comprend à la fois le principal et les décimes. Ainsi, en vertu de cette 
loi le taux de 0,50 0/0 de la loi du 23 août 1871 a été portée à 0,52 0/0. 

(2) V. Décret du 25 novembre 187 1 faisant règlement d'administra- 
tion publique pour la perception de la taxe établie par la loi du 
23 août 187 1 sur les contrats d'assurances maritimes et contre l'incen- 
die (art. 1 à 4). 



336 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

autres sortes d'assurances, la faculté de s'acquitter de ce droit de 
timbre au moyen d'un abonnement. 

Cette taxe et ce droit de timbre ne frappent pas les polices 
d'assurances maritimes conclues en pays étranger par des com- 
pagnies étrangères ou même françaises (1). Il n'y a pas de distinc- 
tion à faire entre le cas où le navire assuré est français et celui où il 
est étranger (L. 23 août 1871, art. 6, 7 et 8). 

A l'inverse, les assureurs étrrngers qui font en France des opé- 
rations d'assurance sont soumis aux règles de la loi du 23 août 1871 
(art. 6 et 7); D. 25 novembre 1871 (art. 10). 

1217. Après avoir traité des éléments essentiels ei. des formes de 
l'assurance maritime, il y a lieu d'en examiner les effets. Le contrat 
est synallagmatique ; il fait naître des obligations à la charge de l'as- 
sureur et à celle de l'assuré. Les obligations de l'assureur sont de 
beaucoup les plus importantes ; elles seront examinées dans la sec- 
tion III (n os 1218 et suiv.) ; les obligations de l'assuré le seront 
dans la section IV (n os 1425 et suiv.). 

SECTION III. 
Des obligations de rassurent*. 

1 218. La principale obligation dont est tenu l'assureur, est celle 
d'indemniser l'assuré des avaries causées à la chose assurée par les 
risques de mer. Sous le nom iï avaries, il y a lieu, conformément 
aux principes généraux posés plus haut (n° 859), de comprendre non 
seulement les dommages matériels, mais encore les dépenses extra- 
ordinaires faites pour les choses assurées; parmi ces dépenses 
figure notamment la part contributive de l'assuré dans les avaries 
communes. 

(1) Cass. ch. réunies, 28 mars 1895, S. et J. Pal., 1895. 1. 293; D. 1895. 
1. 417. Pand. fr., 1895. 6. 17; cet arrêt est contraire à plusieurs arrêts 
antérieurs de la Chambre civile. V. Ch. civ. rej , 5 février 1884, S. 1885. 
1. 385; P. 1885. 930; D. 1884. 1. 348; Pand. fr. chr., Ch . civ. Cass., 
23 mars 1892, S. et l\ D., 1892. 1. 546: Pand. fr., 1892. 6. 39 ; ces arrêts 
sont relatifs à la taxe établie par la loi du 23 avril 1871. V. dans le sens 
de la nouvelle jurisprudence, Demasure, op. cit., n° 913. 



DES ASSURANCES MARITIMES. :î">7 

1219. Risques supportés par l'assureur. — Toute avarie de la 
chose assurée ne doit pas être réparée par L'assureur. Les avaries 
provenant des risques ou fortunes de mer donnent seules lieu, en 
principe (I), à la responsabilité de l'assureur. On peut distinguer à 

cet égard dois grandes classes de risques : 1° ceux qui sont coin- 
pris dans loule assurance maritime, sauf convention contraire; 
2° ceux qui n'y sont compris qu'en vertu d'une convention expresse ; 
3° ceux qui en sont exclus nonobstant toute convention des parties. 

1220. L'article 350 énumère les risques dont l'assureur répond 
sauf convention contraire (2). Mais rénumération qu'il fait n'est pas 
limitative (3), ainsi que le prouve la formule générale qui le ter- 
mine : Sont aux risques des assureurs toutes pertes et dommages 
qui arrivent aux objets assurés... généralement par toutes les for- 
tuites de mer. On peut définir les fortunes de mer, les accidents qui 
arrivent sur mer, qu'ils soient produits par l'action des éléments ou 
par le fait de l'homme. Il n'est pas nécessaire que la mer soit la 
cause du sinistre; il suffit, en général, quelle en soit le théâtre pour 
que l'assureur soit responsable envers l'assuré. L'ancien juriscon- 
sulte italien Targa disait que l'assureur est responsable à raison de 
tout sinistre qui survient sur mer ou par la mer (in mare o da 
mare). 

1221 . Il résulte de cette définition des fortunes de mer qui sont 
seules à la charge de l'assureur, que les risques déterre ne sont pas 
supportés par l'assureur maritime. En principe, ces deux sortes de 
risques se distinguent par l'élément même sur lequel ils se réalisent. 
Mais, exceptionnellement, on traite comme risques maritimes, au 
point de vue de la responsabilité de l'assureur, les risques qui se 
réalisent à terre, quand ils sont la conséquence de risques de mer. 
Ainsi, les risques qui atteignent les marchandises, soit avant leur 

(1) Gela n'est vrai que sauf clause contraire, et une clause contraire 
mettant à la charge de l'assureur maritime même des risques terrestres, 
est devenue fréquente pour les assurances sur facultés. V. n° 1211 bis. 

(2-3) Les polices françaises d'assurances sur corps et sur facultés (art.l), 
énumèrent aussi les risques dont l'assureur répond ; elles dérogent à plu- 
sieurs dispositions du Code de commerce. L'énumération qu'elles contien- 
nent n'est, du reste, pas plus limitative que celle de l'article 350, G. com. 
droit commercial, 4 e édit. VI — 22 



338 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

embarquement, soit après leur débarquement, sont des risques ter- 
restres. Mais si, dans une relâche forcée, des marchandises sont 
débarquées à raison des avaries du navire et qu'un incendie les 
détruise à terre, il y a là un risque que supporte l'assureur sur 
facultés. 

Un navire est toujours sur mer, sauf quand il doit être réparé. 
L'assureur d'un navire répond des accidents qui peuvent survenir 
pendant qu'il a été mis à terre pour y faire des réparations prove- 
nant des risques de mer dont l'assureur est responsable. 

1221 bis. 11 va de soi que la limitation de la responsabilité des 
assureurs aux risques de mer n'est admise que sauf clause contraire; 
car il n'y a pas une démarcation impérative faite par la loi entre les 
assurances maritimes et les assurances terrestres, de telle sorte qu'il 
soit interdit à une compagnie d'assurances maritimes d'assurer pour 
un navire ou pour des marchandises à la fois les risques de mer et 
les risques non maritimes. Ainsi, il se peut que, lorsqu'un navire 
doit naviguera la fois dans les eaux intérieures et en mer, une même 
police s'applique aux risques de ces deux espèces de navigations. Il 
est possible aussi que, quand, ce qui est fréquent, des marchandises 
doivent être transportées, pour arriver à destination, à la fois sur 
mer et sur terre ou dans les eaux intérieures, l'assurance s'applique 
aux risques auxquels les marchandises seront exposées indifférem- 
ment sur l'un ou l'autre de ces trois éléments. La dernière clause est 
aujourd'hui très usuelle. Mais, à raison des règles posées par les 
polices françaises d'assurances sur corps et sur facultés, les clauses 
dont il s'agit dérogent aux clauses imprimées et doivent, par suite, 
être écrites à la main comme clauses dérogatoires à celles des poli- 
ces en usage. V. nos 1242 à 1249 et 1250 à 1255. 

1222. Les risques figurant dans rémunération de l'article 350, 
G. com., peuvent être divisés en deux catégories : les uns sont des 
risques purement maritimes, les autres sont des risques de 
guerre. Il importe de parler distinctement de ces deux catégories 
de risques qui constituent également en un sens large et dans le 
langage légal, des risques de mer. 

1223. Risques maritimes. — Parmi les risques de mer propre- 
ment dits, par opposition aux risques de guerre sont compris la 



DES ASSURANCES MARITIMES. SM 

tempête, le naufrage, l 'abordage fortuit, les changements forças 
de rouir, de voyage ou de vaisseau (1), le, jet (2), le feu (art. 350, 
G. coin.). Il n'y a pas, en général, d'intérêt à donner une définitioa 
rigoureuse de chacun de ces événements; car. des l'instant que 
l'avarie est causée par une fortune de mer, L'assureur est, en prin- 
cipe, responsable. Cependant, pour quelques-uns de ces risques, des 
indications sont nécessaires. D'abord, selon les circonstances, l'as- 
sureur est ou n'est pas responsable. En outre, il sera expliqué pins 
loin que parfois, la nature de l'événement a nue influence considé- 
rable sur les droits de l'assuré contre l'assureur. Y. n os 1326 et suiv. 

1224. Abordage. — L'article 350 ne fait mention que des perles 
et dommages qui arrivent aux objets assurés par abordage fortuit. 
Il résulte évidemment de là qu'en principe, les assureurs ne répon- 
dent pas des dommages causés au navire ou aux marchandises par 
l'abordage provenant de la faute du capitaine du navire assuré. Il 
n'y a là qu'une application de la règle expliquée plus bas (n° 1230), 
selon laquelle, à moins de convention contraire, l'assureur ne répond 
pas des fautes du capitaine désignées sous le nom de baraterie de 
patron (art. 353, G. coin.). Mais le Gode de commerce reconnaît 
aussi, en ce qui concerne les navires, l'abordage mixte ou douteux 
(art. 407, al. 3; V. n° 1005). Les assureurs répondent des domma- 
ges causés par cet abordage, par cela même qu'il n'implique pas la 
faute du capitaine. Du reste, l'exclusion de la responsabilité de l'as- 
sureur, au cas d'abordage causé par la faute du capitaine du navire 
assuré, n'a qu'une importance pratique restreinte. Cette responsabi- 
lité a lieu le plus souvent, par cela même qu'ordinairement, les poli- 
ces contiennent une clause mettant à la charge de l'assureur la bara- 
terie de patren. V. n° 1235. 

Au point de vue de l'assureur d'un navire ou de marchandises, on 
doit considérer comme un abordage fortuit celui qui est causé parla 
faute du capitaine d'un autre bâtiment. On peut dire qu'en général, 
la faute d'autrui constitue par rapport à nous un cas fortuit, pourvu. 



(1) V. n° s 1255 et suiv., 4265. 

(2) Gela n'est pas moins exact des autres avaries communes. Ainsi qu'ii 
arrive parfois, le jet est pris ici comme type des avaries communes.. 



340 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

que la faute n'ait pas été commise par une personne dont nous 
répondons (1). 

1225. Feu. — L'incendie d'un navire peut provenir de causes 
différentes. Il est causé : a. par un vice propre (par exemple, en cas 
de combustion spontanée de marchandises) ; b. par un cas fortuit 
(comme le feu du ciel) (2) ; c. par une faute du capitaine ou des 
gens de l'équipage ; d. par l'ennemi. 

L'article 350, G. corn., indique, sans rien ajouter, le feu parmi les 
risques dont l'assureur maritime répond. Il ne faut pas en conclure 
que l'assureur est responsable à raison de tout incendie, quelle 
qu'en soit la cause. Il faut, snr ce point comme sur les autres, com- 
biner la disposition du Gode de commerce avec les principes géné- 
raux admis en matière d'assurance maritime. Gomme l'assureur ne 
répond pas, en principe, des dommages provenant de la faute du 
capitaine (n° 1230) ou du vice propre (no 1237), l'incendie ayant une 
de ces causes n'engendre pas la responsabilité de l'assureur. De 
même, l'assureur ne répond pas de l'incendie causé par l'ennemi, 
lorsque l'assurance ne s'applique pas aux risques de guerre (ce qui 
suppose une clause dans la police, mais, au contraire, l'assureur 
répond de cet incendie quand les risques de guerre sont compris 
dans l'assurance (n° 1225). 

L'assureur répondant, en général, de tous les risques qui se réa- 
lisent en mer, c'est à lui qu'incombe l'obligation de prouver la faute 
du capitaine, cause de l'incendie (3). V. analog., pour le cas de\ice 
propre, n° 1243. 

(1) L'article 1205, G. civ., déroge en partie à cette règle en matière de 
solidarité entre codébiteurs. 

(2) L'incendie provenant d'une faute des passagers est à traiter comme 
incendie provenant d'un cas fortuit. V. n° 1224 in fine. 

(3) Cette question de preuve a été très discutée. Emérigon (eh. XII, 
sect. XVII) admettait que l'incendie n'était réputé fortuit qu'autant que 
personne de l'équipage n'était sauvé. Des décisions judiciaires et des 
auteurs, sous l'empire du Code de commerce, ont soutenu que l'assuré 
doit prouver la cause fortuite de l'incendie. Mais l'opinion admise au 
texte a triomphé : Marseille, 24 janvier 1861; Aix, 2 juin 1871, Journ. de 
Marseille, 1861. 1. 69 et 1871. 1. 261; Trib. comm. Seine, 15 mai 1884, la 
Loi, n° du 4 juin 1884. — Laurin sur Cresp., IV, 56 et 57; Em. Cauvet^ 
II, n<> 1031. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 341 

1226. Risques de guerre. — L'article 350 indique les risquesde 
guerre parmi ceux qui sonl supportés par l'assureur ; il mentionm 
spécialement les pertes et dommages qui arrivent aux objets assurés 
par />r/si\ déclaration de guerre, représailles. Mais, d'après mi 
usage général, les polices contiennent une clause déchargeant l'as- 
sureur de la responsabilité des risques de guerre (1). 

Gomment expliquer que l'Ordonnance (art. 26, livre III, titre VI) 
et, après elle, le Gode de commerce (art. 350) aient compris les ris- 
ques de guerre parmi les risques dont l'assureur maritime répond 
en principe, et qu'en fait, aujourd'hui les risques de guerre soient, 
en général, exclus de l'assurance par les polices ? Lors de la confec- 
tion de l'Ordonnance et du Code, les guerres étaient tellement fré- 
quentes que les parties devaient faire entrer l'état de guerre dans 
leurs prévisions. On stipulait alors généralement une augmentation 
de prime pour le cas de survenance de guerre. Aussi des difficultés 
s'élevaient-elles souvent sur le point de savoir s'il y avait vraiment 
état de guerre. Les guerres sont devenues beaucoup moins fré- 
quentes et en même temps plus préjudiciables aux belligérants; 
puis, on a voulu éviter les anciennes difficultés relatives à l'état de 
guerre. Ce sont là les raisons qui expliquent que, d'après un usage 
constant, les risques de guerre sont exclus de l'assurance par une 
clause imprimée des polices en usage (2). Celte clause donne naissance 
à des difficultés de plusieurs sortes (3) . 

1226 bis. On peut tout d'abord se demander si une insurrection 
éclatant chez une nation peut être considérée comme constituant 
l'état de guerre et si, par suite, les déprédations commises par l'un 
des partis sont des risques de guerre ou si elles ne sont pas plutôt 
des faits de piraterie. L'intérêt de la question est grand par cela 

(1) L'article 2 des polices françaises d'assurance sur corps et sur facul- 
tés dispose : « Les risques de guerre ne sont à la charge des assureurs 
« qu'autant qu'il y a convention expresse ». 

(2) V. sur les clauses manuscrites qui dérogent à la clause imprimée, 
n° 1228 6m. 

(3) Les difficultés concernant l'application de la clause excluant la res- 
ponsabilité des risques de guerre dans les différentes espèces d'assurances 
ont été étudiées spécialement dans l'ouvrage de M. Paul Allaert, De l'assu- 
rance des risques de guerre (Thèse de doctorat, 1900). 



342 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

même que les faits de piraterie ne sont pas ordinairement exclus par 
îes polices (1), comme le sont les risques de guerre. Il est difficile 
de poser à cet égard des principes absolus : on peut seulement faire 
deux observations. D'abord, en règle générale, tout fait qui n'est pas 
accompli dans un but de brigandage doit être considéré comme un 
fait de guerre, s'il est inspiré par une pensée politique, fût-il 
accompli par une force ayant le caractère insurrectionnel. En second 
lieu, l'attitude des gouvernements neutres, peut servir souvent à 
résoudre la question; il y a lieu d'examiner s'ils ont reconnu aux 
partis en présence la qualité de belligérants (2). Ceux-ci alors peu- 



(1) L'article 1 er des polices françaises, comme l'article 350, mentionne 
expressément la piraterie. 

Il faut remarquer que, depuis la Déclaration de Paris de 1856, l'on doit 
considérer comme des actes de piraterie les prises effectuées par les navi- 
res de commerce armés en guerre, quand ils sont munis de commissions 
émanant d'un gouvernement ayant adhéré à la Déclaration. Consulter, sur 
ce point, jugement du tribunal de commerce de Bordeaux du 8 août 1863, 
Journ. de Marseille, 1863. 1. 151. 

(2) Il y a eu sur cette question des décisions qu'il n'est pas facile de 
concilier. 

a. Marseille, 19 janv, 1824, Journ. de Marseille, 1824. 1. 235 (Ce juge- 
ment refuse de considérer comme acte de piraterie la capture d'un navire, 
espagnol par les Colombiens révoltés contre l'Espagne. Il se fonde notam- 
ment sur ce « que les Colombiens, en état de révolte contre l'autorité légi- 
« time de leur souverain, ne dirigent leurs armements que contre le 
« pavillon de l'Espagne et les propriétés des sujets de cette puissance, sans 
« se livrer indistinctement à des déprédations envers toutes et se mettre 
« ainsi., à l'instar des pirates, hors du droit des gens ». 

b. Aix, 27 juill. 1859, Journ. de Marseille, 1859. 1. 290. Arrêt confir- 
mant un jugement de Marseille du 29 janv. 1858, Journ. de Marseille, i. 
236 (Cet arrêt admet que les risques de guerre exclus par les polices doi- 
vent s'entendre de la guerre que se font deux Etats et non de la lutte enga- 
gée entre deux partis qui se disputent le pouvoir. Il en conclut que les 
assureurs, malgré l'exclusion des- risques de guerre, sont responsables de 
la perte des marchandises assurées, si le navire à bord duquel elles étaient 
chargées a été coulé bas par les coups de canon qu'échangeaient deux 
partis aux prises dans le port où il était ancré). 

c. Trib. de commerce de Bordeaux, 8 août 1863, Journ. de Marseille, 
1863. 2. loi (Ce jugement a considéré comme un fait de guerre, non cou- 
vert en cefte qualité par l'assurance, l'incendie d'un navire appartenant 
aux Etats du Nord (pendant la guerre de sécession) et des marchandises 
qui y avaient été renfermées, par un corsaire du Sud. Il faut se rappeler, 



DBS ASSURANCES \i \l;l iimi 843 

venl être considérés comme constituant chacun de leur côté un gou- 
vernement légal (1). 

An reste, La guerre peut exister avant qu'une déclaration ne soit 
intervenue (2). 

1227- L'exclusion des risques <!«' guerre donne lieu h d<;s difficul- 
tés plus graves et plus importantes lorsqu'il s'agit de I< i s distinguer 
des risques provenant même d'événements de la nature (3). Ainsi 
l'on peut supposer qu'un navire, menacé d'être capturé ou détruit 
par le feu de l'ennemi, change ou accélère sa route afin d'échapper 
au danger el qu'il péril dans une tempête qui l'a assailli clans sa 
route nouvelle. Les assureurs qui ont exclu les risques de guerre, 
sont-ils tenus à raison de cette perte ? On peut dire, pour les assu- 
rés, qu'il y a eu changement forcé déroule et naufrage, événements 
dont l'assureur répond (art. 350). En faveur des assureurs, on dira 
que le changement déroute et le naufrage ont leur cause dans un 
fait de guerre dont l'assureur ne doit pas répondre (4). 

pour bien comprendre cette décision, que les Etats Unis d'Amérique n'ont 
pas adhéré à la suppression de la course en 1856). 

d. V. aussi l'exemple des déprédations commises pendant l'insurrection 
de Carthagène en 1874 par des navires de la ville insurgée : de Gourcy, 
Commentaire des polices françaises d'assurances maritimes (l re édition) 
p. 20 : (2 e édition), p. 6 et suiv. 

L'article 2 des polices françaises a pris soin d'indiquer qu'une stipula- 
tion expresse est nécessaire pour comprendre les risques de guerre, hosti- 
lités, représailles, arrêts, captures et molestations de gouvernements quel- 
conques, reconnus ou non reconnus. 

(1) V. sur la reconnaissance de la qualité de belligérants en cas d'insur- 
rection, rapport de M. Arth. Desjardins dans Y Annuaire de l'Institut de 
Droit international, XVII, p. 71 et suiv. ; Résolutions adoptées, XVIII, 
pp. 228 et 229. 

(2) Paris, 22 fév. 1881, le Droit, n° du 8 mars 1881. Mais il est à désirer 
que les hostilités ne commencent pas sans unavertissementpréalable.V. Con- 
vention de La Haye du 18 octobre 1907 relative à l'ouverture des hostilités. 
V. aussi sur laquestion'de savoir si une déclaration de guerre préalable 
est nécessaire pour qu'un Etat puisse commencer les hostilités, Annuaire 
de V Institut de Droit international, t. XXI (190G), Session de Gand, p. 27 
et suiv. ; p. 269 et suiv. 

(3) On consultera avec profit sur ce difficile sujet une étude de M. René 
Verneaux, l'assurance des risques de guerre en matière maritime, insérée 
dans le Journal du Droit international privé, p. 467 à 493. 

(4) Les difficultés concernant la distintion entre les risques de guerre et 



344 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

La règle qui paraît devoir être posée, c'est qu'on ne doit considé- 
rer comme provenant de risques de guerre que les pertes et dom- 
mages ayant leur cause directe dans un événement de guerre (l).Si 
Ton ne s'en tenait pas à cette règle très rationnelle, on arriverait à 
réduire dans les limites les plus étroites, en cas de guerre, la res- 
ponsabilité des assureurs ; car l'état de guerre augmente dans une 
assez forte proportion même les risques ordinaires : quand une 
guerre existe, beaucoup de ports sont fermés, beaucoup de phares 
sont éteints, et, par suite, les accidents de mer sont plus nombreux. 
Il serait d'autant plus injuste de décharger ainsi l'assureur de risques 
n'ayant pas leur cause directe dans un événement de guerre que le 
plus souvent, les primes sont plus élevées en temps de guerre qu'en 
temps de paix (2). 

les risques ordinaires ne sont pas spéciales aux assurances maritimes. 
Elles se présentent aussi pour les assurances terrestres,, parce que généra- 
lement, les risques de guerre en sont exclus. A l'occasion de la guerre de 
4870-1871, beaucoup de questions de ce genre se sont élevées. Consulter 
notamment Besançon, 13 juin 1871. S. 1871. 2. 65 et suiv. ; Journ. Pal.> 

1871. 282. 

La Cour de cassation reconnaît avec raison qu'elle n'a en cette matière, 
aucun pouvoir, que les juges du fait apprécient souverainement s'il y a 
eu ou non risque de guerre : Cass... 16 juill. 1872, S. 1873. 1. 247. 

(1) V. dans ce sens, Trib. com. Bordeaux, 6 janv. 1840; Marseille, 15 fév. 
1855; Rouen, 14 mars 1872, Journ. de Marseille, 1840. 2 111 ; 1855.1.76; 

1872. 2. 111; Bordeaux, 26 février 1900, Revue intern. du droit marit., 
XVI, p. 175. 

(2) Durant la guerre de Grimée, il s'est produit un fait curieux relatif à 
ce sujet. Un navire de Fécamp, l'Iris t avait été affrété, pour le transport 
des vivres et des munitions, par l'Etat. Celui-ci s'était rendu garant des 
risques de guerre ; une assurance avait été, en outre, contractée avec une 
compagnie sous l'exception des risques de guerre. Un coup de vent arra- 
cha le navire de devant Kamiesch, port de ravitaillement pour l'armée 
française, et le poussa sous le feu des forts de Sébastopol qui le coulè- 
rent. L'armateur actionna d'abord la compagnie d'assurances, en se fon- 
dant sur ce que l'ouragan avait été la cause première de la perte du bâti- 
ment. Mais un arrêt de la Cour de Rouen du 2 av. 1856, S. 1856. 2. 221, 
repoussa cette demande : selon lui, l'ouragan avait seulement mis le navire 
en péril ; les coups de canon qui l'avaient coulé, étaient un risque nou- 
veau qui avait été la cause directe de la perte. L'armateur actionna alors 
l'Etat devant le ministre compétent et se pourvut ensuite contre la déri- 
sion de celui-ci qui avait rejeté sa demande, mais le pourvoi lui-même fut 
«carte. Le Conseil d'Etat déclara que la perte du navire était due à un 



di:s assurances mai;itimi>. 345 

1227 bis. Droit étranger. - Des lois étrangères tenant compte 
de la pratique oui admis, contrairement à notre Gode de commerce, 
que les risques de guerre ne sont pas compris dans l'assurance 
maritime, sauf clause contraire. V. L. belge dn 21 août 1879, 
art. 201, 2 e alin. ; (Iodes de commerce italien, art. 636 ; portugais, 
art. 604. Les risques de guerre sont, au contraire, compris, en prin- 
cipe, dans l'assurance d'après la loi anglaise de 1900 (art. -î, dern. 
alin.) (1) les Codes de commerce hollandais, ait. 637; allemand, 
ail. 820,. 2 ; espagnol, art. 755 ; argentin, art. 1807. 

1228. Quand un dommage a été subi par un navire ou par sa car- 
gaison pendantla duréed'une guerre, si l'assureur action né par l'as- 
sureur allègue qu'il y a eu un risque de guerre dont, en vertu d'une 
clause de la police, il ne doit pas répondre, c'est à l'assureur à en faire 
la preuve. 11 y a là une simple application de la règle selon laquelle les 
accidents survenus sur mer donnent, en principe, lieu à la respon- 
sabilité des assureurs. V. Analog., n° 1220. 

1228 bis. — Depuis quelques années, l'usage s'es! répandu de 
comprendre, au moins dans les assurances sur facultés, en vertu 
d'une clause manuscrite, les risques de guerre parmi les risques 
dont l'assureur répond. Mais il est le plus souvent stipulé que les 
assureurs se réservent la faculté de faire cesser les effets delà clause 
relative à la responsabilité des risques de guerre dans un délai très 
court par une simple dénonciation et les assureurs s'empressent 

simple risque de mer et qu'en conséquence, l'Etat qui n'avait garanti que 
les risques de guerre n'était pas tenu. L'assuré qui avait été garanti par 
deux assurances distinctes contre les risques de mer et contre les risques 
de guerre, ne put ainsi obtenir aucune indemnité. La situation singulière à 
laquelle était réduit l'armateur, tenait surtout à ce qu'à raison de l'exis- 
tence de la juridiction administrative, il ne pouvait pas actionner en- 
semble et amener ainsi devant le même tribunal ses deux assureurs. Au 
tond, d'après la règle que nous avons adoptée au texte, on aurait dû 
admettre, dans l'espèce, qu'il y avait eu perle du navire par suite d'un 
risque de guerre et que l'Etat devait payer une indemnité à l'assuré. Car 
la cause directe de la perte était le i'eu des forts de Sébastopol et non 
l'ouragan qui avait poussé le bâtiment sous ce feu. Cpr. de Courcy, Com- 
mentaire des polices françaises d'assurances maritimes, l re édition, p. 26 
et suiv.; 2 e édition, p. 18 et suiv. 

(1) Les polices anglaises écartent le. plus souvent les risques de guerre- 
par la clause free of capture and seizure. 



346 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

d'user de cette faculté quand une guerre maritime devient quelque 
peu menaçante (1). 

1229. Risques dont l 'assureur ne répond pas, sauf clause con- 
traire. — Il y a des risques dont l'assureur ne répond pas, en prin- 
cipe, mais qui peuvent être mis à sa charge en vertu d'une clause de 
la police. Aux termes de l'article 353 l'assureur nest point tenu 
des prévarications et fautes du capitaine et de l'équipage, connues 
sous le nom de baraterie de patron, s'il ny a convention con- 
traire. 

1230. De la baraterie de patron. — La baraterie de patron con- 
siste dans des fautes soit intentionnelles (fraudes) soit non intention- 
nelles du capitaine ou des gens de l'équipage qui ont pour consé- 
quence de causer des avaries au navire ou aux marchandises (2). 

Il est certain que- pendant longtemps l'expression baraterie de 
patron n'a été employée que pour désigner les fraudes du capi- 
taine (3). On l'emploie même dans un sens plus étroit pour désigner 
le crime du capitaine ou des gens de l'équipage consistant à détruire 
le navire {Décret-loi disciplinaire et pénal pour la marine mar- 
chande de 1852, art. 89 à 92). Mais, dès le xvn e siècle au moins, 
celte expression a été usitée dans une acception plus large compre- 
nant les fautes aussi bien que les fraudes (4). 

(1) A raison de l'importance des risques de guerre, les assureurs mariti- 
times, réunis à Paris dans une conférence internationale en 1900, ont 
admis une résolution d'après laquelle « les risques de guerre ne doivent 
« être acceptés que moyennant une prime spéciale avec faculté de résilia- 
« tion dans un délai conforme aux usages des différentes places ». 

(2) Rouen, 5 novembre 1902, Revue iniern. du Droit marit., XVIII, 
p. 471. 

(3) On discute sur l'étymologie de l'expression baraterie de patron. Selon 
Emérigon {op. cit., ch. XII, sect. III), c'est là une expression barbare 
inconnue à l'antiquité, paraissant venir du mot barat, qui, dans la langue 
d'oïl, signifiait tromperie, fourbe, mensonge. 

(4) Après avoir cité l'ancien sens restreint de l'expression (voir la note 
précédente), Emérigon (chap. XII, sect. III) ajoute : « Cependant, parmi 
« nous, le mol baraterie comprend le cas de simple faute tout comme celui 
« de dol ». Valin (sur l'art. 28, livre III, titre VI de l'Ordonnance de 1681) 
et Pothier [Traité des assurances, n° 65) expriment la même idée. 

En anglais, le mot barattry a un sens plus étroit. V. le volume précé- 
dent, note 1 de la page 401. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 347 

En excluant la responsabilité de l'assureur quanl à la baraterie de 
patron, le législateur a cru se conformer à l'intention probable des 
parties el déduire une conséquence logique de l'idée selon laquelle 
l'assureur maritime ne doit être tenu qu'à raison des risques de 
mer (I). Il n'a, d'ailleurs, sur ce point fait que reproduire la dispo- 
sition do l'article 28, livre III, titre VI, de l'Ordonnance de 1673(2). 
La dsposition est critiquable. Il y a bien là un risque de mer, 
par cela même que l'armateur doit remettre la direction de son 
bâtiment à un capitaine pour le taire naviguer et que l'expédi- 
teur de marchandises doil les confier au capitaine du navire sur 
lequel elles sont transportées (3). Aussi la plupart des Godes étran- 
gers ont-ils, en retournant la règle de l'article 353, G. com., admis 
que l'assureur répond de la baraterie de patron, sauf convention 
contraire. V. n° 1236 bis. 

1231 . L'exclusion de la responsabilité de la baraterie de patron 
s'applique dans toutes les assurances maritimes, quel qu'en soit l'ob- 
jet. Mais elle se comprend mieux dans les assurances sur corps que 
dans les autres. Dans les assurances sur corps, l'assuré est l'arma- 
teur et l'on peut, à la rigueur, reprocher à celui-ci le choix d'un 
mauvais capitaine (culpa in eligendo). 

(1) C'est là l'explication donnée par Valin sur l'article 28, livre IH.tit.VI, 
de l'Ordonnance de 1673 auquel correspond l'article 353, G. com. : « Par 
<( la nature du contrat d'assurance, l'assureur n'est chargé de droit que 
« des pertes qui arrivent par cas fortuit, par fortune de mer, ce qui est 
« tout à fait étranger aux fautes que peuvent commettre le maître et les 
<( mariniers ». 

(2) Avant l'Ordonnance de 1681, le Guidon de la Mer (chap. V. art. 6 ; 
chap. IV, art. 1, 2 et 8) admettait que les assureurs répondaient de plein 
droit de la baraterie de patron, mais ce n'était qu'après discussion des 
biens du capitaine. 

Hors de France, des règles diverses étaient admises. Le règlement des 
assurances d'Anvers (art. 4) défendait l'assurance de la baraterie de palron. 
D'après le Statut de Gènes, les assureurs n'étaient pas responsables de la 
baraterie proprement dite, mais de la faute du capitaine. 

(3) Emérigon faisait très justement cette remarque. 11 disait (chap. XII, 
sect. III» : « Il est vrai que ce n'est pas ici un dommage qui procède ex 
« marinœ tempestatis discrimine ; mais la baraterie n'est pas moins un 
« risque et un très grand risque maritime, puisqu'on est obligé de confier 
« son bien aux gens de mer qui peuvent oublier quelquefois les devoirs 
<( de leur état ou qui, par imprudence, occasionnent des pertes s. 



348 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

1232. La même règle s'applique aux fautes du capitaine, des gens 
de l'équipage (art. 353. G. corn.) et du pilote ; celui-ci fait momen- 
tanément partie de l'équipage (1). 

1233. Bien que l'article 353, G. corn., ne fasse aucune distinc- 
tion, les tribunaux doivent user de tempéraments dans l'application 
de cette disposition ; elle ne peut être interprétée comme excluant 
même les fautes les plus légères ; autrement, elle aurait pour consé- 
quence de faire disparaître presque toujours la responsabilité de 
l'assureur; il est rare qu'un accident arrive sans que le capitaine ait 
commis au moins quelque négligence (2). 

1234. L'assureur, étant, en principe, responsable à raison de 
tous les dommages subis sur mer par la chose assurée, doit prouver 
la baraterie de patron, lorsqu'il allègue celle-ci, pour échapper à la 
responsabilité (3). V. analog., n os 1220, 1225, 1243. 

1235. Il n'est point contraire à l'ordre public qu'une personne se 
décharge de la responsabilité des fautes de ses préposés. L'arti- 
cle 353, G. corn., applique cette idée qu'il présuppose, en permet- 
tant de comprendre dans l'assurance maritime la baraterie de patron, 
même s'il s'agit d'une assurance sur corps (4). 

De cette faculté de comprendre la baraterie de patron dans l'assu- 
rance sur corps, il a été déduit précédemment que le propriétaire d'un 
navire peut, par une clause du connaissement se décharger de toute 
responsabilité des fautes du capitaine envers l'affréteur. V. n° 744. 

En fait, toutes les polices contiennent la convention autorisée par 
l'article 353, G. corn., quant à la baraterie de patron, mais elles 
y apportent d'ordinaire quelques restrictions très importantes (5). 



(1) Laurin sur Cresp, III, p. 84 et 85. 

(2) Laurin sur Gresp, III, p. 83. 

(3) C'était déjà l'opinion admise par Emérigon. Il dit (chap. XII, sect.III, 
| 3) : (v Celui qui allègue la baraterie doit en rapporter la preuve d'une 
« manière concluante ». 

(4) Les anciens auteurs, spécialement Emérigon (chap. XII, sect. III), 
n'admettaient pas que la clause fût valable à l'égard du propriétaire du 
navire. 

(5) La police française d'assurance sur facultés s'applique à la baraterie 
frauduleuse comme aux simples fautes. Cela se comprend : les chargeurs 
n'ont pas coopéré, en général, au choix du capitaine et ne répondent pas 



DES ASSURANCES MARITIMES 



349 



Une raison pratique explique cet usage constant. Les événements 
maritimes présentent le plus souvent un mélangede l'action des élé- 
ments et de l'action de l'homme . Par suite, la nécessité de distin; 
guer entre les événements provenant de Tune ou de l'autre de ces 

causes serait une source de procès. 



envers les tiers de ses fautes intentionnelles ou non. Mais il en est autre- 
ment de la police française d'assurance sur corps.L'article 4 de cette police 
dispose : « Les assureurs sont exempts, par exception et dérogation en 
ce tant que de besoin à ce qui a été dit à l'article 1-, quant à la garantie de 
« la baraterie : 

« lo Des faits de dol et de fraude du capitaine ; 

« De tous événements quelconques résultant de violation de blocus, de 
« contrebande ou de commerce probibé ou clandestin ; 

« Le tout, à moins que le capitaine n'ait été changé sans l'agrément de 
« l'armateur ou de son représentant et remplacé par un autre que par le 

« second ;....••• ....•■ 

« 5» De toutes les conséquences qu'entraînent pour le navire les faits 
« quelconques du capitaine ou de l'équipage à terre ». 

6» De tous recours exercés, par qui que ce soit, pour dommages éprou- 
vés soit par les affréteurs, réclamateurs de marchandises, soit par les 
passagers ou l'équipage du navire, à raison de fautes quelconques du 
capitaine, de l'équipage ou du pilote. 

7° De tous recours exercés pour faits de mort ou de blessures. 
V., sur cet article, de Gourcy, Commentaire de la police française d'as- 
surance sur corps, p. 128 et suiv. 

De toutes les restrictions apportées par l'article 4 de la police française 
d'assurances sur corps à la règle générale, admise par cette police, que 
l'assureur répond de la baraterie de patron, la plus importante est celle qui 
exclut de la responsabilité de l'assureur sur corps les recours des affré- 
teurs ; l'assureur sur corps ne subit donc pas les conséquences de la res- 
ponsabilité encourue à raison du transport des marchandises envers les 
affréteurs. Du reste, cette responsabilité, en tant qu'elle dérive des fautes 
du capitaine, est exclue pour le propriétaire du navire par les clauses de 
non-responsabilité devenues de style dans les connaissements Les assu- 
reurs sur facultés ont jusqu'ici consenti à accepter la responsabilité des 
fautes de toute nature du capitaine que les clauses de non-responsabilité 
laissent à la charge des affréteurs. Mais les assureurs sur facultés com- 
mencent a trouver qu'il est fort lourd pour eux de garantir les affréteurs 
même contre les fautes commerciales du capitaine. Ils voudraient arriver 
à ne plus les garantir que contre les fautes nautiques du capitaine. S'ils 
y parvenaient, les affréteurs chercheraient évidemment à restreindre les 
clauses de non-responsabilité des connaissements aux fautes nautiques du 
capitaine; si ce résultat pouvait être obtenu, les propriétaires des navires 



350 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

Toutefois, la règle selon laquelle l'assureur ne répond pas des 
fautes de rassuré (art. 352, G. com.), empêche d'admettre sans res- 
triction que l'assurance puisse comprendre la baraterie de patron 
quand le propriétaire du navire en est en même temps le capitaine. 
V. n° 1245. 

1236. Du reste, il ne faut pas exagérer la portée de la clause 
comprenant dans l'assurance la baraterie de patron. Elle rend l'as- 
sureur responsable non de tous les dommages sans exception, mais 
seulement des dommages dont, sans cette clause, il ne répondrait 
pas, à raison de ce qu'ils ont été causés pas la faute du capitaine ou 
des gens de l'équipage. A fortiori cette clause ne peut-elle donner à 
l'assuré le droit d'agir contre l'assureur en l'absence de tout préju- 
dice éprouvé (1). 



conserveraient à leur charge la responsabilité des fautes commerciales du 
capitaine que ne veulent pas assumer les assureurs sur corps. Une confé- 
rence internationale d'assureurs réunie à Paris en 1900, a décidé qu'il y 
avait lieu d'insérer dans les polices d'assurances sur facultés la clause sui- 
vante : « Les assureurs sur facultés ne prennent pas à leur charge les con- 
« séquences des clauses insérées dans les connaissements ou chartes-par- 
« ties qui affranchissent l'armateur de sa responsabilité pour les fautes- 
« commerciales du capitaine et de l'équipage, telles qu'elles sont visées 
« par la loi américaine, dite H ar ter A et, du 13 février 1893. — Les assureurs 
« acceptent les clauses d'exonération visant les fautes nautiques dans la 
« conduite du navire ». La Commission permanente internationale des- 
assureurs maritimes constituée par la Conférence de 1900, s'est réunie à Paris 
le 22 octobre 1901. Elle a décidé que, pour que tous les intéressés soient 
prévenus et puissent prendre leurs précautions, la clause sus-indiquée ne 
serait insérée dans les polices d'assurances sur facultés qu'à partir du 
1 er janvier 1903. La rédaction de cette clause a été revisée et arrêtée dans les- 
termes suivants : « Les assureurs sur facultés acceptent les clauses d'exo- 
« nération insérées dans les chartes-parties et connaissements qui visent 
« les fautes nautiques du capitaine et de l'équipage dans la conduite du 
« navire, mais ils ne prennent pas à leur charge les conséquences des 
« clauses insérées dans les chartes-parties et connaissements qui affran- 
« chissent l'armateur de sa responsabilité pour les fautes commerciales du 
« capitaine et de l'équipage ». Mais jusqu'à présent ces résolutions n'ont 
reçu aucune exécution. 

(1) C'est ainsi que l'assureur sur facultés, même garantissant la barate- 
rie de patron, doit toujours être admis à prouver que les marchandises 
n'ont pas péri ou n'ont pas été chargées; Cass., 16 déc. 1889 ; Pand.fr. * 
1890. 1. 284 ; Revue int. du Droit maritime, 1889-90, p. 40u. 



DES S.SSI RANGES MARITIMES. 



1236£û. Droit étranger.— Beaucoup de législations étran- 
gères ont admis la règle de l'article 353, a corn. ; Godes de com- 
merce italien, art: 638; roumain, art. 630; espagnol^. 750, 1°; 
portugais, art. 604,1°; chilien, art. 1200, 2% mexicain, art. 831 . 
D'autres lois, au contraire, admettent que la baraterie de patron 
est comprise de plein droit dans l'assurance maritime; mais, d'or- 
dinaire, ces lois apportent à ce principe quelques restrictions. La 
baraterie de patron est comprise dans l'assurance maritime parle 
Gode de commerce hollandais (art. 637), à moins qu'il ne s'agisse 
d'une assurance sur corps (art. 040). D'après le Gode de commerce 
allemand (*rt. 820, 6*), l'assureur répond des fraudes et des fautes 
du capitaine et.des gens de l'équipage, mais seulement s'il en résulte 
un dommage pour la clioseassurée (l).Le Gode chilien (art. 1205, 11°) 
exclut bien la baraterie de l'assurance maritime, mais il déclare ne 
désigner sous ce nom que l'acte criminel du capitaine ou des gens 
de l'équipage, dont résulte pour le navire ou la cargaison un grave 
dommage. D'après la loi belge du 21 août 1879 (art. 207), une dis- 
tinction est aussi faite, au moins pour le capitaine choisi par l'as- 
suré, entre les fautes et les fraudes. Cet article dispose : « L'assu- 
me reur est tenu des prévarications et fautes du capitaine, connues 
« sous le nom de baraterie de patron, s'il n'y a convention con- 
« traire. Il n'est pas tenu des prévarications du capitaine choisi par 
« l'assuré, s'il n'y a convention contraire ». Le Gode maritime 
finlandais (art. 207, 6°) admet que la responsabilité de l'assureur 
s'étend à l'infidélité ou à la négligence du capitaine ou des gens de 
l'équipage. Les Godes maritimes suédois, danois et norvégien 
(art. 246) décident que l'assureur n'est pas déchargé de sa responsa- 
bilité par la raison que les dommages spnt imputables au capitaine 
ou à l'équipage. En Grande-Bretagne et dans les Etats-Unis 
d'Amérique, l'assurance s'applique à la baraterie de patron et, dans 
ces pays, on désigne sous le nom de barratry les actes frauduleux 

(1) Ainsi, l'assureur ne répond pas de la faute commise par le capitaine 
qui a contracté des dettes exagérées. 



-352 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL.. 

du capitaine ou des gens de l'équipage (l) \ a fortiori l'assurance 
comprend les actes de négligence (2) (3). 

1237. Du vice propre. — Il faut rapprocher de la baraterie de 
patron le vice propre. Aux termes de l'article 352, les déchets, 
diminutions et perles qui arrivent par le vice propre de la chose... 
ne sont point à la charge des assureurs. 

On désigne sous le nom de vice propre (4) un principe inhérent à 
la chose assurée elle-même qui, indépendamment des accidents de 
mer, produit la détérioration ou la destruction plus ou moins rapide 
de cette chose (5). 

Il est naturel de ne pas considérer l'assureur comme garant du 
vice propre; il n'y a pas là, en réalité, un risque de mer (6). L'Or- 
donnance de 1681 (art. 29 du livre III, titre YI) contenait déjà la 
règle excluant le vice propre de l'assurance maritime. Elle est aussi 
consacrée par les lois des pays étrangers (7). Enfin, elle est admise 
par les polices d'assurances non maritimes (8). 

1238. Le vice propre peut exister, soit pour le navire, soit poul- 
ies marchandises. Ainsi, il y a vice propre si le navire a un défaut 
de construction qui occasionne sa perte ou s'il avait subi avant le 
voyage assuré des avaries non réparées par suite desquelles il se dis- 

(1) V., sur le sens du mot barratry, The marine insurance act, 1906, 
by sir M. Ghalmers and Douglas Oven, p. 147, 163 et 164. V. en annexe à 
la loi de 1906, First schedule Rules for construction of policy . 

(2) Mac Arthur, op. cit., p. 130 et suiv. ; Arnould, op. cit., 11, p. 705 et 
-suiv. 

(3) Loi anglaise de 1906, art. 55 (2) (a). 

(4) On dit en allemand innerer Verderb; en anglais damage occasioned 
by the defects of the thing assured ; en italien, vizio inerente alla cosa 
assicurata. 

(5) V. les mots vice propre dans l'article 103, G. coin. ; Cpr. Traité de 
Droit commercial, III, n° 600. 

(6) Les polices françaises d'assurances sur lacultés (art. 3) et sur corps 
(art. 4, 2°) exemptent l'assureur de la responsabilité des dommages et per- 
tes provenant du vice propre. 

(7) Droit étranger. — V. notamment Godes de commerce allemand, 
art. 821, 1° et 3° ; italien, art. 615, 2 e alin. : loi anglaise de 1906, art. 55(6). 

(8) Les lois étrangères qui s'occupent des assurances non maritimes, 
prennent soin d'en exclure le dommage résultant du vice propre. V. loi 
belge du 11 juin 1874, art. 18; G. de commerce italien, art. 645, 2 e alinéa. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 353 

loque (1). Pourles marchandises, si la nature du vice propre varie 
avec leur espèce, du moins il consiste toujours dans nu défaul ou 
dans un germe de corruption qui se développe pendant la traversée. 
G'esl ainsi que les grains s'échauffent, que les liquides coulent ou 
s'évaporent, que les fruits fermentent, que les charbons sont l'objet 
d'une combustion spontanée, que les animaux meurent par suite de 
maladie, etc. (2). Il est facile cle voir, par ces exemples, que le vice 
propre ne consiste pas toujours dans un défaut de la chose assurée; 
il consiste parfois dans un germe de détérioration ou de destruction 
tenant à la nature même cle la chose assurée, quelque bonne qu'en 
soit la qualité. 

1239. 11 ne faut pas considérer comme un vice propre la vétusté 
du navire assuré (3). Un vieux navire court certainement plus de 
risque qu'un neuf; mais l'assureur a dû connaître, soit par la décla- 
ration de l'assuré, soit par les registres de classification (n° 549), 
l'âge du bâtiment qu'il assurait, et il est probable qu'il en a été tenu 
compte pour la fixation de la prime. S'il n'a pas connu exactement 
cet âge, il y a, de la part de l'assuré, une rélicence ou une fausse 
déclaration entraînant la nullité du contrat, en vertu cle l'article 348, 
G. corn. V. n° 1445. 

1240. Parfois la perte ou la détérioration n'a pas une cause uni- 
que, mais provient à la fois du vice propre et d'une fortune de mer. 
Il appartient alors aux tribunaux d'apprécier clans quelle mesure 
chacune cle ces causes a contribué aux avaries et de réduire, en con- 
séquence, l'indemnité (4). 

1241 . Il résulte bien de l'article 352, G. corn., que l'assureur sur 
facultés ne répond pas du vice propre des marchandises, ni l'assu- 
reur sur corps du vice propre du navire. Mais, si le vice propre du 
navire est la cause d'un dommage pour les marchandises, l'assureur 
de celles-ci est-il aussi dispensé d'en répondre ? On a dit pour l'affir- 
mative que l'article 352 qui laisse à la charge de l'assuré les pertes 

(1-2) La jurisprudence fournit les espèces les plus variées. Y. de Courcy, 
Questions de Droit maritime, l rc série, p. 319 et suiv. 

(3) Aix, 28 mars 1865, Journ. de Marseille, 1865. 1. 60. 

(4) Bordeaux, 26 juin 1860, Journ. de Marseille, 1858. 2. 105. — Em.Cau- 
vet, I, n» 438; Droz, I, n° 232. 

droit commercial, 4 e édit. VI — 23 



354 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

résultant du vice propre, ne dislingue pas entre le navire et les mar- 
chandises (1). Gela n'est pas admissible : le vice propre que vise la 
loi, est celui de la chose assurée : à l'égard des facultés, on peut dire 
que le vice propre du navire est une fortune de mer (2). 

Quand il s'agit d'une assurance de créance, il ne peut être ques- 
tion, à proprement parler, du vice propre de la chose assurée. Ce qui 
le remplace, c'est le vice propre de la chose affectée à cette créance 
ou de la chose du sort de laquelle la créance dépend (3). 

1242. L'application de la disposition de l'article 352 sur le vice 
propre n'est pas toujours facile; souvent, il n'apparaît qu'à la suite 
d'un accident de mer; on peut alors être fort embarrassé pour savoir 
à quelle cause doit être attribuée la perte ou la détérioration. En 
principe, pour que l'assureur soit responsable, il faut que le déve- 
loppement du vice propre puisse être considéré comme la consé- 
quence nécessaire de la fortune de mer qui l'a précédé. Autrement, 
c'est le vice propre qui est réellement la cause du dommage. 

Il résulte de là que, si la marchandise arrive avariée par suite de 
retards éprouvés dans la traversée, l'assureur n'est pas responsa- 
ble. Il ne garantit pas la durée de la traversée, mais seulement les 
événements extraordinaires de la navigation. Au contraire, si le vice 
propre se développait par suite d'une relâche forcée ayant pour but 
de réparer les avaries du navire, la responsabilité de l'assureur exis- 
terait (4). 

1243. Lorsqu'un procès s'élève à l'occasion de la cause réelle de 
l'avarie, suppose- t-on le vice propre ou est-ce à l'assureur qui l'al- 
lègue à en démontrer l'existence? Il faut distinguer entre l'assurance 
sur corps et l'assurance sur facultés. 

(1) Em. Gauvet, I, n° 427. 

(2) Bordeaux, 11 mai 1868, Journ. de Marseille, 1869. 2. 89. Droz, I, 
n° 231 ; Desjardins, VI, p. 331. Il semble que la question est tranchée 
dans notre sens par la police française d'assurances sur facultés. L'arti- 
cle 3 de cette police dispose : « Les assureurs sont exempts de tous dom- 
mages et pertes provenant du vice propre de la chose ». 

(3) V., sur une question relative à un cas spécial, Bordeaux, 26 août 1887, 
Rev. int. du Droit maritime, 1887-88, p. 171, et les observations critiques 
de Ch. Lyon-Caen dans la Revue critique de lëgisl. et de jurisp., 1888, 
p. 350 à 353. 

(4) Boistel, op cit., n° 1377. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 355 

La détérioration ou la perte des marchandises doit être présumée 
le résultai d'un cas fortuit, lorsque l'assureur ne prouve pas le vice 
propre ou la faute d'où elle est provenue (1). Tout événement arrivé 
sur mer constitue, eu principe, une fortune de mer à la charge de 
l'assureur (u" 1220). 

Pour le navire, une distinction doit être faite. Lorsque les pièces 
constatant les visites réglementaires sont représentées (n 08 542 et 
suiv.), le navire est réputé être parti en bon état jusqu'à preuve du 
contraire (2) ; par suite, c'est à l'assureurà faire celte preuve, en dé- 
montrant l'existence d'un vice propre. L'absence des visites fait, au 
contraire, présumer le vice propre: c'est à l'assuré à faire la preuve 
contraire (3). V. n° 154t. 

1244. Si, en principe, l'assureur n'est pas garant du vice propre, 
est-ce à dire que même une clause spéciale de la police ne puisse 
pas le mettre à sa charge ? Cette question ne peut pas recevoir de 



(l) Paris, 13 avr. 1874, D. 1876. 2. 215; Trib. de comm. de Marseille, 
2 juin 1892, Aix, 11 mars 1902, Revue intern. du Droit maritime, 1892-93, 
p. 363; XVIII, p. 20: Cass., 26 novembre 1900, S. et J. P., 1904. 1. 187; 
Pand, fr., 1901. 1. 301; Cass., 9 décembre 1902, S. et J. Pal., 1905. 1. 
493; D. 1903. 1. 111 ; Pand. fr., 1904. 1. 417 ; Revue intern. du Droit 
mari t., XVIII, p. 481 ; Journ. de jurisprud. de Marseille, 1903. 2. 34. — 
Laurin sur Cresp, IV, p. 15 et 66 : Desjardins, VI, n° 1408, p. 332. — 
Cependant, des décisions judiciaires et des auteurs mettent la preuve à la 
charge de l'assuré : Rouen, 9 févr. 1848^ S. 1847. 2. 428; Marseille, 21 sept. 
1860, Journ. de Marseille, 1860. 1. 342. — Emérigon, op. cit., ch. XII, 
sect. 9, l 4 : Pardessus, II, n°773; Em Cauvet, 1. 430. Ce dernier auteur 
(n° 422) nous parait se contredire quand il décide qu'au cas d'incendie des 
marchandises, c'est à l'assureur à prouver la combustion spontanée. 

(2 3) Ces solutions étaient admises par une jurisprudence constante et par 
tous les auteurs avant la loi du 17 avril 1907 concernant la sécurité de la 
navigation. Il n'y a aucune raison pour ne pas les maintenir sous l'em- 
pire de cette loi; elle a modifié seulement les règles régissant les visites, 
sans en changer le principe même. — Bordeaux, 4 juill.1859, D. 1860.2.83; 
Trib. de comm. de Nantes, 26 fév. 1890; du Havre. 9 mai 1890,2 août 1892, 
Aix, 12 février 1902, Revue int.du Droitmaritime, 1890-91, p. 286 et p. 163; 
1892-93, p. 386 ; XVII, p. 559. — Em. Cauvet, \, n°* 443 et 447 ; Laurin sur 
Cresp, IV, pp. 65 et 66.— Sous l'empire de l'Ordonnance de 1681, la ques- 
tion de preuve en matière de vice propre était très discutée. V. Valin, 
Commentaire de l'Ordonnance de 1681, art. 29 et 46, liv. III, titre 6 ; Emé- 
rigon, chap. XII, sect. 38, § 3. 



356 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

solution absolue : il y a lieu de distinguer entre le vice propre qui 
se rattache à une faute de l'assuré et celui dont l'existence est indé- 
pendante de toute faute de sa part. Par cela même que l'assureur ne 
peut se rendre garant de toutes les fautes de l'assuré, aucune clause 
ne peut lui faire supporter les dommages provenant d'un vice propre 
de la première sorte dans la mesure, tout au moins, où l'assureur 
ne peut répondre des fautes de l'assuré; rien ne l'empêche, au con- 
traire, de garantir l'assuré contre ceux de la seconde sorte, bien que 
la loi ne l'admette pas expressément (1). 

1245. Risques qui ne peuvent pas être mis à la charge de l'as- 
suré. — D'après les articles 351 et 352, G. corn., l'assureur ne 
répond pas des dommages causés par le fait ou par la faute de l'as- 
suré. Il semble bien résulter de ces dispositions qu'en principe, tout 
au moins, la faute de l'assuré exclut la responsabilité de l'assureur. 
Il serait singulier qu'il en fût autrement, alors qu'en règle, l'assureur 
ne répond même pas des fautes du capitaine (art. 353, G. coin.). Il 
y aurait là deux solutions ne concordant pas entre elles. 

La convention contraire n'est-elle point possible ? ne peut-il pas 
être stipulé par une clause de la police que l'assureur sera tenu à 
raison même des dommages provenant de fautes de l'assuré ? 

Tout le monde reconnaît que la convention contraire est impos- 
sible pour les fautes intentionnelles (ou fraudes) et pour les fautes 
lourdes assimilées traditionnellement aux fraudes. Il est, en ellèt, 
contraire à l'ordre public qu'une personne se décharge par avance 
sur une autre des conséquences de son dol ou de sa faute lourde. 
Aussi l'assurance de la baraterie de patron ne peut comprendre le 
dol ni la faute lourde du capitaine, lorsque celui ci, étant proprié- 
taire du navire, l'a fait assurer. 

Mais faut-il aller jusqu'à admettre que l'assureur maritime ne petit 



(1) Emérigon, chap. XII, sect. 9. — Em. Cauvct, I, n° 413. — V. aussi 
de Courcy, Commentaire des polices françaises d'assurance maritime, 
pp. 229 et suiv. 

La loi anglaise de 1906 admet qu'une stipulation peut comprendre la 
vice propre dans l'assurance. L'article 55 (6) de cette loi dispose sur Cfl 
point : Unless the policy olhervise provided, the insurer is not liable for 
inlierent vice or nature of the subject mat ter insured. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 357 

pas sépondre, en vertu d'une clause formelle, même des dommages 
provenanl des fautes légères de l'assuré?Gette question esl discutée 

Selon l'opinion de beaucoup la plus générale (1), la convention 
contraire n'esl pas admise par la loi môme pour les fautes légéres(2). 
On se prévaut en ce sens des termes des articles 351 el 352., 
G. coin., qui ne l'ont aucune distinction entre les fautes de l'assuré 
selon leur degré ci qui, à la différence de l'article 353, G. corn., ne 
réservenl point la convention contraire. On fait aussi valoir que celle 
prohibition absolue de la loi s'explique par les dangers qu'il yaurail 
à permettre à l'assuré, en matière maritime, de se décharger de la 
responsabilité de fautes qui peuvent mettre en danger la vie des pas- 
sagers et des gens de l'équipage. Des partisans de cette opinion, 
vont jusqu'à prétendre que le Gode de commerce n'a fait qu'appli- 
quer ici une règle de droit commun, selon laquelle on ne peut, par 
aucune convention, se mettre par avance à l'abri de la responsa- 
bilité de ses fautes personnelles. Telle était l'opinion admise par 
les anciens auteurs (3). 

Selon nous, une clause de la police peut mettre les fautes légères de 
l'assuré à la charge de l'assureur (4). La seule convention illicite est 

(1) Arth. Desjardins, II, n" 276 ; VI, n° 1404. 

(2) Nous avions nous-mùmes soutenu à tort cette opinion dans notre 
Précis de Droit commercial (n°2147j. . 

(3) Pothier, dans son Traité du contrat d'assurance, n° 65, s'exprime 
ainsi : .< 11 est évident que je ne puis pas valablement convenir avec quel- 
ce qu'un qu'il se chargera des fautes que je commettrai; ce serait une con- 
« vention qui inviterait ad deliquendum ». — Emèrigon (chap. XII, sect.2, 
2, | 1) adopte la même doctrine à propos de l'article 27, liv. III, tit. VL, 
de l'Ordonnance de 1673 : « Il est donc certain que « les assureurs ne 
« répondent jamais des dommages et des pertes qui arrivent directement 
« par le fait ou la faute de l'assuré lui-même. Il serait, en effet, intolé- 
« rable que l'assuré s'indemnisât sur autrui d'une perte dont il serait l'au- 
« teur. Cette règle résulte des premiers principes. Elle est consignée dans 
u la loi cum proponas 3, C . De nautico fœnore. Elle est appliquée au con- 
« trat d'assurance par le Guidon de la mer (chap. 9, art. 3). Elle est répé- 
« tée dans nos livres. Si casus evenit culpa assecurali, non tenentur asse- 
« curatores. — C'est ici une règle générale à laquelle il n'est pas permis 
« de déroger par une règle contraire : nulla pactione effici potest ne dolus 
« prœstetur, L. 27, § 3. Dig., De pactis (2 XIV...) ». 

(4)J.-V. Cauvet, I, n° 952 ; de Courcy, Questions de Droit maritime 
(2 e série), les Limites de la responsabilité personnelle. 



358 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

«elle qui, par avance, libère une personne de la responsabilité de son 
dol ou de ses fautes lourdes (1). Les jurisconsultes romains admet- 
taient déjà cette doctrine. Elle est adoptée par Ulpien dans la loi 23 
Dig. De diversis regulis juris, L 17 (2). L'autorité des anciens 
auteurs est ici sans valeur réelle ; par distraction, ils confondaient le 
dol et la faute, en citant, pour exclure Jes conventions mettant les 
fautes de l'assuré à la charge de l'assureur, des textes du Droit 
romain qui ne sont relatives qu'au dol (3). Il est vrai que l'arti- 
cle 352, G. com., ne réserve pas ici la convention contraire, comme 
lie fait l'article 353 pour la baraterie de patron ; mais, pour que la 
convention contraire soit admise, il suffit qu'elle ne soit en opposi- 
tion avec aucun principe général de droit. C'est ainsi que, bien que 
le même article 352, G. com., dispose sans réserve que l'assureur 
ne répond pas du vice propre, il est reconnu que le vice propre peut 
être compris dans une assurance maritime (n° 1244). Du reste, dans 
l'assurance contre l'incendie, l'assureur est garant des fautes de l'as- 
suré d'après un usage très ancien, et cela même sans qu'une conven- 
tion expresse soit exigée (4). Il y a beaucoup d'assurances, même 
aujourd'hui, qui ont pour but spécial de garantir une personne con- 
tre les conséquences de ses fautes (5). On ne voit pas pourquoi ce 
qui est licite dans les autres assurances serait illicite dans les assu- 
rances maritimes. 

1245 bis. Dhoit étranger. — En Belgique, l'article 206, loi du 
21 août 1879, exclut de l'assurance maritime la faute de l'assuré 
comme le fait l'article 352 de notre Gode de commerce; cela 
ïi'empéche pas des auteurs belges d'admettre la validité d'une clause 

(1) V., sur (*3lte question de principe, à propos de difficultés spéciales, le 
volume précédent, n° 749, et dans le tome III de notre Traité de Droit 
commercial, n°s 623 à 627. 

(2) On lit dans cette loi... excepto eo quod Celsus patat non valere si 
eonvenerit ne dolus prœstetur. 

(3) Telle est la loi 27, § 3, Paul, Dig. De pactis, II, 14. V. note 3 de la 
#age357. 

(4) Frémery, Etudes de Droit commercial,^. 342. Cet auteur écarte cette 
solution dans les assurances maritimes. 

(5) Assurances contre la responsabilité des accidents industriels, assu- 
rances contractées par des cochers contre les accidents causés par 
eux, etc. V. Paris, 1 er juillet 1845. 



DKS A.SSUH wcr.s MARITIMES. 3 »9 

contraire (1). Le Gode de commerce allemand, art. N2 1 , 4". décide 
aussi que l'assureur ne répond pas de la faute ( Verschulden) d<: 
l'assuré. V., également, Code <l<' commerce hollandais, art. 640; 
Code maritime Scandinave t art. 248. 

1246. La formule générale qui termine l'article 350 (générale- 
ment par toutes les autres fortunes de >»er), permet d'ajouter à son 
énumération ions les événements qui réunissent les conditions exi- 
gées pour constituer des fortunes de mer (n° 1220), à moins qu'ils 
ue doivent être compris parmi les risques dont l'assureur ne répond 
qu'en vertu d'une convention expresse ou parmi ceux qui ne peu- 
vent être misa sa charge. On en est ainsi arrivé à admettre la res- 
ponsabilité de l'assureur pour des accidents assez rares tenant aux 
circonstances spéciales de la navigation et à considérer comme ris- 
ques maritimes des faits qui, en eux-mêmes, n'ont pas ce caractère, 
mais qui rempruntent en quelque sorte aux événements de mer aux- 
quels ils se rattachent (2). Par exemple, il est généralement admis 
que l'assureur répond des dommages causés à la coque du navire 
par la piqûre des vers qui infestent les mers du Sud et sont en grand 
nombre dans les ports (3); qu'il est aussi responsable de la mévente 
des marchandises en cours de voyage (4) et qu'il est même tenu à 



(1) Jacobs, le Droit maritime belge, II, p. 329. 

(2) Laurin sur Cresp, IV, p. 63. 

(3) On a beaucoup discuté sur le point de savoir si la piqûre des vers 
est ou non un vice propre. Il paraît juste delà considérer comme un ris- 
que de mer, quand la coque n'était pas livrée à la vermine avant le départ 
du navire, mais a été envahie par elle pendant le cours du voyage, de 
t'jlle sorte qu'elle doit être attribuée à l'influence des latitudes sous les- 
quelles a navigué le navire : Bordeaux, 14 avr. 1856 et 19*août 18Q2,Journ. 
de Marseille, 1856. 2. 71 et 1862. 2. 130. L'article 4, 3° de la police française 
d'assurance sur corps exempte l'assureur des dommages et pertes provenant 
de la piqûre des vers sur les parties non protégées par un doublage 
métalliqae . Le but de cette disposition est d'exciter les propriétaires de 
navires à prendre les précautions nécessaires pour éviter le mal ou pour le res- 
treindre. Au reste, cette clause a perdu beaucoup de son importance pra- 
tique depuis que les navires à vapeur et un grand nombre de navires à voiles 
sont construits en fer ou en acier. Le Gode allemand(art. 821,2°) mentionne 
le dommage causé au navire par les vers parmi ceux dont l'assureur ne 
répond pas. 

(4) Rennes, 18 janv. 1869, Journ. de Marseille, 1869. 2. 127. 



360 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

raison de l'erreur du juge commise dans un règlement d'avaries (1). 

1246 bis. Assurance des recours des tiers contre Cassure. — En 
matière d assurance sur corps, une importante question se pose rela- 
tivement aux recours que peuvent avoir des tiers contre le proprié- 
taire du navire assuré, sans que, du reste, le navire ait subi un 
dommage ni qu'une dépense extraordinaire ait été faite pour lui. Il 
s'agit de savoir si l'assureur est responsable envers l'assuré à raison 
des recours des tiers. Cette question se présente surtout quand (ce 
qui est le cas ordinaire) l'assurance comprend la baraterie de patron. 
Des tiers nombreux peuvent, en effet, avoir des recours à exercer 
contre le propriétaire du navire à raison des fautes du capitaine dont 
il répond. Il peut s'agir de dommages causés par la faute du capi- 
taine à la cargaison de son navire, à un autre bâtiment, aux mar- 
chandises transportées par celui-ci, à des gens de l'équipage ou à 
des passagers du navire assuré ou d'un autre bâtiment. Le cas 
d'abordage est le cas le plus fréquent où la question peut s'élever. 
Il est possible qu'elle se pose dans des cas où la baraterie de patron 
n'est pas garantie par l'assureur. Ainsi, en cas d'abordage mixte ou 
douteux, si le dommage éprouvé par un des navires monte à 
20.000 fr. et si le dommage éprouvé par l'autre s'élève à 10.000, 
le propriétaire du premier aie droit de recourir pour 5.000 fr. 
contre celui du second. On peut se demander si l'assureur de 
celui-ci est tenu de payer ces 5.000 fr., bien qu'il n'y ait pas assu- 
rance de la baraterie de patron. 

Il est évident qu'une clause formelle de la police peut trancher la 
question de savoir si l'assureur répond des recours des tiers contre 
l'assuré (2) ; mais que décider lorsque la police est muette sur ce 
point ? 

La responsabilité de l'assureur quant aux recours des tiers contre 
l'assuré a été soutenue (3). On a invoqué en faveur de cette opinion 

il) Aix, 14 déc. 1860 et 28 août 1868, Journ. de Marseille, 1861. 1. 84 et 
1869. 1. 151. 

(2> Elle est résolue spécialement par la police française d'assurance sur 
corps, art 3 et 4, 6° et 7°. V. de Gourcy, Commentaire des polices fran- 
çaises d'assurance maritime. 

(3) Cass., 23 déc. 1857, S. 1858. 1. 153 et P. 1858. 559; 4 mars 186U 
S. 1861. 1. 426 et P. 1861. 647; Pand. fr. chr.; 12 fév. 1861, S. 1861. I. 



DES ASSURANCES \r ARITÎMES. ET61 

des arguments toul au moins très spécieux. L'assureur sur corps < 
(fit-on, ne répond pas exclusivemenl des pertes matérielles par suite 
desquelles le navire n'esl plus ihtacl ; il répond aussi des dépenses 
extraordinaires faites pour la chose assurée {avaries -frais) qui n'a 
été nullement endommagée. Du reste, la responsabilité du proprié- 
taire du navire a bien pour conséquence une perte matérielle, puis- 
qu'elle peul amener, en vertu de l'article 216, l'abandon du navire 
aux tiers envers lesquels le propriétaire est responsable. On ajoute 
qu'en quelques cas, tout le inonde admet que l'assurance s'applique 
aux recours des tiers et qu'il n'y a aucune bonne raison pour ne pas 
généraliser. Les cas cités sont les suivants : a. Quand une avarie 
commune se produit par suite du sacrifice d'une partie de la cargai- 
son, le propriétaire du navire doit contribuer ; le chargeur des mar- 
chandises sacrifiées a un recours contre le propriétaire du navire et 
l'assureur sur corps en est certainement garant (1). — b. Quand, dans 
l'hypothèse prévue par l'article 234, G. corn. (n os 588 et 589), le 
capitaine a vendu des marchandises par suite d'une nécessité 
urgente, l'assureur sur corps est garant de la somme que le proprié- 
taire du navire assuré doit rembourser aux chargeurs des marchan- 
dises vendues. — c. Enfin, l'assureur répond certainement des 
dépenses supplémentaires, telles que les loyers et les frais de nour- 
riture des gens de l'équipage, que l'assuré doit payer par suite d'un 
arrêt, d'un changement de route ou de voyage survenu par le fait du 
capitaine. 
Nous pensons, au contraire, qu'à défaut de clause expresse, l'as- 

239, P. 1861. 82i ; Rouen, 17 jahv. 1881, D. 1882. 2. 73; S. 1883. 2. 1 et 
J. Pal., 1883, 78 (note en sens contraire de Ch. Lyon-Caen). Il y a pour- 
tant quelques décisions judiciaires en sens opposé (V. note 2 de la page 
suivante). — de Valroger, IV, n° 1620 ; Arth. Desjardins. VI, n°s 1425 et 
1425 bis. — Valin (Gomment, de l'article 4, tit. VI. liv. III de l'Ordon- 
nance) admettait cette doctrine: « Quant au propriétaire du navire assuré 
«qui a été obligé d'abandonner le navire et le fret pour se dispenser de 
« répondre en plein des faits du maître, quoique dans l'hypothèse son 
« assureur ne profite pas du navire, il n'est pas moins en droit de lui 
« demander le paiement de la somme assurée sur le navire. C'est la suite 
<c de l'engagement qu'a contracté l'assureur en prenant pour son compte 
« la baraterie de patron ». 
(1) Comp. Gass., 10 août 1871, S. 1871. 1. 113 ; P. 1871. 369. 



362 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

sureur ne répond pas, en principe, des recours que peuvent avoir 
des tiers contre le propriétaire du navire assuré (1). S'il est vrai que 
l'assureur sur corps répond des avaries- frais ou dépenses extraor- 
dinaires qui ne supposent pas que le navire est endommagé, ce n'es! 
qu'autant qu'elles concernent le navire assuré. L'article 350 dit que 
l'assureur est garant « de toutes pertes et dommages arrivés aux 
objets assurés » (2). Mais certainement, il ne faut pas entendre cela 
dans un sens trop étroit. Les dépenses extraordinaires de naviga- 
tion concernant le navire assuré sont celles qui ont pour but, soit de 
réparer un dommage matériel, soit de le prévenir, soit de faire 
parvenir à destination le navire, soit, enfin, de contribuer à un 
sacrifice volontaire fait dans l intérêt du salut commun. Si cela est 
exact, on s'explique que, dans les cas mentionnés par les partisans 
de l'opinion contraire, l'assureur réponde des recours des tiers contre 
l'assuré, sans qu'il y ait à en conclure qu'il doit toujours en être de 
même. La considération tirée de ce que le recours des tiers peut 
amener l'abandon du navire n'a pas de valeur sérieuse. On ne peut 
en déduire la responsabilité de l'assureur. Autrement, il faudrait dire 
que, si l'assuré n'use pas de la faculté d'abandon, l'assureur n'est 
pas tenu ; cela serait fort singulier. L'abandon n'est, en définitive, 
qu'un mode de libération ; l'assureur ne pourrait être tenu à raison 
de l'abandon qu'autant qu'il serait responsable par suite de l'obliga- 
tion qui y donne lieu (3). 

(1) Boistel, op. cit., n° 1379; de Gourcy, Questions de Droit maritime 
2 e série), pp. 18 et suiv. ; Droz, n os 198 et suiv., 245 et suiv. ; Em. Cauvet, 
n° 471. 

Marseille, lljanv. 1831, Jour», de Marseille, 1831. 1. 26 ; Paris, 23 juin 
1855, S. 1855. 2. 476; J. Pal., 1856. 1. 308. 

(2) L'article 26 du liv. III du tit. VI de l'Ordonnance n'était pas aussi 
précis que l'article 350 du Code de commerce. Mais Emérigon et Pothier 
donnent de l'article de l'Ordonnance une interprétation dont paraissent 
bien s'être inspirés les rédacteurs du Gode de 1807. Emérigon (op. cit., 
eh. 12, sect. I, § 1), dit: « Par fortune de mer on entend, en général, tout 
« dommage qui arrive sur mer à la chose assurée ». Pothier (Assurances , 
ch. 1, sect. 2, n° 49) n'est pas moins net, il dit : « L'assureur se charge 
<( par le contrat d'assurance, de tous les cas fortuits qui peuvent survenir 
« par force majeure durant le voyage et causer à l'assuré une perte dans 
<( les choses assurées ou par rapport aux dites choses ». 

(3) Em. Cauvet, op. cit., n° 471, p. 553 et suiv. 



DES ASSURANCES M \UTIMKS. 

On peut encore ajouter deux considérations en faveur de notre 
doctrine. D'abord, quand (ce qui est fréquent) la somme assurée esl 
déterminée dans la police, d'après quoi est-elle fixée ? D'après la 
valeur du navire prise comme maximum. Gela ne se concevrait guère 
si l'assureur sur corps devail répondre du dommage causé, soit à 
d'autres navires, soii à la cargaison, soit à certaines personnes. 

Enfin, dans les assurances contre l'incendie, il a toujours été 
admis que les recoins des voisins et les risques locatifs ne sont com- 
pris dans l'assurance qu'en vertu d'une clause expresse. Pourquoi 
en serait-il autrement dans les assurances maritimes ? 

Tout ce que nous venons de dire s'applique quand même, ce qui 
a presque toujours lieu (n os 1235 et 1236), l'assureur sur corps 
répond de la baraterie de patron. La clause qui la vise a uniquement 
pour effet d'écarter l'exception tirée de ce que la perte ou le dom- 
mage provient de la faute du capitaine, mais non d'étendre la res- 
ponsabilité de l'assureur à des dommages ou à des dépenses ne con- 
cernant pas la chose assurée (1) (2). 

(1) de Courcy, Quest. de Droit maritime (2 e série), p. 18, in fine ; Droz, 
i, n° 246, p. 291. 

(2) La police française d'assurance sur corps s'occupe dans ses articles 3 
«t. 4, 6° et 7° de la garantie des recours des tiers. 

L'article 3 de la police française est ainsi conçu : 

Art. 3. — Les risques de recours de tiers, autres que ceux qui seront 
exceptés par les 6 e et 7 e paragraphes de l'article 4, exercés contre le navire 
assuré pour faits d'abordage ou collision avec un autre navire, pour heurt 
•de digues, quais, estacades, et généralement pour dommages causés à tous 
objets matériels, sont à la charge des assureurs pour les neuf dixièmes 
des dommages alloués et jusqu'au maximum des neuf dixièmes de la 
somme assurée. 

L'assuré supporte le dixième des dommages. 

Il lui est interdit de faire assurer ce dixième. 

En cas d'infraction à cette interdiction, il supportera une réduction d'un 
second dixième, afin que l'intérêt du dixième soit rétabli. 

Le capitaine, de l'avis conforme du consul de sa nation ou de l'agent des 
assureurs, est autorisé à traiter et transiger au mieux des intérêts coin- 
muns, sur toutes réclamations exercées contre lui pour faits d'abordage. 

L'article 4, 6° et 7° dispose : 

Art. 4. — Les assureurs sont exempts, par exception et dérogation en 
tant que de besoin à ce qui a été dit à l'article 1 er quant à la garantie de 
la baraterie. 



364 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

1246 ter. Droit étranger. — Des lois étrangères tranchent la 
question. Le Gode de commerce allemand (art. 820 et 821) exclut 
la responsabilité des recours des tiers pour l'assureur, sauf en cas 
d'abordage. 

1247. Temps et lieu des risques. — Pour que l'assureur soit 
responsable envers l'assuré, il ne suffit pas qu'une avarie résulte 
d'un des risques compris dans l'assurance, il faut encore que cette 
avarie se soit produite dans le temps et dans le lieu des risques, 
c'est-à-dire dans le temps et dans un des lieux prévus par la police. 
Les assurances sont toujours limitées dans certaines conditions de 
temps et de lieu ; elles ne sont pas faites pour un temps illimité ou 
pour un voyage quelconque. Gela se comprend aisément. D'abord, 
les risques diffèrent d'étendue avec le voyage effectué et avec les 
mers parcourues; aussi le taux des primes varie-t-il avec le voyage à 
faire, des assureurs refusent même d'assurer pour certains voyages. 
Ge n'est pas tout ; les marchandises ne sont exposées que pendant 
un certain temps aux risques maritimes. Quant aux navires, leur 
valeur diminuant graduellement par suite de l'usure, on ne conce- 
vrait, en ce qui les concerne, une assurance pour un temps illimité 
qu'autant que la somme assurée diminuerait graduellement. Dans 
le cas contraire, l'assurance ferait réaliser un bénéfice k l'assuré si 
les risques se réalisaient longtemps après la date de la police ; la 
somme assurée se trouverait dépasser la valeur du navire (1). 

En considérant les assurances d'après les clauses relatives au 
temps et aux lieux des risques, on distingue à cet égard trois 
espèces d'assurances maritimes : 1° l'assurance au voyage ; 2° l'as- 
surance à temps ; 3° l'assurance à temps et au voyage (n° 1204) (2). 



6° De tous recours exercés, par qui que ce soit pour dommages éprouvés 
soit par les affréteurs, chargeurs ou réclamateurs de marchandises, soit 
par les passagers ou l'équipage du navire, à raison de fautes quelconques 
du capitaine, de l'équipage ou du pilote; 

7° De tous recours exercés pour faits de mort ou de blessures. 

(1) V. de Courcy, le Commencement et la fin des risques dans les assu- 
rances de navires (1888). 

(2) L'article 25 de la loi anglaise de 1906 sur l'assurance maritime fait 
cette distinction entre l'assurance au voyage (voyage policy) % l'assurance à 



DES ASSURANCES MARITIMES. 365 

1248- En c;is d'assurance au voyage, les polices peuvent se bor- 
ner à indiquer le porl de départ h le porl d'arrivée. Il importe, 
cependant, de i'i\<t le moment précis à partir duquel les risques sont 
pour l'assureur au port de dépari et celui où ils cessent d'être à sa 
charge au port d'arrivée. Le Gode de commerce résout cette ques- 
tion : d'après les articles 328 et 341, il y a lieu de distinguer entre 
l'assurance sur corps et l'assurance sur facultés. Dans l'assurance 
sur corps, le temps des risques court du Jour que le navire a fait 
voile jusqu'au jour où il est ancré ou amarré au porl et au lieu de 
sa destination. Dans les assurances sur facultés, le temps des ris- 
ques court du four que les marchandises ont été chargées dans le 
navire, ou dans les gabares pour les g porter, jusqu'au jour ou 
elles sont délivrées à terre. Il va de soi que ces dispositions doivent 
être entendues comme parlant non pas du jour, mais du moment ou 
de l'heure où est intervenu un des faits qu'elles prévoient. 

Les règles des articles 328 et 341, G. corn., laissent à désirer sous 
certains rapports. Comme elles ne sont applicables que sauf conven- 
tion contraire, les polices y dérogent presque toujours. V. n os 1249 
et 1250. 

1249. Avec la règle posée par les articles 328 et 341, en cas 
d'assurances distinctes pour l'aller et le retour d'un navire, il 
s'écoule un certain temps pendant lequel le navire peut être exposé 
à des risques graves sans être assuré. Car, du jour où le navire est 
ancré au lieu de destination, l'assurance au voyage cesse, d'après 
ces dispositions et, pourtant, il est possible que le navire n'y trouve 
qu'un abri insuffisant. L'article 6 de la police française d'assurance 
sur corps a pour but d'éviter cet inconvénient, il est ainsi conçu : 
« Les risques de l'assurance au voyage courent du moment où le 
« navire a commencé à embarquer des marchandises, ou, à défaut, 
« de celui où il a démarré ou levé l'ancre, et cessent quinze jours 
« après qu'il a été ancré ou amarré au lieu de sa destination, à 
« moins qu'il n'ait reçu à bord des marchandises pour un autre 



temps {time policy) et l'assurance au voyage et à temps {a contract for 
both voyage and time). 



366 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

« voyage avant l'expiration des quinze jours, auquel cas les risques 
« cesseront aussitôt (1) ». 

1250. Dans les assurances sur facultés, d'après les articles 328 
et 341, G. coin., les risques qui ne cessent qu'après que les mar- 
chandises assurées sont déchargées à terre, ne commencent pas dès 
qu'elles ont quitté la terre. Il y a là un défaut de concordance, par 
suite duquel des marchandises ne sont pas couvertes par l'assurance 
entre le moment où elles ont été enlevées de terre et le moment où 
elles sont chargées. L'article 4 de la police française d'assurance sur 
facultés a pour but de remédier à cet inconvénient de la règle légale ; 
il dispose : 

« Les risques courent du moment où la marchandise quitte la 
« terre pour être embarquée, et finissent au moment de sa mise à 
« terre au port de destination, tous risques d'allèges pour transport 
« immédiat de bord à terre et de terre à bord étant à la charge des 
« assureurs. — Les risques des dromes ne sont pas à la charge des 
« assureurs, sauf convention spéciale (2) (3) ». 



(1) de Courcy, Commentaire des polices françaises d'assurances sur 
facultés, p. 68. 

(2) de Courcy, op. \cit., p. 253 et suiv. 

(3) En fait, de plus en plus, des clauses manuscrites des polices d'assu- 
rances sur facultés, dérogeant aux règles consacrées par les clauses impri- 
mées, stipulent que les facultés assurées sont couvertes depuis leur point 
de départ dans l'intérieur jusqu'à leur arrivée au point extrême de des- 
tination. L'assurance n'est plus alors une assurance purement maritime^ 
elle s'applique même aux risques des transports par terre à faire au début 
ou à la fin du voyage. La police va parfois jusqu'à mettre à la charge de 
l'assureur les risques courus par les marchandises séjournant dans les 
magasins de la douane avant la mise en vente ou après l'arrivée à desti- 
nation. L'assurance se trouve ainsi dénaturée ; en ce sens elle n'a plus, dans 
les limites fixées par cette clause, rien de commun ni avec une assurance 
maritime, ni avec une assurance contre les risques de transport. Il y a là 
un fait curieux àconstater; il implique une sorte de fusion partielle entre 
les assurances maritimes et les assurances terrestres. 

Les assureurs maritimes voudraient que la clause qui étend leur res- 
ponsabilité aux risques du séjour des marchandises en douane, fût écartée. 
Ils font remarquer que cette extension fait sortir l'assurance maritime de 
ses limites naturelles, qu'elle leur impose une responsabilité très lourde et 
qu'en réalité, leur plein peut se trouver dépassé si de nombreuses mar- 
chandises assurées par eux sont réunies dans le même magasin de la 



DES ASSURANCES MARITIMES. .'5<i7 

1251 • Du reste, afin que !<■ navire ou la cargaison ne demeure pas 
un seul instant sans être assuré, et qu'il n'y ait pas de difficulté, en 
cas de plusieurs assurances successives, sur le poinl de savoir 
auquel des assureurs rassuré a le droil de s'adresser, on convient 
parfois que l'aller H le retour seront, au point de vue de l'assurance, 
considérés comme formant un seul voyage. L'assurance est alors 
appelée assurance à prime liée. Il va de soi que cette espèce d'as- 
surance suppose, quand il s'agit de marchandises, que la même per- 
sonne doit faire transporter des marchandises, sur un même navire 
à l'aller et au retour (1). 

1252. Le Gode de commerce ne s'est pas occupé du commence- 
ment et de la fin des risques dans les assurances au voyage autres 
que les assurances sur corps et sur facultés. Celles-ci sont, pour- 
tant, assez nombreuses, surtout depuis que la loi du 12 août 1885 a 
augmenté beaucoup le nombre des choses qui peuvent être assu- 
rées . 

Il est certain que les parties peuvent toujours dans la police 
résoudre celte question comme bon leur semble. Mais il importe de 
déterminer comment, clans le silence de la police, elle doit être réso- 
lue. Le plus simple parait être alors d'admettre que, pour l'assureur, 
les risques commencent et finissent au moment où ils commencent 
pour l'assuré, c'est-à-dire au moment où l'assuré commenceet cesse 
d'être exposé à perdre la chose assurée par suite de fortunes de mer. 

Cette règle peut s'appliquer spécialement à l'assurance du fret; 
l'assureur est responsable du moment où le fret est en risque pour 
l'armateur, et la responsabilité de l'assureur cesse quand le fret est 
acquis, c'est-à-dire ne peut plus être perdu par suite de risques 
maritimes (2). 

douane. A la conférence des assureurs maritimes tenus à Paris en 1900, ta 
question a été examinée, mais elle n'a pas été trouvée assez mûre pour 
être résolue d'accord entre les assureurs des divers pays. 

(1) L'article 356, C. com., résout une question spéciale à laquelle donne 
lieu l'assurance sur facultés à prime liée lorsqu'il n'est pas fait de charge- 
ment pour le retour ou lorsque le chargement de retour n'est pas complet. 

(2) C'était la règle admise par le projet de 1867 (art. 354). V. Arth. Des- 
jardins, VI, n» 1436. 

Droit étranger. — Cette question est tranchée dans quelques pays 



368 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

Quand le profil espéré est assuré au voyage avec les marchandi- 
ses ou même séparément, il est difficile de ne pas admettre que 
cette assurance se limite de la même manière que celle des mar- 
chandises. 

1253. L'assurance au voyage s'entend ordinairement du plus 
prochain voyage à entreprendre par le navire ou, s'il est déjà eu 
mer lors de la conclusion du contrat, du voyage en cours. Si le 
voyage tarde à être entrepris, à défaut de clause spéciale établissant 
une prescription plus courte, le contrat n'est réputé non avenu 
qu'autant que la prescription de cinq ans de l'article 432, G. corn., 
est accomplie (n os 1316 et suiv.). 

1254. Les assurances à temps sont faites pour un délai déter- 
miné, par exemple, pour une année de navigation. La loi ne fixe 
pas le maximum de la durée des assurances à temps (1). Ces assu- 
rances sont très usuelles pour les navires à vapeur. 

L'assureur n'est responsable que lorsque les risques se sont réa- 
lisés pendant le temps assigné à la durée de l'assurance. L'applica- 
tion de cette règle très simple peut donner lieu à des difficultés. Il 
est possible que le navire assuré à temps limité souffre un sinistre 
qui, ayant commencé pendant la durée de l'assurance, n'a amené sa 
perte qu'après son expiration. Il faut, pour savoir si l'assureur est 
responsable, rechercher si, avant la fin de l'assurance, le sinistre 
survenu pendant sa durée avait rendu certaine la perle du navire ou 
si la perte n'a été définitivement déterminée que par un fait posté- 
rieur (2). 

1255. RUPTUIΠDU VOYAGE AVANT LE DEPAHT. CHANGEMENT 

de voyage. — Comme l'assureur ne répond que des risques dont 

étrangers par des dispositions légales. — La loi belge du 21 août 1879 
(art. 195, 3 e alin.), admet qu'a à l'égard de toutes autres choses (que le 
« navire et les marchandises), la responsabilité de l'assureur commence ei 
« finit au moment où commencent et iinissent pour l'assuré les risques 
« maritimes ». C'est la règle que nous adoptons au texte. V. uussi C. de 
commerce allemand, art. 825. 

(1) La loi anglaise (art. 25, alin. 2) n'admet pas qu'une assurance mari- 
time à temps puisse être faite pour plus de douze mois. 

(2) Km. Cauvet, II, n° 86. 



DES ASSURANCES MARITIMES. 365) 

il sVsi chargé, si I* 1 navire ne fait pas le voyage assuré, l'assurance 
rsi ristournée. L'assureur n'a donc pas alors droit à la prime 
(art. &30, G. coin., argum. a contrario) ; mais, à titre d'indem- 
nité, il reçoil un demi pour cent de la somme assurée (art. 349). 

On dit en pareil cas qu'il y a rupture de voyage avant le départ (1) ; 
les risques n'ont jamais commencé de courir à la charge de l'assu- 
reur. Les mêmes effets se produisent, que la rupture soit volontaire, 
c'est-à-dire qu'elle provienne de la volonté de l'assuré, ou qu'elle soit 
forcée, par exemple, qu'elle soit déterminée par l'état de blocus du 
port de destination connu avant le départ du bâtiment. Y. n° 1110. 

1256. Il peut arriver que le navire entreprenne le voyage assuré, 
mais qu'après le départ le voyage soit changé, c'est-à-dire que la 
destination du navire soit modifié. 

Des règles différentes s'appliquent selon que le changement de 
voyage postérieur au départ est volontaire ou forcé. Gbn. art. 350 
et 351, G. connu. 

Le changement volontaire, c'est-à-dire provenant de la volonté 
de l'assuré ou du capitaine, a pour effet de résilier l'assurance ; 
les risques qui se produisent après le changement ne sont donc pas 
à la charge de l'assureur, mais, par cela même que celui-ci avait 
commencé à courir les risques, il a droit à la prime entière 
(art. 351 ) (2). Au contraire, si le changement est forcé, c'est-à-dire 
provient d'un cas fortuit ou de force majeure, le contrat subsiste 
pour l'avenir avec tous ses effets. On doit assimiler au changement 
forcé celui qui est dû à la volonté du capitaine, lorsque l'assureur a 
garanti la baraterie de patron. Mais la clause qui comprend dans 
l'assurance la baraterie de patron, ne s'appliquant pas aux faits de 
l'assuré lui-même, le changement de voyage ordonné par l'assuré 
doit, malgré cette clause, être traité comme un changement volon- 
taire de voyage entraînant la résiliation du contrat (3). 



(1) V. analog., art. 252 et 288, al. 3, C. com. 

(2) On dit d'ordinaire que la prime d'assurance est indivisible, pour indi- 
quer qu'elle ne peut pas être divisée et, par suite, due pour partie, mais 
qu'elle est due intégralement par cela seul que l'assureur a commencé à 
■courir les risques. 

(3) Gass., 7 fév. 1872, D. 1872. 1. 199. 

DROIT COMMERCIAL, 4 e édlt . VI— 24 



370 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

1257. En cas de changemeut de voyage postérieur au départ, 
c'est à l'assuré à prouver que ce changement a été forcé. C'est là une 
application des principes généraux sur la preuve (art. 1315, C. ci\ .). Il 
faut, pour que le droit à indemnité existe, que le navire se soit rendu 
dans les lieux des risques, à moins que le changement de voyage 
n'ait été forcé. L'assureur opposant à l'action de l'assuré qu'il y a eu 
un changement de voyage et le prouvant, c'est à l'assuré à prouver 
que le changement a été forcé et que, par suite, son action doit 
réussir. 

1258. Changement de route. — Le voyage se caractérise par 
le point de départ et par le point d'arrivée . La route est le chemin 
suivi pour aller du premier de ces points au second. V. n° 1205. 

Le changement de route a, du reste, sur l'assurance les mêmes 
effets que le changement de voyage. Il faut aussi distinguer selon 
que le changement de route est volontaire ou est forcé. 

Le changement volontaire de route entraîne la résiliation du con- 
trat. Le changement forcé de route est, au contraire, à la charge de 
l'assureur, en ce sens qu'il laisse subsister le contrat pour l'avenir 
malgré l'aggravation des risques qui en peut résulter (art. 350 et 
351, C. corn.). 

Le changement de route provenant de la volonté du capitaine est, 
du reste, assimilé au changement forcé de route, lorsque la police 
(ce qui est le cas le plus fréquent) s'applique à la baraterie de 
patron. 

1259. A l'occasion des changements de voyage et de route, des 
questions fort graves s'élèvent. Lorsqu'il y a changement volontaire 
de voyage et qu'en même temps, la route est tout à fait différente de 
celle qui aurait dû être suivie pour faire le voyage assuré, il va de 
soi qu'en quelque endroit que se produise le sinistre, l'assureur 
n'est pas tenu envers l'assuré. Il est toujours vrai de dire que le 
sinistre ne s'est pas produit dans le lieu des risques. Mais souvent, 
la route est, au moins en partie, celle qui aurait dû être suivie pour 
faire le voyage assuré. Alors, deux hypothèses sont possibles : le 
sinistre peut se produire dans une partie de la route que le navire a 
suivie seulement par suite du changement de voyage ou, au con- 
traire, dans la portion de la route qu'il devait prendre, alors même qu'il 



DES ASSURANCES MARITIMES. 371 

aurait fait le voyage assuré. Il va de soi que, dans le premier cas, l'assu- 
reuru'est pas tenu : il y a eu à La fois changement de route el change- 
gemenl de voyageau moment où le sinistre est arrivé. Que décidei 
dans le second cas? On a soutenu que l'assurance no doit être annu- 
lée qu'à partir du moment où le navire quille la route commune aux 
deux destinations et qu'en conséquence, elle produit ses effets (1). 
En laveur de cette opinion, on fait observer que les risques n'ont 
pas été aggravés. Mais il faut, au contraire, admettre que, même 
dans ce cas, l'assurance est sans effet (2). L'article 351, en parlant 
distinctement du changement de route et du changement de voyage, 
indique clairement que le voyage peul être changé, encore que la 
route ne le soit pas ou ne puisse môme pas l'être dans une portion 
plus ou moins étendue de son parcours; il indique les conséquen- 
ces du changement de voyage sans distinction. Le voyage a un 
caractère d'unité qui s'oppose à la division qu'on en fait dans l'opi- 
nion adverse. Du reste, l'assureur peut toujours dire que, s'il avait 
connu le voyage réel fait par le navire ou les marchandises, il ne les 
aurait pas assurés ou les aurait assurés à d'autres conditions. 

1260. Cette solution peut faire naître des questions de preuve, 
qui, en fait, sont fort délicates. Il est très important, en cas de 
changement volontaire de voyage, de savoir à quel moment le chan- 
gement de voyage s'est produit. L'intérêt de la question est grand. 
Le changement de voyage est-il antérieur au départ? L'assurance 
est ristournée, et l'assureur n'a droit qu'à un demi pour cent de la 
somme assurée (art. 349, G. com.). Le changement volontaire de 
voyage est-il postérieur au départ? L'assurance est sans doute aussi 



(1) Trib. comm. Marseille, 23 juill. 1823, 27 sept. 1832,29 oct. 1872, 
Jouvn. de Marseille, 1823. 1. 225; 1834. 1. 1 ; 1873. 1. 27. 

(2) Bordeaux, 3 fév. 1829; Trib. comm. Marseille, 30 avr. 1852. Aix, 
18 juill. 1872, Journ. de Marseille, 1829. 2. 142; 1854. 1. 142 ; Gh. civ. 
Cass., 23 août 1874, S. 1874. 1. 481 ; J. Pal., 1874. 1225; D. 1875. 1. 161; 
Pand. tr. chr. 

La doctrine paraît avoir toujours été unanime dans ce sens. Emérigon 
(ch. XIII, sect. 11 et 14) adoptait cette opinion, comme les jurisconsultes 
italiens. Gasaregis déclarait l'assurance nulle etiam si intr a limites itineris 
deslinati navis se conlineat. — V. Parde?sus, II, n° 872; Laurin sur Cresp, 
IV, p. 72 et suiv. 



372 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

résiliée ; mais, comme l'assureur a commencé à courir les risques, 
la prime entière est due. La question est simple quand la destina- 
tion nouvelle est dans une direction opposée à celle du voyage 
assuré. Mais le doute est possible, dans le cas où elle est dans la 
même direction. Alors, ce sont, en général, les expéditions du 
navire qui servent à résoudre la question ; elles ne peuvent servir 
de rien quand le changement a lieu en cours de route ; il faut dans 
ce cas s'attacher aux circonstances. 

1261 . Le contrat, une fois rompu, ne peut revivre que par suite 
d'un nouveau consentement des parties. Aussi, quand un navire, 
après avoir quitté la route du voyage assuré, y revient sain et sauf, 
l'assurance ne reprend pas son cours à partir du moment où il y a 
retour à cette route et l'assureur ne répond pas des accidents qui 
pourraient survenir (1). 

1262. Raccourcissement et prolongation du voyage. — Du 
changement de voyage on peut rapprocher le raccourcissement et la 
prolongation du voyage. 

Quand le voyage est raccourci ou prolongé en vertu d'une décision 
prise avant le départ, le voyage est changé ; aussi y a-t-il lieu d'ap- 
pliquer l'article 349 sur les conséquences de la rupture du voyage 
avant le départ (2) (n° 1255). Aussi semble-t-il qu'on doive décider 
que l'assurance est annulée lorsque le navire est parti d'un port 
intermédiaire plus rapproché du port de destination que le port d'où 
le navire devait partir (3). 



(1) Emérigon, ch. XIII, sect. XVI. 

(2) V., pourtant Paris, 6 avr. 1898, Pand. /r.,1898. 2. 350; Revue intern. 
du Droit maritime, XVI, p. 23. V. sur cet arrêt, Revue critique de 
législ. et de jurispr., 1898, p. 470. Dans l'espèce, le navire étant parti pour 
un lieu plus éloigné. Aussi l'article 364, G. coin., que l'arrêt vise à tort, 
n'était point applicable ; le contrat d'assurance était nul et, dès lors, la 
prime n'était pas acquise ; un demi pour cent de la somme assurée était 
seulement dû. 

(3) Cette solution est rigoureuse. Des décisions judiciaires ont admis, au 
contraire, que, dans le cas prévu au texte, l'assurance produit ses effets, 
parce qu'il y a raccourcissement de voyage, Douai, 31 octobre 1901, Revue 
internat, du Droit marit., XVII, p. 705 ; Paris, 17 mars 1905; Cass., 21 déc. 
1-906, D. 1907. 1. 343 ; Pand. fr., 1907. 1. 237 ; Revue internat, du Droit 
marit., XXI, p. 40 ; XXII, p. 598. Nous n'adoptons pas cette solution parce 



hi - ^SSURANCl S M OtlTIMES. 378 

Mais que décider lorsque le prolongeraenl ou l< i raccourcissement 
est intervenu aprrs coup? L'article 364 distingue : l'assureur est 
déchargé des risques, el la prime lui est acquise, si l'assuré envoie le 
navire en un lieu plus éloigné que celui qui est désigné par le con- 
trat, quoique sur la même route. Au contraire, l'assurance a son 
entier effet, si le voyage est raccourci. Le motif fort contestable 
invoqué pour expliquer cette distinction, est que l'assuré est libre 
de faire courir moins de risques à l'assureur, non de lui en faire cou- 
rir plus (1). 

D'ailleurs, pour que le raccourcissement de voyage ne soit pas 
considéré comme un changement volontaire de voyage rompant l'as- 
surance pour l'avenir, il faut que le port intermédiaire soit sur la 
ligne du voyage et que la police autorise l'assuré à faire échelle. 
Autrement, ou le voyage seraitchangé, ou l'assuré méconnaîtrait les 
conditions de la police (2). 

1263. L'assurance à temps, commençant à une date et finissant 
à une autre, offre, en général, l'avantage d'écarter toutes les ques- 
tions de changement de route et de voyage. Cependant, des ques- 
tions de ce genre peuvent s'élever lorsqu'un navire a été assuré 
pour un certain temps avec indication de mers ou de parages, qui 
sont exclus de l'assurance. Lorsqu'un navire a été ainsi assuré, 
s'il part pour une mer exclue de l'assurance et périt dans une mer 
qu'il pouvait parcourir, on discute sur le point de savoir si l'assu- 
rance a été rompue par le changement de voyage. Il faut décider, 
comme dans l'assurance au voyage, que le seul fait du changement 
de voyage, indépendamment de tout changement de route, entraîne 



que l'article 364, 2 e alin., C. com., suppose, selon nous, un raccourcisse- 
ment de voyage survenu après le départ. 

(1) L'Ordonnance de 1861 (liv. III, tit. 6, art. 35 et 36) faisait déjà 
la distinction consacrée par l'article 364, G. com. — V. Emérigon, ch. XII, 
sect. 12 et 13. 

(2) Paris, 16 août 1837,18 avr. 1849, Journ. de Marseille, 1897. 2. 181 et 
1849. 2. 137; D. 1849. 2. 163. 

La distinction dont il s'agit est faite par la loi belge du 21 août 1879, 
dont l'article 218, 2 e alin., est ainsi conçu : « l'assurance a son entier effet 
si le voyage « est raccourci, pourvu que le capitaine s'arrête dans un port 
d'échelle ». 



374 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL. 

la rupture de l'assurance. L'assureur peut toujours alléguer qu'il 
n'aurait pas souscrit l'assurance ou qu'il l'aurait faite à des condi- 
tions plus onéreuses pour l'assuré, s'il avait pu prévoir que le navire 
partirait pour des destinations comprises dans les mers ou dans les 
parages que la police a exclus (lj . 

1264. Changement de navire. — Lorsqu'il s'agit d'une assu- 
rance sur facultés, on peut dire que le navire désigné dans la police 
est le lieu des risques. Gela n'est pas moins vrai dans les assurances 
à temps que dans les assurances au voyage. Aussi le changement de 
navire a-t-il les mêmes effets, en ce qui concerne les marchandises, 
que le changement de voyage. A-t-il lieu avant le départ? Il entraîne 
la rupture de l'assurance avec obligation de payer, à titre d'indem- 
nité, demi pour cent de la somme assurée (art. 349, analog.)- Est-il 
opéré pendant le voyage? Il fait cesser l'assurance pour l'avenir 
seulement (art. 351), à moins qu'il ne soit pas volontaire (2) ou 
que, s'il est volontaire, l'assurance ne s'applique à la baraterie 
de patron (3). 

Il ne peut être question de changement de navire dans les assu- 
rances in quovis, si ce n'est après le moment où il a été fait un ave- 
nant d'application. Jusque-là, l'on ignore sur quel navire sont chargées 
les marchandises auxquelles l'assurance s'appliquera. 

1 265. D'autres changements que ceux du voyage, de la route ou du 
navire peuvent se produire; il peut y avoir spécialement des chan- 
gements dans la nationalité du navire, dans la personne du proprié- 
taire ou du capitaine. Aucune disposition légale n'a prévu ces 
derniers changements pour en fixer les effets sur l'assurance. Aussi 
est-ce au juge à apprécier, dans chaque espèce, si, d'après les inten- 



(4) Ch. civ. Gass., 8 août 1876, S. 1877. 1. 201 ; J. Pal., 1877. 658 (l'un 
des auteurs de cet ouvrage avait adopté une opinion contraire dans une 
note placée sous cet arrêt) : D. 1877. 1. 109 (cet arrêt a cassé un arrêt de 
la Cour d'Aix du 24janv. 1876 (Journ. de Marseille, 1876. 1. 88), qui lui- 
même avait confirmé un jugement du tribunal de commerce de Marseille 
du 18 mai 1875, même Recueil. 1875. 1. 238). — V., dans notre sens, Lau- 
rin sur Cresp, IV, p. 76 et suiv. ; en sens contraire, Em. Cauvet, II, n 8 83. 

(2)V. notamment art. 296 et 392, G. coin. 

(3) Marseille, 18 janv. 1844, 16 déc. 1859, Journ. de Marseille, 1844. 1. 
128 ; 1859. 1. 350. 



DE8 A.88UB ^.NOES MARITIMES. $75 

lions des parties, un de ces changements doit, quand il es1 volontaire, 
entraîner la résiliation du contrat (1). 

Pour éviter toute difficulté en ce qui concerne le changement de 
capitaine, on ajoute parfois au nom du capitaine indiqué dans la 

police les mois : ou i ont autre pour lui (n° \\\)\Y) (2). Quant au 
changement de propriétaire, il est souvent autorisé, soit par la forme 
même de la police, qui étant au porteur ou à ordre, est destinée à 
être cédée, soil par la clause pour le compte de qui il appartien- 
dra, qui l'ait, en principe, assimiler la police à une police au por- 
teur (no» 1102 et 1214) (3). 

1266. Quand l'assurance est à la fois à temps et au voyage (n° 1207), 
une difficulté s'élève dans le cas où le voyage n'est pas terminé à l'ex- 
piration du temps fixé; il y a lieu alors de rechercher si l'assurance 
se prolonge jusqu'à la fin du voyage. L'Ordonnance de 1681 pré- 
voyait la question (livre III, titre 6, art. 35) et admettait cette pro- 
longation avec augmentation proportionnelle de la prime (4). Aujour- 
d'hui, à défaut de règle légale et de stipulation dans la police (5), il 
appartient au juge de rechercher l'intention des parties (6). Selon les 
cas, elles peuvent avoir voulu que l'assurance n'eût pas une durée 



(1) V. Jacobs, op. cit., II, n° 782. 

(2) Le Code de commerce italien (art. 617) dispose expressément que le 
changement du capitaine ne fait pas cesser les effets de l'assurance. 

(3) L'aliénation de la chose assurée et, par suite, la cession de la police, 
font naître différentes questions qui seront examinées à propos des per- 
sonnes auxquelles l'inde